【ターボ】過給器総合【ラムエア】

CX500ターボ　GPZ750ターボ　XN85　XJ650ターボ
その他ショップターボ等
語れ！

…でもそんだけじゃすぐスレ死ぬから、
ジェットフォース・コンプレッサーとかのスーパーチャージャー、
スーパースポーツ全般のラムエア、NOSや電動ターボなんかも可。

前スレ
★　　　　ターボバイク　　　　★
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/bike/1265618801/

過去スレの死屍累々
http://log.paffy.ac/bs/1/%83%5e%81%5b%83%7b/

終了

ターボと言うと真っ先にXXターボを思い浮かべてしまう

そーいや、昔、2ストのγにターボ付けたショップがあったな。
アレはどうなんだろ？

2ストは構造上、加給しても新気が漏れるからな
漏れた新気を戻すための工夫があるならまだしも、それが出来ないから廃れた技術だろ？(排ガス規制が通せない)
そこらのショップが頑張った所でどうにか出来る技術ではないわな
ほんとチャンバーの衝撃波で新気を戻す構造にはビビるわ

車検ないこのクラスに格安キット増えると楽しそうだ
http://www.youtube.com/watch?v=hYbiTKtlFd4

バイクでコンプレックスチャージャーが試された例ってあるんだろうか？

Hard_Camber

誤爆

方策
・2stなのに頭上弁付き頭上孔（head port）も設けた単流掃気（Uniflow scavenging）方式なら
2stでもチャンバーが不要になると同時に過給が可能になる｡
・クランクケース圧縮給気方式ではなく過給機給気方式なら
排ガス不浄化の原因であるクランクケース内経由吸気にする必要が無くなると同時に
潤滑油混合燃料充気潤滑方式や燃料分離潤滑油充気潤滑方式にする必要も無くなり
4stと同じ潤滑方式が可能になる｡
・燃料の吹き抜けは筒内直接燃料噴射方式で解決。但し筒内直接燃料噴射の補助を目的として
全く吹き抜け無くなるタイミングから全く吸気管取り残されが無くなるタイミング迄の間の限定の
ポート噴射を併用する自由は残る｡

課題
・掃気効率やトルク特性曲線が完全に過給機の特性次第である為に
ターボ（スーパー）チャージャーや（メカニカル）スーパーチャージャーの単体運用では不満足で
複体運用では過充足な上に過重装に陥るので
理想的な過給特性を実現するが42Ｖ電装仕様車や電気ハイブリッド車のみにしか
採用不能の電動アシストターボに代わるメカニカルアシストターボの提供を依頼する必要が有る｡
・2stなのに頭上弁が有るという事は頭上弁カムシャフトは
4st比倍速（＝クランクシャフト回転比等速）となるので
デスモドロミックを採用するか又は超高性能バルブスプリングを採用する必要が有る｡
デスモドロミックを採用する場合はデスモドロミックを構成する開閉両ロッカーアームの
両方をローラーロッカーアームにするが吉。但し勿論の事だがデスモドロミックの採用は
デスモドロミック用ラッシュアジャスターの採用をしない場合は整備難易度増大を架せられる｡
そのラッシュアジャスターも未だ無きデスモドロミック用を開発する必要が有る｡

利点
・過給掃気ポンプによるダウンサイジング（性能据置排気量低減）効果で燃費が良くなる｡
・2st化によるシリンダーハービング（性格据置気筒半減）効果で計量小型化に繋がる｡
・過給による分速回転数上限低下が逆に4stに対する2stの分速回転数上限の低さと好都合｡
序でに高圧縮比化ダウンスピーディングとも好相性｡
・2stである為に4st倍気筒比ポンピングロスが少ない｡
ポンピングロスを元にするエンジンブレーキが足りなければ
ヘッドポート側を排気側に選び排気カムシャフトの切替で
膨張行程長を排気行程長に大幅譲渡する事で、圧縮行程長据置で膨張行程長短縮により
ポンピングロス増大となりエンジンブレーキ増強を図る事が可能｡
エンジンブレーキ増強の必要が無い一部の二輪車や電気ハイブリッド車の場合は逆に
ヘッドポート側を吸気側に選ぶ事で筒内直接燃料噴射による燃料撹拌性能の向上を図る事が可能｡
・ローラーデスモドロミックを選んだ場合には
エンジン部品中フリクション最大バルブスプリング廃除による大幅なフリクション低減が見込める｡
超高速回転域ではバルブスプリングのフリクション緩和効果に劣るとされたデスモドロミックも
吸排気両側ローラーロッカーアーム化により凌ぐ事ができる｡
・2stなのに頭上弁を持つ為に頭上弁カムシャフトを4st比倍速（＝クランクシャフト回転等速）で
回す必要が有る事が逆に単気筒に限りカムシャフトが
簡易的な２軸１次バランスシャフトにする事ができる｡
わざわざ２軸１次バランスシャフトにする理由は２軸配置によりロール振動発生する事になり
ロール振動と相殺関係である間欠トルク脈動振動と対にできる為｡
関係無い２気筒以上はカム形状の工夫で半速駆動に繋げられる余地は無いだろうか？

