チェーン駆動とシャフト駆動について語ろう

　頻繁なメンテナンスが必要なチェーン駆動
　基本的にフリーメンテのシャフト駆動

　この二つの方式についてトコトン語り合いましょう。
なぜ、日本ではシャフト駆動がマイナーなのか、なぜ
レースシーンではチェーン駆動が大勢を占めているのか。

　

あんまん買ってきたついでに２ｹﾞﾄ

シャフトはユニットも重いしパワーロスも多いから。

ベルト禁止ですか？

>>1
スプロケの丁数を換えるって意味解る

で、ギアトレインはダメですか？

ついでに言うと右旋回と左旋回で微妙に挙動が変わる。
まっすぐでも急加速時や急減速時の挙動に不安が付きまとう。
ファイナルを変更したくても現実的に難しい場合が多くかなり制限されてしまう。

メンテ性以外ロクな事ないから普及しない。

>>1 なんか言えよ・・・トコトン語り合うんじゃなかったのか

バイクにはチェーンが一番なのさ。
メンテも頻繁というほど多くもない

　フリーメンテが基本のシャフト駆動だから
過酷な仕事率の割りに、ほとんどメンテナンス
をされない、スーパーカブとか、メカの事なん
か二の次のスクーターに採用されても良いはず
なんですけど

>>9
おまい、もうちょっと知識付けろよ
ビジバイのシャフトは昔のメイトであったし、スクーターは殆どが
ベルトで駆動と変速を兼ねている

>9
ヤマハメイトでシャフトドライブが
有ったけど
使用条件によっては
ファイナルギアの破損が
報告されたから
あまり一般的に普及はされないけどね。

>>10
　今のバイク雑誌を買っても、日本製シャフト駆動
バイクなんて見たことが無いですけど。

>>10

ｹｯｺｰﾝしますか？

>>12
FJR1300は？

>>12
なんで昔のバイクの知識を得ようとしないんだ

チェーン清掃をしたら負けかなと思っている

>>12
シャドウ７５０　GL1800　ドラッグスター４００／１１００
イントルーダー４００／８００　etc
現行モデルで国内向けでこれだけある

Ｖ−ＭＡＸ…

>>13
やさしくしてね

ぶ・・・・VMAX・・・・

あとバルカンもシャフトだったっけ？
逆車入れれば相当あるぞ

バイク乗りはメンテが好きだからじゃないのか?

日本車でも結構あるじゃん
勉強になった
でも僕はBMW買います

>>23
スズキ

あーあ、>>1は今頃泣いているのか？

おまえらチェーンケースは無視ですか？
ヤハマのバイクで昔あったよな

ホンダ
NT650Vドービル　シャドウ７５０　GL1800　ワルキューレ　パンヨーロピアン
VTX
ヤマハ
ドラッグスター４００／１１００　FJR1300　VMax　ロイヤルスターベンチャー
スズキ
イントルーダー４００／８００
カワサキ　
バルカン１５００　コンコース

知ってる限りの国産シャフト

カタログ落ちでVX800

カタログ落ちでNTV650

>>26
>>26
AG200?
TMAXはオイルバス式チェーン

NT650Vドービルが後継機か

カタログ落ちでZ100０ST

>>31
一応後継機

>>9
なんで自転車はシャフトドライブにならないんだ

SUZUKI GSX1100G　とか

>>34
http://www.saitama-j.or.jp/~yasan/shaft.htm

で、>>1よ
とことん語るんじゃないのか？

でも僕はシャフト一筋80年のBMW買います

漏れはいま1000の四発乗っているけど、これが
シャフトだったらもっといいのになぁ・・・・と、い
つも思ってます。

シャフトのパワーロスはどうぜピークパワー迄
そうそう使わない俺にとっては必要ないし、前に
VX400Virago乗ってたけど、エンジンレイアウト
からピッチ方向のジャイロ効果与えている車体
に、シャフトの駆動軸だけロール方向に力を与
えても、ほぼ気づかないレベル。寧ろ、片側に
出っ張っている排気管の方が、左右の運動性
に差を与えるよ。操作感で言えば、エンジンの
レスポンスがガタなく路面に伝わるから、加速、
減速時のリニアな感じが本当にいいと思う。

今の漏れのバイクに、GSX-Gのリア足回りが
あれば最高！と思った次第。FJRみたいに、
４発大出力エンジンのシャフトドライブ、鱸様
もまた出して下さいませ。

>9
ヤマハのMATE等昔はシャフト駆動のビジネスバイクやスクーターも色々あったが淘汰され消えた。
横置きのエンジンがほとんどなのもシャフト駆動の少ない理由。
シャフト駆動はアクセルON/OFF時の挙動がネガでレースの世界でまっ先に消えた。
BMWはパラレバーという発明でシャフト駆動のネガな挙動を殺している。

>>36
いやんソープ
あったんだねえ

>>34
BSのトランジットとかもね

チェーンカバーを装備しえる車種が無いのはなぜ？
チェーンなんて露出させておく意味が分からんのだが
ベルトも同じ

>>37
F650は無視ですか、そうですか。

で、ギアトレインも無視ですか、そうですか。

二筋

ミニ四駆はシャフトドライブ！！

　　＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　 |　＿＿＿＿＿＿＿＿　|　　　　　　　　　　　　　　　　　 ＿＿＿
　 |　|　　　　　　　　　　　|　|　　　　　 ,　─── ､　 　 　/＿__　 　 ＼,,
　 |　|日本車は　　 　　 |　|　　　　 / ) ､　 　 　 　＼　　|-､ヽ |.　　　 ヽ
　 |　|チェーンばっかり|　| 　 　 ｄ-´　 ＼　　 　 　 ヽ　|　|─| 　　　　|
　 |　|シャフトは無いの |　| 　 　亅三　 　 ヽ　　　 　| 　|-′||) 　　　/
　 |　|　　　　　　　　　 　 |　|　　　(＿＿＿ 　 | 　　　 / 　＼ __　ヽへ/
　 |　￣￣￣￣￣￣￣￣　|　　　 　＼　　 　 | 　 　/　　　 　 /二二l
　|￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣|　　　　　o━━━━┥　　　　 /　） 　　|
　|.　　　　　　　　 　 　 　 　 | 　 　 　 / 　 　　　　　|　　　　/ヽ/　 　 |
　|＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿|　　 　 ◯　　　　　　　 |　　　/　/＿＿__|
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（ 　　　　　　o ノ　　（￣ |　　 　丿
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　￣￣￣￣￣　　 　 ￣￣￣￣

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＿＿＿＿_
　　　　／￣￣￣￣＼,,　　　　　 ／−､ −､　　　 ＼
　　　/＿＿＿＿＿　　ヽ　　　 /　 |　 ・|・ 　| ､　　　 ＼
　　　| ─ ､ ─ ､ ヽ |　　|　　 / ／　`-●−′　＼ 　　 ヽ
　　　|　　・|・　　|─ |___/　　 |/ ──　|　 ── 　 ヽ　 　|
　　　|` - c`─ ′　 6 l　　　|.　──　|　 ──　 　 |　　 |
.　 　ヽ (＿＿＿_　　,-′　　 |　──　|　 ── 　 　 | 　 l
　　 　 ヽ ＿＿＿ ／ヽ　　 　 ヽ （＿＿|＿＿＿＿　 /　/
　　　 　／ |／＼／ l ＾ヽ　　　 ＼　　　　　　　　 　 /　/
　　　 　|　|　　　　 　|　　|　　　　 l━━（ｔ）━━━━┥

ベルトドライブも反動がマイルドそうでいいなー。切れそうだけど。

>>43
あくまでサイドメニューだから

　　　／　　　　　　　　　ドッカン
　　/　／　 　　,,_　　　　　ドッカン
　━━━━━'）, )＝　　　　　　　　　☆ゴガギーン
　　　　　 ∧_∧ヽ＼　　　　　　　　　／　　　　　　　　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　（　　　） 〉　〉_ _ _＿＿＿　　　　　　∧＿∧　∠　　おらっ！出てこい、>>1
　　　　　/　⌒￣ ／ "'''"'|　　　　||　　　　　（｀∀´　）　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　 　 　　|　　　|￣ｌ　　　　|　　　　|/　 　 　　/ 　 　 ＼
. 　 　　　| 　 　| 　| 　 　　|　　　　||　 　　　 | | 　　/＼ヽ
　 　 　　 |　 　| 　.| 　 　　|　　　　| 　 　 へ//|　　|　　| |
　　　 　 （　　 |　 .|　　　ﾛ|ﾛ　　 ﾞ!ｌ''ヽ／,へ ＼|_ 　| 　 | |
　　 　 　 | .lヽ ＼ |　　　　|　　　ヽ＼／　　＼＿　/　（　）
　　 　　　| .| 　〉 .〉　　　　|　　　　|　　 　　 　 |　|
　　　　　/ /　/ / | 　 　　|　　　 〈|　　　　　　|　|
　　 　　/ /　/ /　| 　 　　|　　　　||　　　　　　|　|
　　　 / /　 / /　└──┴──┘　　 　　　 |　|

>>48
戦前の一時期、チェーン車なかったっけ？
シングルかなんかで。

多分気のせい

水冷単気筒のオフロードタイプは、今でもチェーンだと思ったよ>>50

>>52
>>43

多分気のせい

そういえば今時のMVアグスタってチェーンだね
昔の市販車はシャフトだったのに

>>55
都内の某教習所のガレージに７５０Sが置いてあるよ

ｱﾒﾘｶﾝや大排気ﾂｱﾗｰなんかは
ｼｬﾌﾄの方がいいんだろうねぇ。

ｽﾎﾟｰﾂ性能を期待する車種でもないし。
長距離走るならﾒﾝﾃﾌﾘｰが一番だな。

ふと思ったけどチョイノリのチェーンって給油が必要？
あのバイク買う奴がそんなことするとは思えんが…

お爺さんさん63歳、17ー25歳までライラック乗り（写真多数あり）
急加速＆急減速時の煽り横倒れは慣れれば全然平気といってます。

倒産しちゃったのでホンダにしたけど、オイルバスチエーンケースが無くなったので、
メンテで苦労したといってます。

>>58
自転車はまともに給油なんかしてなかったから

きっとﾁｮｲﾉﾘもしなくていいだろう。

自転車は給油によって劇的にスムーズさが変わるよ。
それに、自転車は、渋くなっても、足の力じゃ切れる
ことはないから、何てことなしに乗っている人が多い
んだろうけど、バイクは違うよ。定期的にチェックしな
いと危ない。チェーンはバイクのアキレス腱だからね。

自転車もチェーン引いてオイル注せば新車の軽さが甦るぞ。
あと空気入れるだけで大抵はレストア完了だ。

>>62
貴方と私は赤い駆動ベルトで結ばれているようですね。

悪いが俺のバイクはシャフトだ。
ベルトなんざ石でも噛んで切れちまえ。

61は美人巨乳ライダーだったりする罠(処女)

>>65はイケメンアスリートライダーだったりする罠

チェーンスレ　誰か立ててよ。


おまえらチェーンの話でもしようか-2巡目

前スレ

おまえらチェーンの話でもしようか
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/bike/1092168682/


RK
http://www.rk-excel.co.jp/japanese/index.htm

DID
http://www.did-daido.co.jp/

エヌマ
http://www.enuma.co.jp/

レジーナ
http://www.bolt.co.jp/bike-chain/regina_bike-chain_top.asp

俺はチェーン派かな？
現在シャフト（パラレバ）だけど
加速時にギャップあったりすると結構突き上げがあるのが萎える
それ以外は無問題

鱸VX800は全くシャフト車に乗ってる意識が無かった。

>>34
オートバイと違って、駆動ロス、ギヤ比変更困難という問題が大きくでるから。
（逆に、ファイナル変更をする必要が特にない、ピュアスポーツ以外なら
シャフトのが(･∀･)ｲｲと思う。）
自転車、特にスポーツ車はチェーンが駆動と変速を兼ねているから。
チェーン脱線式の変速機はクラッチ不要で、変速も速く、軽く、パワーロス
も少なく、自転車にはこれ以上のものはありえないから。

漏れがニブいのか、ホライゾンでもシャフト独特のフィールというのは
感じなかった。
ファイナル変更する人って本気走りの人とか、使用条件が特殊な人くらいじゃん？
ツアラーやビジバイはシャフトのがいいと思うよ。

ファイナル変更がどうのこうのって大騒ぎする奴多いけど
実際にする奴なんて極少数。

カブとかシャフトになると燃費落ちそう。

あ、気が付いてみればGL400以来ずっとシャフトドライバーだな。
CBX650Custom→HORIZON→V-Max→FJ1300

>>74 シャフトは左右で旋回特性が違うって本当ですか？

>>70
さらに,重量に関してはバイクよりはるかにシビアだ

>>75
はっきり言ってわからない。
GL400はアクセルワークによっては、あからさまに寝かせやすさ
が左右で違っていたが、あれは縦置きE/Gのせいだしな。

Z1300は開発中にチェーンを切ってしまったと言う話を 聞いたことがある。
重量のあるバイクは シャフトのほうが良いみたいだな。

ホライゾン・シャフトドライブと聞いてミニ四駆を連想したのはよもや漏れだけではあるまい…

ウラルはシャフト駆動なんだが、
ロシアの大雑把な品質のせいで
ノーメンテどころかドライブシャフトが消耗品(´・ω・`)

>>80 仮にチェーンでもすぐ切れて、おまけに規格違いで国産流用不可とかなりそうですね。合掌。

>>77 やっぱりそうですか。
GL はカウンターシャフトで反力抑えてると聞いたけど、100%消してはいないのかな。
横クランクでもトルクでフレームが捻れて影響出る車種はあるらしいけれど、
基本的にドライブシャフトのジャイロ程度じゃあまり関係ないようですね。

