【硬くならん】プリロードって何？【車高が変わる】

あまりに勘違いをしている御仁が多く、荒れる原因となるので専用スレッドを作りました。
ココで十分納得のいくまでプリロードについて語りましょう。

【Ｑ】プリロードで乗りごごちを良くする事はできますか？
【Ａ】基本的にはできません。ただし、サスが伸びきった状態からだと変化します。

【Ｑ】バネを押し込んだ分だけ次にサスを縮めるのに多くの力がいるじゃん？って事は
　　サスが硬くなったんじゃ無いの？
【Ａ】伸びしろを目一杯使った状態ならその通りですね。（だから初期加重といいます。）
　　でもバイクは１Ｇではサスは縮んでるので、伸び側、縮み側共に自由に動きますよ。
　　つまり少しでもサスが縮めば車高が変化するだけです。

【Ｑ】じゃぁ車高調整機構は何の為にあるのさ？プリロードで車高が変わるなら必要無い
　　でしょう。
【Ａ】車高調とプリロードを両方調整してストロークの割り振りが出来ます。
　　例：車高を変化させずに伸び側と縮み側のストロークの割り振りを変更する。とか。

【Ｑ】でも実際にプリロードをいじるとサスの硬さが変わるのは何でなのさ？
【Ａ】プラシーボですｗもしくはエアバネの変化。車高が変わった為、車体姿勢の変化から
　　乗り味の違いを感じてるのでしょう。

【Ｑ】車高以外変わらないって？実際に走りは激変するだろ！ｱﾎ！！
【Ａ】車高が変わればハンドリングが変わるのは当然です。
　　本来プリロードとはその為のものですから。

【Ｑ】うるせ〜〜〜！馬鹿！峠で一日中プリロード弄ってから発言しろ。
【Ａ】峠小僧は黙ってて下さい。

【Ｑ】○○のサイトで勉強しろ！取り説が間違ってるんだな！あぁ？
【Ａ】あなたの読解力が足りないだけです。もう一度よく読みましょう。

２

ちなみにサスペンションスレでよい意見を見つけました。
↓　　↓　　↓　　↓　　↓　　↓　　↓


１ｋｇ／ｍｍでストローク１００ｍｍのスプリングを例にとりましょう。
プリロードゼロなら１００ｍｍストロークさせるのに１００ｋｇが必要。
そこに１０ｋｇプリロードをかけると１００ｍｍストロークさせるのに１１０ｋｇ必要。

↑
あれれれ？？？？１０ｋｇプリロードをかけた時点で縮んだ１０ｍｍは何処に行ったの？
つまり１０ｋｇプリロードをかけると残りのストロークは９０ｍｍ。残り９０ｍｍ縮めるには
あと９０ｋｇの加重でｵｹ。ようするにＴＯＴＡＬ１００ｋｇです。
ﾊｲ変りませんね。ようするにショックアブソーバーに対するスプリング位置が変化するだ
けです。ハエエ話車高調整って事ね。

>>1
一言で言えばプリロードとはバネの使う範囲を調整出来るモノでいいやん。

バネの強さはそのものを変えるか長さを変えるかしないとダメ。
>>3
車高調整するにはカラーを追加するかショックそのものの長さを変えないとダメ。
プリロードだけでは絶対に車高調整は出来ませんよ。

そもそも、プリロードを初期加重だとか「最初からバネを縮めておくもの」
などと表現するからサスが硬くなるとか勘違いする馬鹿が現れるのです。

根本的にサス単体と１Ｇは区別して考えましょう。
そして、プリロードを語る際に、サス単体のウンチクはまるで意味がありません。

ギャップでジャンプするような状況でサスが伸びきったら変化があるでしょうが
そもそも、プリロードはそんな事を調整する為のものではありません。

トリップテスト

>>6
デブが乗ったときにそこ付きを起こさないようにするとか
チビが乗ったときに足が着くようにするためのものけ？

>>5
あなたの意見に根拠がありません。

サス単体で考えたらその通りですね。
しかし１Ｇでは　　車　　高　　し　　か　　変化しません。

もちろん車高が変れば乗り味は大きく変化しますし、
重量配分の変化でサスの動きも変るでしょう。

>>9
少しは出来るのかと思ったけど残念だよ
実際にプリロードをいぢって１ｍｍでも車高が変わったのかチェックしたの？

>>11
ﾊｲ当然です。
あなたこそ何を根拠に？

>>12
なんでプリロードが車高調整って言うの？

車高調整というより車体姿勢の制御機構といったほうが良いでしょう。

ちなみにコレも参考にしてください。

90 ：７７４ＲＲ ：2007/02/23(金) 00:47:54 ID:fiXtzoGd
プリロード博士に質問です。
1kg/mmのレートでストローク100mmのサスが付いたバイクに乗ってます。
1Gは20mmです。残りストロークは80mmなので、フルストロークさせるにはあと80kgかければ
いいと思うんですが、この前イニシャル10mm掛けたんです。そしたら1Gが10mmになってました。
残りストロークは90mmなので、フルストロークさせるにはあと90ｋｇかければいいですか？


92 ：プリロード博士 ◆WfzL7MBndQ ：2007/02/23(金) 00:52:22 ID:mSrOvFTl
>>90
あくまでサスが動いた量を同じにするなら８０ｋｇでしょう。（車高が変化してますから）
しかし、サスの残ストが同じ位置まで縮めなさいと言うのであれば９０ｋｇです。
（車高変化で１０ｍｍ伸びた分だけ多くの荷重が必要だから）

乗りこごちって変化しないの？
もしも100kgのプリロードかけて、50kgの人が乗ったら
あと50kgの加重がかかるまではサス動かないって訳じゃないの？

じゃあ車高調整と違うんだね
サスペンションの長さってのは決まっているんだよ
その枠内でバネにプリロードかけてバネのみが伸びたり縮んだりする

バネだけで車高が変わっていたら大変な事になるよ
まずはサスペンションの構造から説明した方がいいよ、プ博士

その状態は変化しますね。

つまり１Ｇでサスが全くストロークしてない状態ですね。

ええ変りますよ。激しく。

しかしそんなセッティングのバイクがこの世の何処に？

バイクは１Ｇでは必ずサスが沈んでいるものです。

俺は、純正サスをオーリンズに変えても違いがあまりわからなかったので
どうでもいいです
アンチノーズダイブでもエアサスでもセミエアでもなんでもいい
バイクはかっこよけりゃいいだろう

＞その枠内でバネにプリロードかけてバネのみが伸びたり縮んだりする


このくだりが大間違いですねぇｗ
あなたはどうやらサスを単体で外した状態。もしくは伸び側のストローク
まるっきり無視してないですか？
サスが縮んでいればプリロードをかけた分だけロッドが押し出されるだけ
です。

バネの長さは変化しません！←この辺ごちゃ混ぜにしてません。
ちょっとあなたレベル低いですよｗ

>>20
まるっきり勘違いもいい所だよ
君がプリロードを車高調整と言うからそう書いたんだよ

んじゃさ、
1kg/mmのバネ定数で、プリロードをそれぞれ50kgと30kgかけたものがあったとして
バイクの取り付け時点で20kgの荷重がかかっていたとしたら
50kgは20mmで30kgは10mmのサスストロークがあると考えて良い訳？

で、すでにプリロードの荷重を超えてるから、サスの動き出しは変わらない。
変わるのはストローク量だけ？

>>21
だから車高は変化しますが何か？

あぁそうか、わかったぞ
体重の違う人がそれぞれ乗ったらサスの沈み込み量が違うから
プリロードをかけたら車高が変わると思っているんだ君は

そうだろ？

＞1kg/mmのバネ定数で、プリロードをそれぞれ50kgと30kgかけたものがあったとして
＞バイクの取り付け時点で20kgの荷重がかかっていたとしたら
＞50kgは20mmで30kgは10mmのサスストロークがあると考えて良い訳？

まった極端な例ですねｗ
この時点ではバイクに取り付けた状態ではサスはまるっきりストローク
してません。ただの棒です。
で、５０ｋｇのプリロードの方はあと３０ｋｇでサスが動き出します。
３０ｋｇのプリロードの方はあと１０ｋｇでサスが動き出します。

しかし、こんなセットのバイクはこの世に存在しませんｗｗｗｗｗ

>>24
さっきから君は何を訳のワカラン事を言ってるんだ？
日本語を話してください。

>>20でバネの長さは変化しないと言って車高が変わるとなぜまだ言うのだろうか？

>>ロッドが押し出されるだけって
ここが意味不明だな？

よくわからん。車高調節≡プリロード調節なのか？
バネって縮めたら硬くならんかったっけ？

あ・・・書き間違えてる。
言いたかったことと逆だな、書き直そう。

>>26
そうでないとプリロードを車高調整と言う理由がわからないからなー

>>28
プリロードとはバネに力をかけて動く範囲を設定するだけで車高調節とはまったく無関係ですよ

ハイハイハイハイハイハイ
まず落ち着きましょう。

私も一度に相手できるのは２人までです。

ID:J070iIEj
ID:1WeKs4cm

はまずサスが単体で外されて伸び側のストロークが完全にゼロの状態
のサスを頭から消し去ってください。それが話をややこしくしてる根源です。

１Ｇでサスが少しでも縮めばあとは車高しか変化しません。←ココメモですよ。

書き直し

1kg/mmのバネ定数で、プリロードをそれぞれ50kgと30kgかけたものがあったとして
バイクの取り付け時点で20kgと50kg（体重）の荷重がかかっていたとしたら
50kgは20mmで30kgは40mmのサスの沈み込みあると考えて良い訳？

と言うことを聞きたかったのだ。

しかし、いちいち「ｗ」とかつけるの止めてくれないかな？

>>32

正解です。
しかしソレはサスのストローク　　量　　であって実際にサスの
中にあるバネは不変です。

ココが理解してもらえないんだよなぁ〜〜
簡単なんだけどねぇ。。。

1G（空車）と人間が乗った場合がごっちゃになってｸﾞﾀﾞｸﾞﾀﾞになってると思われ
プリロード博士も空車と人間が乗った場合の話をしないと、イロイロ勘違いされるお（＾ω＾）

>>31
だから、プリロードは車高調整でもなければサスペンションの強弱を変えるモノでも無いというのに
なんで全部を混ぜてしまうの？

>>34
だからさっきから一生懸命必死に精一杯頑張って死に物狂いで

サス単体と１Ｇは　分　け　て　考　え　ろ　！　　と言ってるのに、、、

ID:J070iIEj

↑コイツが理解してくれない（泣

>>34
まったくだよね
なんで人が乗ったことを前提に話をしているのか不思議でたまらないよ
>>24で指摘済みなのに。。。。
本音マンやナイトブレーカーがいた時代が懐かしいよ

ありがとう。

ところで
「実際にサスの中にあるバネは不変です。 」
とは、何が不変なの？
バネの長さ？

>>38
yes

>>36
いやいや君が分けろって
まったく冷静になれないなら人に解説しようとするなよ

せんせー、サススレにも書いてきたけど、
Fフォーク10mm突き出しって、プリロード10mm伸ばすのと同じなんすか？

>>41
車高は同じですね。
しかしストロークの割り振りがまるで違います。

あとはエアバネとか。

ID:J070iIEj

とりあえず今日はこの辺でいいか？
俺も眠いからさ、、、明日また来るし絶対理解させてあげるから
明日話しような。

ちゅうか、NC39なんですが、
Fフォーク10mm突き出してるんですよ、で、なんかSBのNC39はプリロード調整がついてるとかで、
そいつに交換してやれば、Fフォークの突き出しせずに、突き出した時と同じ動きしてくれんのかな？と
気になったです。

えー、ストロークの割り振りが違ってくるって事は、動き方が変わるっちゅうことですかね？

じゃぁ！おやすみ〜〜〜〜


質問事項はまとめて明日回答するよ。
レスが募るとスルーしちまうから出来るだけタイムリーに頼む。

今必死で考えてるんだが一言。
図を書いて説明するのが一番よい。

>>39

バネの長さが不変と言うのは一体どういうこと？？
プリロードでバネを縮めてるんじゃないの？

と、途中まで書いて分った！
プリロードが50kgであれ、30kgであれ
取り付け荷重20kgと50kg（の体重）で乗れば、
同じ長さだけバネは縮んでいると言うことか。

