【KEIHIN】　キャブレター 5　【MIKUNI】

落ちてしまったようなので立てました。

立てたところで質問なんですが、
CRキャブでジェットニードルのクリップ位置が一番上でも
薄い場合はどのように対処するのでしょうか？

>>1　ｶﾞﾝｶﾞﾚ

>>1　ｶﾞﾝｶﾞﾚ

>>1　ｶﾞﾝｶﾞﾚ

一番上なら薄いだろ

>2 ガンガル
>3　ガンガル
>4 ガンガル
>5　それでも薄いときにはどうするのでしょう？

ナヤミムヨーに電話して、ジェットセット変える

>>5-6

おもしれ。

１は国語を勉強すべし。

て、言うか一番上だから薄いんだろ？
クリップの位置下げてきゃ濃くなるだろ〜が？
おまいキャブ持ってるの？バラした事あるの？

>>9
あ〜あ、マジレスしちゃったよ。

続編スレを装った単発質問スレはココですか？

しつもんです。
キャブレターの語源はなんですか？

おいおい・・・・落ちてたのでってｗ
もうこのシリーズ自体需要ねえべさ。だから落ちたんだべ。

保守する人も無し、セッティングの話題なんか二階から目薬するようなもんだし。
こんな状況で立てたってどうせまたすぐ落ちるんだから終了でいいんだってば。

はい、ザ・エンド

ジ･えｎ

>>12
語源はcarbon(カーボン:英語）またはcarbide(カーバイド:仏語）
これから転じてcarburet（ガソリンなどの炭素化合物を混ぜる)
となり、それをおこなう機器がcarburetorなんだよーっと

ちなみに発音はカーブレイターがほぼ正しいDeth

でも語尾にDeathというのは正しくないYO！

>>15
サンキュー！　トリビアにハガキＤ

>>9
ちげーってばさ。
一番上”でも”薄いって意味通じないかな？

クリップ位置が一番上よりもさらに薄くしたい場合って言えば通じるかな？

書き忘れ。

でもメインは下げたくない状態。

そのときはどうするのかなっておもってさ。

>>18

日本人？

>>18

最後の一行を取るとすれば、

ニードル替えればいいんでしょ。
切り上がり違いの。
薄め方向の。

切り上げﾃｰﾊﾟｰも含めて
針換えりゃイイだけｼﾞｬﾝ

ソレが知りたかった。

ありがとう。

>>18

それ言うんだったら、
「一番上”でも”濃い」だろ。

これがそもそもの混乱の始まり。

>>1
日本語が不自由な人なのか？

京浜にメールして聞きたいんだがアド知ってる人ヨロ。
立派なＨＰはあるんだけど、お尋ねできない、電話じゃすっきり詳細がお互い確認しづらいし。

>>26
メルではなく直接メーカーに池
相手にされないようなら
質問の仕方か態度が悪い

>>26
ほれ。
＠は半角@にしろよ（スペルマ対策）。

kato.kentaro＠keihin-corp.co.jp

どなたか教えてください。
FCRのスピゴットに負圧用ニップルをつけたいのですがスピゴットの肉厚が薄くて
強度が保たれないように思えます。
しかしJB等のキットだと負圧ニップルの取り出しのスピゴットだけ肉厚が厚く
なっているものがあります。そこであの「肉厚スピゴット」が欲しいのですが
あれはJBさんにお願いすればスピゴットだけ売ってもらえるものでしょうか
又、通常のスピゴットに穴あけてタップたててニップルつけた方いらっしゃいますか
できましたらその辺のお話教えていただけますでしょうか、よろしくお願いします。

>>28
古いキャブの件でコマゴマ書きこんで問いあわせてみます。
ありがとうございました。

>>29
負圧ニップル付きはビトーで買えるよ。
メールでも注文できるから頼んでみたら？
ビトー信者じゃないけど、ビトーは対応がイイ。
在庫アリならスグ送ってくれるしな。
２〜３万使ったら年末にカレンダー贈ってきたしｗ

スピゴットはオレは>>29の逆で、普通のスピゴットが欲しくてビトーに注文した。
ピンゲルにしたから負圧ニップルいらなくなったんだよね。
ガレージのダンボールに捨ててあるわｗ

>>31
ありがとー。
早速ビトーさんにオーダーします。
私もピンゲル考えたんですがコックのON/OFFがめんどくさいのとガス欠が怖いので
ノーマルコックが使えるようにと負圧ニップルだけ用意したんです。
そのニップルを今日つけようと思ったら「これじゃ薄くてダメじゃん」
でもこれで安心です、ありがとうございました。
まだとりつけていないのでこれからも教えてください。

age

ホシュ

ボッシュの間違いか？

ブッシュだろ？

ハシシュだよな？

ハシュだ・・・・
癌が胸膜全体に広がっている・・・・

ハッシシはおおっぴらにやるな

ＣＲユーザーはいる？

>>40
CRスペシャルなら居るよ

>>41

スペシャルでオッケーオッケー。
乗り心地はどう？
セッティングは難しい？

>>31
ビトーさん、早速オーダーしましたよ。
ほんとに対応いいですね。すぐに返事と見積もり出してくれましたよ。

さてさて、今日は別の質問なのですが
FCRに替えた場合「ヒートガード」は必須ですか？
必要ならもちろんつけますができればあれは付けたくありません。
理由は見た目があまりよくないから。
できればスッキリさせたいと思います。
カーボンのヒートガードもありますがあれは高いです。

いつも聞いてばかりですいませんが教えてください。

ヒートガードはつけたことないが、
それで不具合出たことがない。
付けたくないのなら付けないでいいと思うよ。

ビトーってなに？
ケーヒン？

あげ

KEIHIN50周年おめでとー！

ビトー：チューニングと用品販売

来週にはfcr装着
ﾜｸﾃｶｗ

このまえ授業でキャブの勉強したけど、すごいね!!

こんなの誰が考えたの？神だわ

キャブも驚きだが、俺ははじめて自動車のディファレンシャルギアの構造を知った時に
「これを考えた奴マジ天才」と思ったな。

俺は初めてナマコ食った人間を尊敬するな。
あとたべられるキノコと毒キノコ選り分けた人。

それ言い始めたらウニとかどうすんのよ

FCRの横のシールって取り寄せとかできるの？

>>44
なるほど、了解です。

>>54
普通に量販店に売ってるよ。

>>42
店で適当に合わせてもらって自分で微調整してるが、特に気難しさは感じてない

今のところ少し濃いめにしてるが、アイドリングも安定してる
ちょっと高めだけどね

CRできちんとセッティング出したいなら、エンジンは完調である事が条件
FCRみたいに優しいキャブじゃないと店の中の人は言ってたよ

発進時に低回転域でバックファイヤー、アフターファイヤーが出るんですが原因は何が考えられますか？

バックとアフターって同条件で出るものなんですか?
奥が深い板に足つっこんじまった

♪　キャブレター　フロム　カナダ

バックファイヤは基本的にエンジン側の問題でないかい？
バルタイおかしんだべさ？
発進時にアフターファイヤも意味がわかんないよ。

FCR39+アクティブのハイスロ。中古で買った時点でこの仕様。
暖まってくるとアイドリング中でも「ﾎﾞﾝｯ」って時折小さなAF起きるんですけど、これはセッティングが出てないからでしょうか？