シャフトドライブを壊したこと無いよ
チェーンは五月蝿いし面倒だし乗る気にならない。

　動力伝達効率で言えば、シャフトの方に
分があると思うのですが。確か自転車換算で99％

　チェーンドライブの利点である、動力機構の
軽さは、バイクに限らず他の車（４駆）にも当
てはまりますが、車では何故かチェーンドライ
ブは採用されていませんね。

>>83
S500　S600　初期のS800

はて・・記憶ではシャフトの方がロス少ないと思ったのだが。
ＳＳバイクで採用されないのは、「逃げ」が無い分シビアになりすぎなのと、
重量がありすぎる、ということでチェーンの方が総合的に上だから採用
と思っていたのだが。
もちろん運動性への影響もあるだろうけどね。
違った？

重さが最大のロスだろ。

昔はトルクリアクションすごかったし。
それに今みたいにタイヤが太いと、シャフトなんか通すスペースないだろう。

>>85
それは縦置きエンジンの場合じゃないか？

テールまわりのトルクリアクションはエンジンの配置とは関係ない。

最近のシャフト車押せばわかるけど、フリクションも大したことないよ。
駆動力かかったときはまた違うだろうけど、それはチェーンも同じこと。

シャフト車っつーと

車重200kgｵｰﾊﾞｰある物しかしらない。
軽いシャフト車ってあるの？

シャフトドライブメイト

キャロット

>>89
ロスの話ね

>>90
モトグッチに乾燥重量200ｋｇを切る車種がチラホラと・・・・　　とマジレスしてみる。

そろそろＮＵＤＡの油圧駆動ですよ！

ホイールが汚れにくいのもシャフトのいいとこだね。

ベベルギアがある以上、シャフト駆動は効率面で
チェーン駆動に勝てない。
横置きエンジンではベベルギアが２組になるからなおさら。

ttp://www.jpo.go.jp/shiryou/s_sonota/map/kikai09/2/2-1-4-1.htm
じゃあこのサイトは嘘っぱちなわけだ。チャリの話でも一緒でしょ。

>>98
バイクのソースでも出せばいいじゃん。

自転車とは違うと思うしな。
耐久性だってバイクの方が桁違いに必要。
そうなれば自転車と同じ構造でもつのかどうか。
スイングアームだってあるしさ。

まずはそこからだ。

つーかチャリですら普及してないし。

今の自転車はほとんどベルトだろ？

ラジコンもベルトだし

>>99
　耐久性が自転車とは桁違いに必要なのは理解できるが、
ならば、構造的に切れる可能性の有るのチェーンを採用
しているのは矛盾しているのではないのだろうか。

シャフトだって折れる可能性あるけどなにか？

チェーンだって正しい選択をすれば
そうやすやすと切れることなんてないぞ。

「矛盾」の使い方を間違ってる気がする。

カブは自動給油(？)でカバー付いてて汚れ無いから
このスレ的にはサイコー？

そりゃまぁカブは世界各国で
おそらくはﾉｰﾒﾝﾃで駆け回ってるバイクだからな。

バイクの王様ですわ。

カバーがあだとなって、チェーンの伸びに気づかない人も多い。
カバーの内側にチェーンが当たって、ガシャンガシャンいわせながら
走っているし。

>>103
　自転車は、パワーが無い分だけチェーンに給油をしなくても
走る事は出来るが、バイクの場合力がある分チェーンに掛かる
負担も相当大きいものだと思うけど？
　だからこそ、チェーンが伸びたり切れないようにする為に、
チェーンに油を差す訳ですし。シャフト車で油を差すなんて
考えられないのですけど。

>>107
いつから油の話になったの・・・？（´・ω・｀）

>>107
>シャフト車で油を差すなんて考えられないのですけど。
すまん、シャフトドライブのファイナルドライブや並列エンジン等で出力を90度曲げ
なければならない場合に使われるベベルギアで無潤滑の例を教えてくれ。

シャフトドライブでオイル交換はするが、油を差すとはいわないんじゃないか？

まあシャフトドライブの方が楽だ。
サンデーライダーでろくに整備しないズボラな漏れにはチェーンよりシャフト
豆に注油したり、チェーン張ったりメンテする人にはシャフトドライブなんて
重いだけなんだろうな。

個人的に、ファイナルドライブケースの造形が好き。
片持ちアームでドリブンスプロケット丸見え、てのも好きだなぁ。
見た目の話だけど。

チェーンオイルなんて
ｾﾝｽﾀあれば3分もかからないっしょ。

掃除はしなくてもチェーンオイルは差せよ。

>>110
シャフトはオイルバスに浸かっているから「オイルを注す」必要が無いだけで
潤滑が不要というわけではない。という認識が>>107には無いような感じが
したんで聞いてみたんだけどね。

記憶があいまいだけど、販売が中止になったミュンヒマムートは密閉式
チェーンドライブでチェーン引きのメカニズムを持っていなかったはずだけど
チェーンでも密閉することによる問題(ヤマハのTR-1は放熱の問題があった)
をクリアできれば、オイルを注す必要の無いチェーンドライブは実現可能
と思われ。

>>113 マムートは中でオイルに漬かってんじゃなかった?

>>110
俺もシャフト派。なんたってズボラだから。
まぁ、シャフトの方がトータルで効率は悪いんだろうけど、そんなこと気にする
程パワー求めないし。重さの方が重要かな。非力だから。
左右の旋回のフィーリングが変わるのも原理上理解できるけど、実際にそれを感
じることはまずない。多分、凄いギリギリの運転をするとわかるんだろうね。
旅先でチェーンを切ってしまった話を聞くと、ゾッとする。いいかげんなメンテ
やってるからだと言われるとそれまでだが。

>>112

注油だけなら3分かからんだろうけど、
チェーンも汚れてたら注油前に清掃してた。
結局3分じゃ終わらんかったような気がする。
それに、チェーンのテンション調整は結構大変じゃない？

このくらいの整備くらいやってやれって言われそうだがｗ

>>114
>マムートは中でオイルに漬かってんじゃなかった?
調べてみたyo　ライダースクラブ2002/1月号によると、ケースはマグネシウム製で
いかにもオイルが入ってそうな形状してるけど、オイル等は入っていないってなって
るね。
で、やっぱりケースの外観とスイングアームのアクスルシャフトの受けの構造から
チェーンアジャスタは無し。

ミュンヒが、日本ではマンモスと呼ばれていた70年代、バンビーンOCR1000やミュンヒ
マンモスは大パワーに耐えられるチェーンが無くてシャフトドライブを採用していた(MV
アグスタなんかは、チェーンの並列2本掛けモデルなんてのもあった)けれど、乾燥重量
354ｋｇ、最高速250km/h以上のターボ付き2000ccエンジン(260ps/5650rpm)で、ネモケソ氏
曰く「タイヤに駆動がかかった瞬間200サイズの超極太ラジアルタイヤが遠心力で縦方向
に膨張するのがはっきりわかる」という復活したマムートがアジャストなしのチェーン
ドライブを採用している(ぶっといオイルシールチェーンと思われ)のは興味深いものが
あるね。

さすがネモケソ。遠心力は駆動力に関係ないだろ。ホイールスピンでもしてんのか?

ZやCB750もチェーンとタイヤは苦労してたらしいからね。
調査乙

今日、バイクセブンの駐車場でＲＫの市川仁さんが無料でチェーンの
点検＆メンテをやってくれるイベントやってた。

自分のチェーン、手入れがいいかげんなので恥ずかしくて頼めなかった・・・orz

＞遠心力は駆動力に関係ないだろ

ドラッグレースでは非常に影響あるけどね。ｗ

スレ違い。つか基地外
他のスレで好きなだけあなたの大好きなチェーンを語ってください>>120

いや、まあチェーンじゃなくてタイヤの話だからスレ違いではあるわな。ｗ



意味判らないかなあ・・・

吉外は121のような気が…

伸びないｽﾚで
ちょっとｽﾚ違いの話題が出たくらいでめくじらを立てた>>121がｷﾁｶﾞｲ。

と、認定。

ま、チェーンが伸びないのは良いことだがな(w

チェーンメンテナンスキット付きリアスタンドなんてあったら売れ・・・ないか(笑)

漏れは毎日120キロ位通勤で乗ってるのでチェーンだと毎週末
必ずチェーン調整と給油が欠かせない。また、チェーンとスプロケを
しょっちゅう交換する感じで、コストも高い。今はVX800でシャフトなので
本当に楽。前、ホライゾンか何かが加速の旅にヒョコヒョコとテール
リフトしてるのを目撃したときは「シャフトなんて乗れない」と思ったが
VX乗っててシャフトを意識したことはない。SV1000にも興味あるが
正直言って今の用途だったらもうチェーン車には戻れない。

>>127
600〜720kmの走行でチェーン調整が必要になるんですか？
差し障りなければ車種を教えて下され。

シャフト駆動??
omoiyo-

何がomoiって?

レースでシャフトが使われない理由。







コースよって、丁数を速やかに変えるため。（ﾏｼﾞです）

>>131
へぇ〜。
まぁ、チェーンのほうがいじりやすいって利点はあるな。

チェーンって見た目と性能の両方に大きく関わってる割に、
他と比較したら随分と安価で整備、交換できるからな。
シャフトドライブも悪かないんだろうけど、
手を加える楽しみってのを旨くスポイルするのはムズカシイだろうな。

>>128
GSX-R250とかNZ250とかDR250とかRA125とか。
まぁ、1,000キロ乗ったら絶対必要だろ＜チェーン調整。
漏れは張り具合気になってしょうがない。

>>133
サンクスコ。
GSX-R250Rは漏れも乗ってた。乗り方にもよるけど、1000kmで調整ってのは
やっぱ早いと思うし、DR250なんて降車状態ではチェーンはダルダルに見える
のが普通ぢゃない？
おそらく銭湯隊さんはアクセルON/OFFでの駆動系のレスポンスを敏感に感じ
られる方なのでしょう。で、タイムラグが気になる->チェーンを張る（張りすぎ
くらいにするとｳﾏｰ）->チェーン伸びる->以下繰り返し->チェーンもスプロケット
も早めにｱﾎﾞｰﾝだったような希ガス。
シャフトはチェーンに較べて遊び（ダンパー効果）が少ないのが銭湯隊さんの
感性にマッチしてるのではないかと思いまする。

>>132
って優香、最終減速比なんてライダーの好みや、その日の天候やエンジンの
調子で同じチーム内でも違ってたりする。

シャフトドライブでも古いBMWなんかには、社外品でファイナルギヤの減速比
を変えるKITがあったような希ガス。でもギヤケースコミコミでチェーンドライブ
のように気軽に、「歯数を一丁上げて（落として）みよか〜」とできる手間でも
金額でもなかったような・・・

>>134
今もRMXも乗ってるし20何年もチェーン車乗ってたから
張りすぎってことはないと思うんだけど、一定の張りを
保ってないとどうも気持ち悪い。だから毎週張ると言って
もわずかなんだけど、それやらないと気持ち悪いんですよ。
雨でも乗るから、チェーン洗浄と給脂もしょっちゅうするし。

いずれにしてもチェーンとスプロケは1万〜1万5千キロで交換
してたから、年に2〜3回交換してたますた。

もちろんオフロードとかはチェーンじゃなきゃと思いますが、
街乗りやツーリングで峠走るくらいなら、僕はシャフトがいい。

>>135
年間3万キロ以上走るなら、駆動系は加速度的に劣化するのではないかと・・・
ヨーロッパライダー（とくにドイツ）ではそういう使い方をするんでシャフト信奉者
が多いそうですよ。
漏れなんかリッターツアラーだけど、8年間で2万6千キロ（乗らなさ杉！）で
チェーンもスプロケットもノーチェンジだったりします。＞メンテもほとんどしない
やはり使い方が一番影響大きいようです。

ライラック号

ベルトドライブ車が復活しないかなぁと思ってる藻れは変態でつか？

俺、シャフトドライブ乗ってまつ。
XJ900S Diversionでつ。

極端なシャフト特有な癖は感じられないないでつ。
ばりばりのスポーツ走行派の人はお勧めしないけど
ふつーに乗ってる人はチェーンでもシャフトでもどっちでもいいと思われ。

V-MAXのようにE/G性能が特化してるものは特別扱いで
おとなしめのツアラー系に関してはシャフトというだけでケチつ付け放題、
乗った事もないのにケチをつける人が多すぎで困りまつ。

そう思わないでつか、エロいひと。

BMW、モトグッチ、GL400/500系の縦置きエンジンの印象が強くて
「シャフトの癖」ってものが一人歩きしてるような希ガス。
クランクシャフトが横置きのものはあんまり癖ないんじゃないかなぁ。
ヤマハは一時期は全部シャフトでいってたよね。

　誰か、明確な数字で示せる人います？
シャフトのパワーロスにしても、自転車では99％の
駆動効率が可能だと言うし。

　重さにしても、「シャフト＋駆動機構の重さ」
と「チェーン＋駆動機構の重さ」の違いも有るし。

　何より、チェーンは「伸びる」「ウルサイ」「切れる」
と言う状態が常に付きまとうのはいかんともしがたい。

>>141 油さしてあげようよ。

>>142
　メンテを面倒くさがる人間ほど、シャフトを毛嫌い
するらしい。

>>139
だよね。昔はどうか知らないけど、今は体感できるような欠点殆どないし。

>>140
トルクリアクションは今でも残ってる車種多いです。
チェーンと違い、タイヤがファイナルドライブに対して駆動されるため、
加速時にスイングアームピボットを持ち上げる＝リアサスを伸ばす力が働きます。
これはエンジン配置とは関係ないし、スクーター等のユニットスイングでも起こる現象です。
今はスプリングやダンパーが昔より固いし、スイングアームを伸ばしたり、
ファイナルドライブをフローティングマウントしたりといった工夫と合わせ、
特に意識する必要もない程度まで抑え込まれています。

