【10VALVE】TRX・TDM・XTZ集まれ・LAP7【TWIN】

タイヤの件で。
サイズ変更してどうこうって話がでてましたが、今年のＤ社のカタログ貰ってきてびっくり。ＧＰＲ−１００のサイズラインナップがすごい。しかも、同サイズで速度レンジ違い（しかも、ＴＲＸサイズ）なんてのもある。






誰か、速度レンジ違いを試してみてください。おながいします（笑

>832
ＴＲＸは５速１００km/hでおよそ３６００rpmです。
問１：ＨＲ規格、ＶＲ規格、ＺＲ規格の許容最高速度はそれぞれ時速何キロでしょうか？（２０点×３）
問２：ＴＲＸのレッドゾーンは何回転からになっていますか？（４０点）

・・・愚問ですね。
あえて問い返します。
１、日本国内の公道において、最高速は何Ｋｍ／ｈに制限されていますか？
２、タイヤの速度記号・速度レンジが高速度寄りになるにつれてタイヤに求められる性能とは？また、その結果タイヤはどういう傾向・性質になりますか？


常にサーキットで走るのでも無いかぎり、高速性能を強化したタイヤは宝の持ち腐れと思いますが？
また、速度記号が変わることでタイヤのケース剛性も変わるわけですし、（ハンドリングなどの点において）個人の好みでどちらを選んでも構わないと私は考えます。
そういった意味では選択肢が増えた訳で、同サイズ・速度記号違いを試しても面白いのではないかと思い書き込んだまでです。
タイヤに求められるのは限界性能や速度保障ばかりではないと思います>>833

>>832-834
なんかハイレベルなやり取りしてるみたいだが
分りやすくこのやり取りを解説してくれ
特に>>834の問２は普通に答えを知りたい。
あと>>833が５速100km/hが3600回転だと書いた意味も。

↓頼んだ

XTZ125を買おうと思っているんですが、ブラジル製というのが少し気になります。
乗ってる方どうですか？
加速は2スト2種スクと比べてどうですか？
最高速はどれくらい出ますか？
足つきは170cmの男が乗っても問題ない？
125ccのオフ車としてみて取り回しはどうなの？
教えてください。(_ _)
ところで前に専用スレがあったような気が…。

>>836
ここは１０バルブエンジンのスレ,125は残念ですがスレ違いですよ<Ｗ
>>835
>>>834の問２は普通に答えを知りたい。
俺も<Ｗ
>あと>>833が５速100km/hが3600回転だと書いた意味も。
たぶん、
ＴＲＸの最高速はどのぐらい出て、
そこまでのレンジのタイヤ必要か？
　　と言いたいんじゃぁ、、、、、、ないかと、、、、、？

この話題、定期的に出てくるけどタイヤの速度レンジなんてTRXの場合
ほとんど無視していいから。話題にする事自体が無駄。

>838
激しく同意
ましてＧＰＲ１００なんてスタンダードタイヤだったら尚更ＨＲで十二分。

これから用があるので、一部だけ回答を。

速度記号については
Ｈ−２１０Ｋｍ
Ｖ−２４０Ｋｍ
Ｚ−２４０Ｋｍ超
ですが、Ｚはまだ市販車の最高速が２５０程度だったころの規格なので、２４０Ｋｍ超を保障する全てのタイヤの速度記号の総称であり、別に速度カテゴリーとも言われたりしますね。
しかし、Ｚは市販車の最高速が３００近くなった今となっては古い規格となってしまったので、
Ｗ−２７０Ｋｍ
Ｙ−３００Ｋｍ
と、追加で新しい速度記号が増えています。


>>833で、１００Ｋｍ時の回転数を持ち出したのは、８０００回転で計算上２２０Ｋｍをわずかに上回ることから速度記号Ｈでは不十分だ、と言いたかったのではないでしょうか？