つまりココでは、二つのプリロードで必ず70mm縮んでいると。

>>42
そこで車高が同じとかいうからｸﾞﾀﾞｸﾞﾀﾞになると思うお（＾ω＾）
"空車"の1Gの時に限って車高はほぼ同じってことでそ

＞プリロード博士
もう寝ちゃうみたいだが…
空車でのプリロードがどうこうは無意味だよね
あれって人が乗っての姿勢をどうこうってものじゃないの？

>>44
最後ね。

たとえば、フル加速でアクセル全開にした時に
伸び側のストロークが足りないと路面追従しないでしょ？
簡単にフロントアップしてアクセルを戻すような状態
になってしまう訳。
逆にブレーキで残ストが足りなくなったりね。
本来プリロードはそういったセットをする為のもの。

だからリジットでもオーリンズでもなんでもいいってば
スレ主も知識ひけらかしたい気持ちもわかるけど、どうでもいいじゃん
しゃこちょうだと思ってる奴は車高かわったと思い込んで喜んでるんだから

>>47
大正解！
ご名答です。

ココでサスが単体で伸び側のストロークがゼロならバネは縮みますけどね。
この辺がわかってもらえない。

>>51
さんくす！
少し賢くなった気がする・・・俺も寝るよ。

じゃぁホントにおやすみ〜〜〜ノシ

おれを無視すんじゃねぇ〜〜

すぐ走れる状態（人も乗って足が浮いている状態）の時にＳＴＤの状態よりプリロードをかける。
�@車高があがる。すぐ走れる状態でＳＴＤセッティングではサス全体の長さが３００ｍｍだとする。
すぐ走れる状態でプリロードをかけるとサス全体の長さが若干あがる。
�Aいろんなギャップを乗り越えるときに縮む回数が少なくる。つまり小さいギャップに反応しなくなる。

�@�Aはあってるよね？
そして最新ＳＳ等は２００ｋｍｈでギャップを乗り越えた時にも車体が安定するように強いプリロードがかかっている。
つまりプリロードを緩める。そうすると街中での乗り心地がよくなる反面、車高は落ちる。もとのバランスに戻すためには車高調節は有効。
だよね？

参考
http://www.geocities.co.jp/MotorCity/3349/asi/preload/preloadws.gif

55の�@訂正

�@車高があがる。すぐ走れる状態でＳＴＤセッティングではサス全体の長さが３００ｍｍだとする。
自然長は参考の通り３５０ｍｍほど。すぐ走れる状態でプリロードをかけると、バネがさらに縮められサス全体が長くなる。

すぐ走れる状態（人も乗って足が浮いている状態）の時にＳＴＤの状態よりプリロードをかける。
�@車高があがる。すぐ走れる状態でＳＴＤセッティングではサス全体の長さが３００ｍｍだとする。
　自然長は参考の通り３５０ｍｍほど。すぐ走れる状態でプリロードをかけると、バネがさらに縮められサス全体が長くなる。
�Aいろんなギャップを乗り越えるときに縮む回数が少なくる。つまり小さいギャップに反応しなくなる。
　公道を５０ｋｍｈで走る時に乗り心地が悪くなる。

�@�Aはあってるよね？
そして最新ＳＳ等がＳＴＤの状態で２００ｋｍｈでギャップを乗り越えた時にも車体が安定するように強いプリロードがかかっているとする。
つまり公道を５０ｋｍｈで快適に走る場合はプリロードを緩める。そうすると街中での乗り心地がよくなる反面、車高は落ちる。もとのバランスに戻すためには車高調節スペーサー等は有効。
だよね？

参考
ttp://www.geocities.co.jp/MotorCity/3349/asi/preload/preloadws.gif

オハヨー
朝なんでsageでいきましょう。

>>57
＞いろんなギャップを乗り越えるときに縮む回数が少なくる。つまり小さいギャップに反応しなくなる。

↑なんでこんなトンでも理論が沸いてでるの？
バネ定数が変らないんだから乗り心地は一緒。
勝手に物理法則を書き換えないで下さい。

>49 プリ博

ここもおかしいよ。
伸び側のストロークを制限するのはアクセル全開時に
リフトアップさせない為だヨン。

フロントのリバウンドストロークを増やしてコーナー立ち上がり時に
アクセル開けると明らかにフロントが伸びやすくなるよ（アンダー出るし）。

もっと簡単な方法では停車時にハンドル持ってFタイヤを上げてごらん。
リバンウンドストロークがある内は軽いけど、リバウンドを使い切ると
すごく重くなる（100kg位あるから当たり前だ）。


プリ掛けても乗り心地は同一は同意。
実際はフルボトムしなくなるから乗り心地よく感じる事もある（「も」ね）。

人の揚げ足取りばかりじゃ申し訳ないので
おいらも一つ説明を・・・

もともとプリロードっていう機構は80年代のレプリカブーム以前からあって
コーナーで頑張るためのモノじゃ無かったのだ。
でぶとか荷物満載時に尻さがりになるのを防ぐ為にあったのよ。

リアサスが沈み込み過ぎるとバイクメーカが決めた「前後の車体姿勢はこんな感じ」と
いう位置から変わってしまい、サスがフルボトムしたりチョッパー見たいな
車体姿勢になったりしてしまう。それじゃ運転しづらいのでプリロードと言う機構で
で適正な位置までサスの沈み込みを戻してあげてたわけ。
だから本来は（本来はだよ）プリロードで調整すべきは体重等の静的な重さの変化を
適正値に補正するためにあるわけだ。

なので車高調整っていうより初期荷重設定って言った方がいい＝プリロード
って名前なわけだ。

>>59
なかなかご理解のある方で。
特に反論は御座いません。

＞なので車高調整っていうより初期荷重設定

私はこの表現が諸悪の根源だとおもっちょります。
初期加重と書くから初めからサスにテンションがかかり硬くなると勘違いする
人が増えるんですよ。
サスが単体で外された状態ならたしかにその通りですが、サスを取り外した
状態で議論する事はまるで意味をもちません。
その辺を誤解してる人が多いようですね。

>61 プリ博

そうですな。この名前は確かに誤解が多いですね。
プリロード調整する時ってセンスタ掛けてやるから車高がかわるのが
気が付かないんでしょうかね？

「プリ掛けたから乗り心地が悪くなって〜」とか
「プリ掛け過ぎるとタイヤが跳ねる〜」とか
いままで何千億回聞いた事やら・・・バイク雑誌でも平気でそんなことを
載せてますからね。

その度にハリセンで叩いて「プラシーボだ！この野郎」て言いたくなりますw。

>>58
>↑なんでこんなトンでも理論が沸いてでるの？
>バネ定数が変らないんだから乗り心地は一緒。
プリロードかけてバネ縮んでるからさらに縮めようとするときに小さいギャップから受ける小さな力では反応しなくなるんじゃないの？
バネを自然長から１ｍｍ縮めるのとコイル同士がつきそうなくらい縮まってるときから１ｍｍ縮めるのに必要な力は違うじゃん？

やはりそのような解釈をしてますか、、、ﾊｧ

え〜〜とですね。
貴方の理論はバネが全く縮まない状態が前提なんですよ。
伸びきった状態でプリロードをかければバネが縮んだ分だけ
次にバネを縮めるには大きな力が必要です。（当然ですね）

が、車体に組み込み人間が乗った場合どうでしょう？
既にサスは幾分か縮んでいますね。
バネ定数（反発力）は不変なんですから、プリロードを３０ｋｇかけようが
２０ｋｇかけようが　　バ　　ネ　　が縮む量は同じなんですよ。
ショックアブソーバーのロッドが伸びていくだけです。（車高変化します）

でもって、ロッドが目一杯伸びて（伸び側のストロークがゼロになった状態）ストッパー
まで当ってしまうと、ただの突っ張り棒になります。
貴方はこの突っ張り棒の状態で議論してるんです。←ココよく考えて下さいね。

バイクが１Ｇで突っ張り棒の状態なんてまずありえないんですが、、、、もし
そんな状況のバイクがあったら、プリロードをかけた分だけサスは動きません。
こんなとんでもないセットのマシンなら貴方の意見は生きますよ。

×貴方の理論はバネが全く縮まない状態が前提なんですよ。

○貴方の理論はサスが全く縮まない状態が前提なんですよ。

乗り心地の変化がプラシーボだというのには疑問を持っております。

プリロードによってサスの固さが変わらないのはご指摘の通りですが、この乗り心地とい
うのは車体姿勢が原因ではないでしょうか？

路面の凹凸によって受ける力は動的変位（速い変形）から静的変位（ゆっくりな変形）に
変化します。静的変位の力は（バネ定数ｘ変形距離）ですが、動的変位の場合は（速度ｘ
材質の剛性）となります。乱暴に言えば路面から受ける最初の瞬間的な衝撃はサスペンシ
ョンが吸収してくれないと言えます。

（つづく）

（つづき）

さて、リヤの車体姿勢は

A.スイングアームピボット
B.リヤのアスクルシャフト
C.リヤサスのアッパーマウント

で、車体姿勢が変わるとこの三角形の形状も変わります。このとき変化するのはB-C間の
距離ですが、線A-Bと点Cの直交点C'も変化します。車高が高くなればC'はAに近づき、逆
に車高が低くなればC'はBに近づきます。

路面からの衝撃（動的変位）はA=支点・B=力点・C'=作用点のてこの原理になり、C'がAに
近ければ近いほどCにかかる力より大きくなります。

（またまた続く）

（最後）

よって、プリロードを締めて車高が高くなるとゴツゴツ感があり、ゆるめて車高が低くな
ると緩和されていくと考えます。

なお、ダンパーをゆるめることでゴツゴツ感が緩和されるのはサスペンションを一個の物
体ととらえると、ダンパーが緩くなることで物体の剛性
が下がるのと同じ事がおきているからだと考えます。

ID:64BzEjqi
>>1をよくお読みください。
全く同じ事を言ってます。これまでのレスで貴方の意見を否定してる
レスはありませんよ。

【Ｑ】でも実際にプリロードをいじるとサスの硬さが変わるのは何でなのさ？
【Ａ】プラシーボですｗもしくはエアバネの変化。車高が変わった為、車体姿勢の変化から
　　乗り味の違いを感じてるのでしょう。


ココではプリロード変化によってサスペンションが硬くなったり柔らかくなったり
すると思い込んでる子羊を諭すスレですのである種スレ違い。
間違ってはおりませんので自重ください。

>>69

これはとんだ失礼を。良く読んでおりませんでした。
氏の主張は理解しておりますが途中で　>>62 さんの
発言で

「プリロードで乗り心地が変わったと感じるのはプラシーボ」

というのは違うと思いましたのでつい発言してしまいま
した。以後自重します。

なるほど。不思議機構ってことか。
もうヒトツ是非答えて欲しいんだけど車高調節スペーサー等は有効なの？
ぜひぜひお願い。

>>60
後輪サスのバネ下調整ですが一般的なのは50年代からあります。
こちらは1955年のBMWですが、レバーで簡単に調整できる様になってます。
ttp://www.bmw.gr.jp/PartsList/images/33-5-46.gif

>>71
>>1に書いてますよ。

スペーサー？
人によっては大きく必要で有効でしょうね。

具体的な例をあげるとブレーキで残スト使い切って底尽きしたらどうする？
プリロードで車高を上げれば解決しますね。
しかしソレではフロント上がりの車体姿勢になってしまい、ハンドリングが
変化して曲がらないバイクになりますね。
そんな時にフロントの突き出しで車高を元に戻すのです。逆もしかりですね。

判りましたか？

バネの巻く間隔を変えてるヤツとかだったらバネ定数かわるんじゃないっすか？
距離-加重グラフ（っていうのかな？）が二次曲線的に変わるバネがあったとしたら
「プリロード増やしたら、バネが硬くなった」っていってもOK？