あと、スロットルをｶﾊﾟｶﾊﾟ開閉してるせいかカブリ気味。
コレはFCRゆえ？
それともハイスロが原因なんでしょうか？

>>61同調あってるかい？
カブリ気味なのはカパカパ開けてるから加速ポンプが影響してると思われ。
同調と加速ポンプの調整で直るんでないかな？

>>57
オーバーフロー、異物の混入、各ジェット類の詰り。なんか入れられたんだよ。

>>61
明らかにセッティングが出ていない、同調と加速ポンプの問題ではない。
高くていいキャブレーターなのに、セッティング出せない香具師が多すぎる。
全く不幸なことだ。

>>61

暖まってくるとアイドリング時調子が悪いってことは
スロー系が濃いかもしれないね。
スロー系を薄めに振っても改善されないようであれば
パーコレーションを起こしてるかもしれない。
そうであればキャブレターヒートガードを付けてみては？

>>64
カーボンのヒートガードがついてます。
とりあえず、何から手をつけていいものか...。

>カーボンのヒートガード

あの３万くらいするやつですか

ちょい聞きたいんだけど、ZRX400で純正CVK、マフラーとフィルター変えてるんだが1/2から全開にガバッと開けると加速しづらい。(加速はする。薄いとか濃い症状なし)
でもじわっと開けるとキチンと加速するのはなぜ？
セッティング出てないから？
バキュームピストンは加工なし、ジェットニードルにはワッシャーを一枚かませてます。

どんなキャブでもぐわばって開ければ加速感が悪くなる

>>61

エアースクリューを調整してみれば？
エンジンを暖めてから
エアースクリューでアイドル回転数が一番高くなる戻し回転数を探る。
４気筒とも同じ戻し回転数でいいと思う。
そこから1/4締めこむ。

ビトーみメールしたのに返信こない・・・

>>67
何故わっしゃーをいれた？
厚みは？根拠は？

負圧キャブで急開してもたつくのはｺｫ━━━━щ(ﾟДﾟщ)━━━━ｲ!!!!

＞71
横からすまそ。
オレのｚｚｒも急開でガバガバいってるんでワッシャーかまそうかと思案中。
なぜかというと
以前ＲＺの直引きキャブで同じような症状が出て、ＪＮの段数下げて対応したから。
負圧キャブは違うの？

直引きと、負圧の構造の違い分かる？
流速の変化の度合いが違う

ガバガバと表現されても、息を付いているのか濃くて云っているのかは微妙
分からなければ、ワッシャーをかまして症状を見るしかない。
あ、中途半端な変更では更に迷うよ

>>69
はい。まずは車載状態で調整できるASからですね。
うぅ。折れにできるかな。

＞73
＞直引きと、負圧の構造の違い分かる？

わかってるつもりなんだけどね〜
負圧式は初なんでわかってないんだろーな

スロットルバルブを急開しても負圧ピストンは負圧に対してしか開かない。
ん〜
急開して流速が落ちるとピストンは
一瞬閉じるのか？
ん〜？？？
まぁ取り合えずワッシャーいれてみるよ。

＞中途半端な変更では更に迷うよ
厚さはちょっぴり厚め（ＴＭＸのＪＮの一段くらいの）を用意しとります。

とりあえずサンクス。
結果報告します。

>>74

車載のままだとあんまり正確にできないと思うから
いちいち外して回したほうがいいと思うよ。

FCRなんだけどオススメのアングルダライバーおしえてください。

>>71
ワッシャーは0.5ミリ、かませとるよ。
ノーマルニードルだと調整できないからだよ。
全閉状態から急開でボコつくなら濃いっつーのはわかる。
けど1/2から全開でゆっくり開ければちゃんと回るんだって。

構造を勉強しろ
話はそれからだ

↑日本語読めないの？
かぁいそう('A`)

ていうかさ
ワッシャー無し〜数枚重ねまで、実走して試してみるのが一番早い！
俺ならそうする。
実践だよ実践！ガンガレ！！

>>78
ワッシャー無い状態で良くないならば、一度＃１と＃４のだけ無しにしてみ。

それとフィルター変えてるって、パワフィル化したのか？
もしそうならば、それが間違ってるな。
負圧キャブでパワフィル化すると、キャブの動作自体が不安定になり走りがトロくなるよ。
例えて言うと２ストのチャンバー外したようなもんだ。

プラグチョップは高回転をしばらく維持してからキルスイッチ＆クラッチですか？
それとも高回転に入ったらキルスイッチ＆クラッチですか？
高回転で回転を維持が出来ないので、入ったら即キルスイッチ＆クラッチをやっています。
そもそも、回転が維持出来ない＝回り過ぎる＝薄い？と言う事ですか？
上記のやり方でプラグは半分黒くて、半分は濃い茶です。
車種はRZ250R(3HM)、社外チャンバー(不明)＆社外キャブ(TMX30)付きです。

無知な俺が来ますたよ。
負圧キャブでニードル調整できないニードルにワッシャーかます人は濃くしたいから？
バキュームピストンとニードル間にかませてるんだよね？
思ったんだけどそれだとワッシャーかませた分だけニードルは持ち上がるけどスプリングのバネレートもその分高くなって開きずらくなるのかな？
結果、ピストン開度が小さいときはいいが開くにつれてバネレート上がってるから開きずらくなってうすくなるとか？
ピストンバルブ全開にならないとか？

>>84
バネは関係ありません。単純なニードルのクリップ位置調整の代わりです。
針が上に移動するから、濃くなります。

バキュームピストンのバネレートを変えても、単純に濃くなったり薄くなったりとはなりません。
エンジン負荷やインマニの負圧次第です。
負圧サーボ型のキャブは、スロットルバルブが２つ付いているような感じですから、
簡単にイメージしてもらうと、スロットル操作のやり方（ひねる速度とか）を変える感じとなります。
もちろんエンジン仕様とかけ離れた設定だと、キャブ自体が正常に作動せずにひたすら不安定な状態となります。

この辺りは、もっとシンプルな構造のキャブでの動作が判っている前提でないと、理解できないかも知れません。
人間がやってる事を、機械制御が代行してますので、いわば高級なメカのキャブなんです。

84以上に無知な俺も考えますた
0.5ミリのワッシャーによるバネへの影響だけど
仮にバネが5センチあったとしたら、たったの
100分の１縮むだけなんで、ほとんど無ｓ…以下略

リアルな疑問だが　FCR加速ポンプの量を調節するキットがでているが
そもそもどの排気量のどの気筒のエンジンを基準にあの量を決めたのかが疑問。
その基準のエンジン以外のマシンいがいはセッティングは適当になってるってこと？

