★こんにちは！　エンジンチューナーです！５★

『これサーキットも走れる本物のレーサーに保安部品付けて走ってんだぜ！』
って言いたい気持ちはわかる。

>>920氏
純正マフラーのサイレンサー内部は、
ほとんどの４サイクル用マフラーのサイレンサー、いくつかの部屋に分かれていて、
そこで反響、多段膨張、共鳴等の行程がされ、音量を落とした状態で排気されています。
その部分をストレート構造のサイレンサーに交換すれば、
排気抵抗は少なくなるので概ねピークパワーは向上します。
但し、モーターサイクルによっては、排気が抜け過ぎてしまい
低、中回転域のトルクが減少して乗りにくくなることもあるかと思います。
そしてマフラー全体として。
細めの口径で排気抵抗を強めに与えることで、無理矢理出力を落としているモーターサイクルの場合、
それを大口径に変えることで、潜んでいたパワーが解き放たれるモーターサイクルもあります。
純正マフラーで完全に出力を出し切っているモーターサイクルに、
大口径メインパイプとストレート構造のサイレンサーを装着すると
間違いなく乗りにくくなります。

>>921氏
>>922-923氏が書かれているような内容に近くなるでしょう。
圧縮比を落として、それに見合うカムシャフトの度数に変更。
当然パワーバンドやレブリミットも低く設定します（なります）。
パワー、レスポンスアップのために、ほぼ極限まで削ぎ落とされている部分を補強し、
ロングライフ化を図るのが妥当だと思います。

>>925氏
エンジンを設計する段階で、各ボルトに掛かる負荷を考え、
それに沿った径のボルトが配置されます。
しかし、パッケージスペース的に一定のボルト径、一定の締め付けトルクでは足りずに
無理がいく部分が出てきます。
その部位のボルトは、本来、素材変更で対応するのが適切なのですが、
市販車の場合、汎用性が薄くなる部品は敬遠されます。（在庫管理の面、コストの面で）
そこでほんの少しだけ締め付けトルクでコントロールして、
２つの部品が適切に結束されるように設計されているのです。

ピストンスカート部分下側の角を（素人考えで）丸く削った方が良い気がするんですが、
何か意味があってアノ形状なのでしょうか？

　 ____________
　 ‡======‡
　│　 　 　│
　 ＼＿＿／
　 　↑ココ

当らないので別に角張っててもいい
側圧を強く受けるのは上から3分の1付近のEX側だから。

それに齧る心配するにしても底辺の長さを減らすのはかえってマイナスにならんかえ？

クビがふられやすくなるんじゃないのか？

なにげに観察したら思いっきり当ってるけど。
ピストンピン挟んで上と下、下側がその場所。
ＩＮ、ＥＸの両面が均等に当ってる。
オイル保持の溝が摩滅してテカテカ。

>934
でもって意味は素人考えだけど丸めても丸めなくても
同じだから余計な事してないだけでは。

側面の問題ではなく
ピストンピン軸方向から
見た肉抜きの結果でわ？

天国のチョーナー様

初めまして。愚かなことに、今日このスレの存在に気付いた者です。
過去レス＆過去スレを読んでから質問するのが筋だとは思うのですが、
このスレも残りわずかなようなので取り急ぎ質問させてください。

吸気ポートの仕上げについてですが、最近の雑誌等では「鏡面にすると
燃料が壁面に張り付くように流れて粒子が大きくなるので、霧化促進の
ため鏡面にはせず、あえて梨地仕上げにするのが今の主流」といった
ような記述がよく見られます。

しかし表面が粗ければ境界層が厚くなって吸気ポートの有効径が減少し、
結果的に吸入空気量を制限することにつながると思うのです。
また、境界層を薄く保って壁面近くの流速を高くした方が燃焼室に入る際の
平均流速（特にプラグに近い側）を上げられるので、燃焼室内の渦流を強く
する事ができ、効率の良い燃焼につながるのではないかと考えています。
そもそも燃料粒子を小さく保とうという狙いはわかるものの、「そんなこと
言いながら、目に見えるほど太い噴流が加速ポンプから出てるじゃん！
こっちはどうなのよ？」という思いもあります。