>>73

バリアブルレートですね。

それも同じ事です。
二次曲線的にレートが変化する事とプリロードは無関係です。
（何度も言いますが車載１Ｇ状態での話）

ようするに

　二　次　曲　線　的　に　変　化　す　る　事　が　不　変　

なのです。

ですから、プリロードをいくら弄っても１Ｇにおいては同じように
二次曲線的な乗り味の変化しかしません。

質問があります。

雑誌BIG_MACHINEの中で新垣敏之氏がすすめるセッティングとしておおまかに言うと
・プリロードを緩める
・ダンパーを効かす
これにより初期動作が良くて奥でググッとくる動きになると紹介されており
また、プリロードを締めすぎるとバネバネしい動きになるとも書かれていました。

ここで疑問に思ったのですが、プリロードを緩める事で
・初期動作の良さに繋がるのか？（ゼロプリロードにすれば判る？でも現実的でないし・・・）
・車体の姿勢は変わるがサスの動き（バネバネしい？）自体に変化が表れるのか？
と思ったわけです。

氏はトップカテゴリーを走られていたような方ですし無茶な事を言われているとも思えません。

博士はどのように思われますか？

氏が無茶な事を言っているのでしょう。（笑）

＞これにより初期動作が良くて奥でググッとくる動きになると紹介されており
＞また、プリロードを締めすぎるとバネバネしい動きになるとも書かれていました。


↑もうこの辺なんて突込みどころ満載です。
マトモなメカに言わせれば鼻で笑われますね。

私見ですが、トップカテゴリーを走られた事と、理論を言葉に繋げる事は
全く持って別のスキルだと思っております。
知ってかしらいでか雑誌ではこのような表現は日常茶飯事に使われております。
また、ジャーナリストは仕事柄人と違った独自を理論と言い回しをしたがるも
のです。その辺が行き着いた結果でしょうｗ

ま、氏の文章には個人的にはいつも笑わせてもらってます。

>>77
先生！走ってる状態だと加重は変化をしていて、サスは伸びる方向にも動くから
プリを緩めると初期が柔らかい感じはプラシーボでは無いのでわ？

>>78

>>1をよく読むように。
【Ｑ】プリロードで乗りごごちを良くする事はできますか？
【Ａ】基本的にはできません。ただし、サスが伸びきった状態からだと変化します。


サスが伸びきったような状況だと、次にサスが縮むまではプリロードをかけた
分だけ乗りごごちは悪化しますね。
しかしそんな状況はウイリーした！ギャップでジャンプした！などの特殊な
状況でしか発生しません。ゆえに　【基本的には！】としてあります。

あとは>>69をばみてね。

そんな極端な状態でなくても初期は柔らかくなるような感じだったけど…
ﾌﾟﾗｼｰﾎﾞ(･ω･)？

>>80
まぁ、８割はプラシーボでしょうが、その辺は>>66>>68を参考にして下さい。
実際には車体姿勢の変化にともなうハンドリングの違いを感じてるのでしょう。

>>80
あ！あとエアバネが変化しますね。
ココは初期の動きに影響しますからソレを感じてるのでしょう。
ですが、天地がひっくり返ってもスプリングによる硬さの変化ではありません。

>>66-68
が一番わかりやすかった。

しかし勉強になりました。
ありがとう博士！お礼に博士で２回･･･いや３回オナニーするよ。
雪が解けたらじっくり乗り込むことにします。
そしてまた超絶良スレ・レスお願いします！！

お詫びもかねているので朝の名前のままです。

>62で私が述べた
「プリロードで乗り心地が変わったと感じるのはプラシーボ」
というのは確かに厳密には違うのですよ。
確かにアライメント上プリロード掛けるとバネレートは上がる効果があるのです。


>67-68で述べられたのがちょっとうまく理解できないので（すんません）、
独自の説明を・・・

>67の設定をお借りましますね
A.スイングアームピボット
B.リヤのアスクルシャフト（兼リアサスのロアーマウント）
C.リヤサスのアッパーマウント

の場合、B-C間にサスユニットが入っているわけですね。

イメージしやすいように極端な数値をいれてみると・・・

仮にCがBの垂直上に合った場合、スイングアームが1cm上方へ動くとサスユニットは
ほぼ1cm縮みますよね。
しかし、イニシャルを掛けてサスユニットの長さが伸びた状態になると
車体姿勢が変わってCが内側上方に移動します。この状態ではスイングアームが
1cm上方に移動するとサスユニットは1cm以上縮むことになります。
（絵に描くと判りやすい）

したがってイニシャルを掛けてサスユニットが伸びてCが内側に進むほど
スイングアームが1cm動いた時のユニット収縮量は増えていくので、バネレートが
強くなったことと同じ効果になります。

>66-68のご意見と同じ事言ってますか？

更に言うとCが内側に進むとスイングアームの動きにつれユニットの縮む量は漸増的に
増えていくので、昔のバイクはこうやって（実際はCのボルトも付け直して）リアサス
にプログレッシブ効果を出していたのだ。
昔のモリワキモンスターとか見てくれ（ググっても画像が見つからなかった）。


（ここから言い訳モード全開！）
でも、でも、
この値ってどの位の変化なのでしょう？
実際のイニシャルでの変化が３cmとした場合、変わるCの内側への移動量って
僅かですよね。（上方への移動量じゃ無いよ）
なのでその位の変化量が「固さ」として感じられないだろうと言うことで
「プラシーボ発言」してしまいました。すんません。


>69　プリ博
さりげにフォロー感謝。

>72
そうなのか、そんな昔から有ったとは知らなかった。
情報アリガト。

と、偉そうに説明してから知識が古い事に気が付いた。

上の説明は2本サスの場合ね。
一本サスでリンクが組み合わされていた場合はちょっとワカンネ。

>>86
サスをレイダウンしてもバネレートは変わらない。
バネレートが変わってるんじゃなくてスイングアームのストロークに対して
ばねを圧縮してるストロークが変わってるだけだから。

>>88
>>86は「バネレートが強くなったことと同じ効果」って書いてるよ

追加
>>86ばね定数の単位〔N/mm〕の意味を良く考えてください。

>>89
すまんちょっと酔ってるわ。
>>86
読解力無くてごめんよ>>90の事は気にしていただかなくてよいです。

どうも生半可な知識を振り回す奴ほど
何故かやたら上から目線の癖に、突っ込まれると
見苦しい言い訳する傾向にあるようだな。
誰とは言わないがｗｗｗ

レートが変わらなきゃ硬さは変わらないってことを言いたいんだろうけど
そんなのは言葉遊びに過ぎないね。

言葉遊びって意味は考えてね♪

>>86
人間の感覚っていい加減なようで敏感でもありますよ。
自動車で数センチのトレッドの増加でロール効果が全然変わってくる
のを実感できますし・・・。

一番硬い方にセットしても、またがった段階で一番下に沈んでしまいます。
これはもうサスを交換でしょうか？

konishiki乙

80�`でつ；

プリロードだとか締めるだの緩めるだのいうからややこしくてわかりずらいんじゃないか
そこでプリロード調節部分をスプリング受け皿上下移動装置と命名w

単に積載量調節機構でいいんじゃね

【スプリング受け皿上下移動装置】

採用！

俺がこのスレを華麗に〆る・・・・！


プリロードとは、荷重が掛かった時の

　　　　サスが沈み込むタイミングを調整する機構。

日本語でＯＫ

>101

それ、間違いと思われw。

なんかプリロード博士って遅そう

>>90
ばねを1mm縮める(圧縮ばねの場合)のに何ニュートンの加重が必要かの単位

>>104
安全運転だとか交通法規守ってるとか言い出すから
あんまし言うてやるな

よく居るんだよ。スペックにやたら詳しいスペックバカとか
この場合はサスバカだな

ここで走りが速い遅いを問うても詮無きこと。
ならば知識があるほうがよっぽどもマシよ。
知識もなく速いか遅いかも分からぬ輩が黙っておれ。

>>107

すまないがキミには話しかけてない。
首突っ込まないでくれるか？デバガメくん

>>108
私も君に話してるわけではない。
それとも身に覚えがあるのかな、ドンガメ君？

なにをプリロード位で熱くなってる。

なにこの煽り耐性の無さｗ

>>109

ﾌﾟｯｗ

まぁ、ｱﾚだ。普通バイクってーのは前後のバネの上で浮いてる状態な訳だ。
イニシャルは浮いてる高さを微調整出来るアジャスターだと思えばｲｲ。

ただバネだけだといつまでもびょんびょんしてて乗り物酔いするので、ダンパーが付いた訳。

>113
そうだね。あとイニシャルには
バンウンスとリバウンドのストロークを分配すると言う役割も
忘れないであげたい。

>>101
間違いです。

>>104
俺が速いかどうかは置いておきましょう。
ネット掲示板でタイムを語ることの無意味さといったら、
言った方がえもいわれぬ空しさに襲われますｗ
まぁソコソコとだけ言っておきましょう。

俺も勘違いしてた一人だわ。
伸びきった状態だけ考えてると駄目だな。
てか、乗車しても伸びきってる状態からさらに掛ければレート上げたのと同じ状態になるんじゃね？
操安性は…（ﾟ�听）ｼﾗﾈ

>>116
そりゃ伸び幅無しって事だとたしかにそうなるけどねえ・・・

で、プリロードって結局何なのさ？
スプリングレートが適性なら、サスストローク動作位置(範囲？）を調整してるだけじゃないの？

ペイロード・アジャスターってのが一番しっくりくる希ガス

age

乗ったときの車高調整でしょ？
10mmとか20mm縮めたい場合に、乗る人の体重や装備によって
プリロードを変えるだけ。
乗り味なんぞ変わらんよ。

乗ったときの車高調整でしょ？
10mmとか20mm縮めたい場合に、乗る人の体重や装備によって
プリロードを変えるだけ。
乗り味なんぞ変わらんよ。

乗り味が変わらないなら何故調整するの？

縮めたことによる海苔味ね。
重心や搭乗姿勢が変わったことによる海苔味の違いはあるんだろうけど。
そう言う意味では言葉足らずだったか。
誤解させてスマン

プリロードって底付き防止の機構でいいんでは？

一個質問
プリ調整の基準値（もちろん車種別よ）とかないの？60kの人が乗った時車高がいくつとか・・・
中古で買った車両とか、すでに社外のがついてたりすると困ります。
緒先輩がたはどうやってます？

＞プリロードって底付き防止の機構でいいんでは？

いや、さすがにソレは極端過ぎますね。
もちろんプリロード調整の一つの目的であり、効果的な手段ではありますが。
その全く逆もありうる訳です。
例：サスが全く入らず、キャスターが不足し曲がらない等。
もちろんそれにしたって一つの例に過ぎませんけどね。
さらに言うならフロントとリヤで調整する目的もまったく違います。

そういった意味では単にサスの動く速度を調整する減衰調整よりよっぽど車体
に与える影響も大きく、難しいと言えます。
故に理論をしっかり理解してなければまるっきり逆効果なセットになってしまう
事が多々あります。
私自信、実際そんなライダーを数多く見てきました。
サスを硬くするものだと信じて止まない人に説明すると「馬鹿じゃねぇ〜の？」
といった顔で見られ、説明しても判ってもらえないもどかしさといったら、、、、
正直悔しいです。

さて、プリロードとは端的に言うならば「動的車体姿勢の調整機構」といったほうが
いいでしょう。

具体的にはフロントは底付き防止や、残スト不足を解消する。
リヤはアンチスクワットの聞き具合の調整。
単純にそれらを調整するだけならプリロードで可能ですが、何度も言うように１Ｇに
おいては　　車　　高　　が　　変　　化　　する訳ですから車体姿勢が必ず変わって
しまいます。上手く自分好みのアライメントにおさまればいいのですが。。。

で、結局突き詰めると、フロント突き出し量の調整や、車高調整リンクで同時に
車高も弄らなければ意味を成さない事になるのです。
とはいえ、最近の市販車で同時に車高調整機構まで弄らなければならない程の
変化はまずありえないのですが。
ノーマルサスのネイキッドにスリックタイヤを履かすような特殊な状況は除く。