国産ＳＳ＆BMW糊です。

やはり、違和感ありますよ。
コーナー侵入で二段落としとかいう乗り方すると、リアが浮かび上がるような挙動するよ。
シャフトにはシャフトの乗り方があって、頭で意識して切り替えないと、スムーズに走れません。

どっちがいいかは知りませんが、夫々の特性は楽しめるもんですよ。

この方式なら癖がないはず？
5軸ドライブ・ギアトレイン
http://www.bigscooter.net/staff/tora/sw650/img/sw650_32.jpg

>>144
昔ホンダのシャフト（ホライゾンかなんか）の後ろ走ってて加速のたびに
ヒョコヒョコとケツが上がるの見て「あんなもん乗れないなぁ」と思って
いたんだけど、今の自分のバイクに関してはほぼ意識しないで済むレベル。
ホイールベースがバカみたいに長いのも影響してるかもしれない。チェーン
とは若干違うけど特に気にするほどじゃないなぁ。普通に公道走る限りにおいては
欠点にはなりえないよね。

同時に乗ってる人でないと分からない差なのかもね。
ZZR1100→STX1300に乗り換えたけど、特に違和感ないんだけど。
チェーンかシャフトかというより、単に車種の差ってことはない？

で、2段落としって何だろう？
ググッた感じだと、減速後ギアを一気に2段落として回転をパワーバンドに
維持するような乗りかたっぽいけど、よく分からん・・・

>>138
>>109,128です。ﾏﾝﾄﾞｸｾｰんでコテでやらしていただきます。

>ベルトドライブ車が復活しないかなぁと思ってる藻れは変態でつか？
伝達効率を問題にされない現状のガソリンエンジンでは、更に厳しい騒音規制が
されないと難しいと思います。

燃料電池や電動バイクの時代になれば、ひょっとすると再び日の目を見る鴨。

>>141
数値データはないけれど、駆動ロスの要因を考えると

シャフトドライブ
ベベルギア(クランクシャフト横置き)・ダンパー・ユニバーサルジョイント・ベベルギア

チェーンドライブ
ドライブスプロケット・チェーン(駒数分)・ドリブンスプロケット・ダンパー

となりますよね。シャフトの方が騒音や発熱が少ない(シャフトは密閉構造でも放熱が
問題にならない)ということは、音や熱がエネルギーである事を考えると、シャフトの方が
伝達効率が高いと考えてよろしいのでは？

重量については同一車種でシャフトとチェーンのモデルを較べる必要があると思うんで
探してみたら、ヤマハのXV750E(チェーンドライブ乾燥重量224kg)とXV750SP(シャフト
ドライブ乾燥重量212kg)という例がありました。ヨーロピアンとアメリカンとの違いはある
けれど、同一エンジン(スペックも同じ)を用いて駆動方式が違う例(XV750Eはカバード
チェーンドライブ)で意外にもシャフトの方が軽いという事になりましたが、もうちょっと
調べてみたらXV1000TR1(チェーンドライブ乾燥重量220kg)とXV920ビラーゴ(シャフト
ドライブ乾燥重量225kg)というのもありました。エンジンはストロークと圧縮比は同じで
ボアだけが違い、出力はTR1 70ps/8.29kgm、ビラーゴ 65ps/7.8kgmとなります。

ということで、どうやら駆動方式による重量差は1980年代以降は「物による」という事に
なりそうです。

>>144
縦置きエンジンのトルクリアクションとシャフトの癖をマゼコゼに理解する人が
大量発生しそうな希ガス・・・

それともアテクシの認識が違ってる？(滝汗)

>>150
べベルギヤのロスは高い。駆動を90度ずらすからね。
発熱はオイルに浸かっていて、体積が大きいので一見少ないように思えるが違う。

>駆動方式による重量差は1980年代以降は「物による」という事に
なりそうです。

車体全体ではそうかもしれないが、単体で駆動部持ったことありますか?
シャフトの駆動部はかなり重いですよ。
重さと駆動効率、車体の挙動(スイングアームの剛性管理が出来無い、トルクリアクション）
がスポーツ車に採用されない原因だと思います。

ツアラー等に採用すればそれ以上の有利点がありますが。

>>150
ファイナルドライブは結構な熱を持ちますよ。
昔のブリーザーが無かった頃のグッチは、内圧が上がってオイルが吹き出す事すらあったとか。

ベルトドライブはハーレーやビューエルで現役ですね、BMW の単気筒も。
ちょっと前のカワサキでもあった筈だけど、今はもうないのかな。

>>151
縦置きのエンジンのトルクリアクション＝縦置きクランク軸による横方向。
シャフトドライブのトルクリアクション＝ピボット付近が加速中上がる。
ユニットスイングのトルクリアクション＝シャフトと同じ。

コレでいいかな?

車体の重量が増えるより
足回りが重くなるのはなんとも嫌でつ。

>>152
>べベルギヤのロスは高い。駆動を90度ずらすからね。
ググってみたんだけど、「スパイラルベベルギアは、動力の伝達効率が高く、直角ないし
60度の方向に滑らかに動力を伝えることができる」という記述はたくさんみつかるんだ
けど、効率が悪いというのは滑り摩擦が発生するピニオンギアくらいしか見あたり
ませんでした。他のどのような駆動力を90度曲げて伝達する方法と較べて効率が悪い
のでしょうか？

メーカーの開発技術者なら動力伝達ユニット単体の重量を議論する意味があるかも
しれませんが、我々一般ユーザには動力伝達ユニット単体の重量は検証が不可能
(>>152さんが持たれたシャフト駆動部の重量は何に較べて重いのか？そしてその
比較対照が適正なのか？少なくともXV750EとSPのユニット単体での重量比較くらい
の精度は欲しい＞これもバイクのカテゴリが違うので、欲を言えばXV750Eチェーン
仕様とシャフト仕様で較べられるのがベスト)だと思います。

>>152さんは駆動効率がチェーンより悪いからシャフトはスポーツモデルに採用され
ない。とされていますが機械精度はシャフト＞チェーンで、機械精度＝駆動効率と思う
のですがいかがでしょう？
重量に関してはパッケージとしてシャフトもチェーンも大差ありませんから問題なしと
思います。左右の重量バランスについては、私の知る限りでは日本の某社はシャフト
車が超高速で真っ直ぐ走らない。という問題に突き当たるまで気にしていなかったよう
ですｗ (現在は対策済み)。
スイングアームの剛性管理とトルクリアクションに関しては、レーシングスピード域では
チェーンに分があるので、シャフトはおっしゃるようにメリットが多いツアラー系への
採用が多いと思います。

>>154 GJと思います。

>>153
発熱量に関しては、比較データを持たないのでシャフトは成立しているけれど
チェーンの密閉は成立しないという、相対的な比較ということでおながいします。
チェーンに関しては全体の精度の向上は見込めませんがシャフトに関しては
ギヤの工作精度と組み付け精度の向上でかなり良くなるのではないかと・・・・
昔はシャフトだから取り回しが重いというのは常識的に語られていましたが、
昨今そういう話はあまり聞かないですよね。

>>138さんは復活キボンヌということだったので、kawa車とか無くなった車種の
事かと・・・
晴海苔の中にはベルトからチェーンに変更するシトも多いようです。

> 晴海苔の中にはベルトからチェーンに変更するシトも多いようです。

それは、リアを上げるためです。

　　　　　　☆ ﾁﾝ　　　　　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜
　　 　 　 ☆　ﾁﾝ　　〃　 ∧＿∧　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　 　 　 　　ヽ　＿＿_＼（＼・∀・）　＜　ロータリーｴﾝｼﾞｿバイクまだ〜？
　 　 　 　 　 　 ＼＿／⊂　⊂＿ )　　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　 　 　 　 　 ／￣￣￣￣￣￣ ／|
　　　　　　　|￣￣￣￣￣￣￣|　 |
　　　　　　　|　　愛媛みかん　 |／

> 晴海苔の中にはベルトからチェーンに変更するシトも多いようです。

それは、ベルトが切れるからです。

スクタなんかは直角カルダンとか並行カルダンだと駄目なのですか？

>>145
二段落とし時の挙動はツインだからでしょ。
４発のノリでシフトダウンするとポッピングしちゃうよ。
二段落としたいなら、1000rpmくらいに落ちるのを待つと
スムーズに走れるよ。

チェ−ン調整した後のコ−ナリングってチェ−ンが左に付いてるせいか
右より左の旋回がし易いと思う

>>163
左のほうが視界というか警戒心がうすいからそう思うだけだと言ってみるテスト

ｂｙ 頭文字・・・

このスレ読んでたらシャフト萌え〜〜になってきた

>>77　漏れの友人はGLのそれでコーナー攻めてて倒れすぎて足骨折した

>>156
漏れは152じゃないが、読み間違ってるかと。
ベベルギアについての話ではなく、ベベルギアを採用したシャフトの効率が悪いと言ってるんでしょう。
駆動力を90度曲げるなら、ベベルギアはベストな選択だと思います。

＞欲を言えばXV750Eチェーン仕様とシャフト仕様で較べられるのがベスト

そんなはずがないでしょう。
チェーンはかなり進歩していますよ。
今の時代、フルカバードでグリス漬けでないと性能を維持できないチェーンを付けたバイクがどこにありますか？
そんなレトロな例を持ち出してチェーンを語らないでください。

グリス漬けでないといけなかったチェーンが、
シールチェーンとなり、さらにXリングなどを採用して非常に高性能になりました。
精度の上昇は無いかもしれませんが、確実に進化した、と言えると思います。
多少の精度向上なんて関係ないぐらいに。

それに、精度精度といってますが、バイクってそれほど精密機械じゃないですよ。
何か勘違いしてませんか？

まあ、私もシャフト駆動のバイクに乗ってます。
シャフトが嫌いなわけではありませんのであしからず。

しまった、>>157以降でこんな簡単なことに触れた人がいなかった！
ということは、釣りだったのか！
　　　　　　　　　＼　　　∩─ｰ､ 　　　====
　　　　　　　　　　 ＼／　●　､_ ｀ヽ 　　======
　　　　　　　　　　　/ ＼(　●　 ● |つ
　　　　　　　　　　　|　　 X_入__ノ 　 ミ　　　漏れだけ釣られクマー！
　　　　　　　　　　　 ､　(＿／　　　ノ　/⌒l
　　　　　　　　　　　 /＼＿＿＿ノﾞ＿/　 /　　=====
　　　　　　　　　 　 〈　　　　　　　　 ＿_ノ　　====
　　　　　　　　　　　 ＼　＼＿　　　　＼
　　　　　　　　　　　　　＼＿__）　　　　　＼　　　======　　　(´⌒
　　　　　　　　　　　　　　　　＼　　 ＿＿_ ＼＿＿　　(´⌒;;(´⌒;;
　　　　　　　　　　　　　　　　　 ＼＿＿＿）＿＿＿）(´;;⌒　 (´⌒;;　　ズザザザ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　(´⌒;　(´⌒;;

>>156
シャフトドライブのロスについてもうちょっと。

勿論縦置きエンジンならチェーンにする必要は無いと思います。
では横向きエンジンの場合、本来ドライブスプロケが付く位置にべベルギヤが
あるとします。そこで精度は関係なく90度向きを変えると駆動した際ギヤを引く力(クランク軸に平行）
に一部変換されます。要するにシャフトが外側へ常に押されていると言う事。
これを2回繰り返します。べベルギヤ単体でのロスは微々たるものだと思います。

また、重いと言い切れるのはチェーンには無い横方向への力を受け止める構造体が必要だからです。
その分カウンターシャフトベアリングを小さく出来ますが。
少なくともV-魔の駆動部はチェーン&スプロケ前後に比べかなり重かった。

予想だが、何故あまり採用されないかと考えると、
ローメンテ化でもコストが大きいのとチェーンの性能向上による物だと思われる。

因みに私もシャフトが嫌いではありません。

>>170
|-`)｡oＯ当たり前すぎて誰も言わなかっただけじゃない？

えっ？　釣りかよ（´・ω・`）
まさか違うよな･･･

>>173
|-`)｡oＯ（そうじゃなくて、このスレではチェーンをローテクなものとは
　　　　　　とらえておらず議論してると言いたかった。Motoでも使用
　　　　　　してるのは上の方で既出。(チェーンの方ね）

車って普通にベベルだよね。

http://www.motormagazinesha.co.jp/autoby/special/cycleshow/top4.html
ミュンヒマムートは2000ccターボの化け物にも関わらず密閉式チェーン。
オイルバス式ですらないらしい。一方で現代のシャフトのファイナルはオイル漬け。
熱いのはどっちだ!?