>>83
プラグチョップは、見たい状態をしばらく維持してからエンジンoffです。
そうじゃないとプラグの焼け色に反映されにくいです。

回り過ぎるのは、吸排気を含めたエンジン仕様のせいです。でかいキャブと元気なチャンバーのおかげ。
空燃比の観点から言うと、「濃すぎではない」状態としか言えないですよ。

もしセッティングに行き詰まったら、MJをヤケクソ気味にでかくして、そこから元の所へ少しずつ段階を踏んで、戻ってって下さい。
最初はボヘボヘのヘベレケ状態なのが、少しずつ元気が出てきてその変化が体感出来るでしょう。
ある程度絞っていくと変化が判りづらくなりますが、その時が「まぁまぁ良い状態」です。そこで完了しても良いですよ。
ようするに、焼け色だけに頼らずに吹け上がりのフィーリングも絡めてセットアップするのがお勧めです。

もちろん、焼け色はたまーにチェックして下さいね。焼けすぎてると危険なんで。

訂正します。。。
リアルな疑問だが　FCR加速ポンプの量を調節するキットがでてきて量を減らすセッティングがでてきているが
京浜がそもそもどの排気量のどの気筒のエンジンを基準にFCR本体の加速ポンプの量を決めたのかが疑問。
その基準のエンジン以外のマシンいがいはセッティングは適当になってるってこと？
排気量や気筒の数でシリンダーに入る量って全部ちがいますよね？

>>89
加速ポンプの、燃料ジェットに相当する設定メカは、ひたすらポンプストロークに頼ってますからね。
「チューーーーッ！」って出るか「チュッ！」と出るかで噴射量を変えられるからそれでいいじゃないか、という感じです。

そもそも、加速ポンプってのはあくまでオマケ、補助的な要素なんですよ。
ポンプ噴射中はメイン系がしっかり効く途中の過渡領域ですから、ニードルとかMJでセッティングをすればそれで済むんです。
（これは重要な部分です。↑）
だからセッティング精度という観点から言えば、元々大雑把な物なんです。
キャブの数と加速ポンプの数は一致していないし、ジェット類が販売されている訳でもないですから、
「噴射が邪魔ならストローク絞れ、ニードル変えろ」という事です。
ストロークと言ってますが、スロットルに直結してますね。動き始めの部分はリップで、絶対的なスクトーク量はロッドの「く」の字の曲げでセッティングします。


加速ポンプは燃費低減には良いメカですが、本来スロットル操作に対するリニアリティを追求すると邪魔になります。
スロットル全開→戻す→再度全開、というＳ字コーナー切り返しの様なシチュエーションを想定すると・・・・
「一旦全閉近くまで戻す」のと「半分だけ戻す」のでは、空燃比の制御結果が変わってしまいますね。
（全閉にした方が加速ポンプの効きが強く濃くなってしまう）
クネクネしたコースをシビアに走る、レースなどでの使用だとこれは困ります。
だから、取り外すか、もしくは本当に僅かな必要最低限量だけにしたいという需要からこのキットが発明されました。
FCR／TMRをセッティンクされた方ならお判りだと思いますが、ちょっとだけは加速ポンプがあった方が過渡領域が決まり易いですからね。

>>88
レッドゾーンは10000RPM〜12000RPMとなっています。
プラグチョップは12000RPMを過ぎてからキルスイッチと言う感じです。
12000RPMを維持する感じにした方が良いと言う事でしょうか？
エンジンを壊してしまいそうで、今まであまりやって来なかったのですが。。。
試しにN状態で確認したところ、10000RPM-12000RPMでも回転の維持が出来ました。
現状でプラグは半分は煤が付いてる状態、残りが濃い茶色です。
茶色の部分も気温が高いと無くなり、ほぼ全面黒です。
プラグ状態を見て、現状でも濃いと判断していました。
ただ、レッドゾーン内で回転の維持が出来てしまうのは"薄い"とも聞いた事があります。
その辺の判断はどの様にしたら良いのでしょうか？
レッドゾーン内でのベストの動きは、回転が徐々に下がって行く動きだったと。
ちなみにMJは現状の+150番手から始めて、上が頭打ちの状態から下げてきました。

加速ポンプは低速でワイドオープンなどをした場合の混合気が薄くなるのを助けるために
あるのですよね。となるとやはり量は必然的に少なくする必要があるのに
なぜあんな長い時間でているのでしょう？　メーカはどういう意図であの量を決定したのかが不思議です。

>>91

プラグの焼けは、あくまでも参考程度にした方がいいですよ。
例え今真っ黒でも、熱価を下げると綺麗に焼けたりするし、その逆もあります。
また、点火系を強力にしたら綺麗に焼ける場合もあるので・・。

焼けでセッティングを詰めるなのなら、ピストントップの焼け色で判断するのが正解です。

>>92
構造的に加速ポンプは吐出時間・タイミングを減少・遅らせることは出来ても、逆は出来ないから
だから沢山出るようにしてあるのさ。
必要とあらば絞って使ってねってコトで。

加速ポンプなんてなくてもキャブセッティングは可能ですよ。
その分、あちこち濃くするとか口径の小さいのを選ぶとかすれば。
つまり、口径のでかいのを使いたい、燃調を濃くしたくない場合に有効なのが加速ポンプ。

>>91
そのやり方で良いですよ。間違ってないと思います。
ただ、もっと突き詰めたいと思うから判断に迷っているんだと思います。

ベストセッティングとは何か、どういう常態か。そういう問題じゃないのかな。
僕は、「調子が悪くなく、キレイに上まで吹けて走れればｏｋ」だと思う。
マージンを取る、そのマージン設定ってのも走りつづけられるバイクにするなら大事なことですから。

もちろん理想的なのは「エンジンの持つパワーをこれ以上ない状態に引き出している」のですが、
これってブローする寸前の状態なんでリスク高いんですよね。
ピストントップのへりが溶けそうだけど溶けない、微妙な状態です。
>>93氏の言う通りそこまでシピアなセッティングはプラグの焼けで判断するのは不可能。

＞ただ、レッドゾーン内で回転の維持が出来てしまうのは"薄い"とも聞いた事があります。
すみません、この説は知りませんでした。
なので知ってる人にもう少し詳しく聞いてみて下さい。つーかどなたか説明して下さいな。

＞ただ、レッドゾーン内で回転の維持が出来てしまうのは"薄い"とも聞いた事があります。

素人セッティングにて安全マージンをたっぷり取るなら、
濃くして頭打ちになる所までにしとけってコトじゃないの。
バイクに詳しい先輩あたりが言いそうな事なんだが、どうなんだろ？