＞一個質問

で、この件に関して言うならば（１２６が答えでもありますが）基準値はやっぱり
メーカー出荷時のスタンダードのセットでしょう。
たしか、メーカーが想定してあるライダーの体重があったはずです。失念しましたが。
車体姿勢がこの位置にくるようにまずはプリロードで調整しましょう。
もちろん車高調整機構と上手く組み合わせて、サスストロークの割り振りも忘れず
に行いましょう。

底付きせず、伸びきらず、です。

でもって、ライダーが乗った場合（ライディング姿勢）と降りた場合でサスのストローク
を計ります。この差が大体総ストロークの１０％前後になるようならＯＫです。
この基準に収まらないのならスプリングを交換します。

ゴチャゴチャ言ってるけど例のＨＲＣのグラフ見れば一目瞭然だろ？

プ博の説明はまわりくどくて意味がわからん。
他人のことを馬鹿とか子羊とか、基本的に上から目線だが君は何様なんだ？
どっかのメカ？街のサス屋か？

プリロード博士へ質問
>>3
>１ｋｇ／ｍｍでストローク１００ｍｍのスプリングを例にとりましょう。
>プリロードゼロなら１００ｍｍストロークさせるのに１００ｋｇが必要。
>そこに１０ｋｇプリロードをかけると１００ｍｍストロークさせるのに１１０ｋｇ必要。
てことは、1mmストロークさせるのに1.1kg必要。

>つまり１０ｋｇプリロードをかけると残りのストロークは９０ｍｍ。残り９０ｍｍ縮めるには
>あと９０ｋｇの加重でｵｹ。ようするにＴＯＴＡＬ１００ｋｇです。
じゃなくて、残りの90mmストロークさせるには（90ｘ1.1）で99kg必要。
トータル109kg必要ってことにならないの？

訂正。
最後はトータルする必要はなかったね。

>>3
>１ｋｇ／ｍｍでストローク１００ｍｍのスプリングを例にとりましょう。
>プリロードゼロなら１００ｍｍストロークさせるのに１００ｋｇが必要。
>そこに１０ｋｇプリロードをかけると１００ｍｍストロークさせるのに１１０ｋｇ必要。
てことは、1mmストロークさせるのに1.1kg必要。

>つまり１０ｋｇプリロードをかけると残りのストロークは９０ｍｍ。残り９０ｍｍ縮めるには
>あと９０ｋｇの加重でｵｹ。ようするにＴＯＴＡＬ１００ｋｇです。
じゃなくて、90mmストロークさせるには（90ｘ1.1）で99kg必要。
10ｍｍはプリロードによってすでに縮んでいるからこれで100mmストロークさせたことになる。

よって実際にスプリングを100mm縮めるのに必要な荷重は多少違ってくるのでは？

プ博士に質問〜
サスは1Gでは縮んでる状態にあるんだよね？
んじゃ、新品で箱から出した状態で375�_
プリロード0〜30�_で、目一杯上げたら405�_になるんだよね？
ならないサスってないのかな？

オハヨーございます。

>>130

＞1mmストロークさせるのに1.1kg必要。

バネレートは１ｋｇってなってるでしょう。
バネの材質が変ったり、太くなったりしない限り不変です。

>１ｋｇ／ｍｍでストローク１００ｍｍのスプリングを例にとりましょう。
>プリロードゼロなら１００ｍｍストロークさせるのに１００ｋｇが必要。
>そこに１０ｋｇプリロードをかけると１００ｍｍストロークさせるのに１１０ｋｇ必要。

↑　　↑　　↑　　↑
そもそも、この前提が大間違い。
バネとショックアブソーバーのストロークがごちゃ混ぜになったますよ。
バネを１００ｍｍストロークさせるにはプリロードに関係なく１００ｋｇ。
ショックアブソーバーを　同　じ　位　置　まで押し込めるなら１１０ｋｇ。
ショックアブソーバーは１１０ｍｍストロークした事になりますが、、、
（判ってもらえないだろうなぁぁ、、、）

>>131
＞プリロード0〜30�_で、目一杯上げたら405�_になるんだよね？

なりませんｗｗ
新品で箱から出したら伸び側に限界まで伸びてますから。
バネが遊んでビヨンビヨンしてるなら４０５ｍｍになりますけどね。

>126 プリ博
言っている事は同意だが、俺的用語辞典ではプリは「静的車体姿勢の調整機構」と
登録されているw。
車体静置時にはこのプリロードの調整に100％影響されるが、車体が走行中は減速Gや
加速Gや遠心力や地面からの衝撃等でプリで決められた車体姿勢から動いていく。
むしろ「減衰装置」のほうがそれらのさまざまな外力から車体姿勢を決定しているので
「動的車体姿勢の調整機構」って名前を付けているんだ。

まあ、こんなのはそれぞれの名前のつけ方でいいんだけど、ちょっとプリ博に
聴いてもらいたかっただけだ。気に障ったらゴメン。


>128
そのHRCのグラフを見ても判らないからみんな混乱しているのでしょ。
たとえプリ博がHRCのチーフメカだろうが、チャリしか乗れないリアル消防でも
彼の知識の価値を下げるものではない。

知識の価値がどうだか知らないが・・・
他人を見下した態度が散見されるから何様って言われるんだよ

売ってプリ！

>>1　に質問。　>>3のことについて。
>>3は、正しい。　しかし、サスのことについて言うには見当違いではないのか。
>>1は何mm縮むかを重要視している。　しかし、本来サスは路面から力を受けて初めて機能する。
つまり、ここでは何mm縮ませるのに何kg必要かが重要ではなく、
何kgの力を受けた時に、何mm縮むかが重要ではないのか？

人間の体重と車重は常に一定にかかると想定し、以下、考えから除外する。
>>3のサスについて。
プリロード-０ｋｇ　と　プリロード-５０ｋｇ　かけたサスがあったとする。
ここで、路面から６０ｋｇの衝撃（衝撃とは言ってるが、一定にかかる謎の力とおもってくれ）がかかったとする。
すると、プリ-０ｋｇのサスは当然、６０ｍｍストロークする。
しかし、プリ-５０ｋｇのサスは予め伸びようとする方向に５０ｋｇの力が働いている。
つまり、６０−５０＝１０ｋｇの力しか、縮ませようとする力にならないのだ。
その時のストロークは１０mm。

ここで力学のお話。　サス上の衝撃とは、受けた力をどれだけの時間をかけて受け取ったかで決まる。
０ｋｇのサスでは　　　６０ｋｇの力を６０ｍｍのストロークで受け取る。
５０ｋｇのさすでは　 　６０ｋｇの力を１０ｍｍのストロークで受け取る。
つまり、両サスでは搭乗者の感じる加速度が違うのだ。
（そもそも、プリロード以下の力ではストロークすらしない）

確かに、プリを硬くしてもサスは硬くなったわけではない。
でも確かにプリロードを変えると、感じる加速度は変化するのだ。
しかし、>>1の言い方は、硬く感じるのは気の迷いと言ってるように捕らえられる。
そのような言い方では初心者は勘違いしてしまう可能性がある。
それと、車高が変わると言う言い方は誤解を招きかねないか？　１Ｇでの沈み込みが変わるというのなら分かるけど・・・。

文字数削減のために敬語を省いて書きました。　お許しを。
この件について、>>1さんの意見を伺いたいです。

原付にリッターバイクのサス付けて、体重の軽い女の子が乗ったらあり得る
かもしれない。

余計に誤解招いてないか？
プリロード０とプリロード５０でどちらも人が乗って沈み込み無し伸びきり状態なのかな？
プリ０で人が乗って全くサスが沈み込んで無い状態ってどんなバイク？？？ｗ

>>136
これはまた自身満々に勘違いされてますね。

まず、衝撃とか加速度といった表現はプリロードを語るうえでまるで無関係なんで
混乱を招きかねない為、使わないようにしましょう。
おっしゃるとおりココは初心者のスレです。

さて、ご質問の件ですが、それ以前にあなたの理論の前提が違います。
サスペンションユニット全体が完全に伸びきった状態が前提になってますよ。
（何度も言ってますし、何度でも言いますが）
そのような状況はサスペンションユニットを車体から取り外したような状況で
なければありえないのですが、、、仮に車体に取り付けた状態で伸びきった
サスペンションがあれば、あなたのおっしゃる通り　サ　ス　ストロークは１０ｍｍです。

で、車体にサスペンションユニットを取り付けて、人が乗った状態ではどうですか？
サスペンションは沈みますね？
この状態ではプリロードに関係なくバネにかかる力は　車体重量　+　ライダー体重
だけです。それ以外バネに作用する外的力はありません！
バネレートは不変なのですから、プリロードが０ｋｇだろうが５０ｋｇだろうが　バ　ネ　が
縮む量は同じです。（この辺が判ってもらえない）
ようするに、バネが少しでも縮んでいれば【　車　高　が　！　】変化するのです。



このスレを立てて微妙に感じる違和感はプリロードを　ｋｇ　で表現するからでしょうか？
現実には　ｍｍ　ですよね。

バネは、縮めば縮むほど、二次曲線的に反発力が上がる。

たとえば、y=x^2という曲線で反発力が変化するバネがあったとする。
ｙが、バネの反発力。ｘが、バネのストローク量。
イニシャル0なら、例えば3mmストロークすれば、
y=3^2でy=9。9の反発力が発生するわけである。

で、イニシャルというのは、最初からバネを縮めておくときの値。
この値を変更することにより、サスのストローク始めから
バネの反発力が強い状態を作ることができる。

数式で言うと、
y=(x+a)^2でいうところのaである。
例えば、イニシャルを3mmかけている常態では、
y=(x+3)^2ということで、この状態で、先ほど同様に3mmストロークさせると、
y=(3+3)^2で、y=36.。36の反発力が発生することになる。

したがって、イニシャルをかけると、バネの反発力が上がるので、
サスペンションが硬くなるといってもあながち間違いではない。

だが、バネレートの変更のように、バネの特性を
変化させているわけではないので、一般的には
サスペンションのバネの反発力を上げたい場合は、
バネレートの高いバネに変更することのほうが一般的である。


まとめ：イニシャルをかけると、サスペンションは硬くなるが、バネが硬くなるわけではない。

以上。

>>140
車体からサスを外してプリ掛ければバネを縮められるけど
車体に取り付けて人が乗った状態ではプリ掛けてもバネは縮められないよ。
Fフォークでもバラして観察すれば解る事だと思うのだけど。

＞したがって、イニシャルをかけると、バネの反発力が上がるので、
＞サスペンションが硬くなるといってもあながち間違いではない。


大間違いです。
コレまでのレスで散々既出なんでもう一度よく見直してきて下さい。
難しい数式を並べてももっと根本的な部分を見落としてますよ。

大間違いってよりﾆｭｱﾝｽ的な事ﾅﾝｼﾞｬﾈ？
ﾌﾟﾛﾗｲﾀﾞｰだって言葉としての表現じゃ硬いだのやっこいだの言うじゃん

サス関係なしに、バネだけをちじめれば（何故か変換できない）、
伸びようとする力は大きくなり、ちじむ力は何もしない状態のバネより軽い力でちじむ。

そこにサスが加わると、伸縮する速さなどを自由に調節できる。

>>140 >>143
感覚的な話なら悪くないと思うけど、数式を出しての話ならはっきり間違ってるよ。
数式と言うよりも力がどのように加わっているかを理解する、力学の初歩の部分。

>>143
そうですね。
たしかに言い回しが違うだけで同じ事を言ってる方もいますね。
会話の前提がそれぞれ違うだけだったり。

しかし　ID:h/dDRBdoさん　は恐らく根本的に勘違いされてます。
結局は>>136と同じ勘違いで、サスペンションが伸びきった事が前提に
なってますね。

で、「プリロードで押し込んだ分だけバネの反発力が上がる！」
↑　↑　↑　この勘違いが非常に多いのです。
それこそプロライダーでさえこのような表現をされる方がいるくらいですから
それを見聞きした一般ライダーが勘違いするのも無理のない事ですが。。。
（確かにサス単体で考えるならその通りですが。）

車体に組み込み人が乗ってサスが縮んだ状態ではプリロードをかけても
ショックアブソーバーのロッドが移動（車高変化）するだけで、「最初からバネを
縮めておく！」といった事はできません。
この辺を混同する方が非常に多いんですよね。

