【正】議論専用スレッド＠バイク板【誤】

>>131
分かりました。私も自分の言っている事が100%正しいと思いませんので（だからこそ議論をしているわけです）、
可能な限り一回ｷﾁﾝと計算してみます。

余剰トルクが仕事をしないのであれば
いくら時間をかけても仕事量には変化がありませんよ。

単位時間あたりに
大きな負荷と拮抗するトルクで定速移動させた場合の仕事量と
負荷が小さいため剰余トルクで加速しながら移動させた場合の仕事量は
ほぼ等しくなります。
つまり>>130さんのおっしゃる通りで
＞やっぱり加速度だけ一回微分が多くありませんか？
＞時間微分した段階ではまだ変数だと思うのですが。
ということですね。

俺の言い方もなんか変だなｗ
もっと端的に言うべきですね。

＞平地での負荷に対する余剰トルクはどういう形で仕事をしているのですか？
バイクに加速度を与えるという形で仕事をしています。

>132
やはりご自分で答えを導き出されておりますよ。

加速はその仕事率を10倍に引き上げる行為そのものですから。
これを考慮しないとおかしくなってしまいます。

加速度は瞬間には仕事をしていませんが、考えてみたら当たり前の事でした。orz

それでお二方の指摘で再度運動エネルギーの変化を計算してみたところ、あくまで加速度一定とした場合余剰トルクがしている仕事率は瞬間では、
Ｗ＝m･a･vとなり確かに出力はありました。大間違いをしていたのは自分の方でした。本当にすみません。

ただこの出力が速度によるものなので果たして最高出力と等しくなるかどうかはまだ検討しています。

Ｗ＝m･a･vのm重量は一定。
ギアが違う同回転数の場合加速度aと速度vは反比例するものと思われます。
よってa･v＝一定で出力は回転数が同じならギアによらない。つまりただただ回転数によるものと思われ私の理論は間違っていたようです。

ただ気になるのは現実の空気抵抗等を考えた時、a･vが反比例しなくなる可能性があります。
私の理論が間違っていたのは事実ですがそうすると、やはり１速で最高出力が出るかどうかはさらに詳しい検討が必要になるかと思います。

まぁなにはともあれ私の理論は間違っていた事を強調するとともに肩の荷が降りた感じです。
本当にすみません。お騒がせしました。

俺は間違っていたわけだし、一応議論は幕を閉じるだろうから堅苦しい口調もうおしまいにする！ｗ

しっかし空気抵抗を考慮に入れないとはいえここまで綺麗な結果が簡単に導き出されるとは驚いた...

空気抵抗を速度の２乗にした際に４００ﾈｲｷｯﾄﾞからｲﾒｰｼﾞしてテキトーに決めた馬力がそれらしい数字になったのも興味深いし。

空気抵抗を計算に加えると１速では最高出力に達しないぽいと式が言ってるのも気になるし、
どのみち俺はバイクや馬力に対する理解が浅かったっちゅー事かな...

運動エネルギーから単純に馬力出すとボロがたくさん出そうで避けて通った事が一番アダになってしまったょﾄﾎﾎ

>>132
＞ｻｯﾌﾟが１秒で持ち上げた時は１０秒で持ち上げた時に比べて
＞仕事量は同じで仕事率は１０倍になると思いますが何か問題がありますでしょうか？

その通りですよ、何も問題ありません。
サップが1秒で持ち上げたときをハヤブサの全開加速、
サップが10秒で持ち上げたときをハヤブサのパーシャル、
と置き換えて考えられませんか？ｗ

脳の普段使ってない回路をぶん回して少し考えてみたんですが

仕事率は(P) =Nm/s　となるので。
1ニュートン（N）は、1キログラムの物を毎秒1m/s加速させる力。
具体的には約0.098ｋｇの力になる。
後輪出力100Kw/10000rpmで2速ミッションのバイクをモデルに考えてみる。
10000rpm時の速度は1速で108Km/h、2速で180km/hだとする。
秒速に直すとそれぞれ30mと50m。
10000回転時のそれぞれの駆動力（N）は
N=Ps/m
1速で　100(ｋw)×1(s)/30(m)=3333 キログラムに直すと340kg
2速で　100(ｋw)×1(s)/50(m)=2000 キログラムに直すと204kg
ここから一部が走行抵抗に食われ、余分の力が速度エネルギーになるってことでいいんかな。

あ、俺が余計なこと書いてるうちにFKFTD1vj さん気づいたんですね、
良かった良かったｗ
ハヤブサ理論という仮説をたててそれを証明しようと思考をめぐらすことは、
結果としてそれが誤りであったこという結論を導出したに過ぎなかったとしても
それはそれで有意義なものだったんだろうと思いますよ。
こちらも普段使わない脳を使う機会を与えられて良かったです、
とりあえずお疲れさまでした。

>>142
そう言ってもらえると肩身のせまくなった俺としては非常に救われるょｗ
ありが�d！

>>141
ん〜と、間違っていた理論で周りをひっかき回した俺がひねり出した式ではでも加速度と速度と質量の積が走行抵抗に食われていない部分に当たるっぽくなっているよ。

しかもこの式だと食われていない部分で加速するから、最大出力発生回転数を越えた場合は最大出力が増えそう...