欠点
・各気筒毎回転燃焼となる2stなので全気筒別々交互等爆とする場合は偶数気筒であっても
直列のままだと慣性偶力振動が低減されるクランクシャフトが選べない｡
・各気筒毎回転燃焼となる2stなのでPorsche式水平対向だと
対向気筒同士で相互同爆になり毎回転燃焼回数は半減し燃焼振幅は倍増する｡
・各気筒毎回転燃焼となる2stなので180ﾟＶ型の４倍数気筒で全気筒別々交互等爆とする場合は
振動バランスの良いクランクシャフトが選べない｡

>11
船舶用で今２ｓｔターボが流行ってるらしいんだけど、
構造とか解説できる？

超大型超低速超ロングストローク大排気量のターボ過給単流掃気2st｡
ターボ過給単体ながら超低速超ロングストローク大排気量による巡航なので成立｡
但しターボ過給機は脈動を無くす軸流タービン式が用いられ､
ピストンもピストン内部でコンロッド小端と接続されると言った
よく知られたトランクスリッド方式ではなく、ピストンから伸びたピストンロッドの端に
コンロッド小端と接続されたクロスヘッド方式となっている｡
クロスヘッド方式によりシリンダーはクランクケースとの間に隔壁となっていて
隔壁中央のパッキン付き穴をピストンロッドが摺動する構造となっている｡
ピストンロッドを更に延長してピストンロッド端にベアリングを追設し､
隔壁中央の穴から延設された摺動面を転がれる様にする事で
ピストンロッド有りピストンとコンロッドによってできるピストンスラスト力を
転がり摩擦で受けられる様にする設計も有る｡

4stが過給しているしていないの別に関わらず必死こいて吸気にエネルギーを費やしている事に対し､
巡航用静圧タービン過給単流掃気2stは巡航である限り､
吸気エネルギーを排気エネルギーのキャッシュバックで得る事ができ、更にそもそも2stは
ポンピングロスが小さい点、更に4stより2st分少動作であるが高効率を得られる要因と言えよう｡

後は船舶用特有な機構などの話になると知らん

2st化シリンダーハービング（特性不変気筒半減)
過給ダウンサイジング（性能据置排気量低減)
高圧縮比化ダウンスピーディング（性能据置速度低減)

そうだコテ忘れてた

ユニフロースカベンジャー！そうそう日産UDの「U」の事な。
久しぶりに聞いたわ。スゲエエンジンだぞな、アレ。
単車には載らんわ。

何もアレをそのまま載せんでも

風神とか、過去に微妙な例がありますが、電動過給どう思われます？

http://www.rakuten.co.jp/yamamura/443199/444206/

マキタの12ｖで動く電動ブロワがあるんですけど、これ使って何かできませんかね？

圧力差は最大で5.4 kPa（0.055 kgf/cm^2）だそうです。

ラムエアの過給圧が0.04 kgf/cm^2 ぐらいだったような気がするので
ラムエア程度の効果はありそうだと思うんですが。

電動ブロア、結構風量あるけどどうなんだろ？
キャブ車なら塩ビのパイプなんかを加工して空気を誘導するのは効果ないかな。
やろうと思ってるんだけど。

どう加工するか？毎日妄想してるｗ

でも風量稼ぐには高速走行でないとダメだよね、きっと。

清水和夫は、クルマに酸素ボンベ積み込んで試してみたらしい。
あっというまにカラになったそうな。

ダイハツの開発してた小型ディーゼルも機械式過給のバルブ付き2stだったよね

>20
え？
２０年位前の
当時世界一高回転なディーゼルって言われてたアレ？

99年発表の2003年以来音沙汰がないアレ
風の噂には660を諦めてリッタークラスに転向したとかしないとか

>>17-18
中速回転域までしか追従できない。ターボと融合させて電動アシストターボとするには足りる程度｡
高速回転域は電動アシストを切りタービン駆動に任せられる｡
でもやはり12v電送では許容できず、42v電送に換装して採用するか
またはハイブリッド車での採用とする必要がある｡
二輪での採用を考えるとメカニカルアシストターボを開発されたい｡

