【魔改造】エソジソチューナーでつ10【掟破り】

>>949
だからそのNAGの奴も単純な弁ではないそうだよ。

>>952
手にとって見た感じでは単純そのものだよ
ラムエア対応のブローオフバルブは知らんが

>>951
まあいいか。
ブロバイパイプに風船つけて実験してごらん。
アイドリングと加速(吹かし上げ)はそのままで、エンブレの再現は
高回転キープしてから風船つけて即スロットル戻す。

風船がどうなるかを観察したまえ。

なんだBS佐藤編集厨か

別冊佐藤？

マルコムと金ちゃんってどうしてるの？

>>954
なんでそうなると思ったの？

エンブレの再現をしようと高回転キープしてから風船つけて即スロットル戻そうとしたら電柱にぶつかりました

sage入れてなかったわｽﾏﾇ

エンブレの再現をしようと高回転キープしてから風船つけて即スロットル戻そうとしたらとなりのｵﾊﾞｻﾝにｳﾙｻｲと怒られました。

モトメンテでもよく宣伝してるけど　クランク内負圧にすると　ポンピングロスが減るって書いてあったな
それで　エンジンブレーキが利きにくくなるとか

ブローバイだけどバルブつけてもつけなくでも出てるから　オイル関連はどうかなと思う
かえって積極的に出しているなら　気化したカソリンとか水は排出されてよくね？ｗ

そんなに過剰に反応することでもないと思うお〜

まぁなんだ、
そんなに効果があるなら、メーカーは真っ先に採用しているって事だ。

>>949
脈動の意味勘違いしてないか？

>>961
ID:HPrvDpbfの言ってることは、そうおかしなことでもなくて
オイルの劣化する条件は、ブローバイによる希釈が大部分で（見た目の黒さは特にそう）
内圧コントロールって商品によって、ある程度クランク内が負圧になるのであれば
ブローバイが吸われて多くなるのではないかと経験上思ってる
実際4000ｋｍで黒くなっていたオイルが、2000ｋｍで真っ黒になってギアの入りも渋くなり交換する羽目になった
費用対効果としての感想はマイナスだね

>>962
うん、してるし

似たような事は皆考え付くんだな
動画あったよ
ttp://blogs.dion.ne.jp/harabow/archives/3440072.html
単にアイドル状態だけど

>>965
ID:HPrvDpbfはこれ見たんだな

風船が急に膨らむのって急にブローバイが増えるのかな？
オイル回ってないほうがより抜けそうなもんだが

始動直後はピストンのみ膨張

やがてシリンダーが膨張

ちょっと走ったエンジンだと、結構な勢いでブローバイでるよ？
ケースからブローバイが排出されるのは当然だけど、果たしてエアクリから
新気は入っていくのかね？

>風船が急に膨らむ
温度だろ
暖気で熱がケース内のガスにも熱がまわったんじゃない？

今までのを総合すると内圧コントロールバルブと言うよりも
エンジンオイル劣化促進バルブとしか言いようが無いｗ

家に帰ってID変わった>>964なんだけど
確かに振動は減ったと感じるし、エンブレも１速まで落とすような場面で
左手スリッパーを使わなくてもホッピングしないで進入できるようになった
そういう機能面では確かに効果はあると感じたことだけは追記しておきたい

でも最新のバイクでその効果が感じられるのかどうかはわからないｗ

>>967
CBR125Rはエンジンヘッドからエアインジェクションバルブという謎のデバイスに繋がってる。

ttp://zangzong.skr.jp/cbr125r/partslist-125Rj.pdf

クランクを減圧させて何故ポンピングロスが減るのかが分からない。
そもそも空気は圧縮するより膨張させるほうがエネルギーが少なくて
済むってのが理解出来ない。

女がピストンとすればわかりやすいだろう
http://jp.youtube.com/watch?v=XmX25awPXc4&feature=related

>>970
これは排ガス規制をクリアする為に、排気ポートに空気を入れて
マフラーの中でもう一度燃やす為の装置だね。
３番の部品がリードバルブになってるの。

最近のバイクにはみんな付いてるよ。

>>972
女が下がる（圧縮）ときにバルーンに圧力（エネルギー）が蓄えられ
上がる（膨張）ときに蓄えられたエネルギーが開放される。
上記の理屈だと膨張するほうがエネルギーが少なくて済むことは分かります。
厳密に言うとエネルギーが少ないという表現は間違っています。