>>93,>>95
やはりプラグだけで判断を厳しいですよね。
参考にはなっても、あくまで参考って事ですね。
パワーもデトネ寸前が最高。
ここまで突き詰めるには、毎回ヘッド外して。。。ですね。
一応、プラグが全面きつね色・茶色に焼けたら良いかなと思っています。
現在は新品プラグ投入後も黒が強いので、もう少し頑張ってみます。
ちなみにネット上で良く書かれているセッティングより、MJで50番手程は低いです。
他人のセッティングを当てにしてはいては駄目なので。ｗ

>>96
何処で聞いた・読んだか気になって探してみました。
雑誌の2st特集の端に書かれていました。
元HRCの方が書いてる記事です。
プラグを見てセッティングするのは大変だから、タコ使えと言う趣旨です。
以下、そのまま丸写しします。

・燃料が薄い場合
7000rpmに合わせるようにアクセルを開けた時に、止めようとしても止まらない（行き過ぎる）で勝手に1000rpm-2000rpmほど上がってしまう状態。全開にした時にレブに入って回転をキープできる時も同様。

・適正な濃さの場合
7000rpmに合わせた場合は思ったところでピタリと止まる。これが一番壊れないし、ちょうどいい状態と言える。全開にした時は一度レブに入るが、その後は多少(200rpm-500rpm)落ちてくる。

・燃料が濃い場合
7000rpmに合わせた場合は大きく上下に振られる。また徐々に落ちてくる来る状態も燃料が濃い時の動きだ、全開にした時にレブに入らない、また一度入るが落ちが大きい等の動きを示す。
またプラグで見る事もでき、黒が強い場合（真っ黒の場合は特に）は燃料が濃く、きつね色か茶色に全体がなっていれば適正な状態だと言える。
季節ごとにセッティングは違うので注意が必要。

以上で終わりです。
レブでの動きはあまり聞かない話ではありますよね。

>>91
高回転維持時を元にセッティングするっていうのはどうなんだろね。
あまり現実的じゃない気もするね。
しかも、「レッドゾーン内で回転の維持が出来てしまうのは"薄い"」んでしょ？
薄いと過渡特性は良くないよね。加速性が悪いでしょ。
高開度キープのシチュエーションがどれくらいあるんだろう。
街乗りなんかだと特に始終スロットルを開け閉めしてると思うんだけど。
速さを求めるならレスポンスが重要になってくるんじゃないかと思う。

ところで61氏はあれからどうなったかな・・・

>>98-99
THX乙。大変参考になりました。
ただしチャンバーの出来が良くなければ使えないテクニックですね。
ＨＲＣの人って、しょーもない作りのチャンバー、使った事無いんだろうな・・・イイな・・・・。

有り余る情熱で、ピストンまで溶かしてしまわない様に。ご健闘を祈ります。

>>100
あくまでセッティングの為に、チェックとしてレッド以上をチェックした場合です。
実際の出力ピーク自体はレッド以下なので、ただ回ってるだけ状態のレッドは気にしていません。
レッド以下は濃い感じで絞っていくと、レッド内だけどんどん薄くなってしまって。
パワージェットを上げても、結局レッド以下も濃くなってしまいます。
回さないように気を付ければ済む話ではありますが。ｗ

>>102
実はチャンバーが変わるとセッティングが変わる原理がよく解らないのですが。orz
単純に高回転型＝良く回る＝焼き付いちゃうかも？とりあえず濃くする！って訳じゃないですよね？
何方か噛み砕いて教えて下さい。

あくまでも参考程度で、少々乱暴でははありますが・・・

プラグの焼けで大まかな判断をする（他が完調の前提）際の判断基準ですが、
中心電極の周りのガイシ（奥の方）の焼け具合がＭＪ、
接地電極の焼け具合がＳＪに対応しています（かなり乱暴ですが。。）

焼けの判断基準としては、艶有りが適正、艶消し（またはブツブツ）が薄い、
濡れた様な真っ黒（市街地走行では多少煤が付いて当たり前ですが）は濃い
・・と判断していいと思います（経験上）

ただ、最新の車両は排ガス対策や燃費向上の為、薄めにセッティングが出ているので、
昔なら焼けすぎと判断する状態がデフォルトだったりする・・と言う話も聞いた事があります。

あくまでも僕の経験上なので・・・間違ってたら訂正お願いします＞ＡＬＬ

>>103
うまく説明できるかどうか自信ないけど、出来るだけ噛み砕いてやってみます。

チャンバーの原理はまぁ理解していると思いますがおさらいを。
排気ガスの脈動パルスを胃袋の出口で反転させ戻し、排気ポートにフタをするってことで。
上手にタイミングが合えば、シリンダー内の充填効率は上がり、新気で満たされトルクもバンバン出ると。

しかし、タイミングがズレてしまうと２ストってのは新気（混合気）はタレ流しとなり、その分シリンダー内の燃料が足らなくなるんです。
（他に実質的な圧縮比も変化しますが、まぁこれは後から別に考えるという事にしておいて下さいね）
つまり、キャブのジェットでその分を見越して濃く補正してあげなきゃならない。
混合気の濃い薄いってのはあくまで、キャブの出口での話ではなくて燃焼室内の状態ですからね。

あと、排気の抜けに付いても条件が変わりますよ。
脈動パルスを適度に戻しつつ、でも排気ガス自体を外部に放出しなければならないというちょっと難しい事を要求されてんです。
抜けが悪ければ排気ガスが停滞し、シリンダー内からのガス出入りの邪魔になりますし、
また抜けが良すぎれば全部出てっちゃって、排気脈動パルスの戻りも少なくなってしまう。
この辺の事情が、チャンバーの出来・不出来の問題の根幹にあるのです。

そろそろ頭がこんがらがって来たと思いますが、書いてる方もそうなので気にしないで下さいね。

それとよく回るとなんで焼き付きやすいかですが、一つは機械的な負担が増えて潤滑が厳しくなること。
二つ目は燃焼回数が増えて温度的に厳しくなること。三つ目は忙しくなって異常燃焼に見舞われやすくなるから。

・・・これで良かったかな。

>>105
解り易いご説明、ありがとうございます。
もちろん完全には理解が出来ませんが、少しはイメージが掴めました。
例えば高回転に限った話ですが。
反射の早い高回転型チャンバーの方が充填効率が良いですよね。
そうなると、同じ回転数とした場合。
ノーマル・低中型チャンバーに比べると燃焼室内は濃い状態になっていると言う事なのでしょうか？
ポートタイミング等の色々な要因が絡む筈なので一概には言えないと思いますが。
仮にその様な事があれば、高回転型チャンバーを付けた事により、ノーマルよりジェットを絞る方向になる事もあるのでしょうか？

>>104
接地電極がスロー系の目安になるんですよね。
接地電極が焼け過ぎの場合、プラグの番手を上げると言う話もありますが。
この辺の判断はややこしいな。ｗ
私の場合、艶ありは少し濃いと判断してしまいます。
プラグの焼け具合は車種によっても違う様なので、一概には言えないですが。
艶がある状態は濃くて湿っている様な感じの時じゃないと見られませんね。
私のプラグの焼け判断はこんな感じです。
左から濃い〜薄いです。
ベトベト-煤(艶あり)-煤(艶無し)-灰色-焦げ茶-キツネ色-白（ブツブツな感じ）