>>175 横置き二駆は？

IDに笑われてるようでムカツクからもう答えない。

>>168
サンクス！でも・・・・
駆動力を90度曲げるのにベベルは最適だが、ベベルのシャフトの効率は悪い
というのがよく分かんなかったりする・・・・ orz
>>171で>>152さんがレスしてるので、そちらをよく読ませてもらいます。

>>169
チェーン本体の進化は理解してるつもりです。レトロな例を持ち出したのは現行車
では直接比較できないので(例えばGTS1000(チェーンドライブ)とFJR1300(シャフト
ドライブ)で車重を比較したりドライブユニットの重量を比較(GTSは所有車なんで
やろうと思えば前後スプロケットとチェーンとダンパーの重量くらいは計れますが
FJRはドライブユニットを分解して計量してくれる人がいるか？))現実的には不可能
でしょうし、GTSとFJRの比較の組み合わせが果たして妥当なものかの評価方法が
ありません。
ということで意図的にチェーンに不利な状況を設定したわけではない事を、ご理解
いただきたいと思います。

チェーンへの新技術の投入は他にも、ローラーに含油メタルが採用されたりリンク
プレートやリンクピンの強度向上などもありますね。
それ以外にも目に見えにくい技術的な改善としてローラーやリンクピンの真円度の
向上やリンクプレートの寸法精度の向上なんてのもあったりして、強度や耐久性の
向上に一役買っています。
と、チェーンメーカーさんは日夜、高品質製品の供給に努力されているわけですが、
このチェーンがバイクに取り付けられている状況は今もXV750の時代と全く変わって
いないわけで、チェーンの耐久性の向上は偏にチェーンメーカーさんの努力の結果
というのが現実でしょう。

>>169さんが「バイクってそれほど精密機械じゃないですよ」というのが「バイクなんて
適当に組んでも、そこそこ動くもんだ」ということであれば、機械精度の認識に>>169
さんとアテクシとは、違いがあるようです。
例えば、ある部品をネジで取り付ける作業をするとします。取り付けるにあたって
こことここの間隔をXmmとなるように取り付ける。というのと、この段差に突き当て
て取り付ける。という作業の違いは、後者の機械精度は前者よりもはるかに高い
というのがアテクシの認識です。こういう精度に支えられることによって現象面で
適当に組んでも、そこそこ動くバイクというのが実現されていると思っています。
勘違いというより、認識レベルの違いなのではないでしょうか？

>>152さんへのレスは後ほど・・・・　もう寝ないと！

CB750（RC42） 2万�`→Doversion900 3千�`→CBX750ﾎﾗｲｿﾞﾝ 1万�`と乗り継いでいるものです。

シャフトの癖って、普通に乗ってる分にはほぼ無いと言っていいレベルだと思ってます。
RC42でチェーンが伸びた時の方が、よほどギクシャク感が大きかった・・・。

パワーロスとか難しい話はわかりませんが、次に乗りかえるならまたシャフト車を選ぶと思います。

×　Doversion
○　Diversion

>>180
釣りではなかったのですね。
AAなんて貼り付けてすいませんです。
しかし、直接比較できないからという理由で、
非常に古いチェーンで現在のチェーンとシャフトの違いを述べるつもりなのか？と思ったので、
169のように書きました。

精度の話は、確かに認識レベルの違いですね。
私も、「取り付けるにあたってこことここの間隔をXmmとなるように取り付ける。」レベルの話をしています。
しかし、現在の技術は向上しまくってますので、駆動効率だけを突き詰めていくのならば、
ナノメートルクラスの組み付け位置の調整が可能になっています。
ベベルギアの制作精度は、そのレベルまで来ているでしょうが、
組み付けに関しては、そんな精度での組み付けはやってません。
>>156を見て、そのナノメートルクラスのレベルの話をしてるのだと思ってました。
なので、バイクはそこまでの精密機械ではない、と述べたのです。

>>181
禿同。
私も、次のバイクもシャフト車がいいなあ。
次はFJRかK1200Sに乗りたいな。

>>176
　「ミュンヒ・マムート」と「現代」では
工作精度が天と地程の差が有ると思いますけど？

精度出すにはハウジングが堅くないとな。

シャフト車を選ぶって言っても
限られすぎだからな。

俺がシャフト車を所有することは間違ってもあるまい。

>>187
問題はそれなんですよね。
とりあえず今あるのを大事にするつもりですが。ああ、もうじき車齢20年・・・。

シャフトの方が燃費が良い

>>189
　それは、事実ですか？

チェ−ンの場合こまめにメンテしないと駆動ロスが出るのに対して
シャフトはノ−メンテで良いから結果的に燃費がよい

>>191
結果って
どういう結果が出たのか教えてくれないか？

理論上の話をしてるわけでもあるまい。

だからマメにメンテしなくても平均的な性能が維持できるってことだろ。

察しろよ。ｗ

>>185 意味不明
ていうかリンク先読んでないだろ

>>171
>90度向きを変えると駆動した際ギヤを引く力(クランク軸に平行）
>に一部変換されます。要するにシャフトが外側へ常に押されていると言う事。
ここは同意しますが、バイクではエンジン側もスパイラスヘリカルギアを採用
するケースがほとんどのようですから(FJRはエンジンのカットモデルで確認)、
外向きの力はストレートヘリカルより少ないです。

>チェーンには無い横方向への力を受け止める構造体が必要だからです。
この部分に関して、実際のバイクではスイングアームとその中を通るシャフト
をベアリングで支えることで対処していると思いますが、横方向の力を受け
止める為の重量増加要因となるスイングアームの肉厚増しやリブを設け
たりはしていない様に見えます(スイングアームが受ける外力に耐えるだけ
の強度を確保するだけで、この横方向の力に対する強度は十分足りている
のではないでしょうか)。

伝達効率の大元の話に戻りますが>>150であげたシャフトとチェーンの伝達
ロスが発生すると思われる部分を再掲します。

>シャフトドライブ
>ベベルギア(クランクシャフト横置き)・ダンパー・ユニバーサルジョイント・ベベルギア
>
>チェーンドライブ
>ドライブスプロケット・チェーン(駒数分)・ドリブンスプロケット・ダンパー

細かく見ていくとシャフトには>>171さんの指摘するギアの横方向の力の発生による
ロスとシャフト保持ベアリングの抵抗もプラスされますが、ザックリ見てもチェーンの
駒数分のガタとシャフトと較べて、スプロケットとチェーンとのかみ合い精度の低さ
を考えると、アテクシは伝達効率はシャフトのほうに分があるように思えますが
いかがでしょう？

続く

続き

>>171
>少なくともV-魔の駆動部はチェーン&スプロケ前後に比べかなり重かった。
この点は他の方にも申し上げていますが、何と較べてというのがないと意味が
ありません。が、一般的に考えてチェーンとシャフトの構成要素から考えると
全般にシャフトのほうが重くなる要素は多い事は確かですが、すでにアテクシが
>>150で申し上げている通り、シャフトのほうが軽く仕上がっているケースもある
わけで、1980年代にはパッケージとしては一概にシャフトだから車重が重いと
は言えない状態になっています。

日本の某社の場合ですが、今ではシャフトかチェーンかの選択基準はズバリ
「マーケティング」です。シャフト駆動の採用は営業サイドから「シャフト駆動の
ツアラー」とか企画部門から「このバイクはイメージ的にシャフト」というリクエスト
がなければ、エンジニアリング部門は基本的にチェーン駆動で設計開発します
これは、おっしゃるようにシャフトに較べてチェーンが耐久性に劣るとは考えて
いないのと製造原価＝販売価格を引き下げる必要があるからです。
我々ユーザから見るとイニシャルコストの高いシャフトとランニングコストが高い
チェーンとで、ライフサイクルコストはどれくらい差がつくのか興味深いものが
あります。

アテクシは純粋にシャフトとチェーンの技術的相違(優劣ではない)に興味が
あります。で、実バイクは「どっちもイイ派」ですね。少なくとも、このバイクは
シャフト(チェーン)だから買わないという事はありまあせん。

>>183
>>169さんと認識の一致をみてハッピーです。

とりあえず長文ウザイですね

　　 　_, ,_ 　
　（　・д・）＜ﾊﾟﾊﾟﾊﾟﾊﾟｰﾝ
　　　⊂彡☆))Д´） >>Ix1Fp/ZA

>>196
パッケージと言いますが。>>150では別の単車なので単にシャフト車の他の部分が軽いと言うことは分かりますよね？
又、シャフトを使った単車は重いとは言っておりませんのであしからず。

>>外向きの力はストレートヘリカルより少ないです。
その通りです。(ギヤが深いため）

>>実際のバイクではスイングアームとその中を通るシャフト(ry
その強度がもしチェーン駆動のバイクにその強度があるのならその分軽く出来ると思いますが?
もう一つ、チェーン駆動の場合横方向へは多少しなってもいいのですが(RCVはかなりしなるらしい）、
シャフトではしならない様にカチコチに出来ているのだと想像します。

>ドライブスプロケット・チェーン(駒数分)・ドリブンスプロケット・ダンパー
抵抗について、チェーン(駒数分）と申されますが、直線部では抵抗にならないと思われます。
スプロケの半径で変わりますが、スプロケに接触しているところの駒数で考えたほうがいいと思います。

どちらにしろ興味があるなら専門書やら工学の本やらを読み漁った方がいいと思いますよ！
長文スマソ　

>>200
書いてる内容の真偽は自分にはわからないですが、
思う・想像するが多すぎて171氏の意見は説得力が弱いと
受け取れます。議論するなら明確な根拠を持っていただ
きたいです。

>>201
確かに!
ですがメーカーの設計者でもない限り脳内でしか分かりません。
理論上なら明確な答えが出ますが、複雑な要因が絡みすぎていて
一概に言い切れないのです。

新聞カブってメンテしてるの？

>>203
昔バイトしてたことがあるが、かなりまめにやってたよ。
オイルなんかどうせ全部経費だから1500で交換しろって言われてたし。
それでもストップ＆ゴーの激しい乗り方をするんで、大体4〜5万キロで駄目になる。

>>203
してないと思ってるのかな？
それとも思いつきで言ってるのかな？
どっちでもいいけどいらないわけないじゃん？

>シャフトではしならない様にカチコチに出来ているのだと想像します。

シャフトが露出してるグッチみたいの見ればすぐ分かるように、
ジョイントが適切に配置されてて他のパーツと干渉しなければ、多少しなっても大丈夫。
実際マーニあたりはスイングアームのリンクがかなりガタガタ。
カチコチのしならないバイクがあったとしても、シャフトだからという理由ではない。

>>206
スマソ！言葉足らずだ。otz

ベベルギヤボックス＆ユニバーサルの重量増が考えられたんだが、
複雑なので便宜上簡単な方を取り、省きました。

そろそろマジレスも限界ですので暫くあそこへ逝ってきます。

>>200
「パッケージ」という表現を使ったのは、XV750E(チェーン)とSP(シャフト)で具体的に
駆動力の伝達系以外の、どの部分で重量差が出たのか判明しなかったのでバイク
全体を表す表現として用いました。

別のバイクであるということは、アテクシが持ち出した例ですから十分理解しています。
XV750E(チェーン)とSP(シャフト)の比較に問題ありということなら、例えば>>171さんは
V-MAXのシャフト部を分解した経験がおありのようですから、ノーマルのV-MAXと昔
Mr.Bike誌とどこかのショップさんだったかがタイアップしてチェーン駆動に改造した
V-MAXを販売していた事がありましたが、こちらの方が適当であるとか、ある程度
データを揃えて具体的な比較対照を示していただけませんでしょうか？

>>>外向きの力はストレートヘリカルより少ないです。
>その通りです。(ギヤが深いため）
アテクシはスパイラルヘリカルがストレートヘリカルより効率がよいのは、ギア(歯)に
Rをつけることによって、ストレートヘリカルがギア(歯)の競り合いが100％外向きの力
(シャフト方向に対して直角)になってしまうのに対して、シャフト方向と平行(完全に
平行ではないが)の力となって伝達効率を高めているものと思っていました。
ギアの歯の深さも、スパイラルヘリカルはRのついたギアがかみ合うので歯欠けを
防ぐためにストレートスパイラルより浅くなる傾向にある(それでもストレートスパイラル
より高効率)と理解していました。

続き
>>200
>その強度がもしチェーン駆動のバイクにその強度があるのならその分軽く出来ると思いますが?
V-MAXスイングアームでは具体的にチェーンに較べてどのような>>171さんの言う
重量増加要因である「横方向への力を受け止める構造体」があったのでしょうか？

>もう一つ、チェーン駆動の場合横方向へは多少しなってもいいのですが(RCVはかなりしなるらしい）、
これの根拠はなんでしょう？チェーンは横方向へのずれの許容度があるがシャフトは
ギアの歯当たりがあるので、しなりは許容されないということであればユニバーサル
ジョイントの存在を失念されているように思います。

>抵抗について、チェーン(駒数分）と申されますが、直線部では抵抗にならないと思われます。
抵抗ではなく伝達効率(ロス)についてですから、直線部分の加速減速による伸び
(ガタ)ですから長い分だけ重要な要素となってきます。

>どちらにしろ興味があるなら専門書やら工学の本やらを読み漁った方がいいと思いますよ！
重要なサジェスチョンありがとうございます。素人にも分かり易いものを具体的な書名を
あげてお勧めいただければ幸甚です。

>>201
どうもお騒がせしております。m(_ _)m
アテクシは「素人のバイク談義」レベルでよろしいのではないかと思っております。
ただ自分の意見を補強する意味でも、できるだけ具体的な例をあげてお話をして
いきたいとは思っています。(相手の方にもそれは希望します)

今話題の伝達効率については、メーカーのエンジニアと話をしても話題にならない
ので、おそらくメーカーでも真剣に研究・実験は行われていないように思います。
ガソリンエンジンの有り余るパワーの前には、シャフトとチェーンの伝達効率の差
など真剣に考えるに値しない問題だと思われます。
ベルトドライブ関係の時に書きましたが、今後ガソリンエンジンに較べて今のところ
はるかに貧弱なパワーソースである燃料電池や蓄電池などを搭載したバイクの
開発が本格化するまでこの状況は変わらないでしょう。