しかし一方で雑誌の記述にも一理あると思えますし、吸気ポート内で適度な
乱流を発生させた方が混合気攪拌・均等化の意味で有効な気もします。
それから燃焼室内にあまり強い渦を発生させると着火性の低下（と言うか
火炎核形成の妨害）を招くのではないかという懸念もあります。

これらの事と、それに付随して以下の疑問が生じました。

Q1.「とにかくより多くの空気を吸い込むためポートは鏡面仕上げにした方が
良く、燃料粒子の微細化や分布の均等化は他の方法で向上すべき問題」
という考えが現在私の頭の中で支配的です。大きな誤りは無いでしょうか？

Q2.レーシングマシンのエンジンではQ1の考え方が正しいと仮定して、
常用回転域の低い公道用車両のエンジンにも当てはまる事でしょうか？
特に、回転域と構造の両面で公道用キャブ車の場合が疑問です。
（インジェクションの場合は燃圧を上げたりインジェクターノズル口径＆
形状の最適化で霧化特性を改善できると思いますが、キャブ車の場合は
エンジンの負圧とキャブの作りで状態がほぼ決まってしまう気がするので）

Q3.燃焼室内での強い渦流発生と火炎核の保護を両立させる手段として、
プラグ電極のオープン側を排気バルブに向けるとベターだと考えています。
点火系自体の強化を別にした場合、高回転時の失火を防止するための
より有効な方法は存在するでしょうか？

Q4.火炎核の形成を確実に保護でき、決して吹き消されないと仮定した場合、
燃焼室内の渦流が強いほど効率の良い燃焼を実現できるのでしょうか？
それともスキッシュとの絡みで適切な渦流速度の範囲があるのでしょうか？

Q5.温度差のせいで吸気側よりも排気側の方が火炎伝播速度が高いために、
排気側で先に燃えて高圧となった燃焼ガスが、スキッシュで燃焼室中央へ
導かれるはずの吸気側未燃焼ガスを隅へ押し戻す動きになると思います。
これが正しければ吸気側と排気側でスキッシュの設け方に違いが有りそうな
ものですが、特に違いを感じられません。私の目が節穴なのでしょうか？
それとも何か理由が有って、あえて差異を設けていないのでしょうか？

Q1〜Q5とは関係無いのですが、次の点についても教えてください。

Q6.シリンダボーリングの精度を上げる方法として、温間での加工や
ダミーヘッドを使った加工が一般に知られています。
もちろん両方同時に行うのがベターでしょうが、どちらか一方だけ
選択せざるを得なかった場合、どちらを優先させるべきでしょうか？
また、その他にはどんな精度向上手段（加工法）があるのでしょうか？

ちなみに私はエンジンに関しては素人で、今回愛車（カワサキGPZ900R）の
エンジン全面OHにあたって主にヘッド周りをどう仕上げるか思案中です。
高速ツーリングメインですが、純正OSピストンに合わせてのシリンダ加工
ぐらいはしつつ、使用部品と基本構成はノーマルのままでどこまでパワーと
フィーリングをアップできるかに挑戦したいと考えています。

お忙しい事とは思いますが、何かサジェスチョンをいただければ幸いです。
（もし過去に全く同じ話題があれば無視していただいても結構です）
何卒よろしくお願い致します。乱文・長文失礼致しました。

>>940
オールドタイマー（四輪旧車の雑誌）に答えが書いてあるよん。
ケルン石塚氏の記事が載ってるバックナンバーを探してみそ。

>>941

Q1に関しては過去スレで何度か出ていて、天チョー氏は鏡面派。(理由は有効径)
しかし梨地派の人も独自の思想と理論で主張しているのだから否定する気はない、との事。

Q3に関しては、初代スレでレースのテクニックとして紹介されていた。
20本ほど買い込んでプラグのオープン側をマークし合うものを見つける、との事。


しかし、こういう話題は好きだなぁ。
俺は勉強不足でついていけない事も多々あるけれど、知識ある人と天チョー氏の
やりとりをROMしているのは楽しい。
思えばそうやって初代スレの頃より、ちょっぴり内燃機関のことがわかってきた気がする。

