【ﾏﾀｰﾘ】ｴｿｼﾞｿチューナーです２【ﾏｼﾞﾚｽ】

こんどＯＨするけど、クランクシャフトやコンロッド、ピストンのバランス取りを薦められてる。
そんなに変わるものなのか正直わからない。
やったことあるひといますか？
当方大型４発ホンダ乗りです。

いやぁ、かわるべ。チューニングマシンの基本そこだもの。
ぶん回さないなら大差ないかもしれないけど。ちゃんと乗るならそーいった細かいところでエンジンの回り型変わってくるし。
エンジン自体への負担も軽くなるし

>>656
細いパイプはエアボックス内との圧力バランスをとる為に
キャブのフロートチャンバーを加圧してる。
ZX-９Rであのパイプをつなぎ忘れたら吹けなくなって
最高速が60ｋｍ/ｈ位になった（ｗ

　>>662

　う〜〜ん ……

バルブシールのズレ　→　オイルがカムに来ていない始動直後では上がらない
オイル戻りラインの詰り　→　タベットキャップを開けて始動させると見える

　ですが、ピストンリングの方があやしいカンジが…　ピストンは抜かなかった
のですか？　　

　　　　　ρ ρ　　 ○　　セカンドリング逆付けとか リング折れとか…
　　　　“0;つ〜ｺ　ノ）
　　　　《*)⊆《*)⊂⊂　曲

バルブの鏡面加工ってシートのアタリ面とステムは磨いてはいけないですよね？上手く磨く方法をご存知のかた教えて下さい。又鏡面にすることによってどのような効果が期待出来ますか？宜しくお願いします。

どうなるか知らないのにやるのか

>>668　manabuさんこんばんわ。
ピストンリング怪しそうですか？そこが一番嫌なんですけど・・・
ピストン、抜きましたよ。リングギャップもグルーブも適正値内でした。
リングの逆付けも無いと思います。今となっては自信がなくなってきましたが。
俺のはＶ型２気筒のバイクで、前後バンクでオイルが燃えているようです。
ピストンリングは１台分で３６０００円ほどになります。高くて買えませんて。

>バルブシールのズレ　→　オイルがカムに来ていない始動直後では上がらない

これ、何がどのように「上がらない」のですか？

ステムからは下がると思う・・・

見つけたんで、ﾏﾖﾗｰにプレゼント

ttp://zip.2chan.net/7/src/1113464629900.jpg

>>673
多分ﾏﾖﾗｰはそれを既に知っている

なんだ・・・

あっちちょっとアレなんで近寄ってなかったよ・・・

　　>>673

ttp://yukawanet.com/cgi-yukawanet/file/html/pri.html
ttp://www.doghand.net/koneta/html/jiga.html

　　　　　 ○ノ
　　　　◎ノ）　　　では 自分も ……
　　　(∩っ,|(,.

　　>>661

　１万km走行程度のカブ系エンジンでも 排気側はアバタだらけでしたよ
つながっていない場合は特に気にしませんでしたが…
　（ くぼみ部分にカーボンが挟まってもバルブはちゃんと密閉するし ―― ）

　　>>671　650 さん、ども！

　この「オイルが上がる」というのはオイルがラインを圧送されて カム位置
まで来るタイムラグの事で「オイル上がり」とは別の意味です。
　しかし、ピストンを抜いてましたか … リングは折れていなければ交換は
しなくてもいいと思いますが ――
　一度使用したリングはマークが摩滅して見にくくなってますから…
セカンドリングはテーパーでしょうから、リング表面の摩滅を位置ですぐ
解ります（特に合口部の摩耗量が大きいので）

　　　　　ρ ρ　　 ◎;　　自分もピストンの前後を間違えて組んだｺﾄｶﾞ…
　　　　“0;つ〜ｺ　ノ）
　　　　《*)⊆《*)⊂⊂　曲

>>665
O/Hの目的とメインメニューはなんでしょ？
今回開ける部位ならバランス取っておいて損は無いと思います。
でも開けない部位ならわざわざ行うもんでも無いかと。
金額対効果で疑問に考えているなら実施しなくてもいいと思います。