>>210
>ガソリンエンジンの有り余るパワーの前には、シャフトとチェーンの伝達効率の差
>など真剣に考えるに値しない問題だと思われます。

　伝達効率と車重は、直接燃費に響くので真剣に考えるべき問題だと思
うけど？

その前に自分の体重をかんg

>>212
　プロライダーやエコレースでもない限り、普通は
　体重とか乗り方に関しては追求しないものですし。

伝達効率以前に
ﾊﾞｲｸは燃費が糞悪いからな。

オレには車重より体重や積載物の方が
身近で燃費に関係があることにみえるがね。　
伝達効率の方がよっぽどプロよりじゃないかね？

原付じゃあるまいし。
400ccもあれば体重さなんか誤差の範囲内だな。

50kgも100kgもおなじだと。

>>211
>伝達効率と車重は、直接燃費に響くので真剣に考えるべき問題だと思
>うけど？
アテクシにそう言われても・・・ ｵﾛｵﾛ まあ、メーカーさんですから、やっている事を
洗いざらいしゃべっていない可能性が高いというか、来月雑誌に出るような話や
遠い将来で実現するかしないか？みたいな話はポロッと出てきたりするんですが、
近い将来、間違いなく実現するような話だとガードが固いですね。

BMWのK1200Sで開発スタッフは「スポーツ車になぜシャフト？」という問いに
「伝達効率・信頼性(耐久性)・メンテナンスフリーを考えると迷いはなかった」
と回答したそうですが、BMWはシャフトにする理由を捜し求めるメーカーでしょう
から・・・
燃費については、大人四人とドンガラを担いでもBMWを含めたリッターバイクと
いい勝負をするリッターカーの存在を考えると、バイクはチェーンか？シャフトか？
と伝達効率追求に悩む以前にやることは多そうです。

そのドンガラのおかげで空力を稼げるんだよ。
リッターFFならベベルもスプロケットもいらんしな。
バイクもフルカバードのこんなやつ
http://www.motobykz.co.uk/Ecomobile/Peraves_Ecomobile.htm
ならかなり燃費稼げることが分かってる。

燃費を追求した車両と加速性能を重視したバイクでは違って当然では？

>>219
不覚にも欲しいと思ってしまいました。補助輪出なくなっらこけるのかな。

>>219
スマソ。
リッターカーに大人四人が乗ったりするようなシュチエーションは、ちょっと駅まで送り迎えが
精々で空力をウンヌンするような使い方は思いもよらなかったｙｏ。


>>220
>燃費を追求した車両と加速性能を重視したバイクでは違って当然では？
アテクシもそう思います。でも、もしバイクの燃費改善が命題なら、ユーティリティと経済性を
追求し尽くした感のあるリッターカーを目標とするなら、数％の伝達効率を改善するより
>>219さんが言うような、空力改善やエンジン制御の電子化などそれ以前にやる事が多々
あろうということです。

チェーンの振動はロスになるってさ。コマ数に比例しないまでも長さでロスは増えるわけだ。

こんなに真面目に議論してるスレって、素直にすごいと思ふ。

良スレあげ

長文を真面目に読んでるﾔｼって、素直にすごいと思ふ。

駄スレさげ

　　 　_, ,_ 　ﾊﾟﾊﾟﾊﾟﾊﾟｰﾝ
　（　・д・）＜自己顕示すんな！
　　　⊂彡☆))Д´） >> 198(ｱﾝｶｰﾊｽﾞｼ)

　チェーンの改良って、駆動系よりチェーン自体の
改良をしているんじゃないの？

　従来から、半ば常識のようにいわれているシャフト
車の欠点は1980年代には、解消されていると考えるべ
きだろうか。
　考えを改めるべきなのは、メーカーでは無く我々
ユーザーで有ると見るのが正解ではないのか。

　その為にも啓蒙するべきなのだろうが、シャフト
と聞くだけで毛嫌いする輩が多いのは何故だろうか？

見た目？かなｗ

市販するからには魅力的な商品でないとな。

俺の自転車はシャフトドライブ

インプレキヴォンヌ

あれ？みんなシャフト毛嫌いしてるの？
漏れはもはや、シャフトじゃないと生きてゆけない体に・・・（ｗ
それは大袈裟だけれども、もし選択できるならシャフト選ぶな〜

寒い時期に、リア周りの洗車ツライ

今年バイクを買い替えたが、結局チェーンドライブのにした。
シャフトドライブが良かったけど国産だと選択肢が少なすぎる。
ホンダ当たりがパンヨとドゥービルの中間くらいのツアラーなバイクを
作ってお手頃な値段で売ってくれると嬉しいんだがな。

毛嫌いというか、
趣味性高い乗り物だし、ローメンテ化による利益を感じる人が少ないと思う。
実用性が殆ど無くても売れるSSがいい例かな。
長距離をガンガン走るような人が多ければ自ずと需要が出てくると思うのだが、
今の日本ではねぇ。

バイクで通勤/通学してる人にはメリット大きいと思うけど。
もっとも通勤のためにバイク選ぶなら２種原付が一番か…

朝一緒に走るバイクでシャフトはDSとVマとPC800くらいだな。漏れはK100

>>232
個人的には、VFRがシャフト化すると自分的には至高なのだが…どうかな？

VFRがお手頃な値段とは言わないけどな。

そういう話の流れで行くと、漏れはW650のシャフト仕様がホスィ。
オプションでイイ感じのサイドパニアと風防があれば完璧だな。

…もしくはドービル国内販売してくれないもんだろうか
ホンダの海外向けは部品供給が絶望的らしいからなぁ

チェーン掃除は俺的には憂鬱。なのでシャフトが好き。
こんな俺は、ダメダメさんですか？('A`)

>>237
オ〜ゲ〜 ( >＿^）b っす！

一番汚れる場所に油物が有る事がヘンだし、そこの
掃除が好きなヤツなんているわきゃない！
シャフトマンセ〜

シャフトはシャフトで、ファイナルのオイル漏れるとえらいことになるんだが。
漏れは滴り落ちる段階で気付いたからセーフ。

ﾁｪｰﾝなんて1000Kmごとに油差すだけだな。
掃除なんかしたことない。

スラッジ凄いことになってるだろ

>>238
ヾ(@゜∇゜@)ノ♪Thanks!!

チェーンは掃除してから注油しないとあまり意味がないと
バイクメーカーの人が言った途端に鬱になったil||li ＿|￣|○ il||li

これだけハイテクな世の中なんだから、オートチェーンメンテナーを搭載汁！！

>>242
チェーンなんて所詮使い捨て。
メンテしようがしまいがシールチェーンは寿命に大差ないよ。

>>242
しないよりマシだから
したほうがいいよ、注油ぐらいは。

>>243
でたらめ言うなよ

消耗品ではあるが使い捨てとは違う気がする。

レースとかだと一レースで交換するらしいから
この場合は使い捨てだな。

メンテは必要だが注油だけでいいだろ
以前はクリーナーなんて出回ってなかったんだし

>>246
>>レース　知りませんでした。そうなると、やはり軽さとセッティングの優位性は
あっても耐久性はシャフトになるんですかね。４輪のシャフトはやはり１レース
ごとに交換なんでしょうか？（除くF１）

シャフトでもBMWのK１２００Sはノーマル状態でニュルを７分台で走るデモン
ストレーションやってたので、問題はコストとレイアウトの不自由さと重量に落ち
着きそうですね。マイナス部分多いな・・・

補足：BMWのシャフトは新型となり軽量化されています。

何レースももつようなチェーンにすると重くなる、とか
用心して常に新しいチェーンにしてる、とか素人が考えてみる。
シャフトなら目視と探傷で判断できるけど、チェーンをコマごとに確認してると
ｳｾﾞｰからさっさと替えてしまえ！とか（ｗ

一時期のアグスタなんかは市販車がシャフト駆動だったんで、チェーン駆動に交換する
アフターパーツが売れたそうですね。
古い話だから、今はどちらが優位かとは言えませんが・・・

http://www.japex.net/monitor/scrubber.html
↑
これがあればメンテも簡単そうだな。

以前はチェーンの清掃でチェーンクリーナーを１５本くらい使っていたが
師匠から「違う！クリーナーをまんべんなく吹き付けたらしばらく放置し、
その後、軍手をしてボロ布でゴシゴシしごけ！！」と言われたので今日試してみた。

・・・・なんて綺麗になるんでしょう・・・il||li ＿|￣|○ il||li。
くそぉ・・・あの店員め・・・ど素人の俺に嘘を教えやがって。・゜・（ノД｀）・゜・。

アグスタが４気筒をシャフトで出した理由はずばり「レースに出られないように」だったからな。
チェーンはチェーンで、耐久性がアップしたらその分サイズダウンてことが実際に行われている。
まあレーサーなんて、ある意味ゴール直後に壊れるのが理想だから。

ウチのはシャフトのバイクが2台住んでます。

俺のGL500と妹のタウニー

どちらも親父に貰ったんですが、普通に乗ってます。

>>248
レース用はフリクションが軽いけど
耐久性を犠牲にしてるからな。

ノーマルと交換するだけで馬力が10％ぐらいUP。

>>251
ﾏﾄﾓな事言ってる先輩見っけ

メーカーの意地の張り合いだな。
BMWはシャフトを貫き続けて欲しい。

シャフト駆動車100％になったらチェーンメーカーはどうなる？

>>257
チェーン専業だと転業か廃業。でも現実には一社でいろいろ作ってる

バイクの駆動チェーンの需要＜＜＜＜＜四輪のカムチェーン需要＜建築機械の…＜＜＜工場の（ry
じゃないの、いや知らんけど

４輪のカムはチェーンとベルトとシャフトどれが多いの?

ベルト＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞チェーン＞∞＞シャフト（有るのか？）　で今はチェーンが上り調子なんじゃないの。
いや、まったく知らんけど

今まで使ったルブの中でお薦めの商品があったら教えてください。

チェーンソーオイル

>>250
なんかヨサゲですね。買ってみようかしらん・・・・

シャフト駆動ばかりのクラブ、シャフトドライバーズのＨＰがあり覗いてみましたが、
結構いろんな車種があるんですね。知らないバイクがたくさんあり、びっくりです。

あの〜ベルトは.......喋っても良いのでしょうか？

　
自転車にもシャフトドライブあるがそれに原付のエンジンをセットすれば

シャフトドライブのバイク増えるのでは?

自転車もバイクと呼んだりするけどね‥

>>266　
　ベルトはなんかね〜、悪いイメージしかないから。

>>266
アテクシはよろしいんぢゃないかと思いますが、現行車だとベルトドライブはBMWの
F海苔さんや晴れ海苔さんくらいですよね。266さんは何にお乗りなんでしょ？

>>268
ベルトドライブの利点
メンテナンスフリー、静粛性が高い、軽量

ベルトドライブの欠点
異物を噛み込むとベルトが切れたりプーリーが傷つく、ワイドタイヤが装着しにくい
コストが高い、ドリブンプーリーが大径となって見た目がヨロシクない（私感）

全般にチェーンとシャフトとの中間的な性格（特性）をもっていて、「ベルトでなければ！」
という決定的な利点はないけれど、「ベルト　ｲｸﾅｲ！」と忌避するほど決定的な欠点
も無いような気がするけど、どんな悪いイメージがあるのかしら？

>>269
gpz250のベルトがよく切れたイメージ

ここまで、顕著に１が突っ込まれて消えたスレを久しぶりに見たなぁ

>>269
間違ってるかも知れないが、ベルトって交換時にスイングアームを
外さないとダメなんじゃない？
だとすると、ハーレーやＢＭＷのディーラーでの作業はけっこうな
金額を請求されると思う。

>>269
　ベルト＝昔の発動機（手でクランクを回して勢いを付けるやつ）

　というイメージしか沸かないものですから。

>>269
ロードスター1700系がベルトだよ。
まあ、晴れのパクリなんだけどさ。

ベルトって見た目悪いじゃん？

そうかな？　漏れは見た目も嫌いじゃないけど
少なくともドロドロジャリジャリのチェーンよりはましかなぁ…とか

しかしメンテフリーに近くて静かなのはｳﾏｰなんだが
太陽光線と湿気で経年劣化するのはどうしようもないな

直線の少ない日本ではシャフトは売れない
シャフト車は大陸用

直線とシャフトの関係がいまいちわかりません

＞277
信号が多いとか加速／減速の多い事も言えるのでは？？？

社外シャフトキットとか出ないかな〜（ｗ

>>270
>gpz250のベルトがよく切れたイメージ
これって出始めのベルトドライブで、オーナーがチェーン感覚で「注油」したからって話
ありませんでしたっけ？

>>272
エンドレスチェーンもスイングアーム分解しないと交換できませんでしたね。そう言えば
最近のシールチェーンは交換の時カシメて繋いでますけど、無問題なんでしょうか？？
確かにスイングアーム分解しての交換がディーラー作業だと工賃がすごそうです。

シールチェーンの現場でのカシメの問題と、ディーラーでのベルト交換工賃お分かりに
なる方いらっしゃいませんか？

>>281
チェンメーカーが出してるかしめ機でかしめて問題出たら大変だ！

むしろカシメが繋ぐ方法としては一番ベストだが。

>>273
>ベルト＝昔の発動機（手でクランクを回して勢いを付けるやつ）
＿｜￣ こんなのを差し込んで回すヤツですか？
アテクシの場合、ユルユルの平ベルト？（近所の製麺所で1個しかないモーター
から製麺機各部への動力に伝達に使用やリコイルスターターのエンジン式
脱穀機の籾すり部の駆動に利用）なんか見て育ったせいか、バイクのベルト
ドライブは古臭いとは感じないです（歳がばれる：笑）。
自動車の ＿｜￣ は、さすがに常用ではなくエマージェンシーでしたけど、
けっこう見る機会は多かったですね。