>>20-22
所謂、スーパーターボをシーケンシャル制御したシステム｡
滑らかと言われる様になるにはVWの初代TSIを待たなければいけないシステムだ｡
ダイハツが採用して研究してた時代は愚か日産スーパーターボも滑らかとは言えた物ではなかった｡
但しVWの制御も過給圧解放と併せた抑制による調圧なので損失も高い｡
一体物に融合させたメカニカルアシストターボとして抑制量の低減を成されたい｡

シーケンシャルスーパーターボからのコンパクト化、及び抑制量の低減、そして
電動アシストターボからの電源不足解消の３つの意味からメカニカルアシストターボが待たれる｡

自然、次世代2stエンジンの１次圧縮としての掃気ポンプ兼過給機への採用の話に繋がる｡

>>18
走行風で過給するのはけっこう難しいらしいです
純正のエアクリボックスを下手に加工したら低速が犠牲になるリスクもありますし。
キャブに空気送るなら、ホームセンターではかり売りしてる太いホースがいいですよ。
自在に曲げられますから。

風量かせぐなら100均のろうとでファンネル的なものを自作しますかねｗ
ちょっと前にまさにファンネルの形したろうと売ってましたよ。

>>23
電動過給は
バイクに載るのは当分先ということですね。

最近車のダインサイジングが流行ってますよね。
バイクではコストカットのためにエンジンやフレームの共用がブームなようです。
バイク業界も車みたいに、スポーツモデルはターボ、廉価版はＮＡ、みたいにならないんでしょうか？

バイクの出力上げるなら排気量上げた方が安上がりで壊れにくくて簡単といえばそれまでな気がしますが。

ディーゼルターボ（可変ノズル）な二輪とか・・・

廃れた装備・技術を語る
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bike/1311292825

>>24
低速が犠牲になるのはリスク高いな〜、それは考えてなかった。
太いホースか、それ試してみるのもいいかも。ありがと
ろうともヨサゲだけど見た目も少しは気にしたいかなｗ

塩ビの太いパイプを加工して入り口を作ってホースにつなげる
っていうのを第一候補にしてやってみます。

>23
> 自然、次世代2stエンジンの１次圧縮としての掃気ポンプ兼過給機への採用の話に繋がる
さらに効率上げる為に回転を一定に・・・ってほとんど船用でんがな。

それじゃシリーズハイブリッドになってしまいますな、重い｡

ここまでラムエアの話題無し。。。

ラムエアって普通に公道走行する速度じゃ効果出ないよね、
純正でもコスト高につながるだろうし、コストパフォーマンスは微妙と思う。
自分でやるにしても加工に手間かかるからDIYもそんなに行われないんだね多分。

自分が考えてるのは、
横ミニ110ccとかでの電装を全波整流化、電球LED化で省電力化、発電量強化して、
高回転時の過剰となった電力でマキタとかのブロワを回してちょっと過給する。

キャブのフロート室にもキャブ前と同じ圧がかかるようにすれば燃調は問題ないかな
燃料が逆流するほどの圧はかからないだろうし燃料ポンプはなくていいかな。

という案なんだけど、
純正のエアクリBOXを加工して低速トルクが弱くなる、給気音がうるさくなるのが不安。
何より通常使用時には高回転域を使用しないので
MAXパワーが増えても使うことがなく実用上メリットが無いので実効に移してない。

>31
>24の最下行が問答無用で現状最強かと。

>>32
あれ書いたの俺だわｗ

分かってはいるんだよね、複雑なもの積むよりも
単に容積増やした方が優れてるって。
大排気量にしたって大きさもたかがしれてるし、現状NAでも十分な出力がある。
ただちょっとロマンが欲しいんだよなあ。