という事は結局硬くなったり柔らかくなったりバネの反発力は上がったりしません。
乗りごごちも変化しないと言うことです。（ウイリーとかジャンプした状態は別）

ばねの基本知識を習得しよー

ttp://www.h4.dion.ne.jp/~kyouiku/t8-rikigaku-tenkei.htm

博士の言うことは信じます。
でも普通バイクのサスって
ロッドの移動範囲が制限されてません？
プリロードの調整範囲内で一番緩いのが0とは限らないから
必ずしも車高が変わるわけではないような気がします。


でも車高が変わるのを信じない人は
ジャッキで軽く浮かせばすぐ分かると思います。

>>92
●クセ●？ｗｗ

サス単体で考えると、プリロードを掛ければ掛けるほど縮み始めるのに
力が必要になってくるけど縮み出しちゃえば後はスプリングレートの問題？


車体に取り付けられたサスで考えると、プリロードをどんなに掛けても
サスはバイクの重さですで縮んでいる状態だから、サスは硬くならない。
縮み始めたらスプリングレートの問題で、プリは関係ない。硬くするにはスプリングレートを変える。

で、合ってるかな？

ただ単にリバウンド側のストロークを制限するためだと思ってた。
加減速とか切り返し時のタイヤ接地を安定させるために。

>140

この定理は何処からでてきたのかな？
前提が大間違いじゃね？
基本的にばね定数は一定で二次曲線的にならないよ
1cmで反発力が１なら、2cmでは２、3cmでは3ですよ。
>147がいいHPを紹介してくれてる。

二次曲線的にバネレートが立ち上がってくれるなら
サススプリングにわざわざプログレッシブレート巻きなんてしません。


それと車体にサスつけた場合はイニシャル掛けてもスプリングは
縮まらないので、そこの所も理解の訂正よろしく。

教えてください。
オーリンズの正立フォークを使っているのですが、プリロードを掛けても車高は変わりません
確かに乗った感じは違うのですが・・・最強まで閉めこむと、微妙に車高が変わります。
ストローク量が変わるらしーのですが、締めこめばストローク量が減るのでしょうか？
誰か教えて!!

>>152
たしかにバネ単体なら、そうでした。私の間違いでした。

しかし、バイクのサスペンションの場合、
レイダウンしたり、サスペンションマウントにリンク組ませる等をして
レバー比変更してバネの反発力の性質を本来の直線的なものから
を二次曲線的なグラフを描くように（入りは軟く、奥で踏ん張るように）設計されているので、
イニシャルを閉めれば閉めるほど、バネの反発力が強くなる。

>154
イニシャルを掛けるとサス長が長くなるからレイダウン等の場合はむしろ
バネレートが弱くなる位置にセットされるんじゃね？

でもどちらにしても>85-86で述べたようにイニシャルで伸びるサス長が
プログレッシブレートに及ぼす影響は極小と思われ。

>>153
サイドスタンド掛けた状態で計ってない？

>>155
いや、私が言いたいのは、
バイクのリアサスはレイダウンやリンクをかまして、
Fフォークに関しては、バネの巻き数の間隔を上下でかえることにより、
バネの反発力を二次曲線的な性質に変更しているので、
y=B(x+a)^2の関係が成り立つのであって
（ｙはサスの最終的な反発力。Bはバネレート。xはサスのストローク量。aはイニシャル）
イニシャルをかけて、サス長が云々ということではなく、
イニシャルをかけたことにより、サスはストロークしてないけど、
バネは最初から入ってる状態を作るので、結局、y=B(x+a)^2のaに
代入しているのと同じ効果になるのではないかということです。

>157
そのご意見の場合は同意できなくなってしまうのですよ。

プリ博が>146で言われているようにプリロードを掛けても
スプリングは一切縮んでいかないのですよ。
スプリングはイニシャルを掛けてようと掛けてなくても
車重とライダーの重さ分だけ縮まっているだけですから
プログレッシブレートだろうが、シングルレートだろうが
関係なくバネレートは変わっていかないのです。


ただし、イニシャルを掛けた場合はバウンスのサスストローク長は
増えた事になるので、フルボトム時に必要な荷重量は増えていますけどね。
それにしたってバネレートが変わっているわけではないから
乗り心地も同衝撃時のサスストロークも変わりませんけど。

>>158

もうちょっと質問したいので、すみませんが、私の戯言にお付き合いください。

まず、
>>プリロードを掛けてもスプリングは一切縮んでいかないのですよ

この一文が、自分の頭が足りないためか、意味がわかりません。
例えば、オーリンズなんかで一般的な
ttp://www.carrozzeriajapan.co.jp/ohlins/2w/img/rear/shock/36hrcl.jpg
こういうタイプのショックアブソーバーだと、サスペンション本体のスプリング
真上にあるところをねじ込んでスプリングを縮めてイニシャル（プリロード）を
かけるのですが、にもかかわらず、「スプリングは一切縮んでいかない」とは、どういうことでしょうか？

>>スプリングはイニシャルを掛けてようと掛けてなくても車重とライダーの重さ分だけ縮まっているだけですから

例えば、サグ出しっていう作業があるんですけど、
オフ車なんかだと、サグ出しで、操縦者の体重が乗っかった
乗車1Gの状態でのサスの入り方が、全体のストローク量の1/3
くらいになるように、調整してやったりするんですけど、
>155さんの話だと、プリロードで乗車1Gがかわらないと言うことは、
モトクロスのレースなんかで一般的に行われている
サグ出しという作業自体がそもそも荒唐無稽だということになるのでしょうか？

>>プログレッシブレートだろうが、シングルレートだろうが
>>関係なくバネレートは変わっていかないのです。

ここに関しては、>140で
>まとめ：イニシャルをかけると、サスペンションは硬くなるが、バネが硬くなるわけではない。
と書いているとおり、バネが硬くなるわけではない（バネレートは変わらない）が、
反発力は上がる、と書いているわけです。
反発力とバネレートは、密接な関係ではありますが、同意語ではないです。

>156
いえ。バイクは真っ直ぐ立てた状態で計ってます。

てゆーか、誰かオーリンズに突撃電話して聞いてみてよ。
プリロードで何が変わるか？（車高は？スプリングの硬さの変化は？等々・・）

明日以降は土日なので、聞くなら明日がチャンスだ！

よろしこ　
↓↓↓↓

>>160
バイクを直立させた状態だと、バイクとライダーの重さで少しサスが沈んでるでしょ？
そこでイニシャルをかけていくと、それに比例して沈んでる量が減っていくの。
イニシャル１ｍｍかけると、沈んでる量も１ｍｍ減る訳。

>>159
ショック単体だと誤解されやすいね。乗車１Ｇで沈んでる量は、バネレートとイニシャル
でバランスが取れてその位置まで沈んでる訳。
そこからイニシャルをかけてスプリングを縮めたつもりでも、バランスを取ろうとしてサスが
伸びて乗車１Ｇが減る仕組み。車高は上がってもスプリングは縮んで無いでしょ？

>162
だから、そうゆう状態になると思い、ためしてみたのですが・・・
イニシャル最強の位置で、少し上がりましたが、３ｍｍ程です。

フロントはリアと少し違って、大分レートが低いっす。もともと反発力が低いから
プリロードによる姿勢変化はリアに比べて少ないっす。って聞いた事あるけどどう？

>>160
補足します。
まず、その図面を頭の中から削除してください。
あなたと同じ勘違いをされてる方の１０人中９人はそのように外されたサスの
状態を脳内に描いていると思われます。

>164
てことは、車高調ってわけでも、無いのでしょうかね。

アンカーミス>>159でした。
わかりやすく一づつ掻い摘んで説明します。
※例：サスの総ストロークは１５ｃｍとします。

�@このサスが車体に組み込まれた状態ではどうですか？
　そして人がバイクに跨ってみましょう。
↓
�A幾分かサスが縮みましたね？（仮に５ｃｍ縮んだとしましょう）
↓
�B縮んだ分が伸び側のストロークです。つまり５ｃｍ伸び側に伸びますね？
　当然この状態ではバンプ側に１０ｃｍストロークします。
↓
�Cプリロードを２ｃｍかけてみましょう。
　２ｃｍ車高が上がります。バネは既に縮んでますからストロークの割り振りが
　伸び側に３ｃｍ！縮み側に１２ｃｍになった事になります。
　（ココが大切です。バネは縮んでません）
↓
�Dさて、今度はプリロードを５ｃｍかけてみましょう。
　５ｃｍ車高が上がりますね。
　伸び側に０ｃｍ縮み側に１５ｃｍなりました！！！
↓
�Eさて、さて、今度はプリロードを６ｃｍかけてみましょう。
　５ｃｍの時点で既にサスの総ストローク目一杯まで伸びきってますのでもう
　車高は上がりません！！！
　ココに来て初めてバネが１ｃｍ縮みました！！！！

つまりココから初めて貴方の意見が生きてくるのです。
しかし、現実問題こんなバイクが存在しますか？そういうことです。
文面から察するにかなり物理学に精通された方と見受けますが、あなた程
の方がこのような単純な事に何故気付かれないのでしょうか？不思議です。

>>163
フロント？リヤ？
リヤはリンクを介してるので本来なら入れたプリロード以上に上がります
けどねぇ。。。にわかには信じられないんですが。
もしかして、比較的軽量な車両ですか？
レートの低いサスに硬いオイルを使うと、動かした度にサスの落ち着く位置
が変りますよ。
どのような計測をしたかによっても変りますからね。

まぁ、現実そのようなバイクもあるでしょうが、それは他の外的要因を受けて
の事です。サスペンションの構造上はそのような事は決してありません。

>168
オーリンズの正立フロントフォークなのですが・・・

>>167
んー、言ってることは何となく分かる。
10mmプリロードを掛ければ10mm車高が上がるのも分かる。
しかし実際に車載状態でプリロードを掛けるとバネが縮んでいくね。

>>170
ってことはあなたのバイクはプリかけても車高は変わらずにサスだけ縮んでいくと？

>>170
バネは縮まずに車高が上がるんじゃない？
車高というか、サスの上端。
サスにかかる荷重はプリロード関係なしに一定だから、バネの縮む量は同じだと思う。

＞サスにかかる荷重はプリロード関係なしに一定だから、バネの縮む量は同じだと思う。

真理だな。

結局、納得いく答え無しですね。サスのフリクションでそんなに変わる？
何度押しても、大体同じ位置に戻って来ますよ。バネレートも、0.9？ですし。

>>174

車種は？

どの程度プリロードを入れたとき３ｍｍ変ったのですか？
はっきり言って３ｍｍ変ってるなら計測誤差の範囲で十分と言えます。
そもそも、あなたがどのような計測をしたかが見えないですからね。

それこそサスが伸びきってないですか？
何かよほど変なセッティングしてるか、あなたの勘違いか何れかでしょう。

>175
ZRX1200です。伸びきりで、120ｍｍあり、バイクの自重だけで、30mm沈みました。
バイクに跨り、＋10mm沈みました。このときのイニシャルは、5mmです。
この沈み込み量から、イニシャルを10mmにしても、15mmにしても変わりません。
イニシャルを、0mm（最強？）にしたときに、約３ｍｍ程変わりました。

?