>>274
見ました。アメちゃんは晴れがあるからベルト駆動にもあまり抵抗がないので
しょうね。あと、日本やアメリカでは騒音規制で採用という可能性もあるかも。

>>275,276
アテクシもベルトは見た目が orz です。とくにドライブプーリーを大径化しなければ
ならないので、それに従って大径化したドリブンプーリーが見た目、ナエ〜です。

ttp://www.web-prom.com/scottoiler-jp/index.html
これがあればチェーンでもメンテフリー？

和歌山氏の提唱する瞬間中心理論によれば、チェーンドライブ車のリアアクスルの瞬間中心はスイングアームとテンションのかかったチェーンの延長線より求められる。
周知のようにチェーンのテンションのかかる側はスロットルの開閉により変わるため、加速時と減速時でそれぞれに理想的な瞬間中心を追究できる余地があると言える。
一方シャフトドライブ車の瞬間中心はファイナルドライブを支持する構造によってのみ決定するため、加減速による変化はない。これはリンク等を用いてトルクリアクションを抑えた車両にも当てはまる。
つまり、同一の設定で加速時と減速時の両方に対処しなければならないシャフトドライブは、セッティングの自由度が少ないということを示しているのではないだろうか。

だから？何なの　　　　レースでもするのかってんだ
アンチスクワトを含めシャフトが不利なのはバカだって知ってんだよ
雑誌読んだら頭一杯に入り込んできたのか、電波が。　クスリやめろ

ヲタ↑は放置で↓

>>282
>チェンメーカーが出してるかしめ機でかしめて問題出たら大変だ！
では、ミもフタもないぢゃないですか（笑）。

5ｘｘサイズ以上のチェーンでは、リンクプレートを圧入ツールで圧入したうえでカシメ
作業をする必要があるようなのですが、仮に圧入ツールでオイルシールが正常に
働くようにクリアランスをとっても、カシメ作業でガンガン締めてしまったらリンク
プレートが曲がるか、オイルシールがつぶてしまうような気がするんですが実作業
では昔ながらのカシメ機でカシメトルクを管理をしている様子はないんですよね。
（アテクシが出入りしてるバイク屋だけ？）つーことで、こうなってるから現場でカシメ
作業しても無問題なんだよという方がいらしたらお話が聞きたいなと思ったです。

>>283
>むしろカシメが繋ぐ方法としては一番ベストだが。
530クラスのチェーンにもジョイントクリップがあるんだそうです（アテクシはクリップで
チェーンを繋ぐのは小型クラスくらいまでと勝手に思い込んでいました）。
おっしゃるように、工程管理がきちっとされるならカシメでジョイントされたチェーンは
実質的にエンドレスチェーンと等価と思います。

EKにはＯリング入りのジョイントクリップがある
工具不要のスクリュージョイントとは別
プレートはシャコ万で圧入する
シャフトが微妙に段付きで圧入位置もわかりやすい
強度はカシメと同等と考えていいかと

>>290
サイト行ってきました。石川県に住んでいたことありますが、加賀市にこういう会社が
あったのは知りませんでした。

サイトにはＯリング付きのクリップジョイントの画像はありませんでしたが、Ｏリング付き
クリップジョイントも画像で紹介されていたものと同じようなものであれば、通常のＵ字型の
クリップより強度は高そうですね。
でも、アテクシは同社特許の工具不要のスクリュージョイントの方が気になりました。（スマソ）

この会社、他にも内リンクプレートに穴を空けたり（軽量化・放熱性・汚れの排出に効果
ありとしています）と、ちょっとした工夫で他とは一味違う味を出していますが、アテクシ的
にはこういうの好感度高いです。
なんかこう、「エエもん、見してもらいましたわ」という感じでサンクスでした。

カシメツールでサイドプレート圧入はある深度しか入らないようになってる。
カシメも手〆から何度つー感じで決まってる。
カシメた後、ちゃんと広がってるか目視で確認
ＲＫだかＨＲＣでもカシメが綺麗に広がってるか測る工具があるみたいね。

　機構の構造で考えたら、チェーンはどう工夫しても
基本的に、伸びる構造だと思うけど。
　
　いじり甲斐が有るとは思うけど、乗り物としては
どうかな？車のようなオイル交換じゃなくて、言わば
アキレス腱をいじる様な物だからね。

タイヤだってどう工夫しても減る構造だけど、乗り物としてどうなんだ?

>>294
　車のタイヤの減る速度とチェーンの伸びる（切れる）速度は
同じですか？

>>293
車だってドラシャとか交換するぞ。要は何だって減っていくんだよ。
それが早く来るか遅く来るか。交換の費用が大きいか小さいか。

>>296
　ドラシャとかの交換の大半は、工場で整備士が交換するでしょ？
翻って、バイクのチェーンの場合はどうですか？

こいつらにとっては、クーラントの交換が必要な水冷より
空冷の方が乗り物として優れているのだろう。

そういう考え方もあるかもね。でも、クーラントとスプロケ・チェーンの値段は違うと思うよ。
一方的な考え方をやめて何となくどっちの意見もありでのんべんだらりといきましょうよ。

そして俺はものすごいことを考えたぞ。エンジンの一番後ろから、オイルを通るメインシャ
フトを通し、後輪でオイルを流してまた戻っていく循環系だ。もちろんシャフトにはフィンが
ついていてそこで冷却されるんだ。どうだ、すごい仕組みだろう？

煽りとは別として、ブレーキパッドフルセットとチェーンてどっちが高いんだろう。
自分はもう何年もシャフトオンリーだから実感湧かなくてね。

マジかよ・・・・・シャフトにはパッドがないのかい？

それより、比較するならチェーンオイルとシャフトオイルだろう。シャフトオイルの方が明らかに同じ期間に消費する容量は大きいぞ？

煽りでは無いのだが、漏れはもうチェーンのバイクには乗りたくないのだよ。
しかしバイクは好きだ。ってことで自然とカタログ落ちのバイクを選ぶ。

ラインナップ、増えてくれんかのう。
ネイキッドのシャフト、国産で一台も無い・・・。

俺もそれは同意するよ。GSX1100G、いまでも欲しいなぁ。

>>292
バイク屋さんの中の人 ｷﾀｰｰｰｰ（AA略）ということで、レスありがとうございます。
知人の元自動車ディーラーメカがプレート圧入で圧入工具を壊したり、カシメが
上手くいかなかったりと、相当難儀した話をしていたので（ナ○○イの激安ツール
だったことも原因みたい＞でも、プロでないサンメカはナンカイも使わない工具は
こういうものを選ぶのが普通です）、メカいじりの感覚がある人間でも（車には
ドライブチェーンはないけれど・・・）チェーンの作業は、やり慣れないと難しいと
思っていたのですが、やっぱりアテクシが出入りしているバイク屋さんは
プロフェッショナルな作業をしていたんですね。

カシメ量はホンダはSMに出てるらしいですが、KTCのカシメツールの取説には
「広げすぎて割れない程度にカシメて下さい」としか出ていないそうで、ネットで
KTCと掛け合い漫才やってる方をﾊｹｰﾝしました。
メカいじりの感覚がないと、「割れない程度で抜けない程度」ではなくて「Xmm〜
Xmm」という数値を示さないと納得（作業）できない方、多いですね。
アテクシは「ネジは次に外す時まで緩まない程度に締めとけば無問題」な
人間です。（自爆）

だからシャフトとチェーンの比較じゃないって書いてんのに。
ひょっとしたらチェーンよりパッドの方が高くつくかもしれないし、
タイヤ代の方がまず間違いなく高くて寿命も短いのに、
それより長持ちするチェーンだけを問題にするのもアホじゃないかって話。
もちろん要メンテ箇所は少ない方が良いに決まってるけどさ。

自分は今のバイクで満足してるから、ラインナップより補修部品の充実を願いたいな。

>>305
それなら、チェーン交換のときはスプロケも変えたほうがいいとか、その際の工賃も
いれないといけないのでは？
あと、チェーンは古くも無いのに切ってしまう奴がたまにいるから…

>>305
　バイクにおけるチェーンは、動力を動輪に伝達する為の
手段です。バイクにだって、タイヤは付いているんだし。

　チェーンを長持ちさせるためには、個人のメンテが必要
一方、車のシャフトは、よほどの事がない限りメンテンス
はしませんよね。

個人の感想言わせてもらうと
チェーンのメリット
・チェーン、スプロケの交換が楽珍で低コスト
・システムが軽い
・ホイールの交換へも簡単に対応
こんな感じか。
シャフトのメリット
・壊れにくい
・パワー伝達のロスが少ない
こんな感じでしょうか。
ＧＰマシンでチェーン車のみなのは、セッティングがチェーン車じゃないとやってられないからと
重いからなんだと思います。
細かいセッティング出しもせず多少の重量増は問題にならない一般４輪で使われているのが
わかりやすい例なのかな・・・・。

間違ってたら指摘お願いします。
シャフト車乗りですが、社外ホイールの交換が不可なので断念した経験があります。

昨日TVでやってた警察24時みたいな番組で、なに県警だか(忘れた)の刑事が、
「得意のバイクで現場に出動〜」とかやってたけど…

；ﾟдﾟ)＜チェーンが かなり錆びてますよ、ダンナ。
　　　　　　　　　　　　 オマケに半袖・素手ですか…

このおっちゃんにはシャフトが良いと思ったひと時。

>>308
>シャフトのメリット
>・壊れにくい
これ、どうなんでしょうね？BMWのGSシリーズはセンタースタンド状態でエンジン掛けて
後輪を回すの厳禁という話を聞いたことがあるんですが・・・
（裏を取っていないですけれど、スイングアームが大きく垂れた状態で後輪回すとシャフトが
ｱﾎﾞｰﾝするらしいです。事実だとするとチェーンにはない注意点ですよね）

・壊れにくい　-> ・メンテが楽

オーナーができるメンテって、ファイナルギアオイルの交換ぐらいしかない。
それも15000キロに1回で十分すぎるくらい。

>>310
旧型エンジン（２バルブＯＨＶ）のＲ１００ＧＳなど
パラレバーと呼ばれるリアスイングアームを採用している車種は
ギアボックス出口に着くユニバーサルジョイントの可動範囲を
越えてシャフトが動いてしまう（サスが伸びてしまう）事があり
この、場合は、ギアボックスのファイナルベアリング、
ユニバーサルジョイント、ハウジングなどの損傷を招く事があります。
だから、オフ車だけど、ジャンプしちゃいけないなんて言われて
います。

微妙に違うな。壊れるのは確かにユニバーサルジョイント。
別に可動範囲とかに関係なく、折れ方が大きいほど痛みやすいだけの話。
まあGSの折れ方が大きめでサスのトラベルも長い分痛みやすい、てことには変わりないけど。

もひとつ、シャフト(ジョイント)に一番悪いのは急激なショック。
ラフなスロットルの開閉やシフトダウン続けるとどんどん痛むんだけど、
ジャンプの後の着地なんかは、確かに悪い条件が重なってそうですねぇ。

シャフト車も案外痛みやすいのね･････

>>285
良さそうだけど高いね。
自作できないかな？

>>313
ギアボックスのファイナルベアリングも逝きますよ。
旧来のＲと本来同じパーツの筈のギアボックスもパラレバー用は
ファイナル回りをちょこっと変えてるみたいだしね。

>>314
シャフト回りはチェーンに比べパーツは多いし、オイルが
入った部分が有るし故障を起こす要素は沢山あるもんね。

>>317
要素はたくさんあるかもしれんが、11万km乗っててトラぶったこと無いぞ。
オイル交換以外のメンテなんぞやっとらんが。

>>317
　チェーンだって、コマ一つ一つチェックすれば
シャフトの何倍も部品が多いと思いますよ。コマ
一つごとに稼動部分が在るんだし。

>>319
御意、言われてみれば、確かにね。
コマ一つ一つにオイルシールまで組み込んでるもんね。
脱帽。

間違えた、名前欄　

×318
○319

３１８さんごめんんなさい

>>312,313
普通は想定した可動範囲に収まるようにスイングアームの動きを規制するか、可動する
可能性のある最大角度でも耐えられるユニバーサルジョイントの強度を確保すると思う
のですが、BMWは「何台も大型バイクを乗り継いできたベテランライダー」を前提として
いる（いた？）せいか、独特な注意が必要な部分（でも、何台乗ってきても、こんなの壊す
まで知らないユーザ多いと思うぞ＞BMW）がありますね。

ギアボックスベアリングは、ユニバーサルジョイントにガタが出た状態だと痛んでくるんで
しょうから、経験的にセットメニューで交換となっているのかもしれませんね。

R12GS以降に採用された（ファイナルのセンタ穴あきタイプ）は10万キロメンテナンスフリー
を謳ってますけど、日本車を含めてドライブシャフトのオイル交換時に出てくる鉄粉の量
を見ると、本当に10万キロ保つのか？10万キロで使い捨て？という疑問が湧きます。

>>322
あたいのバイクは日本車シャフトだけど、10万kmもったし、
2万kmも走ったらオイルもあんまし汚れなくなったけど。
ジョイントの方はもうそろそろヤバイらしい。(バイク屋談)

折れるときは予告なくいきなり折れるわけ?