>>673
ﾜﾛﾀw

　　>>669

　たしかにステムの部分を細くするとガタついたりオイルが下がったり
ろくな事になりません （傘側のアタリ面角を少し面取りした事はありますが）
　また >>33 あたりからしばらくバルブ研磨の話題が出ていますよ

　ここで新ネタですが、吸気傘の弁アタリ面のステム側に少し余裕があって
角がありますが、これは弁の開きが小さい時にはかなり流路抵抗になりそう
ですし、ステムとは違い 傘外周に近い部分なのでかなりの周長があるので
軽量加工上も有利でもあるので、スリ面にかからない範囲でなで肩にすると
いいのでは（昔はそれが極端なチューリップバルブというのがあったそうな…）

　　　　　ρ ρ　　 ○　　シートカットしても 肩部分は当らないので大丈夫
　　　　“0;つ〜ｺ　ノ）
　　　　《*)⊆《*)⊂⊂　曲

>>676
ありがとぉ〜 ﾏﾆｬﾌﾞ先生!!
やっとこさ安心して眠れます。

何でDVDネタがこんなに有名なんだろう？

２ちゃんねる

>>679

　バルブシートのアタリ面幅については >>530 で少し書いていますね ――

　　　 ∫ ○　　でも あんまりアバタだと ちょっと気になりますﾖﾈ …
　＼＿aノ）　
　　　　 ￣

　千葉駅の近くで新車のゴールデンモンキーを20万程度で売っているのですが
なせか1ヶ月以上も売れていない

　　　　　ρ ρ　　 ○ 　見てみると きれいに保存されていました
　　　　“0;つ〜ｺ　ノ）
　　　　《*)⊆《*)⊂⊂

ピストンリング(セカンド)が上下逆だったらどういう影響が有るのでしょうか？
リングをWPC加工してもらったらマークが消えて解らなくなったんでそのまま組んだんですが

　　>>684

　オイルが上がりやすくなって ブローバイ量は減ります ――

　リングの向きですが リングの傾きをコントロールする内側裏の面取り
（インターナルベベル）の問題で オイル消費やブローバイが増加する事も…

　しかし、リングの向きを間違うと リングの接触面がなじんでないため
高面圧になっていて、”ナラシ”前の状態になっているので、無理をすると
カジるかも ――

　　　 ∫○　　マークが消えてもセカンドはテーパーで解ります トップは
　＼＿aノ）　 ムズカシイ ――
　　　　 ￣

>>685 
なるほどmanaちゃんありが�d
とりあえずオイル上がりするまで乗ってみる

　　>>684

　リングにショットピーリングとは！　効果はどんなカンジですか？

　　　 ∫○　　トップリングはリング内側の面取りで マークなしでも上下が
　＼＿aノ）　 　わかりますね〜
　　　　 ￣

リングの効果は良くわかんないけど、ピストンピンにも処理したのは
なんとなく良い感じかも。ぬるぽッって感じで入った。

　　　 ∫○　　「 がッ！ 」
　＼＿aノ）
　　　　 ￣

WPC処理、以前天チョー氏のレスにもありましたね。
今　自分のエンジンに処理中です。
組み上げるのはかなり先になりそうですが・・。
その時はレポします。

エンジンに詳しく方に質問があります。
最近全バラしたのですが（空冷16バルブ）カムホルダーのボルトがカジってしまい折れてしまいました。
仕方ないのでボルトごと穴を空けてタップをたてたんですが、微妙に元の穴の位置からズレてしまいました。
ホルダー取付は出来るのですが、この状態は問題あるのでしょうか？
ちなみにボルトも焼き入れしてある別物に替えています。
このヘッドはやめた方がいいのでしょうか？
ズレた方向はカム側やや外へ１ミリくらいで、排気側の３番シリンダー上のホルダーになります。ダゥエルピン付きの所です。
まだ組み付けてないのでどうぞよろしくです。