質問。
ﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ博士はどの程度のﾚﾍﾞﾙで走る（走れる）人なのですか？

>>167
なるほど。凄くよくわかりました。

どうやら、私の考えが間違っていたようですね。

金属スプリングは荷重が変化してもバネ定数は変化しない　○
エアスプリングは荷重が変化してもバネ定数は変化しない　×

>>178

以下参照

>>104-115

掻い摘んで１から読みましたが・・・

要は荷物やら人間の重さやらでメーカー側が適正とする前後の過重のバランスから崩れてしまった場合、
乗り心地や運転のしやすさに影響が出るので、適正な前後バランスまで戻す機構がプリロードってこと？

もひとつ。

もし上記が当てはまるとしたらプリロードを使い、前後のバランスを調整したら乗り心地がよくなったと感じることもあるのでは？

>>176

イニシャルを抜く方向にセットするとエアバネの反力が加わる
ので、抜いた分だけ車高が下がる事は無い！とも言えますが、、、
１０ｍｍも変化なしってのは考えにくいですねぇ。。。困りました。
バイクに跨った人のほんの僅かな乗る位置で変化してる！
とも言えますしねぇ。

う〜〜ん、、、正直そこまで言われると、にんともかんとも、、、（古）
とりあえず、勘違いである可能性が高いのですが、それ以外
であれば不思議サスって事になりますね。
サスに歪みがある！なんてオチでは無いですよね？

>>178
>>115

おまえらそんなレベルじゃ今度の二級うからんぞ

>183
う〜ん。プリロード博士でも分りませんでしたか^^。また何かあればヨロシク。
他の皆さんも有難うございました。

＞乗り心地や運転のしやすさに影響が出るので、適正な前後バランスまで戻す機構がプリロードってこと？
正解。
（それ以外の用途ももちろんありますが）

＞もし上記が当てはまるとしたらプリロードを使い、前後のバランスを調整したら乗り心地がよくなったと感じることもあるのでは？
正解。
どっちかって言うと「ハンドリングが変った！」と言えます。
突き上げ感などのゴツゴツした乗りごこちは改善しませんけど。

>186

なるほど。もう１つだけ質問させて頂きます。

プリロードのそれ以外の用途とは？（>167を読む限りサスの伸び縮みの調整・・・？）

�Cプリロードを２ｃｍかけてみましょう。
　２ｃｍ車高が上がります。バネは既に縮んでますからストロークの割り振りが
　伸び側に３ｃｍ！縮み側に１２ｃｍになった事になります。
　（ココが大切です。バネは縮んでません）

２ｃｍかけたら２ｃｍ伸びるって計算はどこから？

>>187
>>126

さて、、寝ます。
オヤスミ〜〜
明日明後日はネットに入れないかもしれません。ﾉシ

>189

なかなか説明が文系な私には難しく、噛み砕いて質問したにもかかわらず丁寧に応対して頂きありがとうございました。

【Ｑ】車高以外変わらないって？実際に走りは激変するだろ！ｱﾎ！！
【Ａ】車高が変わればハンドリングが変わるのは当然です。
　　本来プリロードとはその為のものですから。

↑
これ正しいのか？馬鹿丸出しにしか見えないんだが。
プリロードが車高調整のためってｗ

これから>>191がプリロードについて
分かりやすく正しい説明をして下さいます。

>>191
正しいよ。

まぁ、「プリロードが車高調整のため」っていう言い方はちょっと誤解を招く言い方かも。
というのは、「車高」っていう用語の定義が人によって違ってるから。
>>191の言う車高ってのは0G車高じゃないかな？それならプリロードは一切関係無くてショックユニット長で決まる。
これが>>191の言わんとしていることだったら、それはそれで正解。
要するにショックの長さ自体を変化させる、いわゆる車高調整機能の領域。

プリ博士が自信満々に言ってる車高は1G車高、すなわち車体重量とライダーの体重がかかった状態での車高のこと。
これはプリロードによって変化する。
なので、プリロードによって例えば前後の車高バランスを前下がりや後ろ下がりに変化させられる。
前後の車高バランスが変化すると、コーナーでもその車高バランスを基準としてサスがストロークするため、コーナリング中の姿勢も変わり、結果としてハンドリングが変化する。

いわゆる車高はこの２つを考えることが多いけど、これ以外に様々な荷重がかかった状態でのいわゆる動的車高というのも考えうる。
この場合はかかっている荷重を書き添えておかないと意味をなさない。

こんな感じかな。

車高という言葉を使うときは0G車高なのか1G車高なのかをはっきりさせた方がよさげな気がする。

>191
おまえ本当に判ってないのか？煽ってるだけだろ！

>1から（特に>167）もう一度読み直してみてそれでも判らないなら
誰もお前に説明できないと思うよ。

http://www.geocities.co.jp/MotorCity/3349/asi/preload/preloadws.gif
全然解ってないんで教えてください。
足つき良くしたいんだけどこの絵でナットを下に降ろしていくと
弱くなって（プリロードを抜く？）またがったときにシート高が下がるんだよね。

>195
確かに絵にあるナットを下に下げていくとシート高は下がっていく。
しかし、足つきを良くするためにリアプリロードだけを抜くというのはあまり
お勧めはしない。車体姿勢が後ろ下がりになります。

確かに足が届かない＝小柄＝体重軽い
ならリアプリロードを抜けばいいが、「体重はひとなみ」というなら
「フロント突き出し」とリア車高調整（無い時はプリ）で前後を同じぐらい
下げていくようにしましょう。

それでも設計値から重心位置が変わったりバンク角が減ったりする弊害が
あるけど、足がつかない弊害の方がおおきいから仕方ないね。

プリロードって「見かけ上のバネレート」を変えるためのもの
だと理解していたんだけど違うのけ？

全然違う。
このスレ読み直してみ。

age

多くのサスでアジャスターが上に付いているのが勘違いの元じゃまいか。
アジャスターが「下から」「上向きに」押えるような構造だと想定したら…

●　重量物
＝
＝
＝　バネ
＝
＝
↑
プリロードをかけると…

‘重量物にかかる重力’と‘バネの反力’は釣り合いを保ったまま…

重量物が持ち上がるよ。

ずっと議論を見守っていたがちょっと俺の考えも言わせてくれ。
プリ博の言ってることは基本的に正しいし言いたいことは理解してるつもりだ。
ただ、プリロードを車高調整のために使うというのは
言いたいことは分からないでもないけどちょっと語弊があるようにも思う。

２輪より分かりやすいと思うから４輪での例について説明させてくれｗ
俺は４輪でもサーキットを走るから４輪での例を出してみるぞ。
４輪のアフターの車高調整式サスって言われるものには
車高調整式サスと言うよりプリロード調整式じゃん、ってものがある。
(２輪でいえば車高調じゃない普通のサスね)
この手のものは車高調整の仕方は２輪のプリロード調整と全く同じだ。
しかしながら、プリロードと車高調整は本当は独立して調整したいんだよね。
プリロードは抜きながら車高は上げたいとか、逆の場合もあるわけだ。
俺が４輪で車高とプリロードを別々に調整できるサスを使う理由は、
車高は車高調整部で決めて
プリロードは車高ではない部分のセッティングを出したいからだ。
具体的に言えば
プリロードは伸びストロークと縮みストロークの割合を決めるために調整するのだ。
(つづく)

(つづき)
例えば車高を上げたいのにプリロードは変えたくないとか、
またはプリロードをさらにかけたいが車高は上げたくないとか、
そういう状況は多々あるものだ。
車高を上げたいだけなのにプリロードをかけてしまうと
走行中の伸びストロークが減少するため、
コーナリングではインリフトしやすくなりトラクションが抜けやすくなったり
路面追従性が悪化したり結果として乗り心地が悪化したりもする。
というわけでプリロードかけたからって乗り心地なんか変わらんってのは嘘だ、
車体の前後バランスやスイングアーム垂れ角だけの問題でも気のせいでもないｗ

つまりプリロードをかけてやればバネを変えることなく縮みストロークを稼げ、
抜いてやれば伸びストロークを稼げ、
その伸び：縮みのストローク比をどこに合わせるかというのがプリロード調整だ。
タンデム等でサスが大きく縮みすぎるなら適正位置に戻すため、
ハイグリップタイヤで激攻めするとサスが入りすぎるなら適正位置に戻すため、
そういうことのためにプリロードは調整するのであって
静止状態での車体姿勢を決めるためなら本来は車高調があれば事足りる。(さらにつづく)

というわけで、プリロードは
車高や車体姿勢を調整したりスイングアームの垂れ角を調整するためのもの、
という言い方は間違いとは言わないが俺的にはちょっと気になった。
乗り心地なんか変わらねーよ、プラシーボだよ、これも言い過ぎｗ

その辺の細かい部分について気になったから俺の考えも書き込んでみたけど、
その他の部分というか論点の核をなす
「サスペンションに荷重がかかってバネが縮んだ状態において
プリロードをかけてもバネは縮まず車高(ストローク位置)が変わるだけである」
というプリ博の持論には完全に同意するｗ

サスペンション単体で伸びきりの場合と
車体に組み込みすでにバネが縮んだ状態を混同している人たちに
何回同じ説明をさせるんだ！とイライラしてるであろうプリ博には同情もしてる。
みんなが理解してくれるまでぜひ頑張ってもらいたい、
陰ながら応援するよｗ

視点を変えれば理解しやすくなるかも？との思いから
場違いにも４輪の例なんか出しちゃったけど、
かえって分かりにくくなっちゃったかな(汗)

長々ｽﾏｿ がんばれプリ博！

4輪は確かにコーナーリング中にに伸び側がドンづきすることってあるかもしれないけど、
２輪でコーナーリング中にそんな状況ってある？

>>79
>しかしそんな状況はウイリーした！ギャップでジャンプした！などの特殊な
>状況でしか発生しません。ゆえに　【基本的には！】としてあります。

でも２輪と４輪で解釈の違いはなんか感じる。

>>195
すでに>>196が答えてくれてるけど、
小柄で体重も軽いからサスも縮みにくくて…ってことならプリロードを抜く、
体重は人並みで跨ればサスも縮むがいかんせん足の長さが…ってことならシートの交換やアンコ抜き、
をオススメします。

プリロードが過大になれば
ギャップやブレーキング(リア)やフル加速(フロント)で
サスが伸び切りやすくなると思うけど？
サグ出しっていうのはそれを防ぐためにもするんでないの？
人が乗った静止状態でバネが縮まないほど極端にプリロードをかけることはまずないと思うけど、
プリロードをかければかけた分だけ伸びストロークが減るのは事実だし
乗車状態で伸び１：縮み９みたいな状態になれば簡単に伸びきるし
サスがまともに追従しないと思うよ。

>>204
あ、>>206は>>204へのレスね。
４輪の例でインリフト云々とか言ったから誤解を受けたかもしれないけど
何も２輪がコーナリングでサスが伸び切るなんて思ってないよｗ
俺が言いたかったのは
プリロード調整は本来サスペンションストロークを上手く(最大限)使うために調整するためにする、
ってこと。
それを上手く調整しないとどうなるかが
２輪より４輪の方が分かりやすいし
(ジャッキアップした状態からジャッキを降ろせば目に見えてサス縮むし)
インリフト(伸びきり)云々はそれの端的な例として出したつもり。
プリロードをいじることによって車高も変わるし前後バランスもスイングアーム垂れ角も変わるし、
それによって旋回特性その他も変わるということについてはその通りだし否定してないよ。

いい加減クドいしウザいと思うのでこの辺で。
あとはプリ博にお任せしますｗ

>>201
プリ博が>>41-49あたりで説明してるよ

理論は合ってるけど説明がアレだね＜プリ博

プリ博の説明ではわからんかったが、>>201の説明で理解できた。

>>プリ博士
プリロード関係のセッティングでお聞きしたいことがあったのですが、
スレ違いかと思い、サススレで質問しました。

でも、個人的にプリ博士の見解も聞きたいので、
どうにかあっちの方で回答いただけないでしょうか？

マルチポストっぽくなってすみません。

例えばコーナーなんかでサスが底突きしてギャップボコボコ拾ったり伸びきって
タイヤが浮いたりを防ぐために可動範囲内に納めるための調整部品って感じかな。

>201

言っている事に問題があるどころか、非常に同意してます。
ただプリ博も>69で言っているようにこのスレでは
「プリロードでサスは固くなってないよ」を理解してもらうことを
目的としています。なのでプリ博も「車高調整」と言う言葉を使っていると
思います。
まあ、この私の意見も>201のレスの中に言外に判っていらっしゃるようですが。

貴兄（貴女だったらゴメン）のようにサスに理解があるかたは
むしろサススレで総合的なサスセッティングにつて会話に参加していただきたい
などど思っておる次第で・・・。

このスレって実は>>4と>>5で解決しているような？

>>212
勿体無いお言葉を頂戴しありがとうございます。
スレを１から読み直してみましたが、
おっしゃる通りでプリ博は俺が言ったようなことは分かった上で
話を単純化するために敢えて「プリロードをかけても車高が上がるだけ」的な言い方をしてるのだと分かりました。
博士に対して生意気な意見を差し挟むような形になってしまい申し訳なく思ってます。
サスペンションスレは見てるだけですが時々見てますので
機会があればそちらでも発言させてもらいますのでよろしくお願いいたします。