と書きそうになってしまったけど俺が出した式はトルクが一定が条件で、最高出力発生回転数以前からトルクは落ちてきてるだろうからおそらく無問題なんだろうね。

と、まぁ解決したようなので次は
・ハイカムを入れるとほんとに速くなるのか？
・バルブオーバーラップをいじるとパワーカーブはどう変わるのか？
・100ps／12kg-mのエンジンと120ps／10kg-mのエンジンではどっちが速い？
でよろしいのでしょうか？

＞100ps12�`120ps10�`

難しい問題だな〜。例えば両者が性能曲線図の形が同じで全ての回転数で馬力とトルクが20%の違いならば、トルクが強い方が馬力が出るから問題に矛盾する。

トルク12�`の方が回らないエンジンという前提で話を進めなきゃいけないから性能曲線の形も同じにできなくて比べるのが難しいな。

>>144
・ハイカム→ちゃんとしたプロフィールと点火時期なら最高出力は上がる。
・オーバーラップ→いじり方による
・二種類のエンジン→低回転から引っ張って加速するなら前者、パワーバンド
のみを使って加速するなら後者が速い。

　　　　　　　　　　　　　　即　終

あ、そだ。
ハングオフの意味と膝擦りの意義についてお願いしまつ。

膝すりはかっこいいじゃん。GPライダーもやってた。
理屈よりまずはカッコから真似しろって
バイクに詳しい先輩がゆってた。

オ〜イオイ
結局120馬力もあるバイクでも、峠ではそんなに出てないんだよ
っていう事から始まったんでしょ？
で、1速と6速で最高馬力は違うと。
ところがこむずかしい計算をしていくとばっちり同じでした、と。
で、めでたしめでたし、か？

机上の理論では出るかも知れねーけど、タイヤがとっ散らかるか
前輪浮いてすっころぶってーの！

そんな極端な理論だけの議論じゃ算数マニアの「ひけらかし」か
よがりにしか見えないぞ。
現実を見ようＹＯ！

こっちも結構期待してみてるんだよ。

>>150

ほじくりかえしてなるなよ・・・
いろいろややこしい事言いながら的外れでしたって認めてんだから

>>146
２種類のエンジンでそう結論する根拠は？

>>150
現実がみれないから机上の議論してるわけじゃん。

うんこタイヤで滑りまくりだとか、路面の段差や路面の摩擦係数なんか考えてたらキリがないし結論も出ないから勘弁してくれ。

>150
直線でどこかのギアが全開でふけきっていれば
ほぼ最高出力が出たと考えられるという結論なのだが？

ターンパイクみたいなところなら2速全開できるじゃん。
直線なんだからぬっころばないっての。

＞直線でどこかのギアが全開でふけきっていれば
ｲﾔｲﾔ、負荷が掛かっての話じゃないの？
例えば上り坂とかの。もしくは２人乗りとか。

それが同条件にするために、前輪が浮かないって事にして
加速「度」（一定の加速感で無く、どんどん引っぺがされそうになっていく加速）
を負荷にして考えたんだよね？

シャシダイとかなら前輪も押さえつけてられるんだし・・・

>>155
それも一定加速も同じ加速度だよ。
負荷がなくても全開ピーク回転数で概ね最大馬力になると結論したのよ。
ただし空気抵抗を緻密に計算すればそうならない可能性もあるけど、それは面倒だからパスした。
理論が嫌ならシュミレータでもプログラムして検証してみては？

言葉が悪かった
それも加速度だよ→それも同じ加速という現象だよ

加速が加速されている感覚の事を言いたいんだろうけど加速も回転数やアクセル開度での変数とすれば同じだよ

>157 FKFTD1vj 氏
じゃあ、もう一度わかりやすく教えてください。（公式抜きで・・・）
２速だんだんアクセルを開けていき全開ピーク回転数の時と
最高速時の時と負荷に差は無いってことなの？