>>106
ある





って昔、YUZOが言ってますた

ミクニの負圧キャブのピストン抑えてるスプリングってどこで購入できるですか？
ちょっと柔らかいのが欲しいんですが

>>106
充填効率で考えるのなら、燃調ではなく圧縮比の方でイメージしなければ訳判んなくなりますよ。
お財布の中身を比較する場合、金額で考えるのが自然なのに、重量の方を気にしているようなものです。
頭の体操としては面白いかもしれないけど、答えは出ませんから。

もちろん、調子の悪い状態だと一般的に捨て燃料が多くムダになっているので
調子が良くなって効率が上がればその分、少なくて済みます。

一般的には、高回転チャンバーは「抜け」の方の都合もありますので、現実的にはそうならないでしょう。
沢山回る＝燃焼回数増える＝排ガスも増える、で沢山の排ガスを通さなきゃなりません。
あっちもこっちも事情があるのです。

>>109
んなもんは、ないっ!!

ダイノジェットキット付けな〜

>>109
バキュームピストンに穴あけ(すでに穴あるなら拡大)して、
ダイヤフラム室の負圧を強くすりゃバネ弱くしたのと同等になるよ。
もし失敗しても元に戻せるから安心しなって。
ダイヤフラムA'ssy交換するだけ。まぁ1つ7〜8千円位するけど細かい事は気にスンナ。

それが嫌だって我侭言うんなら、同じキャブボディで同形状のバネ使ってる他車種流用しな。
こっちならば、1つ5〜6百円だ。手当たり次第仕込んでも値段は知れてるだろ？
ジェット買ったと思えば良いんだよ。
選択基準としては、シリンダ1つ辺り排気量が少ないか、排ガス規制後のから流用するんだぞ。
車種(と年式モデル)晒してくれりゃ、大体の見当付けてやれるんだが。
>>111のダイノジェットも良いよな。今なんか流通でトラブッてて手に入れにくいようだけど。

>>83氏

艶アリ・・・

言葉足りずでしたね。
艶とは、白（または茶色）に”焼けてる”場合で、
その焼けに艶があるか無いか・・って事です。

>28
Res来ないよ！

まだやってたのか（ｗ

漏れが思うにキャブメーカーがメアド晒したら
質問が殺到して業務が遂行できｎ

俺も自分のサイトにメアド晒したら苦情が殺到してしまうので書いてない

・・・・・・・・つか社長のアドレス？

ﾁﾗ裏====
某ショップにPWKキャブのニードルを注文したら
「今月末には入荷できます」と言われたが・・・そこのショップのバーゲン時期に一致する罠。

もっと手軽にセッティングパーツを買えるショップは無いのか？
/ﾁﾗ裏====

ヨシムラTMRってぼったくり？
性能はいいのか？

『性能は？』>119が訊く。　「良いですよ」　>200が笑った。
『出力は、どんなもんだ』　「凄いですよ」
『それじゃ答えになってねえ』　「でも、そうとしか答えようがないんですよ」
>200が真顔で言う。

じゃあ普通のTMRが10とするとヨシムラは100位か

値段が高いとすぐに「ボッタクリ」と言う方を良く見かけますが、
本当の意味を理解して言ってるのか疑わしいですね。

相手を罵倒する言葉だから、分別ある大人ならむやみに使うべきじゃないな。軽蔑されますよ>>119

>値段が高いとすぐに「ボッタクリ」と言う方を良く見かけますが、

よく見かけるというのなら他の例を示してください。
さも多くの人がそういう言い方をしているかのような表現には疑問を感じますね。

ヒマなので検索してみた

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9C%E3%83%83%E3%82%BF%E3%82%AF%E3%83%AA
安い値段で仕入れてきたものを本来の表示価格より大幅に上回る価格で提供をし、客を欺く事。

表示価格より大幅に上回る
らしいよ

多くの場合舶来品を輸入業者通して買ったときの価格がこれと云われるね

そんなことより　FCR-MJNとデュアルスタックファンネルについて語ろうよ

>>126

それメチャ高くね？
ところで社外ＦＩってあるの？
それとキャブ車をＦＩ化って出来るの？

>>126
ttp://webshop.rough-and-road.jp/webshop/item-detail.html?ItemNo=A120600000087008&category1=1
>>124に倣って検索してみた。

土か晴れた技術をTMR　MJNにフィードバック

つちかはれた技術・・・・・これ書いたのＰＯＰ本人か？

アクセル開けたときスロージェットからも、ガスは吸い上げられてるんですよね？

TMRっていい？
どんな感じ？

FCR-MJNが気になる

質問なんですが、ハイオクとレギュラーではセッティングが変わるものなのでしょうか。

車種はDR-Z400SMなのでレギュラー仕様のエンジンなのですが。

>>127
小排気量車向けだけど後付けインジェクション在りますね
http://www.fc-design.com/

値段は1万円くらいだがそれはTMR用で　FCRだと1.5マンするよ。デュアルファンネル。
効果はあるのかが知りたいよね？
FCR-MJNは現行FCRよりセティングいらずになっちゃうんじゃない？針はもう触らなくていいとか・・・

口径が合えばデュアルスタック欲しいんだよね
脈動がうまく働いて、下も上もなんてちょっと胡散臭いけど試してみたい
PWK28に着けばいいんだけどな

ヨシムラも色んなキャブ用にMJNを開発すればいいのに

>>130
急加速の時にガツンとくる感じがあるよ

>>129
うん。
でもスロー系は、キャブの中にあるちっちゃいキャブなんで
スロットルが開くほどそのちっちゃさゆえ影響しなくなるけどね。

>>132
燃調にシビアなエンジンだと変わる。大抵はより薄く絞れる。
ただ許容範囲が広い鈍感なエンジンだと殆ど変更なし。

もっとも、燃料の種類を変えたという事になると、キャブセッティングの見直しはした方が良い。
キャブセッティングと言ってもそんな大掛かりなのは稀で、
大抵はアイドリングをちょっと調整して終わり。せいぜいPS少し調整する程度でokかな。

>>134
デュアルファンネルって何か言いにくいな。もっと言いやすい方がイイのに。
そうだ！これからはこう呼ぼう！！

「　２　フ　ァ　ン　ネ　ル　」

>>136

ああ、ドンつきがあるってよく言われてるね。

TMRは全開から中途半端に戻すと
予期せずグァッと前に出るのだけなんとかならないか

>>139

え、
なんでそんな挙動が出るんだろう・・・

全閉にしてもそれ以前の負圧に反応していている為かな？
もしくは、濃い為

>>139
それはキャブ口径の選択を誤っているか、セッティングが出ていない。
TMRは悪くないし、そんな悪癖持ってない

パイロットスクリューを純正設定のままサイレンサーだけ交換→純正に戻したら
アイドリングが安定しなくなりました。純正に戻したのになぜだろう?
コックが逝かれかけてるとは言え、交換前は普通にアイドルしてました。
パイロットスクリューを完全に閉め込んでアイドリングが安定するのは
ニードル系が摩耗したせいでしょうか?車種はテンプターです。