繰り返しになりますが
乗車してサスが縮んだ状態でプリロードをかければ、
1.バネは縮まず車高が上がる
2.当然バネレートも変化しない
3.サス(ショック)のストローク位置、伸び：縮みの割合が変わるだけである
この３点が当面のプリロード博士の論旨ですね。
これらについては全くもって同意します。
模式図を書くとかサスペンションをじっくり観察しながら考えるとかすれば
誰にでも理解できる簡単なことです。
まだ分からないという方は再度邪念を捨てて清い心で考えてみて下さいｗ
プリロードをかけるという言葉に「バネを縮めておく」
というイメージがつきまとうために誤解を生むのでしょうが
サスと車体の間に厚さの変わるスペーサーを挟むというイメージに切り替えると
分かりやすいのかもしれませんね。
プリロードをかける＝スペーサーが厚くなる＝厚さの分車高が上がる
そういうことです。

>>214
サンクス。　俺でもよく分かった。
つまり、このスレがここまでこじれたのはプリ博様の説明下手のせいだったと。

サスの事を完全に理解しているが故に、理解していない素人への説明が美味く出来なかったわけだ。

>>210
サススレに書いてきました。ご査収ください。



※だいぶスレが一人歩きし始めましたね。
かなりの識者も現れ、スレの方向性も正して頂いてるようで何よりです。
基本>>212さんの意見でオッケイですので、識者の方はどんどんご回答ください。

さて、実は今、福岡は中州です。
唯で朝まで飲めるとあれば、、、ぼったくられないように気をつけてきます。
飲み屋のねぇちゃんと、、、
「君のプリロードは何処だい？」（ﾉﾉ）ｷｬｧｧｧ

1kg/mmのバネに5mmプリロードをかけた状態で
車体に組み付けて、上から押して1mm縮めるには
やっぱり+1kgということか。

>ご査収ください

正確には

ご査収のほど、よろしくお願いします。

だ、結構社会人でも間違えるがな。

>>200これが判りやすい

●　バイク側
＝
＝
＝
○　スイングアーム側

これを

●　バイク側
　
＝
　
＝
　
＝
○　スイングアーム側

こうするだけだろ？

いや、違った

●　バイク側
＝
＝
＝
Ｔ　←これプリ
○　スイングアーム側

ここを

●　バイク側
＝
＝
＝
Ｔ　
｜　←こうする
｜
○　スイングアーム側

車高調整っていう事が失敗だったのかな？
車高補正っていったほうがわかりやすい？

もともと車高を調整するために備わってる機構じゃないだろ。
おまけとして、またがったときに車高も変わるモン程度に思っておけば？

>222

本来のプリロードの役割は>60を見てくれ。

当方、全くのメカ音痴で全部読ませていただきました。
ほとんどタンデムで走っている私は、
ブリロードを締めたほうが○ってことですか？
サスにダイヤルが付いているのですが、
0〜5のどっちにすれば良いのでしょうか？
マジレスでお願いします。m(__)m

>>224
車種によって違う。
走り方によって違う。
走る場所によって違う。
乗っている人間の体重によって違う。
マジレスしろとか言われてもどうにもならない。

>>224
とりあえずやってみりゃ分かるじゃん、なんでやらないの？
やって具合が良ければそれでいいし、
具合がいいのか悪いのかすら分からないのならいじっても意味ないｗ
マジレスしました。

>>225>>226　レスありがとうございました。
NKでツーリングが主体です。体重は2人で125kgです。
ダイヤルは最初から3の位置になってました
1と5にして乗ったことがありますが
鈍感な私には変化がわかりませんでした。
で、、なるべくならどっちの番号が良いのかとお聞きした次第です。

>227

プリロードを1から5に変えても変化に気が付かないっていうのは
違うつまみを回してないですか？足つきが全然違うはずですよ。
ひょっとしたら圧減衰ダイヤルを回していませんか？
マニュアル等で確認してみましょう。


で、プリロードの調整ですが、二人で125kgということは
調整した方が絶対にいいです。

それぞれの体重がわからないので、60kgに近い方が乗った時の
地面〜ナンバープレート下端の距離を測ります。←これが基準値
同様に二人乗車時（125kg）の時も距離を測ります。
二人乗車時の距離が一人乗車（60kg）の基準値とおなじに
なるようにプリロードアジャスターで調整します。

二人乗車時＋測る人で最低3人は必要です。
まさかと思いますが一応忠告：アジャスター回す時は二人乗車しながら回す
必要はないですからねw。「調整⇔乗車」を繰り返せばいいです。

>>228　素人でも解りやすいレスありがとうございます。
おっしゃる通り、圧減衰ダイヤルを回していたようです。
今度の休日に早速調整してみたいと思います。
ありがとうございました。m(__)m

１から５までふってあるダイヤルって、ほんとにプリロード調整用なのかな？
俺が知ってるプリロード調整部(リアの場合)って、
・フックレンチでスプリングシートを回して上下させる方式
・油圧アジャスターをグルグル回す方式
・スプリングシート下部にポッチと切り欠きがあって合わせる方式
この３つしか見たことないのだが･･･。
>>224がいじってるのはダンパーの減衰力調整ダイヤルなような気がｗ
ダンパーでも最強と最弱の差ははっきり感じられるとは思うけど。

>>228 >>230
スミマセン。
説明書もう一度見直しました。
私がいじっていたダイヤルは
正確には「伸側減衰力調整ダイヤル」でした。
ちなみに番号は1〜4の4段階でした。(~_~;)

>>231
ちょ、おま、説明書あるなら2人乗り時の
プリロード設定も書いてあるだろ！
良く見ろ！穴が開くまで見ろ！
無かったら・・・
最強まで閉めて1/4くらい戻しで。
ｲｲﾝｼﾞｬﾈｰﾉ。

プリ博士初めまして。
取り外し時のサス単体ではリバウンドストロークが無いので、プリロードを掛けても自由長は変わらないが、車体装着時ではロッドが戻ってスプリングは縮まない事は理解出来ました。
そこで質問をお願い致します。
単純にプリを１mm掛けるとロッドも１mm、プリ３mmだとロッドも３mm戻るのでしょうか？
また上記が間違いでない場合、プリを３mm掛けた場合と、車高調整機構で３mm伸ばした場合は同じ様な効果になるのですか？
お忙しいと思いますが、ご教授下さい。

＞単純にプリを１mm掛けるとロッドも１mm、プリ３mmだとロッドも３mm戻るのでしょうか？

基本的にはこの解釈で良いと思います。
しかし、サスはリンク比の関係でストローク量によって僅かながら反発力が変化
しますので厳密には違うとも言えます。
さらにエアバネの減衰は奥で急激に立ち上がる特性なのでサスを比較的奥で
使ってる人は１ｍｍ＝１ｍｍとはならない可能性もあります。


＞プリを３mm掛けた場合と、車高調整機構で３mm伸ばした場合は同じ様な効果になるのですか？

う〜〜ん、、、コレは難しい質問ですね。
サスの使い方によって同じときと違うときがあります。
サーキット走行等のサスに負担をかける様な状況では↑で述べたエアバネの変化も
あり、全く同じとは言えないでしょう。残ストの問題もありますしね。
しかし、その違いを感じ取れるライダーが果たしてどれほど、、、

それと、キャスター角やリンク比の関係でサス単体の１ｍｍが車高の１ｍｍとはなり
ませんのでご注意下さい。

プリ博士、ご教授有り難う御座います。
基本的にプリで補正し、大きく変えたい場合は車高調整機構を使うが正しそうですね。
プリを掛けてもスプリングは硬くならず、車高が戻るから硬くなったと感じるとは、目から鱗でした。

エアバネの減衰?

あげてみよう

プリ抜いても柔らかくならないんだったら、がんがんに締めておくことにするよ。
その方が得した感じがするしね。

いや、意味不明なんだけど？

>238

おまいがそれでいいなら何も言わんよ。

柔らかいばねに初圧を掛けるのと硬いばねをそのまま使うのは同じサグ量では同じ動きですよね？

>>241
貴様！
このスレを最初から目をかっぽじって読み直せ！

プリキュア博士!

おまいら良いバイク乗ってんだな。

大丈夫、俺のもリアのプリロードしか弄れん。

レス番20あたりから全然飛ばして読んでない
勘違いしてる人はバネばかりをイメージしてみるといいかも

>>246
ちゃんと読め！
バネばかり　＝　片側固定

この概念があるからプリロードでバネの反力が変わると勘違いするやつが現れる。

>【Ｑ】でも実際にプリロードをいじるとサスの硬さが変わるのは何でなのさ？
>【Ａ】プラシーボですｗもしくはエアバネの変化。車高が変わった為、車体姿勢の変化から
>　　乗り味の違いを感じてるのでしょう。

これだけどさ、車高が変わる＝スイングアーム接地角が変わることを説明するとわかりやすいんｼﾞｬﾈ？

サススレでプリ理論を理解できない盆栽先生多数な件について

プリロード博士へ・・・

元々はおデブちゃんが乗ってもガリガリ君が乗ってもメーカーが意図す
るサスのストローク量を確保できるようにって事じゃないですか？

プリロードいじってキャスター角が変わることでの変化は得られるけど、
結果としてストローク量を若干犠牲にしちゃってると言うことですか？
セッティングはメリットデメリットがありますが、キャスター角の変更は
あくまでもフロントの突き出しでやるべきだと思うのですが・・・。

プリロードあげ

>>250
リアに車高調が付いてるやつもあるんだが・・・

バネって最初は柔らかい力でも縮むけど、ある域からは強い力でないと縮まないんじゃないの？
その最初の柔らかい部分を最初から殺しちゃうから硬く感じるようになるっていうのをどっかで見た気がする
気がするだけでホントかどうかは自信ないけど。

>最初は柔らかい力でも縮むけど、ある域からは強い力でないと縮まないんじゃないの？

バリアブルピッチのスプリングだとそういう特性だね。

>>253
とりあえずこのスレを頭から読みなさい
プリロードでその最初の柔らかい部分を殺すなんてできない

良スレ

２段レートは糞

>>253
お前の言うとおりシングルレートでも自由長から荷重を掛けていくとレート通りの反応はしない。
しかし、数ミリストロークさせるとほぼレート通りの値になる。
そんな数ミリの域を使ってる奴はプリロード気にする前にスプリング変える事をお勧めする。

>>257
使いこなせないお前が糞

道具のせいにするのはよくない

>259

>257がどの程度の事を言っているのか判らんけど
俺もレースでの調整は「2段レートが調整しづらい」と感じている。

理想は多段レートで「最初は柔らか」＆「最後は固く」というのは
判っているんだけど二段レートでさえファクターが複雑でセットを
出す時にカンが効かない感じがする。

車体にGセンサーやらストロークセンサーをいっぱいつけたバイクで
走らせてデーターを取るんだけど、たとえば「あと5mmストロークさせたいな」と
思った時に多段レートって5mm分の調整がなかなかできないのよ。

ちょっとバネレートを下げたらピストンスピード上がってストローク過多になったり
何故だか（多分、乗り方が変わるから）ストローク量減ったり・・・


仕事柄、1日でベストな結果（というか勝てればOK）をだすことが要求
される世界なので時間との勝負がある。その場合では「カン」に頼った調整が
どうしても必要になるんだ。

あんなクソ高いセンサー等の機材を使っていても、使いこなせていない
俺が実は糞だったりしてw。

＞あんなクソ高いセンサー等の機材を使っていても、使いこなせていない
＞俺が実は糞だったりしてw。

↑糞は黙っとけっつ〜話。

道具にたよるのよくない

262さんカッコイイ〜
きっと名のあるチューナーなんだろうな

確かにレースって限定したら２段レートは使い辛い面もあるだろうが、
実際そんな話を鵜呑みにして低レベル草レースや果ては街海苔まで
２段レートはダメだみたいなコトをしたり顔で語り出す奴多すぎだから困るｗ