強制減圧しているときは圧縮工程でエネルギーを使わない。
膨張工程では減圧した分だけ元の体積に戻すのにエネルギーが必要になる。
考えれば考えるほど内圧コントロールバルブが分からなくなってくる・・・

うん、だからピストンリングの隙間からクランクケース内に
未燃焼ガスやらなんやらが、バルブの無いエンジンより多く吸い込まれるわけだ
減圧できても常に足されてるわけだから、君が考えるような
「注射器の口塞いだらピストン引くのに力いるじゃん」っていうのとは違って微々たる抵抗なわけだ

つまり減圧効果も微々たるものだと思うよ、ロスが減り何馬力もＵＰするようなものでは無くね

指だけ動かすんだって、鷹さんが言ってた！

>>975
圧縮工程で未燃焼ガスが漏れれば漏れていないときに
比べてピストンが上がる力は少なくて済む。
なんとな〜く分かった気がしてきました。
またその効果が微々たるものでありそうなことも。
レスありがとうございました。

なるほど
減圧しぎる？減圧オンリーでブローバイ経路にワンウェイバルブを
組んだ時にブローバイが増大する意味が分かった
抜けてく先の圧が低ければ、より多く未燃焼ガスがピストンの
隙間から抜けて行くのか

とすると、クランクケース内圧が高い方が未燃焼ガスの吹き抜け量を
抑えてくれてより沢山の混合気を燃焼室に留めておける、ということに
ならないか？減圧するより抜けないように圧がかかっている方が爆発力は
大きいはず。抜けて行かないんだから。
内圧コントロールバルブの減圧効果による爆発力低下とトレードオフで
ポンピングロスの軽減分ってのは得られているんじゃないの？

だったらコレ全然意味がない
燃焼室の爆発力を落として効果を得ているんだから

ちなみにYZR-M1のエキパイには、熱膨張でもピストンの上下による脈動でもなく
排気脈動の負圧で内圧を引っ張り出そうと、市販ののものよりさらに積極的な機構を装備してる
http://keo.blog.so-net.ne.jp/blog/_images/blog/_ec7/keo/10621711.jpg
エキパイ根元のパイプがそう
オイル交換はもちろん、エンジンも１レース毎に開けるようなレーシングマシンでは
ブローバイガスによるデメリットより、少しでもロスが減るメリットを有効と判断できるわけだ
もちろん市販車には排ガスが臭くなるので使えないｗ

>>978
というよりそれすらも微々たるものなんだろうね
負荷の高い走り方をすれば、それなりに減圧しブローバイは増え
負荷の低い走り方ではそれなりに…
ツーリングメインの車両とかには確かに盆栽パーツかもしれないなｗ

ちなみに２気筒以上では、ピストン下の気体が交互に移動することでポンピングロスを減らすようにと
クランクケース内壁に移動用の穴があったり（R1000）するということで
この商品の効果は大排気量シングルが一番感じるということらしい

書いててふと思いついたのだが、減圧ではなくクランクケース内の
無駄な脈動を減らすのが目的なのかもしれないな

　　ども！
　ブローバイガスは確かに酸性水分や酸素などでオイル劣化やエンジン内部酸化を促進しますね、水分によるマヨネーズスラッジもエンジンを攻撃しますし〜、また液体のガソリンはオイルを薄めたりしてしまいますし…
　で、ケース圧力をやや負圧にする逆止弁の効果ですが、予想するにーーー、
　負圧によりクランクケース内の空気密度を下げて、高速で動く部品の空気抵抗を下げる、水分や液体ガソリンの沸点を下げて気化を促進する、
酸素や燃料蒸気などのガス類の密度を下げてオイル劣化等を低減する、各シールや嵌合面からのオイル漏れを低下させるなんて効果があるのでは？
　負圧によるブローバイ増大は圧力差があまりにもありすぎるのでどうかなぁ…、水平対抗や横型エンジンのシリンダーの下側がより摩滅する量みたいなモノかも
　また、バルブ装着の時にシールド型みたいにスロットル以降に接続すれば、逆流や燃調変調の問題も少ないままで（新気が入らないから）より負圧が強化されるカモ（エンブレは効かなくなるなぁ）
　ブローバイが詰まって、ケース内圧が上がってしまったエンジンは、いきなり回らなくなるという話もあります（by浜っこ大佐）
　で、換気型（シールド型）の場合は、どうしてもPCVバルブなんかでポートが正圧になる運転状態の時には逆流を阻止し、エンブレやアイドル時なんかの高負圧で大量新気流入時は流量を制限する必要がありますね