>>GPZ900R
オイルライン追加
http://www5a.biglobe.ne.jp/~hide-zou/motorcycle/ninja/oil_line.htm
純正流用も出来る
コレやっておかないとカムとロッカーアームが磨耗する
O/Hメニューに検討して下さい

>>945
やってないけどなんともないよ。
やらないとどうにもならんほど磨耗するんだったら
メーカーが対策すると思うのだが。

減らない人はやる必要ないと思われますが
トラブルの定番でもあります
ZX10以降はメーカー対策してありますが
ニンジャは後継機種の対策品をなぜか
投入しませんでしたね

>945
よく聞きます。ソレ。

>>945
バイカーズステーションの連載「油温・油圧・水温」で
オイルライン追加など、一部分の流量を増やすと、他の部分に送られる
油圧が低下するので注意しないといけないというようなことが載ってた。

>>946
メーカーがやってないから大丈夫、なんてことは残念ながら・・・

>>934氏
単純に、スカート寸を長く取ることで首振り幅の低減になります。
仮にピストンリングを支点として、ピストントップ側を力点とするならば、
そのレバー比によってスカート側が作用点となります。
作用点が鈍角で当ることによって、首振りの角度も少なくなります。
ただし、それなりにフリクションロスを生むことにもなります。
が、耐久性を重視すると、そうせざるを得ないという考えです。
レース用ピストンのスカートが往々にして短いのは、
耐久性と高出力という相反するファクターの、高出力を優先しているからです。
これはオーバーホール周期を短くすることで運用して、デメリットを相殺しています。

>>940-942氏
Ｑに対してひとつずつ回答させて頂こうと思います。
Ｑ：１について
エンジン設計という観点からでは、
限られたコンパクトスペースに最大限の機能を盛り込みます。
よって、吸入空気の境界剥離層などはあってはなりません。
混合気のミキシングを狙って梨地にするという考えは、
少なくても俺の場合はありません。
市販エンジン改の場合、どうしても梨地が気になるというのであれば、
それをするのも良いかもしれません。但し俺は絶対にしません。考え方の相違です。

>>941氏
Ｑ：２について
そのエンジンが何を目的に作られているかによっても変わってきます。
が、エンジンの単位容積あたりのパワーを求めるのであれば、
どんな内燃機関に於いても同じです。俺は鏡面を推奨致します。
次に吸入される混合気の状態ですが、
吐出され、最初から霧化状態になるインジェクションに対して、
キャブレターは若干なりとも粒が大きくなっている傾向にあります。
ここで通常の人はイメージ的に錯覚を起こすのですが、
吸気バルブをすり抜けようとする時、その狭い部分に流れ込むわけですから、
混合気はエンジンの負圧によって再度加速します。
その部分だけで見た場合、インジェクションもキャブレターも絶大なる差は出ません。
あるいは壁面流ですら強制的に霧化されていきます。
何らかの要因で負圧が引き辛くなった時にはインジェクションに軍配があがりますが、
それは内燃機関的なトラブル時なので、ここでの回答は必要ないでしょう。
インジェクションを１００とした場合、キャブレターの荒いと思われる霧化でも
９９．５％以上の目標は確実に達成されます。
但し、エンジンマネージメントをトータルで見た場合、俺は確実にインジェクションを選びます。

>>941氏
Ｑ：３について
このスレッド内でも述べていますが、その通りです。
点火系強化、プラグの受け側を揃える以外で失火を抑制する方法は
一般的ではありませんが、シリンダーヘッドの設計にも関わっています。
また、余談ではありますが、空冷４気筒エンジンならば、
例えば、１番シリンダーと４番シリンダーには９番のプラグ、
２番シリンダーと３番シリンダーには９．５番ｏｒ１０番のプラグを使うことも有効です。
これは熱分布によって、どうしても２番、３番が冷えにくいという要素をカバーする手法でもあります。