>33
そのロマン、乗った。
が、突っ込ませていただきたく。

おそらくエンジンより先にクるだろうブロワーモーターのメンテナンスは？
特にブラシ。
それともラジコン界みたくブラシレスＤＣ化？


この手の妄想がイヤなら無視してくだされ。

ラムエアしたらプラグのフック部分が解け落ちたｗ
燃調ちゃんとしないとねｗ
でもそのまま一年ぐらい走ってたりw

>>34
その手の妄想は大好きです。
今のところ耐久性などは全く考慮していません。
まずは、出力増が見込めるかをまず実験で判断する必要があると思ってます。
もし出力増が見込めそうなら常用を視野に入れて耐久性向上を目指すのがいいかなと考えてます。


ブロワは最高速アッタク時や加速時に手元のスイッチでONにする感じをイメージ
しています。（信号待ちで隣のバイクから掃除機みたいな謎の音してきたら面白いですよねｗ）

そもそも実用性を求めるものではないと思うので、
今のとこはとりあえずバッ直でつないで簡単に実験できればいいかと考えてます。

実はこないだ勢いでブロワ買っちゃったんですよね、
ブロワが12ｖのバイクバッテリで作動するのは確認済み、
ホムセンの太いホースでキャブとブロワが接続可能であることも確認済み
です。暇があればつないで実験してみたいです。

>>35
やっぱ普通にやってると薄くなるんですかね。

謎の音ｗ
ｲｲｿﾞﾓｯﾄﾔﾚ
まるでマッドマックス２

ただ、>35の言うとおり作動時の燃調補正は必要かと
思うわけです。
追加インジェクタ？

キャブ車ならフロート室に加圧するラインをつくｒ

タンクにもしないとガソリンが落ちてこない可能性がｗ
キャブからブロア、エンジン　だといいかもね

結構反応があってうれしいです。
当方やっすいキャブ、かつ金も技術もないので
とりあえずやってみて、アクセル前回域で薄くなるようであれば
メインジェットで対応しようかと。
>>39
ガソリンが来るかどうかはやってみてのお楽しみです。
キャブ→ブロワ→エンジンも考えたのですが、いかんせんブロワがプラスチック製ですので
多分ガソリンで劣化するか溶けるかするんですよねｗ

続けてですみません
インマニ内圧とラムエア等に関してはここを参考にさせていただきました。
ttp://jinjinskn.cocolog-nifty.com/blog/cat31860646/index.html

当方、バイクにカブ系中華110cc摸造品エンジンを載せております、キャブ車です。

manabuかとオモタ

保守

ＢＭのツイン全般、ああ見えて吸気口が前向いてんだよね。
んで、ちゃんとファンネル形状。
ちょっとはラム圧掛かってるかと。

保守

ゴミも入りやすそうだけどな・・・＞前方吸気

意図は通じるから蛇足だが指摘させて頂くと
前方吸気か後方吸気かは吸気ポートの向きで決まるのでアレは後方吸気

補修

>>46
中にエアクリあるから大丈夫なんじゃ？
でも確かにエアクリの寿命短くなりそう。

前方吸気だと水も入りやすいだろうから、スポンジの加水分解が怖いんだな。
半年に一回はエアクリ清掃するまめな人ならいいんだろうけど、
整備性がクソ悪いエアクリボックスでスポンジフィルターとかだと泣けるよ。。。

保線

普及さえすればターボやスーチャーよりNOXのほうが安上がりにできるんじゃないの？
なぜ普及しないのか。

NOSじゃないの？

窒素酸化物？

NOSの成分ってNO2だったよね多分。
だったらNOXで一応合ってるんじゃない？
安上がりなのは間違いないと思う、ウエットサンプの機械をうまく追加すればいけるハズ。
しかしそこまで急加速したい瞬間ってあんまりないしな。

N2Oじゃないの？

うわ勘違いだったハズカシ

亜酸化窒素かと>N2O
えへへ♪

ターボを新気導入に使わないで、発電機として使うのはどうだろう？
作った電気はモーターに送って動力の補助にしたり、高速運転時は通常の
発電機から切り替えてエンジンの負担減らしたりとか、さらには水を電気分解
して、できた水素と酸素をエンジンに送り込んでパワーアップとか