　　>>691

　う〜〜〜ん… なんて豪快なリカバリー…　しかしずれた結果 周のネジ山の
かかりが100％ではなくなっていて 張力でななめになってきそうな…
　また、ヘッドはアルミなので 張力やバルブスプリングの反力でクリープ
して緩んでくるかも…　穴の位置ズレよりも 掛りが充分でないのがコワイ
です、ここは穴の位置修正も兼ねてヘリコイル（ヘリサート）を使われて
みては？

　またホルダーを付けて カムの回転に引っかかりがあると 摩擦で焼付く
かも…

　　　 ∫○　　次はボルト側に穴をあけてリカバリーしましょう
　＼＿aノ）
　　　　 ￣

>>692レスサンクス
自己責任でこのまましばらく行きますわ。
リコイルがいいのは判ってますが、そこまで資金無いですわ。
並行して中古ヘッドも探します。
お騒がせしました。

ピストンの往復運動でロスがでてますが
この重量でどの程度のロスがでてるのでしょうか
回転数
重さ
ストローク
から、大体のロスを計算できるのでしょうか
変な質問ですが、よろしくお願いします

？

　　>>694

　ロスの算定はムズかしそう…

　ピストンなんかの往復運動部の軽量化の効果については ベアリングへの負担
軽減という説明が多いですねー

　ロスに関係する算定では加速度がありますね〜　これは回転数とストローク
から算定しますが モンキーで算定したところ2000Gオーバーの加速度にも
なりますね、（1g軽くすると2kgもベアリング面圧が下がる）

　これでピストン側圧も軽減（特にオフセット分やコンロッド質量）できます
ね〜
　
　　　　　ρ ρ　　 ○ 　エンジン振動も下がります
　　　　“0;つ〜ｺ　ノ）
　　　　《*)⊆《*)⊂⊂

レスありがとうございます
難しいですか

　　　ρ ρ　　 ○ 　しかし往復質量部分でロスがあるのは現実ﾃﾞｽｶﾗ…
　　“0;つ〜ｺ　ノ）　ピストンが重いと コンロッドやベアリング強度も
　　《*)⊆《*)⊂⊂　　上げないと …　で、また重くなる ｽﾊﾟｲﾗﾙ ……

2st単気筒のクランク室の効率について質問させて頂きたいのですが。

単純に、ケースリードでもピストンリードでも、混合気のクランク室からの「掃気の吹き上げ運動」ってありますよね。
そこなのですが、一度クランクに巻き込まれた混合気が、クランクウェブの回転によってサイドの第1&第2掃気ポートに
向かっていく混合気という物はかなりの割合で存在しているのでしょうか？

最近のケースリードエンジンだと、リードバルブからダイレクトに掃気ポート下部へと混合気が吸われている構造だと思えるんです。
しかしいくらウェブとケースにクリアランスがほとんど無いレーシングエンジンでも、クランクの回転によって補助的に掃気の気流を
助けているという考えは間違っているのでしょうかね。

一次圧縮の効率は度外視しても、ピストンリードなら特にクランクに混合気を「溜め込む」働きは必要だと思うのですが・・・
いかがでしょうか。ご返答お待ちしております。

　　>>699

　ヤマハの2ストエンジンの資料でも特にクランク回転による遠心ファン効果に
ついては書いていませんし　クランク部分の表面は4ストと大差ない状態で、
特にファン効果を上げるフィンはついていませんし、クランクにあるカバーは
なめらかな形でファン効果を低下させているでしょう
（これはクランク室体積をなるべく小さくするため、ピストン背圧による
ケース圧を大きくするため）でしょう。

　またクランクの回転方向とキャブの位置も 吸気流方向が合致してない
エンジンもあるし…　効果があるとしても メーカー側としては積極的に
設計にもりこんではいないようですね。

　しかし、ふと思うにクランクの回転による効果はファン効果より 遠心分離で
ガソリン霧をケース壁面にぶつけている効果の方が多いのでは ……
　（吸気始めの混合気は薄くなるｶﾓ？）