２速の時に少しずつアクセルを開けていってピーク手前でガパッていうのは違うよね？

>>158
俺はみんなの意見に違うと言い張って最後にはやっぱり自分の間違いを正された側だからあんま偉そうな事も言えないんだけどそれでもいいなら説明するよ。

俺も最初は負荷こそが馬力を決める最大の鍵だと思ってたんだけど物を加速度させる行為にもしっかり仕事をしてた事に気がついたんだよ。

式を入れて悪いんだけど回転数が同じなら

アクセル全開：小負荷（１速）×回転数＋加速度が生む出力
＝アクセル全開：限界負荷（６速）×回転数
＞アクセル非全開：小負荷（１速）×回転数

空気抵抗を考えると負荷の比が１速と６速でギア比だけではなくなるため俺はこの式にはならないと未だに思ってるけど、まだ詳しく検証してないのと、ここで大声でまた異を唱える程の事でもないかなという理由で一応この式を支持しようと思ってるよ。

>159
昨晩はお疲れ様でした。また別のお題で楽しみましょう！

>158
仮にタイヤが多少スリップしていたとしても（空転してニュートラとほぼ同じような極端な場合は除くけど)
全開ピーク回転時にはエンジンとしては最大出力を出しています。
但しその出力が路面に叩きつけられているのかというと別です。
（上の条件だとタイヤのスリップ分出力は下がります。)
もしその時点で車体がウイリーしていたとしても後輪がスリップしていなければ
エンジンの出力は路面に伝わっています。（本当に直前でのガバ開けでなければ大丈夫)

シャシダイ等での馬力測定の際に1速を使わないのはあまりにもピークへの
到達時間が短いのとローラーとのスリップが無視できないからです（計測器側の問題)
もし仮にものすごく高性能な測定器でハブ直結等でまったくスリップの無いものがあれば
1速での測定も可能です。（ってかそれは既にエンジンベンチですがね・・・）

話題がループしてないか？

有難う御座います。
私の思う負荷も２速とか下のギヤで、
加速＋加速度＋空力抵抗＋駆動系や、エンジンのﾌﾘｸｼｮﾝﾛｽ
なんて考えています。

でも、シリンダーの中での爆発って負荷がかからなければ
爆発力（力、トルク）は少ないですよね？

同じ回転数（ピストンの下がる速度が同じ）で吸入量はいっしょ。
でも、負荷が違えばトルクは変わってくるんじゃないですか？

２速全開でピーク時の負荷は計算の仕様はないでしょう？

では、何で同じだという結論に達したの？

>161
ごめんね〜　ループさせちゃって
俺公式出てきたから、理解できないのよ。
だからもっかいおさらいしてもらってるのよ。

分かるなら、すまんが教えてください。

>>162
エンジンに負荷がかかっていようがいまいが、エンジンから
出力されるトルクはあくまで吸い込んだ空気の量で決まります。

なので負荷が小さければ吹け上がりますし高ければつり合う
だけの話です。

この議論の一番の収穫はみんながみんな別々の馬力に対する理解をしてた事と、俺みたいに勘違いすらしてた人もいたという事が分かった事かな？ｗ

間違えてたのは俺だけですか...そうですか...orz

>164 4ep氏
ええ〜！！　そうなの？！

つまり、負荷がかかったときにピストン（負荷）を押す力は
負荷が無い時にはピストンを速く押し下げる力と、いっしょってことですか？

シリンダーの中での燃料の燃焼（効率）もいっしょなのかなぁ？

よくシャシダイが例として出てきていますが、正確に馬力など測るのは不向き
で、測定も困難と聞きますが。
４輪でも、シャシダイでの測定値は、あくまで目安となっていたと思うんです
が、私が古いだけですかね。

＞エンジンに負荷がかかっていようがいまいが、エンジンから
＞出力されるトルクはあくまで吸い込んだ空気の量で決まります。

これが大前提ですよね。
俺ももちろんこれを前提に議論に参加させていただきました。

しかしながら、それを踏まえた上でもなお、俺は前スレ以来
負荷が小さい時（1速とか）と大きい時（6速とか）とでは
わずかながらもシリンダーへの混合気充填効率が違うのではないか？
換言すれば、
厳密に最大出力を発生させるためには適切な負荷というのがあって
負荷が過小な状態である1速では厳密には最大出力は出ないのではないか？
という発言をしてきました。
負荷が小さくエンジン回転が急上昇する局面においては
回転上昇に対してインテークでの混合気の流量増加がわずかに遅れるためです。

議論をしていく（特にハヤブサ理論への反論）うちに自分の中で
それは無視して良い程度の本当に小さい差でしかないという結論に達しました。
それを問題にするのであれば、もっと大きな差を生むであろう要因についても
考える必要が当然出てきますからね。
これがターボとなると話が変わってくる場合も考えられますが、
バイク板ですし、一般的なNAエンジンで考えれば
1速でも6速でもエンジンは性能曲線通りの出力を発生すると考えて良い、
という結論で良いと思います。

