カスタム】スティード400/600【アメリカン】２台目

>>981
お前が聞いてきたんだからな。ちゃんと最後まで読めよ？（笑）

＞外品マフラーは燃焼機関に良くない？ それは何故？
＞納得出来る説明してくれ。 煽りではない。

社外マフラーによるトラブルの事例なんてゴマンとあるし、俺が見たこと
経験したことだけでもかなりの数がある。全部挙げるとキリがないほどに。

＜！＞------重要

キャブレターのセッティングをちゃんと出せていて、さらに、エンジンの
挙動の変化に合わせてこまめにキャブレターの調整ができるごく一部の
やつだけは例外とする（以後、上記を「例外」として文章の中で引用する）

ポン付けしてキャブの調整をせずそのまま乗っている、もしくはポン付け
して一度だけセッティングを合わせ、その後はずっとキャブの調整なしで
乗っているやつ。そういう社外マフラー野郎を問題として取り扱う。

特に、社外マフラーメーカーの「キャブセッティング不要」を鵜呑みにして
ポン付けして放置してるやつほどやばい。売り文句の「セッティング不要」
ってのは全くのデタラメ。エンジンの状態やキャブの状態なんて車両により
千差万別であり、マフラーが工業製品としてのバラツキもあるため、実際は
キャブの再調整が必要になる。

売り文句を信じてキャブのセッティングを行わない場合、またはポン付け
してちょっと乗った感じで「セッティングの必要はないかな」と、根拠に
乏しい勝手な判断をしてキャブのセッティングを行わない場合。
・・・その場合どうなるか。

大きく分けて、社外マフラー絡みのトラブルで多いのが

○オーバーレブ
　キャブレターのセッティングミスによる致命的なオーバーレブ

○オーバーヒート
　混合気のセッティングが薄すぎることによるオーバーヒートと、トルク抜け
　によって高負荷時の回転数が高くなりすぎた場合のオーバーヒート。

○抱きつき、焼きつき
　オーバーヒートを繰り返したことによって、ピストンやシリンダーが高熱で
　溶ける。溶けて固まり、完全に焼きつくことも。
　
○エンジンブロー
　その他、予期しない挙動によるエンジンの破損

などだが、スティードで多いのはオーバーヒートやノッキング。

安いオイルを長いこと使い回すことでオイルが高温で劣化して、そのうえ
エンジンは高温で過熱し、結果、油膜切れでエンジン抱きつきコース。

アフターファイアによるマフラーそのものの破断なんてこともある。
マフラーだけでなく、エンジンにも悪影響を与える場合がある。

多くの社外マフラーは「音」を求めるだけで、マフラーとしての機能は非常に
お粗末なものが多く、スティードのエンジン特性に合わないものが大多数を
占めるのが現状。そしてその割に、得られる「音」は、けっこうショボくれた
ものになっているのもまた皮肉なことだ。
（音が割れる、品のない下痢音になる、ポンコツっぽい印象の音になるなど）

２イン１タイプのマフラーのごくごく一部に、少しはまともなマフラーがあるが
それも全体の比率ではごく僅か。その他の大半は性能低下用マフラーだと
言っても言い過ぎではない。

（そろそろ連投規制になるんで、次のレスは５分後）

（ここからはスティードのエンジンと出力特性を絡めたお話）

スティードは、みんなが思っているほど低速のトルクが太いバイクではない。
これは４００アメリカン全般に言える話で、ドラスタやバルカンも同様。
発進時には割と長い半クラッチが必要になるし、信号発進で軽自動車に
置いていかれることすら、ままある。

純正マフラーですら細い低速トルクを、社外マフラーに換えることでさらに
細くするのはまさに「改悪」・・・・この一言に尽きると俺は考える。

スティードの社外マフラーの特徴は

　○排気が抜けすぎて充填効率を低下させている
　○高回転時では排気の抵抗が少ないため出力が向上する

で、充填効率が低下して混合気が薄くなるので、それに合わせてキャブの
セッティングを濃い目にする必要がある。ちゃんとセッティングを出せば、
シリンダーに供給される新しい混合気の絶対量が増え、それがエンジンの
出力上昇につながるという考えは確かに正しい・・・が、それは完璧な
セッティングができていればの話。

セッティングが出ていなければ発進時の出力、高速時の出力は低下し、
馬力は確実に低下する。ここが落とし穴である。
社外マフラーをつけているのに、最高速度が１４０キロを割るような場合、
キャブセッティングが出ていないことが多い。