>>143
コックが逝かれかけてる、の辺りにヒントがあると思う。

PS締め込んでようやく落ち着く→つまり燃料が濃いってことだ。
フロートレベル上がってんじゃないの？オーバーフロー気味とか。
もしくは負圧コックのダイヤフラム穴開きで、燃料がマニホに染み出してるとか。

他にも考えられる原因は沢山あるが、基本的には現物を目の前にしてる人が考えるしかないんです。

レスありがとう
TMRそのものの癖じゃないなら解消するかもしれないね
色々試してみるよ

>>144、まずはコック替えてみます。ありがとう。

>>147
闇雲に換えるんじゃなく、まずは故障の診断をしなきゃ修理にはならないよ。
そのやり方は物凄くレベルが低く、「チェンジマン」と馬鹿にされるんだな。

まずは負圧のホース外して、コックの方からガソリンが染み出てこないか見る。
それとキャブを分解掃除して、燃料ラインにゴミがないか診断しつつ、フロートバルブ周辺を重点的にチェック。
フロートバルブ自体に問題がなくても、多分そのキャブだとフロートバルブシートが別部品になってるから、
そこのＯリングがイカレてて、そこから燃料が漏れている場合もある。
ついでにエアクリやプラグのチェックもしておくと良いな。

バイク屋に出すか出さないかはそちらの自由だけど、
相手は機械なんだからちゃんと手順を踏んでやっていかないと直らないよ。

>>147 ではなく　>>146　にでした

>> そのやり方は物凄くレベルが低く、「チェンジマン」と馬鹿にされるんだな。


「ああいう奴はエンジニアじゃなくてチェンジニアだ」なんて言い方はよくされたな。

>>147、ONにしてエンジンを掛けるとポタポタ…PRIだと大丈夫なのに。
全面戦争してきますﾉｼ

チェンジニアなんて言われたら恥だものな、「修理は推理だ」と並ぶ良い言葉ですね。

CRってスロットル重くない？
スプリングの交換ってできるのかな。

>>151
俺も軽くしたくてSP少し切って緩くした
思いきり張りついたｗｗ

昔からCRは重いと言われてたなー。
どこからか弱いスプリングも発売されていたが、やはり>>152氏の通り張り付きの問題ですぐに無くなった。


ハイスロ、それも良い物を使ってワイヤー長も取り回しをバッチリ決まるのにすれば
スロットル操作がとてもスムーズになり、結果すごく楽になりますよ。

もちろん軽くなる訳ではないんですが、ようするに力が入りやすくなるんです。
まぁまぁ重いスロットルを大きな開度で開けるより、結構重いのを小さい開度で開ける方が楽なんです。
Ｚ１系なんかだと特にオススメですね。是非、御検討を。

今回開度45度のハイスロ入れて更に重くなっちゃんたんだよね。
休めるコースなんかだとまだ平気なんだけど、忙しいところ走ると
もう右手パンパン。
そうなってくると開けるの一瞬遅くなるし、上半身へんなところに
力入っちゃうわでﾎﾞﾛﾎﾞﾛｯｽ。

スロットルケーブルの取り回しってカナーリシビアで
ちょっとケーブルに無理をさせるだけで重くなっちゃう。
重い軽いは9割はケーブルの取り回しで決まる。
ハイスロそのものの重さって殆ど誤差範囲。

ばっちり決まれば純正より軽くなるよ。

でも純正をバッチリ決めればハイスロでバッチリ決めても純正よりは
軽くならないってことだよね？
とりまわしバッチリきまる方法を教えて欲しいでつ・・・

４５度はやり杉だろ。
普通レースでも７０度ぐらいじゃない？

>>156
多少長めのケーブルでRを大きく取ると軽くなる。
でも、スロットルはノーマルでケーブル長を変えるぐらいなら
スロットルホルダーごと変えたほうがケーブルの取り回しの面でもお手軽ではある。

アルミ製のスロットルパイプはワイヤーグリスかテフロン粉末かボロン粉末なんかの
ゴミを呼ばない潤滑剤を塗らないとすぐに堅くなるので樹脂系のパイプをお勧めするが、
ハイスロだとほぼアクティブの製品一択ですな。

ハマると何回も組バラシをしなくちゃいけないハメになります。
車種によってはカウルと干渉して長めのケーブルは不可だったり、
タンクとフレームでケーブルを挟んでいてケーブルを極端に曲げる仕様になっていたり、
苦労が絶えないっす。

運が良ければ何も苦労しないけどｗ

>>156
＞でも純正をバッチリ決めればハイスロでバッチリ決めても純正よりは
＞軽くならないってことだよね？
必ずしもそうとは言い切れないと思いますよ。
理由は・・・スロットルが純正でも、キャブがすでに純正ではないから。
つまり相性の問題です。
相性が良い状態が「バッチリ決まった」訳なので。
オマケに、グリップも結構スロットル操作感に影響しますよ。特に太さとか。

ハイスロという名前だけど、社外スロットルに言い換えた方が語弊が無くて良いかも。
スロットル開度の問題は、操作する人に合った開度がベスト。少なくても多くても疲れます。
凝り出すとまた奥の深い物でもありますね。

>>158
自分はハンドルもアルミなんで、結局オフロード用か何かのテフロンシートのを入れました。
そこに辿り着くまで、ミニ四駆のテフロングリスとか、カート用チャーンオイルとか、色々試しましたね。
悪友に相談したら「ペペ」っていうとっておき（らしい）製品を紹介してくれたんだが・・・詳細を調べたら絶句。
以降、彼の事は相手にしてませんｗ

アントライオンのをずっと使ってるんだが、アクティブの方が人気なのかな・・？

チャーンオイルとは・・・・チェーンオイルだろっての。
そろそろ真面目に仕事すっかな。交代まであと3時間か・・・

>>161
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/bike/1152386393/
スレタイ参照のこと

チャーン　ハーイ　バブー

ファンネルの長さによってどんな違いがありますか？

俺の為にファンファーレでも吹いてろ

>>164
赤のショートより青のロングの方が下が出しやすくセッティングが楽。

ＦＣＲ用のクイックショットって
モノとして良さげなのかしらん？

>>164です。
>>166さんありがとうございます。

ファンネルが長ければ吸入量が安定するって事ですか？

エアーフィルターからファンネルに交換しようと思ったのですが色んな種類が有り疑問だったので…

>>164
吸気効率、ひいてはシリンダー内への混合気充填効率が最も高くなる回転域が変わります。
基本的に短かいファネルでは高回転寄りに、長いと低回転寄りにその回転域が移行します。
もっともその回転域＝トルクピーク回転は、ファネル長さだけで決まるのではないので、
いわゆる全体的なバランス・相性の良い組み合わせにしなければうまく行きません。
ついでに漏斗のようなカタチは、その同調する回転域を広くする為の形状です。