>>323
シャフト車のファイナルドライブオイル交換時のドレンプラグマグネットに鉄粉山盛り
ってｶﾅｰﾘ長い期間続くと思ってたんですけど、2万キロくらいで落ち着くんですか。
10万キロ走行なら、かなり重整備が必要なんでしょうけど日本車だとパーツが無く
なってそうな悪寒（特にY社）・・・
お気にのバイクでしょうから、大事に乗ってやってください。

>>324
シャフターでないけど、駆動系が壊れる瞬間ってアクセルワイドオープンやエンブレ
一発でグワシャ！ってパターンが多い希ガス。
事前の兆候はチェーンは目視での固着ﾊｹｰﾝできるし、走行中に周期的にイオンが
発生することが多いですね。
シャフトは加速減速時に、ユニバーサルジョイントあたりから異音が出るような気が
しますけど、ドライブトンネルがあるとどうかしら？チェーンみたいに状態が見える
わけではないから、事象的には「予告なくイキナリ」になるんではないかしらん？

>>325
シャフトはメンフリだと思っていたおバカな俺は、オイル交換もせずほっといて
バイク屋に叱られた。orz
実際鉄粉だらけだった。
2万km台(３万近かったかも)で交換したときは他のバイク屋だったが、「交換して
良かったの？」と言われた。綺麗だったようだ。
今は自分で１万km毎に変えてるけど、鉄粉感無し。私見だけど。
こんなに楽だとチェーンに戻れんというのが俺の感想。

>>324
折れた話は聞いたことないな。VMAXでパワーねじ切った伝説は聞いたことあるけど。

>>323
漏れもこないだ4.5万キロの時に1.5万キロぶりに交換したときには
オイルが透き通っていて全くキレイだった。

ちなみに知人のVXはオイル交換全然してなかったら黒いネトネトのモノが
出てきたそうだ。ある程度の距離まではマメに替えたほうがいいんだろうね。

>>312
近所の農業用水を渡るちっちゃな橋の角度が急でジャンプできるのでVXで時々
ちょっと飛んでみたりしてましたが、もうしません・・・

　走行前や油を差すときに、チェーンのコマ一つ一つを点検
するのは面倒では有りませんか？（サボると、音がするだけでなく
最悪チェーンが切れるんだから）

>>328
全然。

なぜならそんなことしないから。

チェーンをぱっと見てガタガタになっていないか。
スプロケ部を引っ張ってガタが大きくないか。
その位しかやらないなー、定期的に交換してるからね。

メンテの話が多いけど、メンテも楽しみのうちだからねー
私の場合バイクに実用性は要らないよ。と言う意見。

晴れの日専門で乗るならチェーンがいいよ。
でも雨の日でも乗るならやっぱりシャフトがいいな。
あと青空駐輪に強いのもいいｗ

ﾁｪｰﾝが切れるよりも
普通に事故って死ぬ確立の方がはるかに高い罠。

些細なﾘｽｸまで気にしてちゃバイクにのれませんょ。

>>332
　バイク乗りの方は、チェーンが切れる事は些細な
事なのですか？（アキレス腱が切れるような物でしょ）

　チェーン車はメンテの楽しみの一つだが、面倒な事を
楽しめるのは、若いうちだけだと思う。

バイクに対しての愛情は勿論だが、
メンテの度合いによってもチェーンが不便かどうかの認識はかわる。
>>328のようにきちんとメンテしてる香具師はチェーンメンテを億劫にも感じるが、
>>330のような香具師はメンテが楽チンだと思うんだろう

>>332 >>333
チェーン切れまで一気に話を持ってかなくてもチェーンのメンテは普通に必要だろ

切れる奴は全くメンテしないとか、限界消耗超えて使ってる極端な奴が多いはず。
先ずまともなチェンなら切れるようなもんじゃない。
そんな奴らと（バイク乗りは）で一緒にされては困る。

ところで、このスレ、どっちかがどっちかを論破しなくちゃいけないの?

いえ、何故かこんな流れになりました。

上のほうでシャフトが壊れやすいという情報がありましたが、最新モデル
はパリダカでも完走しております。（確か3位だが排気量制限の為、参考記録のはず）
バンバン砂丘をジャンプしておりましたが、流石にノーマルではフレームがいかれ
るかもしれませんねｗ

それをいうならGSは初期の方がパリダカ連勝すら果たしてる。
駆動系が弱いという評判はそれ以前に限ったものではない。

>>パリダカ
そういえば、そうだった。

チェーンが切れるのと比較するとどうなんでしょ？
どっちも最新式ならそんなに神経質にならなくてもいいと思うのですけど。

最近大型車が多いですけど、やっぱり250クラスよりは切ってしまい易いって
ことは無いですかね？
ズボラな俺は、250の時はバイクの挙動がおかしくなって気づいたけど、あれ
が大型だったら切ってたんだろうかと思うと怖い。
もちろん今は気をつけてますとも、エェ。

切れる前に伸びて異音が発生するから普通の人は判るんじゃないかな。

まあ、チェーンだってサイズがある。
大型車の方が大きくて丈夫なチェーンを採用してるわけだが。
それでも切れやすいと言えば、切れやすいだろうね。
250とリッター越えの大型車比べたらトルクもパワーもレベルが違いすぎるし。

チェーンはバイクにとって日頃からメンテする箇所だ。
チェーンが切れたりするのは、メンテを怠ってる証拠。
そんな香具師はバイク乗りの恥。逝って良し。
と思っる漏れ。

>と思っる漏れ。

そんな漏れも逝って良しorz

ＲＫのﾌﾞﾗｯｸｽｹｲﾙ装着のﾒﾘｯﾄを教えてください。

普通は。

切れる前に外れる（・д・）

　チェーンのメンテの話の発端は、確か
「シャフトの方が部品が多い＝壊れやすい」
という話の流れから出たものだと思っているが。

>>347
チェーンの方が部品多よ

壊れる話をするならﾁｪｰﾝはそうは壊れんぞ。

なぜなら壊れる前に交換するのが当然だから。

>>347
そもそも、その話の根拠は何だ？
３万程度で交換の必要があるチェーンより壊れやすい伝達系が、ツアラーに採用される
とは思えんのだが。

>>350
　読み返してみたが、>>317で出たようですね。

シャフトドライブが廃れたのはチェーンの進化が原因。
昔の習慣ひきずって過剰メンテしてる人が非常に多いですが
シールチェーンは基本的にメンテフリー。
油さしてもシールされているので効果なし。

>>352
んなこたぁない

走行500Km毎又は雨天走行後には、RKリフレッシュかRKリフレッシュホワイトをチェーン円周内のプレートとプレートの間に吹き付けて下さい。

http://www.rk-excel.co.jp/japanese/mc6.htm

俺は3000Km毎だな。
ｵｲﾙ交換ついでにやってくれてる。

シールチェーンを知らないんだね
シールされてるのはリンク部だけ
外側のローラー周辺も潤滑が必要

>>352
ﾜﾛﾀ

やりたがりが必死だな。
愛車に何かやってあげたい気持ちは分かる。
やりたくてもチェーン給油くらいしかできない事もな。
がんばれ。
シャフトドライブが流行らなかったのはチェーンの給油の
楽しみが無かったから説はどうよ。

ﾁｪｰﾝはﾊﾞｲｸにとって完成された駆動方式ですから。

流行る流行らないじゃないよ？

>>358
エンジンのレイアウトの自由さとコスト面でってこと？
それなら同意

シャフトドライブはﾊﾞｲｸにとって完成された駆動方式ですから。

流行る流行らないじゃないよ？

チェーンやシャフトを使うからロスが生じるんだ。
漢ならダイレクトドライブ。これ。

ttp://focus.msn.de/D/DL/DLF/DLF11/dlf11.htm?bild_temp=18
ttp://focus.msn.de/D/DL/DLF/DLF11/dlf11.htm?bild_temp=19

チェーン、シャフト、ベルトときて、
次の次世代駆動方式は何だろうね？

油圧駆動とかどうだろ？

>>362
コクドだね

>>362
すまん

ホイール内蔵モーター…はバネ下が重くなり過ぎるか

次はギア駆動だな。

摩擦駆動でつよ。

エンジンからギアを介して摩擦車を回し、それをタイヤに密着させ（ｒｙ

回生ブレーキ付きニューエナクルにしとけ

Ｔ−ＭＡＸだかスカイウェブ６５０だかは、ギア駆動じゃなかったっけ？

フロントシャフト駆動だな

スズキのギヤ伝達って．．．．．アレを実用化したのは凄い勇気だと思う。
まさに愚直なスズキの真骨頂だわ。

ホンダなら絶対しないね。訳の判らん付加物加えて結局ベルト。
伝達系はともかくスズキの変則も良いね。軽流用だったけ？たしか

でもホンダのクランク同軸ピボットは変態ちっくで良い。
駆動系と関係ないけど。

　チェーン＝消耗品という事かな？

>>373
あたりまえだろ（´д｀；）

世間の常識は厨房の非常識

>>374
　チェーンのコマを１つずつチェックして
1コマごとに取り替えるかと思っていましたが。

　

オーリンズの二輪駆動システムは油圧駆動です。

>>376
なにもしらない
ｵﾊﾞﾊﾝのような発言だな。

さ、何はともあれ、明日、チェーヲ政争＆注湯スルメイカ

他のスレに張ってあったんだけど、チェーンの張り方ってこれで良いの？
ttp://just-strike.web.infoseek.co.jp/cgi-bin/normal-size/img-box/img20041210142530.jpg

他のスレに張ってあったんだけど、チェーンの張り方ってこれで良いの？
ttp://just-strike.web.infoseek.co.jp/cgi-bin/normal-size/img-box/img20041210142530.jpg

解読不能な絵

ﾜﾛﾀ

>>382
何で意味が解らないのかが不明。
赤線が実際のチェーンの張り具合って言うか、動かせる範囲。
青線は、張った際に上側へのチェーン振れ幅を仮定で設定している位置。
灰色はチェーンが張った状態を示していると書いてあるし。
画像の40mmに設定する場合は灰色を中心に40mmで合わせろって事だろ？
これって整備スレで出てた画像だろ、確か。
チェーンの張り具合は下側で見るのが鉄則。
車種によってはスイングアーム近くまでチェーンが行く場合もある。
下側でブラブラしている感じだと緩過ぎ。

カセット式でワンタッチコンバートできるのキボン

量子力学のトンネル効果利用して亜空間で繋ぐとかとか

偏心ドライブシャフト→コンロッドのような棒→偏心ホイールハブ

2次減速比が1になるが1次減速比やミッションで調整。

油圧オイル伝達式スイングアームとか。

-----------------------------|
　　　　→　　　　　　　　　　　　　　　　　.|右アーム
----------------------|↓|----|
　　　　　　　(　　　　（　　　　ハブ　　　　　　　）　　　　)　タイヤ
----------------------|↓|----|
　　　　←　　　　　　　　　　　　　　　　　.|左アーム
-----------------------------|

>>382
あの絵はそれだけでは言葉が足りないから？
スイングアーム近くのラインが判りづらくしてる？

>>387
それ昔あったらしい。漏れも写真探してるんだけど、
後輪に直結のクランクをコンロッドが直接回すやつ。

蒸気機関車みたいだなw

やっぱ星型ロータリーエンジン＝後輪ホイールだろ。
駆動ロスは限りなくゼロに近いぞｗ

問題はバイクとしての運動性の低下と、停車時にどうやってエンジンだけ回すかだが

>>392
前輪に付けたのなら昔あったね。
MEGOLAって言うのかな。

>>391 そう、まさしく蒸気機関車型。
シリンダーも水平で、両側についてるからパラツイン。
情報あったらください。

>>392 停車しなければ良いのです。
ミッションないんだからAT限定免許でも乗れるよね。

>>392
圧縮空気を積んで、始動時には高圧空気をシリンダーに
吹いて始動ですよ、緊急時には火薬を使ったガスジェネレーター
でも可

>>392
多分曲がれない

始動方法の話じゃないことに気付いてないヲタが >>395 に一人

>>397
停車時にエンジンをストップするアイドリングストップは
常識でしょうと、負け惜しみを言って見る。

うわ、なんか無駄に盛り上がってるしｗ

>>393
ハンドルが重くなりそうだから、後輪…と思ってたんだけど
前輪のが実在してたとわ

>>396
いや、まったくでｗ
たぶん100�`も出したら、どんなに思いっきり体重移動しても
バイクは真っ直ぐ走り続けそうな悪寒。

>>398
…なるほど。
前輪はモーター入りのホイールにして、ハイブリッド仕様に。
速度が出たら後輪エンジン始動！（・∀・）

少し前から思ってたけど
このスレ　「チェーンとシャフトについて語るスレ」
じゃなくて　「バイクの駆動方式について語るスレ」
…になってるねｗ

まぁ漏れは楽しいから良いけど。

>>398 つまり、停車時に自動的にエンジンが止まるというか止まらざるを得ないメゴラはエコロジーだとそう言いたいのですねそうですね？

 

　 　 .冒
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　　|| 酒 || 　　
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いずぃりいおかだでつ

雪道用にチェーン巻いたらチェーン駆動ですか?

＞停車時にどうやってエンジンだけ回すかだ
＞停車しなければ良いのです
ｱﾀﾏﾜﾘｲ.....
停止用補助輪を両サイドから地面に押し付け駆動輪を浮かせれば解決。

微妙な接地なら半クラッチ的効果も可能。
補助輪と駆動輪に加重系をかませ、トラクションとの相関関係を
プログラムすれば、駆動側の荷重が抜けるとエンジン回転を落とし
逆なら上げる。つまりスロットルより補助輪との関係が優先される。

これは発進・停止時のみフライバイワイヤー機能を持つ事になる。
しかも操舵輪との回転差を感知させれば路面状況に関わらずその時に
最も無駄の無い発進をしてくれる。これはもはやＦ-1並みのトラコンだよ。
昇降装置は油圧制御が理想だ。、

欠点は
1.タイヤの減りが早い。
　本来クラッチが受け持っていた摩擦・摩滅をタイヤだけで受け持ち
　異様に真ん中だけが減る。
2.重い。
　チェーン駆動は軽い。
3.同じことだが駆動輪のバネ下は.....
4.最高にかっこ悪い。要するにだれも欲しがらない。

ゆえに実現は無い

荷重系は荷重計の誤りでした
ｱﾀﾏﾜﾘｲ.....