社外マフラーで綺麗にキャブセッティングを合わせることは非常に困難なのだ。

しかも、セッティングが出たところで最高速度に近い速度域でしか
出力は向上せず、街乗りの速度域では何の役にも立たない。

○先に挙げた「例外」を除いて、社外マフラーを装着するとどうなるか。

　　排気が抜けすぎてシリンダの充填効率が低下し、混合気が薄くなる。　
　　　　　　　　　　↓
　　速度域や負荷によっては混合気が（一時的に）極端に薄くなることも。
　　混合気が薄すぎることによってシリンダの加熱が進み、過熱状態になる。
　　　　　　　　　　↓
　　そんな状態で乗り続けたことによって、オイルが高温によって劣化が進む。
　　　　　　　　　　↓
　　シリンダ内の過熱と、オイルの機能低下により油膜切れを起こす
　　　　　　　　　　↓
　　オーバーヒート、抱きつき、焼きつき、エンジンブローなどの故障

幸いにも、スティードのエンジンは頑丈だから、ここまで酷い症状が
「唐突に訪れる」ことは、よほどのことが無い限りあまり無い。
しかしながら、エンジンに負担がかかっているのは顕然たる事実だ。
負担が徐々に徐々にエンジンを傷めて、いつか必ずそうなる。

さらに厄介なのは社外マフラーに、さらに社外エアクリを装着している場合。
モノによってはセッティングを出すことが不可能ということすらある。

そして、セッティングを出すのが困難であればあるほど、少しの環境変化で
セッティングが狂いやすく、それは非常に不安定なものでもある。

しかも、そういったパーツを装着して出したセッティングは、本当にもう
濃くて濃くて、燃費の悪化に大きく貢献するケースが多い。

また、低回転時に混合気が薄く、高回転時に濃くなるというハチャメチャな
エアクリーナも中には存在し、そんなエアクリーナと社外マフラーを
組み合わせればどうなるかは、言うまでもあるまい。

エアクリーナやマフラーの設計がどれほど大変なものかご存知だろうか。

純正マフラーを１本作るのにどれだけの苦労があるか？
おむすび型のエアクリーナを１つ作るのにどれだけの苦労があるか？

キャブレターのセッティングデータだけでも、それだけで専門書ができる
ほどの膨大な量のデータを収集すると言われている。
（どんなデータをどんな密度で収集しているかまでは、俺も知らないが）

それでいてなお、想定される使用環境の幅を大きく取り、その幅の中で
正常に内燃機関が稼動するように設計されている。

だから給排気純正のエンジンは滅多にキャブを再調整する必要が無い。
その上、エンジンの出力をできるだけ損なわず、消音や環境への配慮も
できる純正マフラーというのは非常にクオリティの高いものなんだ。

それに比べて、社外マフラーや社外エアクリのメーカーが行う設計は非常に
お粗末なもので、中には音だけを求めてセッティングのことなど微塵も
配慮してない、ってことが多い。しかも、想定される使用環境の幅が狭く
少しの環境変化（気温など）でキャブの再調整が必要になる。

だから、例外で挙げた「キャブレターのセッティングをちゃんと出せていて、
さらに、エンジンの挙動が変化するのに合わせてこまめにキャブレターの
調整ができているごく一部のやつ」以外は社外マフラーに手を出すのは
敬遠すべきだと考える。

それに、もともとバイクの給排気の社外パーツ・・・社外マフラーや社外
キャブ、社外エアクリというのは週に１度はキャブをいじっているような
コア層向けのパーツであることも忘れてはいけない。

気温の変化によるエンジンの挙動の変化で、キャブをこまめにセッティング
変更ができる人、かつ、完璧なセッティングができる人以外は社外品の
マフラーなんか装着しようと考えるな、というのが結論であり、俺の持論。

というか、セッティングが出たとしても、結果として一度に供給される
新しい混合気の絶対量が増え、発熱量も増加し、純正よりもＳＡＥ粘度が
数段高いオイルを入れるか、ラジエターを大型のものに強化しないと
熱によるオイルの劣化につながり、エンジンの過熱を生む。

※　オイルの粘度によっては始動性に影響する場合もある

最後に。

（ここまで必死にタイピングしてまで訴えかけてきたこととは別のことだが）

うるさい社外マフラーで一般の方々に迷惑をかけちゃいけない。
ただでさえ、普通に生活する上では必要がなくて趣味性の高い乗り物に
乗っているわけで、その趣味で一般の方々に迷惑をかけちゃあいけない。

「周囲にかかる迷惑を最小限に抑えることが、バイク乗りとして最大限の義務」

・・・とは、別の掲示板で誰かが言っていたことの受け売りだが。

バイクに乗るためには、そのバイクの排気量に見合った免許があれば
他に資格はいらないが、要するにモラル・・・バイク乗りとしてのマナーの問題。

こんな若造の戯言を最後まで読んでくれた奇特な方には礼を言いたい。
できれば、給排気を純正のまま乗り続けることの重要さを分かってくれると嬉しい。


あと>>1、スレを長文で汚して悪かった。スレ立てお疲れさん