>>941氏
Ｑ：４について
まず確認ですが、「渦流が強い」と「渦流速度が速い」というのは別のことなので間違いなきように。
俺の中では「渦流が強い」というのは、
使用する重要回転数域で火炎核の傍にどれだけ渦を寄せていけるか？　ということです。
「渦流速度が速い」というのは、渦のサイズに関係なく「かき回す」スピードを意味します。それらを踏まえて。
火炎核に傍に良質なスワール、タンブルによって寄せられた混合気。
これは高回転、高出力を目指す内燃機関に於いて、とても重要なファクターです。
本来はスキッシュとの兼ね合いも出てきますが、
まずはこの部分で「どれだけ良い燃焼ができるか？」に終始して間違いありません。
不規則に散らばる渦ではダメです。まずは渦の強さ（コンパクトサイズ）を考えます。
次に、適度に拡散される分の渦の速さ、というか攪拌容量をコントロール（設計）すべきでしょう。
少々乱暴ではありますが、渦のサイズを９割。渦の速度は１割という重要度合いと考えます。
但し渦の速度がどうでも良いというわけではありません。速度が無ければ強さも生まれませんから。
よって最高の渦のサイズを求めると、渦の速度も自ずと高まっているということです。

>>941氏
Ｑ：５について
スキッシュエリアの設計は、スワール＆タンブルと深い関係を持っています。
高性能モーターサイクルエンジンの場合、
燃焼膨張する混合気は、上死点後２７度〜２８度で燃え尽きています。
これはスキッシュによる密度の高い成分の押し出し効果が強いからです。
インテーク側とエキゾースト側でスキッシュ形状が違うと、
Ｑ：４でいうところの良質な渦に寄せていくことが困難になります。
厳密に言えば圧縮上死点前に着火され、上死点ではすでに燃焼が始まっていますが、
燃焼中でもやはりその核部分のエネルギーは高く、そこに寄せていきたいというのが本音です。
よって、メーカーが出しているフラッグシップ的なスポーツモデルエンジンに対して、
無用なスキッシュの加工はデチューンになる可能性が大きくなります。
もしも、加圧式のターボエンジンやスーパーチャージドエンジンであれば、
ノッキング対策としてスキッシュ加工（エキゾースト側を切削）することはあります。（市販改ならば）
それは渦移動によるデメリットを相殺するだけのパワーが稼げ、
尚且つヒートスポットによるデトネーションを低減させる為の手法です。

>>942氏
Ｑ：６について
ダミーヘッド、温間ボーリングの両方をチョイスすることを提案します。
ここで数万円ケチってしまうと、せっかくのフルＯ／Ｈ、ファインチューニングが
台無しになる可能性が出てくるからです。
しかし、もしどうしてもどちらか、というならば、温間ボーリングを優先します。
どうしてそうするかというと、
例えばダミーヘッド、温間ボーリングの両方の加工をした場合、その精度効果が１００とした場合、
ダミーヘッドボーリングだけでは９７。温間ボーリングだけでも９９までは持っていけるからです。
しかしキッチリしたエンジンを組みたいならば、やはり中途半端な加工はお奨めできません。
しかもシリンダーにとっては苦しくなるＯ／Ｓピストンを組み込む訳ですから。
追加の要因としては、ピストンやコンロッドの重量合わせ、クランクの芯出し、バランス取りも重要です。
後に討論されているオイルラインの追加ですが、
オイルラインが長く（容量が多くなる）なることで、必ず圧力損失が生まれます。
もしもそれをされるならば、オイルポンプの大容量化も同時にしないとトラブルの元です。

>>943氏
答え？
内燃機関に皆が賛同する答えなど絶対にありません。
各開発者の思想と、いかに掘り下げていけるかの能力、時間、設備によって、
完成する内燃機関やそのシステム理論は全て変わります。
その「答え」とやらがあるならば、
既に内燃機関が進化する可能性などは無くなっているはずです。
そこのところをお間違いのないように。

Ｆ1のエンジンや4輪のハイチューンエンジンなんかは、
高回転でタンブルが阻害される為、スキッシュエリアが無い、
と聞いた事があります。
955の返答を見ると、スキッシュは非常に重要と解釈したのですが
その辺を、解り易く説明頂けるとありがたいです。