これ以上は延々ループしてしまうと思いますので、
この話題については終了したほうがいいのではないでしょうか。

>>167
貴方のおっしゃる通りだと思いますよ。
タイヤでローラーを回すタイプのものでは特に測定誤差が出やすいので、
正確なパワーは測定しにくいと思います。
さらに、
後軸での出力＝エンジン出力とはなりませんよね？
（駆動系でのロスなどもあるため）

チューニング前後で同じような条件のもとでパワーの出方を比較するとか、
パワーカーブの線形を見ながらエンジン特性を見るとか、
あくまで目安にすべきものではないかと思います。

さてさてせっかくの議論スレ。バイク板の中でもこんなにまともな意見の交わせる場も珍しいので大事にしていきたいところ。

そろそろ次は何の議論をするか議論するとしましょうか？ｗ

捕手

前のお題と多少被るけど燃費についてはいかが？
加速の仕方とか巡航、アイドルストップの是非など。

確かアイドルストップは30秒以上しないと計算合わないとか

http://news13.2ch.net/test/read.cgi/news/1100632835/
漏れとしては、これが烈しく気になりますです。

・装置型式指定マフラーしか駄目。それ以外は不法改造
　→エンジンの一部と思えば仕方なしと思える面も・・・しかし。
・旧型に乗っている人が、リプレイスの意味でつけている
　社外品はどうなるの？
・そもそも社外品が発売されないバイクは無視ですが・・・
・鱸油冷やVTシリーズ、OFF系単気筒など、互換性のある
　他機種用のマフラーはどうなるの？
・この話しだと、指定マフラーならOKって意味にもとれるけ
　ど、いま行なわれている、現地計測でNGの場合は切符、
　という規定はどうなるの？
・結構古い形式のトラックの管理とかますます大変ねぇ。

という法令上の問題から、

・そもそも効率よくて音漏れが少ないマフラーは可能か？
・スパトラってどうよ？
・バッフルってどうよ？

などなど、マフラーのお話しができればいいかなぁ。最近、
マフラー全般、というお題のスレがないし、議論にしても、
大きな法令の施行が検討されているということで。

>>174
その話ならここでなくても...
雑誌とかに載ってなかったり知ってるようで知らない事で、ぐぐってもよくわからない事なんかをあーだこーだ意見持ち寄って結論出すっていう方向性だから、法律関係は結論出ないし俺らが決める事ではない希ガス

>>173
自工会か何かの資料ではアイドル継続時の消費燃料量と
再始動時の燃料消費量を比較すると、1始動≒5秒間のアイドル、
となっていたかと思います。

ただ、バッテリーの消費を勘案して実際には30秒以上のアイドルが
予想される場合にはアイドリングストップを薦める、という形に
なったと記憶しています。

ただキャブ車（含むバイク）の場合は始動時の増量補正が
無いので多少計算が違うでしょうね。

へぇなんとなくエンジンかける時ガソリン多く使ってる気がしてたけどほんとに使ってんだ〜

ところで燃費なら、バッテリーに充電される回転数以内でアイドリング下げたらやっぱ町海苔燃費は良くなる？
例えば1200rpm±200 のバイクなら1400と1000じゃ結構変わりそうだぬ

>>177
基本的には良くなりますが、劇的に良くなるわけではないので
メーカーの指定値をお勧めします。

あの回転も充放電収支と振動と耐ストール性等をそれなりに検討して
決めている回転数ですので。

プリウスかヴィッツのどちらかはアイドリング回転数が５００回転前後って聞いたな。
しかし４輪と２輪でアイドリング回転数がけっこう違うのは排気量のせい？
でも大型ＮＫとかでも１０００回転以上だよね？

>>179
一番効いて来るのはバルブタイミングではないでしょうか？
無論排気量なりのトルクもかなり効いてきますが、バイクの場合
オーバーラップが大きくアイドルの安定性はかなり低いといえます。

4輪の場合はアイドルならＶＶＴ進角を0にしてオーバーラップを
無くせるのでアイドルの安定性は高いですし。

ぶっちゃけさ、皆様は何馬力必要よ？
漏れは８０馬力もありゃ持て余しそうな135馬力海苔。

３速でアクセル開閉のみのパワーウィリーが出来るようなバイク。
これってトルク曲線によるよね？
だいたい車体を２００ｋｇとして、重量配分は一般的なオンロードスポーツ車と同じ
とするとだいたい何馬力必要？
その馬力が漏れが今欲しい馬力かな。