　ケース内への過給効果ですが リードバルブ部やポートによる慣性過給効果が
大きそう…

　　　 ∫ ○　しかし2ストチューンではポート拡張する事は多くても
　＼＿aノ）　　ポート開口部を”ラッパ”形成する人は少ない…
　　　　 ￣　　流速に関わらずいい効果があると思うのですが …

　　　ρ ρ　　 ○ 　♪ 知識・経験 ないけれど 〜
　　“0;つ〜ｺ　ノ）　　　ノリと ハートで なんとか カバー〜〜 ♪
　　《*)⊆《*)⊂⊂

　♪ 知識・経験 ないけれど 〜
　　　キャラと ハートで おおまか カバー〜〜 ♪

　　　ρ ρ　　 ◎ て　歌詞ﾁｶﾞｯﾀﾖ！
　　“0;つ〜ｺ　ノ）
　　《*)⊆《*)⊂⊂

>>700
返答ありがとうございます。

なるほど・・・やはりクランク室での回転慣性による掃気？はメインでは無いのですね。
クランクカバーは確かに、クランクウェブで混合気が「下」に巻き込まれず、そのままスルッと掃気ポート下部へ行く設計でしょうね。
ウェブの間に隙間が多い設計のクランクシャフトだと、ウェブのウェイト形状で第3掃気へ混合気をかき上げている、とも取れますが(ﾜﾗ

確かTZだったかな？クランクウェブの上側前方にフタがしてあった様な気もしますが、明らかに後方吸気&情報掃気を狙った物かもしれませんね。
もう現在では、1次圧縮の充填効率よる掃気の噴出しは考えられていない時代なのでしょうか…

前方吸気のエンジンだと、クランクウェブ後方から混合気を巻き上げる通路がケース側面に彫ってあったのを見た事があるのですが、
それも最近は見ないので…


「遠心分離」とは初めて聞きましたが、混合気の噴霧化を狙った物なのでしょうか。
完全にクランクはその効果のみを重視していて、掃気の効率についてはチャンバーの引っ張りに頼るところが大きい、と言う事でしょうかね？
…少しでも効果があればと思ったのですが、どうやら「吹き上げ方式」は時代遅れの模様です＿|￣|○


最後になりますが、ポート開口部をラッパ形状にするとどの様なメリットが発生するのでしょうか？
自分では流速が落ち、なおかつ掃気方向を確定出来ないという風にしか考えられないのですが…
又質問になりますが、ご解答頂けましたら幸いです。

長文ｽﾏｿです。

　　>>703

「遠心分離」は遠心力で比重の大きなモノを分離する方法で、化学分野なんか
ではメジャーですしカブやジュベルのオイルフィルターは遠心方式です、
2ストの場合キャブからのガソリンの飛沫が流入してくると、クランクにも
多く付着してきて、ケース内面は雨中走行時のバイクの泥よけ内側のように
ガソリン飛沫が振り飛ばされて付くでしょう…　そのため混合気無いのガソリン
飛沫は かなりケース内面に付着するでしょうから ――

　流入口をラッパにすると その形状にもよりますが ただの角の開口より流入
抵抗を1/10程度にする事ができるようです（流体物理の本には大概この解説
アリ）、しかも流入口直後位置に渦流が出来にくくポート径 ＝ 有効通気径と
しやすくなりますよー（しかもポート径を小さいままでいいので流速があり
慣性過給を得やすい）、これがキャブの前にファンネルをつけたり、いろんな
抵抗を嫌う流入口をラッパ型にする理由ですよ〜　これは水門のセキから
流出する水流を観察すると見えますね〜
　（横壁からの直角方向の流れが水流を細めてしまう）
　逆に これを利用すると 吹き戻しを嫌う部分の角を鋭角（特に90度以上に！）
すると 更に吹き戻し抵抗をUPできますね〜