ＧＬのパニアから油圧で飛び出す補助輪てあったね。
腰も立たないような爺ちゃんが得意気に宣伝してたやつ。
それ連想しちゃったよ >>406

写真は↓の真中へん
ttp://www.ne.jp/asahi/cc-sakura/akkun/koi-bngi/koi-bngi06.html

ホントですか？慌てて見ます！！！

目的は違えど、油圧で作るとは.....脱帽。
わたしもマダマダ青かった。

＞メゴラ(型駆動)どうやって止まる問題
クラッチ付けりゃ良いだけの話と思うが。

じっけん

じっけん2

>>411
どんなクラッチをつければ良いか教えてくれ

大ザッパに描くとこんな感じ。
http://bike2ch.web.infoseek.co.jp/cgi-bin/imgboardNoRes/img-box/img20050105041350.png

なんか違うような・・・・・
クラッチ切ってフレームと駆動系の接続を外して
いますよね、それで停止時には、シリンダーの回転を止め
代りにクランクシャフトを回すって事ですか

アクスルまわりの剛性低そうだね。却下

凄い低空飛行だけど以外と落ちないもんだね

お初です。もう２０年近くシャフト乗りです。
だいぶ上のほうでドービル国内版ほしいなんて話が出てましたね。
まさにそれ実感してます。どこか壊れたらそれでアウトですからね。

チェーン、ベルト、シャフト、メゴラスタイル、ゴムローラー圧着、
ほかに駆動方法はないのかね、

>>414
遠心クラッチじゃ、だめか？
マニュアルクラッチじゃないといかんの？
ホイルと同心円にロターが回っているなら、これぞ自動遠心クラッチの得意分野じゃないかな？

部外者がスマソ

私も、遠心クラッチが有りかなと・・・・
リムが二重構造になっていてすき間に適当なクラッチ構造を
入れれば、メゴラでも止まれるように出来るかなっと

>>420 スピードメーターケーブルみたいのは何ていうの?

ワイヤー駆動かな、馬力を掛けられないね
最近のヤマハの２駆は前輪油圧モーターだっけ

模型の船のスクリューが>>423みたいな駆動方式だったね

>>425
あれは単にジョイント、としか名前がなかった希ガス＞田宮模型

うちのほうではスプリングジョイントって言ってました

そろそろ落ちる?

まだだいじょぶだとおもうけど、雑談でイイからいろんなシャフトのインプレでも書いてください

Goose のシャフトのインプレ
ttp://kamoair.ld.infoseek.co.jp/syafuto.htm

私は２０数年にも及ぶチェーン生活に疲れ、シャフト車を
選びました。メンテフリーと言うわけでは有りませんが
給脂の手間、伸びたチェーンの交換など無くなって助かってます。

私もゲタがわりなんで、手入れ不要がいいですね。デカスクと比べて使い勝手はどうなのかな

近ごろは９００番以上のスレ番も有るんですね
いちおう上げときます

加速すると「尻上がり性」があるじゃないですか。

変なアクセス操作をすれば、ピョコンと上がりはするけど、
通常の加速なら、
チェーンドライブのバイクがフロントが伸びてリアが沈むところ、
シャフトなら相殺されてピッチングモーションなし。
で、フロントにアンチダイブがついていれば、ブレーキ時にもピッチングモーション無し。

これっていいと思うよ。

BMW がそんな感じ。
実際はノーズダイブゼロじゃないし、ケツ上がるから前のめりにはなるけどね。
でも峠攻めるスキーな人達にはどうにも馴染めないらしい。

私はそ〜〜っとクラッチミートするせいか、ケツ上がりが気になったことはないですね。
アンチダイブがついてないので、フロントの沈み込みは気になります。

俺は足代わりにVマックス買おうと思ってたんですが・・・アホですかね　シャフトなんでメンテ楽だろうし　ポジション楽だし
トルクあるし　シティランナーとして　すごくヨサゲ

まぁ、ヤフオクでいうところの「神経質な人」でなければ平気かと。

Vﾏって相当熱いんじゃなかったか？
冬でも暖かいとか。

日本のツーリングシーンには750〜1000cc程度のシャフトネイキッドモデルが必要だ。

ツアラーならともかく、シティランナーにリッターは要らない希ガス
VMAXみたいな馬力にはソレ相応の車体があったほうが乗りやすいよね。

>>440
つ「ディバージョン900」

Vマはヘッド・クランクケース廻りのＯＩＬ漏れが持病。
最後はどうやっても漏れが止まらない。
設計ミス？

ただの寿命

　欧米では、「シャフト」と「チェーン」どちらの人気が高いの？

シャフトをチェーン化する改造はよくあるけれど
チェーンをシャフト化する改造は見た試しがない

そりゃそうだろ　チェーン化はそこらのバイク屋でも頑張ればできるだろうが　逆は無理だ

そりゃそうさって

もしシャフトの人気が高かったら誰もチェーン化なんかしないよね

チェーン化なんてｖマ以外ある？

>>450
昔のMVアグスタなどがそう。
ファクトリーレーサーのみチェーンで市販はシャフトを使っていた
時期があります。

なので普通のレーサーはシャフトをチェーンに改造して参戦してました。

チェーンはメーカーの怠慢じゃないかな。

・歯数比を変えられる、なんて要望とそれを実際に活用するなんて、レーサーあたりだろ
・どう考えても、スイングアームの設計はチェーンの方が楽だけどさ、
・バイクのセッティングとかいって、フロントの突き出し量が云々するのを聞くが、チェーンの
　張りを調整するだけで、その辺のパラメーターにかなり影響するんじゃないか
　チェーンのメンテの影響を考えたら、かなりのセッティングがウンコチューニングと五十歩百歩
　じゃないだろうか
・大衆に浸透している自動車でチェーン駆動なんて今あるか?


--
脚註
ウンコチューニング:　グラム単位でチューニングするのはいいけどさ、ウンコをしっかり出せば
そんなの誤差にもならんだろ。もっとも、お前の贅肉を落すのが先だがな。

セッティングに影響しにくいように、てドカが
チェーン引きが水平になるスイングアームを出してたけど、意味あったの? あれ。

まぁ、売れなきゃしょうがないからさ。
マゾの気がある人も多いし、クルマ乗りとは趣向が違うんでしょう。

高速二人乗り解禁でシャフト系の車種も人気出るかもですよ。

両方の方式に交互に乗ってるけど、クセも感じないし、
重さとかが気になるほどのウデもないからさ、シャフトにネガは感じないし、
今後買い換えても、好きになった車種の使ってる方に乗ると思う。

一般人がフツーに乗る分にはシャフトもチェーンも大して違いは無いなあ。
ただ、シャフト車は、故障したりして車を押さなきゃならんとき、
異様に重い気がする。これはけっこうキツい。

シャフト車が一般的に重量車だからでわ

ディスクが引きずってるのも大あり

>>455
気のせいだろ。
センター立てて、ニュートラルにした状態で、指で後輪回せるだろ。

ここ10年くらいのシャフターならな。それ以前は知らんけど、重かったという話は聞く。

シャフトドライブとハブステアリングは
未来のバイクの代名詞だからね。

枯れた技術ならいじる楽しみも残せるからねえ。

>>459
82年のVF750Sでもそんなに重くはなかったよ。
指とまでは行かないが、腕力は要らなかった

重いとか言ってんのＶ魔のことだろ

>>462
後免、せいばーはドラムブレーキです。
あと、車体は今時のリッターバイクくらいの重さなので、重いです。

シャフト増えてほしい。
出来るだけメンテフリーで乗りたいから。

最近、新車としてシャフト車出すのはBMWくらいなんだよね。
日本のメーカーも出して欲しいなあ。

あと、日本のメーカーも
輸出専用にしないで欲しいな

もしもギヤトレイン駆動があったとして、カワサキはやっぱりギャートレーンと呼称するのだろうか。

>>466 グッツィはスルーでつか。そうでつか。

>>466 トライアンフはスルーでつか。そうでつか。

>>466
ﾔﾏﾊは無視ですか？

>>466
ずっと俺のことは忘れないでください

>466
ホンダは無視ですか？

いや、国内メーカーはデカい奴ばっかりでしょ。中型でシャフトってホント少ない。

すまん、皆さん悪かった。覚えておくよ。
ただ、
エンジンから全てをシャフト用バイクのために新開発してる、
という意味を言いたかったんだ。
グッツィはガワばかり変わってる気がしてスルーしてまつた。
虎、ロケット３はシャフトだよね…マジ忘れてた。
ヤマハ、知らない…ヤマハのシャフト海苔なんだけど…
ホンダ、シャドウでしょうか？あれ、エンジン変わってない気がしてスルーしてまつた。

結論：漏れ忘れ杉

ＦＪＲ１３００があるでよ　それにドラッグスターはシャフト多いし　Ｖマックスもシャフトだし　

だいたいエンジンが変わってないって何？　それとホンダはドゥービルがあるね

すまん輸出モデルは不可？

>>475は466の言いたかったことが分かってないと思われ。
シャフト車を作ってない、ではなく、新しいシャフト車を開発してない、ってことだろ。
FJRだって登場してからすでに3年超えたしな。新しいとは言えまい。
シャドウはもともとチェーン駆動だったんだ。
それが04年のフルモデルチェンジの時にシャフト駆動に変わった。
だけど、エンジン自体の変更は無かった。そう言いたいんだろ。

>>475じゃなくて>>476な。

グッツィは？
V11系が終了してBreva1100やGrisoが控えてるこの時期なのに。
ちなみに、これらは新型エンジン（もちろん、0からの新設計じゃないですが）
この（↓）あたりにオフィシャルのレポがあるので参考に。
ttp://www.motoguzzi.jp/html/event/009/009_4.htm

Griso期待しているものとしては、ガワだけじゃないよ、と言っておきたかったので。

ハイポイドギアオイルは何使ってます？
以前どこかでレッドラインがとても好評と聞いたもので。
なんでも押し歩きでフリクションの少なさが感じられるって話。

2ストのギアオイルを入れられそうになったことがある。
以来、そのバイク屋には行っていない

うちの近くのお店じゃ、モトレックスとヤマハ（Y's ギア）のしか売ってない。

おいらは安さに釣られて
ディーラー交換

このスレはメンテフリーとはいかないようだ

>>484
　今言ってる意味がわかったよ　なるほど　上手いね

以後、保守は「定期メンテ」で

スズキのアメリカンがブルバードシリーズになるとか。
シャフト車が増えることは良いことだ。

世界の半分はシャフト付き。

まだ半分はカムシャフトなしか…

残りの半分はホール付きって事だろ。

リンク駆動方式ってねーのかな。

蒸気機関車みたいのかい?
昔あったらしいよ

>>492
ほんと?。
ちょっと調べてくるわ。

(･∀･)いってらっさ〜い
車に気をつけてね

そろそろ要メンテ?

 

メンテナンスフリーとは、点検をしないで良いという意味ではない

継続車検に向けて、シャフト部のオイル交換とゴムブーツを
交歓しなくては、ちょっと面倒くさい。

ＭＦバッテリーって、点検要らないんじゃないの？

点検は必要だろうね。

メンテナンスフリーというか、異常があったら即交換
という意味では、維持に関して特にすることは無いけど。

>>499
水を足したりとかの保守が要らないということ

チェーンオイルにスプレーグリス使っちゃまずいっすか？

なかなかいいよ

ユーザーが希望するファイナルいじる必要性とチェーンの効率性の趣味性の車種は別として
シャフトでエエじゃんっておもう。
２０年前のバイクだって「シャフトの癖は無い」がインプレに必ずでてるよなぁ。
乗って見りゃわからんわからんｗ

タイホ
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一度シャフト乗ると、もうチェーンには戻りたくない。
オレ神経質だからさ、雨天後には必ず丁寧に清掃して
チェーンオイルを差して、微調整して。。とやっていたんだけどね
ちょっとでもチェーンがバタついたり、ノイズがでたりしたら
路上だろうが、すぐに張り直したりね。ニケツとソロで張りが
違うのも許せなかったしな。その点シャフトはいいよ。
そりゃあ、SSとかはチェーンの方がいいだろうけどさ。
極普通のバイクはシャフトでいいんじゃないのかな。
街でチェーンジャラジャラサビサビのバイクを
見るにつけそう思う。

>>506 雨天後には必ず丁寧に清掃して チェーンオイルを差して、微調整して。

これがバイク乗りの、楽しみのひとつと考えている。
なんかメンテしてるという充実感があって(^^)

>>506
Tレンチは必須携帯ですか？

パニアに工具一式入れてましたよ。
チェインオイルも小缶一個、ウェスも
じゃあクルマ乗れよ。って自分でも思う。
シャフトにしたら随分駆動系のストレスが
無くなったし。あと、オレバカだから
チェーンを１万キロ毎に交換していたのね。
勿論前後スプロケも、で、532のチェーンの
高い奴って２万くらいしたんだけど、
その出費が無くなったのが嬉しいよ。

>>509
いや、それが本流
バカではない

つーか、高くてもシャフト駆動にする

車のフェンダーミラー仕様みたいに
全車チェーンとシャフトの両仕様があればいいのに

ショックを与えてシャフトが曲がったりしたら出費も痛いよね。
チェーンでも切れたりするけど。

オレはチェーンが好き。なんかシャフトは駆動が重いイメージがある。

一度乗ってみ。
駆動力がダイレクトに伝わる感触はチェーンと一味違うよ。
もちろんダンパーはあるけれど、余計な遊びはチェーンより少ないし。

シフトミスやラフなクラッチ操作への耐久製は、確かにシャフトの方が弱いけど

ｼｬﾌﾄ車って鈍重なﾊﾞｲｸか
ｽｸｰﾀｰぐらいでしょ？

シャフトのダイレクト感は結構好き
チェーンは賞味期限がある

スクーターでシャフトってどんなやつ?

ST1100をビクスクだと思いこんでいるとか

原付にｼｬﾌﾄあったんじゃなかったか？

ポップギャル
マリック
キャロット
リリック