偉そうなID:UxP8v/fsはどっかいっちゃったみたいだなｗ

TDM850って大きく分けて〜’９５と’９６〜ですよね。
このスレでよく3**だとか4**とか書かれてますけど
どこで見分けるんですか？

難しい話しは止めれ

>>842

4EPとか4TXとかいうやつ？
型式は仕向け地等によって異なります。
車検証とか見ると書いてあります。

ちなみに俺は後期型の国内仕様と輸出仕様の違いくらいしか
パッと見分からないです。
俺のTDM、車検証だとRN03Jだが、5GG2と言われたりよくわからんけど

やっとこ帰宅。んでは、便所の落書きでも。

タイヤの高速耐久度を上げるために必要なのは、回転精度やトレッドの剥離などもそうですがまずはタイヤの変形やそれに起因する発熱を抑制・放出することと思います。
これはタイヤの極度の発熱により内部構造やコンパウンドがダメージを受けてしまうためです。
であれば、簡単に発熱を防ぐ→トレッド面を変形させない→トレッド面の剛性をあげる、ですね。
例えば車用のタイヤでは、速度記号が高速寄りであればあるほどトレッド面が堅く、乗り心地は悪化する傾向にあります（もちろん全てのタイヤでそうなのではなく、タイヤの銘柄・メーカーなどによって大きく変わる部分ですが）。
>>832、834において私が書いたのは、この速度記号の違いによってタイヤのケース剛性が異なるので、この部分がタイヤのハンドリングに与える影響が大きいでしょうからその違いを感じ取ってみるのも面白いのではないか？と思ったのです。
実際には、タイヤの内部構造だけでなくコンパウンドも違うでしょうからその辺も含めてのインプレッションとなるのでしょうが・・・
また、タイヤの速度記号はその速度までを保障しているだけのものなので、それ以上が不可能なわけではありません（あくまで速度記号以上の速度を出すのは自己責任となりますが、公道でこのチェックは非現実的でしょう）。
例えば、Ｄ社のＤ２０８ＧＰＡではソフト・ＲＲは速度記号Ｗで３００Ｋｍまで保障されてますが、ミディアムは速度記号Ｖで２４０Ｋｍまでだったりします。
確かに大排気量車が速度記号の高速寄りのものを使う傾向にあるのは、そのタイヤの剛性で大パワー・高荷重を受け止めるためなのかも知れません。
ですが、速度記号が低速寄りのもののほうが個人の好みに合うのであれば、タイヤをセッティングのための一要素と考えられる訳で、その選択肢が広いことはよいことだと思います。もちろん、その使用の際には長所や短所を使用者が把握しておくべきですが。

最後に、私の知識は車用タイヤから得たものがほとんどであり、それから引用してますが基本的な部分に大きな違いはないと思います。が、必ずしも正しいとは限りませんのでご注意を。

タイヤはパンクしてなくて
ちと溝が残ってれば走れる　と思ってるのは俺だけか？

もう少しで８５０ですなぁ

>>846
人による

>832
それだけの知識をお持ち合わせの方に大変失礼致しました。
この場を借りてお詫び申し上げます。
それと回答を
１：１００キロ／時
２：（体感レベルでは）固くなる

>その他当スレの皆様
せっかくご歓談の場を荒らしてしまい、大変失礼致しました。

さて、私は頑固な「ＴＲＸにＺＲは不要論者」ですがいくつか理由が有ります。
速度レンジについては散々既出なので割愛致します。
既にお話の有った「剛性（ケース、トレッド両方）」ですが確かにＺＲタイヤは
強大な遠心力や高出力、高速度の摩擦に耐える為に高い剛性になっています。
それを支えるバイクには高剛性故にどうしても不足するダンピング性能を補える
高性能なサス、あるいはそれを路面に押さえつけるだけの車重、何れかが必要と
考えます。ＴＲＸはどうでしょうか？４ＮＸ２以降でＸＪＲ４００と共通部品に
なったフォークはカートリッジ式の高性能タイプでしょうか？
車重も、昨今乾燥１７０kgを割るリッタースポーツに比べれば確かに重いですが
ビッグバイクとしては圧倒的に軽量な部類です。
タイヤを御し切れない上に押え付けるのも甘い、これでは危険です。

それと「前１２０／６０ＺＲ１７、後１６０／６０ＺＲ１７」タイヤメーカーは
どのバイクを使って開発するのかを考えれば最低カートリッジ式フォークは装備
していないとタイヤの要求に車体がついて行かないのは想像がつきますし、事実
Ｄ２０７の様にマッチングの悪さを指摘される実例も出たりしますし、私も体験
済みです。

「じゃあ１２０／６０ＨＲ１７＋１６０／６０ＨＲ１７はどうなのよ？」と当然
質問も上がるでしょう、４００レプリカに装着の多い物ですが、４００レプリカ
の車重は１６０kg前後と軽量ですがオーバースペック気味のタイヤを倒立サスに
アルミフレームと、スリックタイヤも許容するサスで使い切っています。
さて「ＧＰよりもＳＢの方がサスセッティングが楽」と良く言われますがそれは
車重がＳＢの方が重いからです。
そう、ＴＲＸは脚の弱さを過ぎない範囲の「重さ」でフォロー出来ます。
荷重指数は「最低限度の剛性の保障」なので省略致します。

純正装着を始めミシュランは比較的柔軟と言われていますがそれはタイヤ温度が
きちんと温まってからのお話、パイロットスポーツ装着での晩秋のサーキット
走行では序盤にきちんと暖めたつもりでも怖い思いをしたりしました。