バイクの車種というかエンジン仕様、使用キャブの種類･口径、走るステージなどで大体使うファネルは決まってしまいますが。

その両方をうまいこと使い分けようというのがヨシムラの２連ファンネルですな。
それ程の効果があるのか知りませんが理屈ではそこそこ行けそうな感じですね。

試してみたいけど俺はエアクリ無いとイヤだな・・・

あれがもし、人気が出たら・・・

多分ヤフオクか何かで怪しいメーカーが、３連にしてくると思う。
そして「あのヨ○○ラを超えた!?」とか書いてね。

なんの為にエアファンネルが存在するか・・・
部品やさんを儲けさせるため

全ての社外パーツは、部品屋さんを設けさせる為にある

>>172-173
共産主義的に言えば資本主義は悪ということでFA。

で、キャブレターの話題プリーズ。

ダイノジェットキットって、なくなっちゃったんでしょうかね。
部品屋に聞いたら、「何か、仕入れが出来なくなった」と言われた。

>>174
今時キャブの話題なんか・・・

では諸兄方にアドバイス求めます・・

メインジェットについてです。
当方ちょっとオーバースペックなキャブを入れ、
低〜中速はなんとか走れるくらいにはなったかなと思うのですが、
スロットル開度1/2〜全開が全然ダメです。
時間をかけてじっくり回せばなんとかついてくるんですが、
５速で全開はいまだにできません。
全開にするとぶぼぼ・・・って感じで失速します。失速というよりスロットル全閉かのごとくになります。
これはずばり濃いんでしょうか、薄いんでしょうか？
車種はエイプ５０、エンジン、マフラーはノーマルで
ヨシムラTM-MJN24と付属のエアクリを入れました。

それともオーバースペックなキャブの場合こんな感じで吹けあがらないものなんでしょうか？

フロートバルブの寿命ですが
普通に、問題なく走れてて
どのくらいの走行ｋｍで新品交換となりますか？

また、４国産車でバルブの種類はいくつも、あるんでしょうか？

>>177

つ　薄いに10ﾍﾟﾘｶ

濃いに　10バーツ

もちろんの事ですが
人に聞かずに字面追いかけるだけでキャブセッティングできるようにはなりませんよね？

>>177
２速で全開したら軽快に吹け上がるの？

つ　出来るに100ﾍﾟﾘｶ

>>181
同じ車種で同じエンジンで同じマフラーで同じキャブなら

>>177
＞これはずばり濃いんでしょうか、薄いんでしょうか？
ベンチュリー負圧が足らない為、燃料を吸い上げられません。
薄い状態とは言えますが、ジェットでの調整をしても多分無理でしょう。

＞それともオーバースペックなキャブの場合こんな感じで吹けあがらないものなんでしょうか？
はい、その通りです。さようなら。

>>182
横だけど

＞時間をかけてじっくり回せばなんとかついてくるんですが、

だそうです

セッティングの泥沼にはまった予感・・・
どなたかCB400F（旧）にFCR付けている方いないでしょうか？
いらっしゃいました参考にさせていただきたいんでセッティング状況
バイクの仕様等教えていただけませんか？

>>178
寿命は一概に言えません。振動や燃料消費量の大きい車種は早めに消耗する傾向はあります。
また、フロートバルブは何十種類もあり。同じモデルのキャブでも複数種類見られる事もあります。
キャブは高精密部品ですので、むやみに部品を流用したりはタブーです。

>>181
できますよ。基本的な知識は勉強して、後は実践して技を身に付けて行くのが普通です。
と言うか、一から十まで人に教えてもらおう、という姿勢ではむしろモノにならないと思います。

>>187
そちらの仕様を先に出した方が宜しいかと存じますよ。

ただFCRは28φからのラインナップが普通なので、398/408問わずCB400Fにはツライと思われます。
若かりし頃CR26を付けておりましたが、結局調子が出たのはボアアップ＆ハイカム＋モリワキ集合まで進めてからでした。
その時にフィルターではイマイチでしたので、ファンネル仕様にしておりました。

キャブがバイクにとってオーバースペックというよりはオーバーサイズ、だな。
君にとってオーバースペックではあるようだが・・・・

ゼファー400のキャブの同調のとり方ってどうするんですか？

＞＞１８９
申し訳ありません。
現在の仕様はFCR28Φ、エンジンノーマル、ショート管です。
現在のセッティング状況はMJ125〜130、ニードル上から3番目です。
アクセル全開、高回転時にボコつきがでたり、吹けなくなってしまいます。

>>188さんレスども。

初期条件でKEIHINキャブついてるバイクを購入したので、是非キャブセッティングしたいと思ってたのです。
夏休みも近いのでがんばってみます。
ありがとうございました＾＾

ttp://www.wazamono.jp/futaba2/src/1152883325045.jpg

以前のキャブスレで拾ったセッティングマニュアル。
俺はこの画像とケイヒンのマニュアル（ヤフオクで売ってる）だけでセッティングが出来るようになったよ。

で、>>194の画像のモトネタを教えて欲しい。
まだ売ってるものなら買って恩返し＆さらなる勉強をしたいものなのだが。

その表
4ストミニ系のサイトでキャブのこと扱ってるところは
大抵置いて有る表じゃん
http://www.nirinkan.net/contents/convenience/Q&A/setting.php
とか
http://www.kamui-nirinkan.jp/toritsuke/carb_setting.htm
http://we.magma.jp/~sakoma/kaizouhouhou/kyabu.htm
http://www.ctt.ne.jp/~free/ny/bike/nen01/kyab01.html

モトネタなんてどれなんだか

>>177

1/2〜全開ってことだから多分メインジェットだろうね。
で、じっくり回せばってことだから多分薄いんだろうね。
クリッピングスピードを上げるほど失速しやすいようであれば薄いね。

>>192

全開時にボコつきがでるってことだからメインジェットが濃いんだろうね。
もし薄いんであれば全開から全閉にした時、回転の落ちは遅いよ。

CVKD３０のノーマルキャブについて教えてください.
今日エアスクリューを調整しようとしました.
まず一番締まるところまで回してとりあえず既定値にする、
という作業を行いましたが，
2番3番は閉めた状態では、アイドルがかなり下がりました.
一方、1番4番はアイドルにあまり変化がありませんでした.
これは、4気筒では普通のことなんでしょうか？

CVKのダウンドラフトか。カワ重のレプっぽいな。30φって事はバリオス??