　○　このデバイスは
（し′よく話題に上がりﾏｽﾈ
　￣

PCVをつかうのはクローズドタイプだよ。
クローズドも1経路はエアクリのクリーンサイドに
つながってるからたいした負圧にはならない。

>>973
なるほど、やっぱり二次エア供給装置なのか。
確かにE2の画像のEXポートに穴があるね。それがヘッドカバーの3と4に繋がってるのか。

>>978
燃え残りなら仮にブローバイになったとしても排出されてた方が、
次の新気吸入には有利じゃない？より完全燃焼しやすいだろうし。

そもそも意味の無いデバイスが最新のワークスレーサーに使われている
とは考えにくいね。テストを重ねてデータ揃ってるだろうし、各社使ってるみたいだし。

現在のＭ１他のエンジンは１８０００ｒｐｍ位回ってる。１秒間になんと３００回転！
君のエンジンでも１万ｒｐｍは回るでしょ？それでも毎秒１６６回転。

負圧による僅かな圧縮漏れのロスより、空気抵抗低減させた方が効率よくない？

>>978は極力オイル交換したくないんじゃね？ｗ

　>982さん、ども！
　　確かに1系統しかないのはクローズド型です、資料の誤植をそのままカキコしました〜（「乗用車用ガソリンエンジン入門」グランプリ出版、2002年2版、210頁）
　＿|￣|◎　､_
　エンジン内空力ですが、自動車用レーシングエンジンや航空用エンジンでは、クランクのカウンターウエイトや、クランクシャフトの肩、コンロッド大端部等
なんかの速度の高い部分を流線型にしたりナイフエッジにしたり、磨いたり、また重く抵抗の大きなオイルの濃いミストがかかりにくい構造にする工夫もあるようです

　○　ポートからだけ接続は
（し′負圧が強すぎてﾔﾊﾞｲｶﾓ
　￣

あきれた。
解ってないんなら無理するなよ

ボンソワ。新スレ立てました。

【ﾋﾗﾒｷ】ｴｿｼﾞｿチューナーです11【ｷﾗﾒｷ】
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/bike/1219862328/

３ 冷蔵庫で１時間以上寝かす。
フレームが不安ですがロードレーサーはなんとか乗れてます。
ナイトスクープでヘリウムを尻に注入しておならしてましたが高音にはなってなかったようです。
チェーンの伝達効率はいいですね。きちんとメンテしないとガタ落ちですが。
>970氏　タイカブ系でもそんなのありますね。
最初に1wayバルブを装着した時は凄い量のカフェオレを噴きました。今はカイゼンしましたが。

今度風船つけてブローバイ動画撮ってみます。
もやすみなさい。

乙

>風船動画
早めにおねがい

埋めますか

梅支援

ハゲ支援

断じてハゲではないこれはうんたらかんたら

梅ブロー

次スレへゴー

　　(　⌒　)
　　　l | /
　　〆⌒ヽ　　
⊂（#‘д‘） 　ハゲじゃねぇよ！
　/　　　ﾉ∪ 　
　し―-J　|l| |　　　
　　 　 　 　 人ﾍﾟﾀﾝｯ!!
　　 　　）＠ノハ＠（　　　　
　　　　⌒）　　　（⌒
　　　　　　⌒Ｙ⌒

銀河鉄道

千!

1000kmの旅を愛車と終えた夜 ――
　一杯の熱い珈琲が 次の旅へと 想いを走らせる。
　。,　　.ﾟ。　+　☆。,ﾟ.　o　。+　。ﾟ.,
　ﾟ.　ｏ　*　。　ﾟ。　ﾟ.。　　ﾟ。　+ﾟ　　。　ﾟ
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　　　　　　　　｡ﾟ　日
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