ＧＰＲ７０、ＢＴ０９０、ＢＴ９２しかＨＲは試してませんが全般にマッチングは
良好に感じます。許容速度は２１０km/hですが別に０．０１km/hでも超えた瞬間に
バーストしてタイヤが粉々になる訳では無いしそんなだったら富士のＳＰ４００や
ＳＰ２５０はホームストレートは死屍累々ですよね。
で、実際ＴＲＸで２００キロでも出そうものなら風圧と振動でえらい事になります。
はっきり言って２２０km/hで巡航なんて到底無理です。
以上を踏まえて「ＺＲタイヤをＴＲＸに履かせるメリットは？」なのです。

怒涛の長文失礼致しました。
書込みに一杯一杯で斜め読みや縦読みは全く対応してないのでご了承を…

どこぞの教祖様？

>>832も>>833も、ＴＲＸにはＺＲ規格は必要ないという
意見で、言いたい事は同じだったわけだ。つまらん。

しかし、中型バイク規格のタイヤの方が、
構造が柔らかいだろうし、しなりもあるだろうから、
中低速ワインディングでは、グリップがいいかも知れないね。

せっかく大型買ったのに、250の時と同じタイヤなんて履きたくないやい。
てわけで今はPロード。次は多分Pパワー。
確かに090はいいタイヤだったけどね。
でもそれをTRXに履かすのは何かイヤ。

>>850
なるほど、いいタイヤ変えてからあまり乗って無くて、
久々に乗ったら、足回りが付いてこなくて、
「なんじゃ？こりゃ？」「俺下手になった？サス抜けた？」って
そう思った理由がわかったよ。

>>833
こちらこそ、いきなり愚問だ、なんて切り捨ててしまい申し訳ありません。このような場所ではありますが、有益な討論ができたことをうれしく思います。

>>852-853
ＺＲレンジのものがまったく不必要とは思いません。ただ、純正で採用されてるから、とＺＲレンジにのみ固執して狭い選択肢からタイヤを選ぶより、それぞれ個人にあったタイヤを選ぶことができればもっとバイクを楽しむことができると考えたのです。
私の好みとしても、堅いトレッドでコンパウンドを地面に引っ掛けて使うよりも、軟らかいトレッドで地面を掴むような感じのほうが好きなのです。
ＴＲＸではＧＰＲ７０ＳＰ、Ｄ２０８−Ｇを使いましたが、コンパウンドのグリップレベルが違うこともありますが７０の方が一回り強力に食い付いてくれますね。気温に限らず。
ただ、エンブレでリヤタイヤのセンターが減るのは勘弁してほしいですけど（笑
では、２０８がＴＲＸにマッチしていないか、となるとこれは好みの問題もありますが、高速安定性は２０８のが上と感じます。
使いはじめて５００Ｋｍくらいは倒し込み初期がかなり軽く街乗りではなかなかまっすぐ進めませんでしたが、ぬおわＫｍでも車体がぶれないのはさすがかと思います。
（７０ではぬおわＫｍ近辺から車体が振られるんですけど、タイヤの剛性不足なのか、コンパウンドのグリップにフレームが負けているのかどっちなんでしょう？）
ただ、ウェットなどタイヤが暖まらない時はグリップが安定してくれないような・・・。多少暖まれば、スライドはいきなり流れるわけではないので楽ですけど。

>>854
排気量が上がったからといって、バイクの格が上がるわけではありませんよ。排気量は違ってもバイクはバイク、です。
自分はＴＺＲ２５０からの乗り換えですが、この時に６万Ｋｍ程ＧＰＲ７０（ＳＰ含む）を使っていたので、ＴＲＸにＧＰＲ７０が使えてむしろ有り難いと思っています。
Ｄ２０８ＧＰＡにリヤ１７０サイズがあれば、選択肢が増えてしまうので迷ったかもしれませんが。

私のＴＲＸ
　２００３年　　Ｆ＝ミシュラン　パイロットスポーツ　　
　　　　　　　　Ｒ＝ダンロップ　Ｋ５０５（１６０/７０バイアス）
　２００５年　　Ｆ＝ダンロップ　ＧＰＲ８０
　　　　　　　　Ｒ＝ダンロップ　Ｄ２２１
その時の予算次第で選択
ツーリングメインだから不満なし
なんとなく罪悪感はあるが・・・

>856
私もＧＰＲ７０ＳＰは愛用「したい」クチなのですが。
純粋にサーキットや峠メインで無いとセンターが異常に減るのと
寿命が短いのとで２回しか入れてません。
最近は街乗り＋ツーリングばかりなので次はＧＰＲ１００の予定です。








ああ、良かった「ＣＢ４００ＳＦ（ＶＴＥＣ）はＺＲですが何か？」って書込みが
有ったらどうしようかと…

好きなタイヤ履けばいいじゃん。
832も833もいい加減終りにしてくれないか？
もうウンザリ。