普通は、そんなことは起きませんけど。
ただアイドリング調整ネジをある程度締め気味＝スロットル開き気味でアイドリングを出している時に
パイロットスクリューの効きが悪い場合があります。
この手のキャブは、「アイドリング調整ネジは出来る限り緩め方向」にてスロー系でアイドリングを安定させるのがコツですよ。

あ、それともう一つ。
キャブの健康状態が悪い場合、動作状況がすでに不安定かつ気ままなので、セッティング作業が困難となります。
この少女うは、例えばフロートレベルが上昇気味になってる場合に該当しますね。
オーバーフロー気味だったりとかそう言うのです。小排気量車のダウンドラフトキャブだったらこの辺りかなりシビアですよ。

もし、本当に250マルチのクラスだったら、かなーり気合を入れて掛からなければ良い結果は出ません。
ありゃアイドリング状態ってのはギリギリ死に掛けで動いてるような物。62ccｘ4個だからね。

＞188
そんなに、たくさんあるんですか。
一種類で、すべてまかなえそうな、と思ったんですが・・・特別なレトロは別として。
一概に・・・聞きたかったんですが、、、、
問題なく、バイク常用してれば、ほとんどトラブル起きないような機構だなぁと眺めてました。

ヌセローには最大何パイのキャブが付くかな？

キャブは小さな宇宙である

はじめましてm(__)m実は10年前位のFCR35を貰ったのですが、今のFCR35と何か変わったところはありますか？ちなみに貰ったFCRはオーバーホール予定です。僕はXLR250R海苔です。

>>199
ありゃ、正解です！やっぱキャブいじっている人ってスゴイや.
なるほど、既定よりアイドルさげておいて安定させる、って方向性ですね.
了解しました.

キャブは、バイク屋でOHしてもらうとき、エアスクリューが固着して回らなかったから、
中古の程度の良いものに換装、ということをやってもらいました.
もしうまくいかなかったら、フロートレベルも疑ってみますね.
ありがとうございました！！

>>204
なぬっ!?バイク屋の手が入ってるだとな。・・・なら信用できないなｗ
冗談ではなく、現在不調ならば正直、そう思ったんで。

で、本題に戻ります。あたらな情報に基づき、もう一つ宿題がありますよ。
それは、エアスクリュー･･･ではなくこのキャブはパイロットスクリューなんですが、
これが腐食とかで先端の針っぽいのが折れてしまう事が多々ある。場合によっては先端がキャブボディの穴に残ったりも。
なので、４つ外して長さがちゃんと揃ってるかどうかを確認しなければならない。
(折れてると、パイロットスクリュー調整が効かなくなる)
さらに。そこには根元から言うと「バネ」「小さいワッシャ」「小さいＯリング」の順番で部品が刺さってるんだが、
これまた古くなってくるとＯリングが破損したり下手糞が分解した時に失えたり順番間違えて壊したりする。
(↑どうなってるのかよく判んない場合は、カワ重のサイトから部品番号検索のページに飛んでイラストを見るとよい。)

もしフロートレベルなどの点検をしなければならなくなった場合、この辺りを先にそれぞれの気筒ごとどれが付いていたか判るようにしておいて、
じっくりと分解チェックを。
特にＯリングの存在は判りづらいので、もし他の部品頼む時はついでに交換した方が良いだろう。

>>203
特に変わった所はないと思う。
ただ10年選手のFCRはたとえＯＨした所で、ちゃんとした性能は発揮できないだろう。
なので、まずはフロートバルブ廻りがちゃんと漏れなく止まる位まで手直しして、
とりあえずバイクにくっ付けて動かしてみては如何だろうか。

なんか調子が出そうな感じがしたら、また改めて部品を注文し本番のＯＨをすれば良いし、
ちょっと不安定でダメだなーと思ったら、新品を購入する方向で。
(ちなみにダメなのは外観をキレイにしてヤフオクに出すと、意外と高く売れるぞｗ)

・・・では客人が来たようなので、仕事に戻ります。ボランティアはお終い。
皆様、長文失礼しました。

>>205
重ね重ねありがとうございます
すげー不調ということではなく、もう少し追い込めるかなって思ったのと（同調は取られてなかったので）、
キャブへの興味というのもあります.
どうにもうまくいかなかったら、パイロットの先端や部品も調べてみますね.
中古のキャブは何年ものかも分からないし、ニードル類全部交換しちゃおうかとも思っています.

>>206


ありがとうございますm(__)m誠に勉強になりました。10年選手はやはり厳しいですか。
できる限り自分の力でやってみます(^_^)

ｚｚｒ２５０キャブってオーバーフロー用のパイプ無いのね・・・なんでえ〜？

>>169
ファンネルの長さの違いについての回答で教えてほしいことがあります。
今FCRにつけるファンネルを35mmにするか50mmにするか悩んでいます。
>>169のレスに
>バイクの車種というかエンジン仕様、使用キャブの種類･口径、
>走るステージなどで大体使うファネルは決まってしまいますが。
というのがありますが自分では判断つきません。
私のバイクはゼファー1100、エンジンはノーマル、キャブはFCR37パイ、
ファンネルにラムエアを被せます、バイクに乗るのはほとんど街乗りかツーリングです。
この使用状況だとファンネルは長いのと短いのどちらが適してるでしょうか。
教えていただけるとありがたいです、よろしくお願いします。

>>211

街乗り、ツーリングってことだから
５０ｍｍがいいと思うけどね。

>>212
ありがとうございます。
やはり50mmの方がいいと思いますか。
私も>>169の説明で低回転寄りにするために50mmの方があっているのかなと思っていました。
早速50mmの黒ファンネル、オーダーします。

>>213
JBパワーから出ている、もっと長いのもそそられますね。
75mmや100mmがありますよ。（1つ約1万円するけど。ネット付きはもちょっと高い）

Zep11なら、#2･3が長め、#1･4がそれよりちと短めの不等長の組み合わせも良さそうですね。
車体との兼ね合いがあるけど入れば、100/75のネット付きの組み合わせで。（立ち上がり志向にしたい）
・・・ファンネルだけで約5.5万か。やっぱ非現実的だなｗ
せいぜい、俺の場合キャブキットに付いてこない方の短い35mm赤プラ純正ファンネルｘ2で不等長化。
これなら\5,500-と1/10の値段で済むし、試してみて不満なら元に戻せる。

洗車するときにファンネルにスポンジかぶせてある場合、ぶっかけ水洗いは避けたほうがよいの？

>>215
ファンネルにした時点で、すでに洗車する時何らかの養生をせにゃならん。

>>216
了解
雨の日は仕方ないよね・・

つ ノーマルキャブ＋エアクリbox最強.

加速ポンプの音が何かの風切り音みたいで情けないんですけど

キュルキュルって・・(>_<)

>>194さんレスありがとうございます＾＾

ちょうど「スロットル急開のときボコつく」って症状があるんで、気長に試してみます。
わざわざ解説書までうｐしてもらって、本当に助かりました＾＾

「スロットル急開時のレスポンスが悪い」の間違いでした。

ほしゅあげ

燃調薄すぎると最悪エンジン焼き付くっていうけど、
キャブセッティングが原因で本当に焼き付かせた人いますか？

大勢いるよ
ギリギリの　んーん　クリチカルポイント求めて
んーん