　　　ρ ρ　　 ○　　内面のＲ加工は 機械加工・鋳物中子上ﾑｽﾞｶｼｲｶﾗ…
　　“0;つ〜ｺ　ノ）
　　《*)⊆《*)⊂⊂

キャブレターって車種専用品じゃないとだめなもんでしょうか。

FCR入れたいんですが、古いバイクなので専用品は数少なく高いので…(GPX250)
単純にφ径が合えばいいのか、もっと複雑なものなのか等々

宣しければ教えてください。

>>705

　その車種とキャブのマッチングはわかりませんが …

　一般的には本人の乗り方や エンジン出力特性とキャブ特性、それに
セッティングが合えば、ノーマルキャブよりイイ場合が多いと思いマス

　ノーマルはどうしてもコストなんかの関係で妥協している場合が多いです
から


　　　ρ ρ　　 ○　　モンキーなんかはノーマルキャブでも歴代あるし
　　“0;つ〜ｺ　ノ） 　アフターパーツなんかでは大変な種類が…
　　《*)⊆《*)⊂⊂

プリキュア見るためにこの時間に起きるの？

　　　　時　　　　　英

　　　　 !||i|! ●|￣|＿

　　　　間　　　　　雄

黒魔道師と白魔道師の仲間に時魔道師が加わった

　　　　◎ て　　子ヤギの声が ドラえもん！
　 ＼＿ し）
　　　,;っ￣

>>705
多気筒ｴﾝｼﾞﾝの場合、ｷｬﾌﾞどうしのﾋﾟｯﾁやｽﾛｯﾄﾙﾘﾝｸの位置等、
そのｴﾝｼﾞﾝにﾏｯﾁしていないと、取り付けできない可能性があります。

新品で「〜専用」として販売している場合は、取り付けはもちろんですが、
ｼﾞｪｯﾄ類が、概ねそのﾊﾞｲｸに合ったものが装着されている事が多いので、
ｴﾝｼﾞﾝの改造等していなければ、ｾｯﾃｨﾝｸﾞが比較的楽に済む可能性もあります。

・・・とｽﾞﾗｽﾞﾗ書いてしまいましたが、こういった事で良かったのかな？
聞きたかった事とｽﾞﾚてたらごめんなさいね。


誤り、不足等ございましたら、どなたか訂正ぷりーず。

多少乗り遅れたか・・・
クランク慣性うんぬん：
クランク軸中心部付近で吸気、フィン切ったクランクで加給とか可能そうですが
やはりコストがネック。
ラッパ形状はポートの角にRを付ける程度ですね。
ポート内では上側のRに沿って流れるのが多いでしょうし上辺と横に気を使ってました＞私。

>>705
物理的（ピッチ、スペース）にOKなら大丈夫かと。
内部のジェッティングは交換すればよいけど・・・楽しいか苦痛かは本人次第♪
ただ負圧式から強制式に変更になるならそれなりの乗り方も求められるです。

　　>>711

　確かに物理的に取付けられない場合は仕方ないですね ――

　　>>712　うりゃ さん、ども！

　Rは吸気口（押出し吐気口）部で重要ですね〜 またＲは脈動波の反射で
かなり面白い特性が出るので フラットな出力特性になるかも？

　スクーターなんかの強制冷却式では ダクトから分岐したら 軽いスーパー
チャージャーになると思いますが なぜか聞いたことありませんね …
　（2ストは軽チャージでも 特性が激変しそう！）

　…… 実はモンキーでも フライホイールカバーの中央に入気口、上に出気口を
つけ、フライホイールの回転で送気できると思いましたが、いかんせん
外観が凸凹すると、足先がつっかかる、吸気温度が上がるだろうというので
ボツ！　電動ファンの方がスマートですね〜　
　
　　　ρ ρ　　 ○　　キャブの方式を変えると 反応なんかも変るﾃﾞｼｮｳﾈ
　　“0;つ〜ｺ　ノ）
　　《*)⊆《*)⊂⊂

　　　ξ ○　　ｷｭﾙ ｷｭﾙ
　　 ◎ﾕノ）
　　 ￣ 　￣