最初から読んでみたけど、はたして理解出来ているのかどうか不安ｗ

人が乗車した車高が人＋車の重さと縮んだ分のバネ反力の釣り合いが取れているポイントで
そこからプリロードをかければ重さと釣り合いは取れているので車高が上がるだけ。

と、こんな感じに理解したんだけど、あってますか？

あってる。

サスのストローク使いきらない限り、プリロードで調整しようが
車高調で調整しようが結果は同じってこと? エアサスの影響以外

>>268
乗車時はそうだね。
ただプリ抜いて車高調で上げると、オフ車みたいな足つきになるかも。

＞乗車時はそうだね。
意味がわかりません
＞ただプリ抜いて車高調で上げると
プリは抜くと車高は下がりますが？

＞意味がわかりません
そうですか
＞プリは抜くと車高は下がりますが？
車高調は車高を上げ下げできますが？

プリロードで変化するのはサスペンションの伸び代と縮み代だけ。

サスペンション単体で考えるとコレだけなのだが、車体全体で考えるといろいろ変わっている。

プリロードが変化すると車高が変化する。
モタードだと車高をセンチメートル単位で調整することが出来るが
オンロードは姿勢制御程度。
フロントサスの突き出し突き戻しなど1ミリ2ミリでも体感できる変化があるわけだけど、
それをリアでやっているわけだからハンドリングは変わる。


また、サスが硬くなった柔らかくなったという人がいるが体感だと理解しにくい部分。

プリロードの変化させると空車状態→乗車状態の変化が硬くなったり柔らかくなる。
しかし走行時そのものサスの硬さは変化しない。
だからサスが硬くなったという言葉は間違いじゃないのだけど、走行時に限って言えば間違い。
サスを理解している人は無意識の内に走行時のみの話をしているが、初心者の立場からは
話が飛躍しすぎているのです。






専門用語を出来るだけ使わないで説明してみたがプリロード博士よりは分かりやすいんじゃないかと自画自賛。

>>269
足つきって跨るときのシート高のこと？
普通は跨った後の足のつきやすさじゃない？

跨った後なら柔らかいサスが沈んで足がつきやすいオフ車であっても
降りようとする時には猛烈に伸びてくるわけで、
それはそれでなかなか怖いもんだぞ、慣れないうちは。
足が短いヤツには跨るのも難儀する場合すらあるぞｗ

でもオン車のサスのプリ抜いて車高調で車高上げたからって
オフ車ほど極端に乗車時と空車時のシート高が変化するとは思えんが。

>>274
そこまでの調整シロがあるかどうかは別として、傾向として、さ。

>>274
プリロードによる車高調整はもちろん乗車後のみの変化。
足つき性より、ハンドリングの影響の方が大きい。
フロントフォークの突き出しと同じようなもので
リアのプリロードを少し変えるだけでも別のバイクの様になります。

また、リアのプリロードを変化させることにより
走行中のスイングアームの角度＝タレ角が変わります。

タレ角が変わるとバンクしたままアクセルを開けた時に
バイクが起きる度合いに変化があります。

プリロード強い→タレ角大きい→アクセルを開けた瞬間にバイクを起こしやすい
プリロード弱い→タレ角小さい→アクセルを開けても寝たまま加速しやすい

これは「アンチスクワット効果」というものが影響してこういう挙動が出るのです。

おじさんが小難しい事抜きにして良い子のみんなにちょー解りやすく説明しよう

まずバネ秤を想像してほしい
この秤に物をのせる為の受け皿を装着しました（バイク1G)
すると針は100gを指しました
これを修正するためツマミ（イニシャルアジャスター）により
0に戻します
そして受け皿に200gのみかん（人）を載せます
すると当たり前のように200gを指します
よね？
受け皿の100gという荷重が掛かっているにもかかわらず・・・

これはサスペンションにも同じ事が言えるんではないでしょうか

うお〜余計わけねぇ！

＞272
分かり易いな
もっとないの？

>>276
プリロードは分かったから車高調いじるのとどう違うのさ?

プリロードは縮み側と伸び側のストロークの割合を変える事によって
車高が変わる。

車高調は伸び側と縮み側のストロークの割合が変わらず
車高のみ調整する


間違ってたらスマソ

・・・ということは
縮み側と伸び側のストロークの割合はだいたい決まってるから
そこが決まっちゃうとあとは車高調でやるってこと？

早い話、伸びきらず入りきらずならプリロードで弄ろうが車高調で弄ろう
が同じって事さ。（厳密には違うが無視できるレベル）
ようすうるにプリは、その場で、場合によっては走行中でさえ車高変化
させて、走りの違いを感じ取る事ができるんだからイチイチ帰ってきて
フロントの突き出し変更とか面倒くさいことしなくて済む為の便利ツール
って事さ。

スイングアームの垂れ角変わるから突き出しの代わりにゃならんだろ

ぶっちゃけた話、サスの長さでバイクの姿勢変える仕組みが車高長、
ライダーの体重や狙いのコーナーの具合で荷重が変化するから、
荷重に沈み込み量を合わせてバイクの姿勢を保つ仕組みがプリロード。
似ているようで、実は目的は正反対。

＞スイングアームの垂れ角変わるから突き出しの代わりにゃならんだろ
車高調だろうがプリだろうが垂れ角は変わるだろ。
それとも脳内で勝手にリヤサスに限って話してないか？

本来、プリロードは車高を調整する為の機構じゃなく、
サスストロークの【伸びしろ】と【縮みしろ】のバランスを調整する機構で
プリロードの構造上、車高まで変わっちまう。
で車高が変わるとサスに掛かる動荷重も変わって無限地獄突入…
なので車高調整で補正してやるのが本来の姿

って認識なんだが合ってるのかな？

出荷時のサスの設定って何キロの人が乗った状態で出してんの？

60〜70kgってどこかで聞いたけど。

走行テストもそのくらいの人がやってるってな。

タンデムしたときの乗車１Ｇをソロと同じに調整した場合、
伸び代と縮み代はソロの時と同じという認識であってる？

↑あってる

プリロードで調整した場合な

age

沈んだスレageるときはプリロードと車高調どっちいじるのが正解？

つまんね

フロントのプリロードが手軽にいじれるアジャスターってあるけど、簡単にパクられそう。

>>294
盛り上がり時にはテンションがあがるって言うくらいだからプリロードだな





ｲﾔ…ｿﾉ…ｽﾏｿ…(´・ω・｀)

フォークの中にあったプリロード調整の為のカラーを抜いてみた。
厚さ14mm。


('A`) コーナーでハンドリングの違いが体感できなかた…


１Ｇで明らかにサスは入ってるから、姿勢が変わってるのは間違いないのだが…('A`)
あと、油面は変えてないからストロークの最後ではすごいバネレートになってるハズで、
ボトムはしないけどブレーキ掛けた時にエアバネ効果が劇的に立ちあがってきて何だか怖い。('A`)


現状全ストローク１２０mmのうち
１Ｇ’での沈み込み（リバウンドストローク）６０mmなんだけど、
やっぱ極端過ぎですかねぇ('A`)
因みにブレーキ時の残ストは１０mmなんで、
実質的に圧縮方向の仕事は５０mmでやってる 事になる…

>ボトムはしないけどブレーキ掛けた時にエアバネ効果が劇的に立ちあがってきて何だか怖い。

体感してるじゃないか。

ＴＺとかのレーサーのフォークが圧縮方向ストローク５０mmくらいだったな。
リバウンドストロークは３０mmくらいだったかな？
だからたぶん平気。







…のような気がする。
ギャップに乗ったら急に棒みたいになって怖い気もするが。
で、リバウンドが６０mmもあるとどんなハンドリングになるんだろ？
想像もつかんwww

? ? ? ? ? ? ? ? ♀ ? ♂ ? ?
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リバウンドというと分かりにくいが、
１Ｇで60mm沈み込む硬さってことだな、バネレートが。
TZ より相当柔らかい計算になるのか。
可変レートやリンクサスで柔らかいのは最初だけって可能性も無くはないが。

上げようぜぇ！

リバウンドが60mmもあると、加速した時にヘッドまわりがグラグラしそうでヤだな…

コーナリング中にスロットル開けてフォークが60mmも伸びた場合、
いったいどんな挙動になるんだろう…

60mmも変化せんよ。10mmでも20mmでもフロントが伸びたらキャスター角は
寝るし、ホイールベースは長くなる。縮めばその逆。
リアが縮んだら、キャスターは寝てホイールベースは長くなる。伸びれば逆だ。
コーナリング中にどんな挙動かは、体験すれば解るｗ　　死ぬなよｗ

ちと質問なんですが、

体重の軽いライダー(自分54�s)は、
乗車時の沈み込みが少ない分
プリロード調整？で車高を最初から下げておくという運用方法は
問題ないのでしょうか？

メリットデメリットあったら是非教えてほしいです。

問題無いも何もそもそもそういった使い方をするものが　プリ

結果的にはそうなるだろうけど、
足つき命、ハンドリングなんか気にしねー、ってんじゃなきゃ
標準からハンドリング確認しながら下げていった方がいい

>>308 >>309
レスどうもありがとうございます。

とりあえず納車時点からいきなり前後10mm下げてしまったので
ハンドリング云々はちょっと不明ですがｗ
前については後ろだけ下げるとなんかおかしな気がしたので
フロントフォークを突き出して対応してみました。
限界走行なんてとてもできないのでとりあえずこの状態から
なれてくれば後ろを戻していったり前を戻していったりしてみます。

どうもありがとうございました。

>>307 の様に考えて >>310 をしたなら
違う方向に進んでるぞ

直線はいいけどどーにもブレーキングが怖いので油面を20mm上げてみた。
明日組んで試走してみる！

age

油面20mmアップ作戦大成功！
試走してみるとかつてないほど乗りやすい！
いや〜、明日の通勤が楽しみだぁよ。


弱点は当たり前だけどギャップに弱いことだ。
コーナリング中のうねりは何ともないけど、段差は極端に弱い。
圧側ダンパーに手をつけるべきか悩む…

空気バネの問題だからダンパーいじっても仕方無い。
油面下げて、フォークスプリング硬いのにするかプリロード強めてみたら?

＞プリロード強めてみたら?

プリロードがダンピングに無関係とさんざんこのスレで言ってるのに。
ええぇぇぇい！出直せい！！！！

行きは渋滞、帰りは雨だったんで何もわからんかった。
(´・ω・｀)


別にオイルがパッドに付いたりしてないけど、極端にブレーキが効かなくてコエー
何でだろ… ('A`)
空走感がすごい。

>>316
ダンパーの問題じゃないっての

フォークが沈むと、ブレーキが効いている気がするよね。
勢いよく沈めば沈むほど、その傾向に

>>315
関係ない事ないよ。

>>317
油面はそのままで、オイルを硬くするんだよ。そして車高を決めて
プリロードを決めて、ダンパー伸び側から調整していく。
圧側は最後。圧側はそんなにいじらんで良い

>>315　じゃなくて　>>316　へのレスね

>>319
物体が急制動するエネルギー（衝撃）をダンパーがうまく吸収すれば、
タイヤの性能をもっと使えるから、ブレーキの性能もフルに使える。
足回り（タイヤ、サスペンション、ブレーキ）は大切だね

今日は普通にブレーキ効いた。
昨日はフォークに掛けたシリコンスプレーが雨で流れてディスクに付いただけかも知らん。('A`)

今のところハンドリングは非常に良い。
ギャップに弱いのはストローク量が足りないからではないかと…
ストロークの足りる『うねり』では問題無いし。
車高はこのままでストロークを確保するためにはバネレートアップしかないのだが、
フォークの沈み込むスピードを抑えたら良いかもしれないんで、圧側ダンパーに手を付けてみたいのだ。
ゴチゴチにならない範囲で締め込んでみるっス。
伸び側はブレーキリリース時にイイ感じで伸びてくるんで、いまのところ触るつもりは無い。

飛び入りさせてくれ
例えばの話、軽量ライダーが憧れのバイクに跨がってみたところ、僅かに踵が浮いた
標準にセットされていたプリロードを抜く方にもっていてみたら踵がついたと

こんな理解であってる?

おｋおｋ