>>59
残念ながらそんな発想、結構前からある。

あげ

ホシ

hozen

保守

保守

二輪には>>23の言うメカニカルアシストターボが良いだろうね｡
電動アシストターボは既に開発されてるのに
メカニカルアシストターボの方は無いなんて勿体無さ過ぎ｡

>>66
空冷スクーターは冷却ファンのとこに薄型プーリーを挟んで駆動を取り出して
コンプレッサを回せるかな。

軽２クラスでターボ付けて５００なみというのがあるけど、４スト化で非力に
なった原一・二あたりにこそ過給が欲しいです。1.5〜2倍位出れば嬉しい。

ターボバイクが出るまで保守

ホンダのハイブリットカーみたいにインモーターなら
バイクにも転用出来そうだけどレイアウトが難しそうカナ？
と。CR-Zのカタログを見て思った

補習

hosi

並２ターボとかでんかなぁ

保全

最近ターボを自作しようとしているんだが
・キャブに空気を送り込むだけで速くなるのか
・常時キャブに空気を送り込んでも問題ないのか
分かる人教えてくれ

これさえクリアしたら御家庭で簡単に出来るターボが作れるんだ

・ならない
キャブターボには、燃料の増量をどう解決するかがまず命題としてある
クルマのように追加インジェクターを使わずキャブだけなら、フロート室への加圧ラインを作らなくてはならない
・ベンチュリーにしろ強制開閉にしろ、閉じたら圧の逃げ場は必ず必要
もしかしたら誤解してるのかもしれないが、タービンのしていることは
エアボックス(サージタンク)内の圧を高めるのであって、キャブに圧送しているわけではない
もしキャブに直接タービンを繋ぐと、圧の逃げ場を作る配管やフロートに加圧する配管をどうするのか想像もつかない

何をどうするつもりか知らんが、まあ頑張って
ちなみに素人が考えるようなことは、たいていすでに試されてる
今あるターボの仕様は、その試行錯誤のうえで成り立ってることを忘れずに

８０年代初期に出たヤマハのXJ６５０ターボは唯一のキャブターボだったね。

FIよりセッティングが難しそうだが。

俺はCX500TC, 650TC, GPz750Turbo に乗ったことあるけど面白いバイクだったよ。
好みはCXターボだな。カワサキのターボはちょっと過激すぎて怖かったよ。
いずれにしよ後に続かなかったのは残念。

この人凄い
ttp://blogs.yahoo.co.jp/terror_mirage_19

スロットルと同調して吸気を加圧してやってガスを濃く出来れば理論上は過給器だよね
エアクリボックス内にどれだけ空気を送れるかによってキャブの調整は変わってるくるけど
システム自体は難しく無いような気もする

あげ

キャブターボのこのスレを密かに応援してます
みんなで頑張ってターボバイクなんぞを作ってみましょう
ワタシはだいぶ前に作って今も楽しんでますyo

電制キャブって有り？

>>80
キャブはやっぱりコンプレッサーの前に付けてますか？

>>82
>>80です
コンプレッサー手前にキャブを配置するやり方はターボの場合にはシールを痛めて白煙モウモウマシンになってしまうので自分はしません

ほしゅ

>>83
>コンプレッサー手前にキャブを配置するやり方はターボの場合にはシールを痛めて白煙モウモウマシンになってしまう
初代のミラージュターボ（吸い込みキャブターボ）とかもそうだったんだろうか・・・(´･ω･`)
確かミニカターボとかシグマターボとか、EGI以前の三菱のターボ車は大概全部吸い込み形式だったはず・・・。

hozen

>確かミニカターボとかシグマターボとか、EGI以前の三菱のターボ車は大概全部吸い込み形式だったはず・・・。
そうなのね。。ごめんなさい。
Mr.turboのやつも吸い込み式だったね

age

連続age

ほしゅ

たまーに立ってはすぐ消えるターボスレ
やっぱターボバイクと一緒で需要無いんだなぁw

ブラックバードターボがこの暑さで夏バテ気味だ
秋まで休憩しよう

俺の750Turboは真夏も真冬も調子良いよ
吸気温度センサー付いてるからちゃんと補正が効いてるのかな

セッテイングでしょ
俺のキャブターボはむしろ夏の方が調子いいぜ

調子は良いのだが同じ乗り方でフロントの上がり角度が
冬は４５度位なのに今は３０度位の感覚というとこです
あとはラグが顕著に出るとこですね

当然体もヒート気味なので日中はつらい

ホス

この時期きつそうだね・・・ターボ付きは。

ブースト上げ

保全

hozen

屋外でタービンの運転試験してたらセミを巻き込んでブローした

>>101
バードストライクならぬ、セミストライクですか。。。

hozen

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