>>958氏
市販エンジンで、設計段階からスキッシュが設けてあり、それを触る時の注意点という意味です。
レーシングエンジンでは、市販エンジンにあるような明確なスキッシュを持たないものもあります。
明確とは、そのスキッシュがどの程度の角度、ボリュームから
「スキッシュ」であると定義するか？　ということになってしまいますが、
ここでは形状的に燃焼室側に段がついている燃焼室を「明確なスキッシュ」と指すとします。
レーシングエンジンにもパッと見の形としては捕らえにくいのですが、
スキッシュ効果を狙った形状が採用されています。
それらは燃焼室の形状、ピストントップの形状にて、必ず取り入れられているものなのです。

皆様お返事ありがとうございます。レスが遅くなりました。

>>943氏
資料のご紹介ありがとうございます。
また古書店やヤフオクで探してみたいと思います。
ところで該当記事の掲載号は、何年の何月号とか通巻で何号とかは
ご存じないですか？お教えいただけると探しやすくて助かります。

>>944氏
まだ少しですが、過去スレを読んでみましたら書いてありました。
やはりちゃんと過去スレ読まないとだめですね。

>>945氏
よくあるタイプと違い、オリジナリティがあって面白いですね。
個人的には見た目でこっちの方が好きなので検討してみたいと思います。

>>946氏、>>947氏、>>948氏、>>949氏
確かにカワサキは、900Rに関してはヘッドへのオイルラインをZX-10以降と
同形式の物には変更しませんでしたね。
変更しなかった理由については推測の域を出ないので触れずにおくとして、
カワサキがA12辺りのエンジンでオイルラインを変更して出していれば、
部品の売り上げが結構見込めただろうなぁ、などと思ってしまいます。ｗ

ちなみにヘッドへの外部オイルライン変更は結局行われませんでしたが、
ロッカーアームは途中で仕様変更されていたはずです。（年式は失念）
スリッパー部（カムと当たる所）に母材とは違う材質の金属を貼り付けた
タイプのロッカーアームが使われるようになったと記憶しています。

ところで、私は過去に数基のニンジャ系エンジンをバラしましたが、
感心するぐらいにカムの状態が良い900Rエンジンもあれば、ズタズタと
言っていいほど無惨にカムをかじっているZZRエンジンもありました。
ヘッドへのオイルライン変更も有効ですが、カムかじり防止のためには、
エンジン始動から停止までの間どれだけしっかり油圧をかけ続けられるか、
いかに安定した油膜を保持できるかが最大の課題のように感じます。

そんな私はZZR1100のオイルポンプを使い、リリーフバルブに細工をして、
ヘッドへのオイルラインを太くし、ロッカーシャフトとロッカーアームの
オイル穴を少し拡大し、オイルクーラー容量はあまり変えずに効率を上げ、
少し高めの回転を維持して暖機および運転をしようと考えています。

ほとんど車種固有の話題なのでこの辺で。

天国のチョーナー様

ご回答ありがとうございました。
Q1については過去に語り尽くされた話題のようで、失礼致しました。

Q2に対するご回答では
> あるいは壁面流ですら強制的に霧化されていきます。
> （中略）
> インジェクションを１００とした場合、キャブレターの荒いと思われる霧化でも
> ９９．５％以上の目標は確実に達成されます。
とのコメントをいただけて、憑き物が落ちたようにすっきりした思いです。
このコメントを拝見して、Q1がいかに愚問であったかを痛感しております。

Q3についてですが、ヘッドの設計で失火を抑制する方法とは何でしょうか？
素人には手が出せない領域とは知りつつ知的好奇心を刺激されております。

Q4・Q5に対するご回答については、一応理解し納得できたと思います。
Q1・Q2でもそうでしたが、素人は実際に起きている現象を知る事が難しく、
ましてやどの要因が支配的で何を優先させるべきなのかがよく判りません。
プロの方の貴重なご経験（ノウハウ）を拝聴できるのは大変有り難いです。

Q6については、目星を付けている内燃機屋さんが
内燃機屋A：ダミーヘッド無し。温間加工OK。四輪ではレース実績有り。
内燃機屋B：ダミーヘッド有り。温間加工は？レース実績が有るとは言えない
という感じなので、どちらに依頼すべきか悩んでの質問でした。
クランクの芯出しとダイナミックバランシングも同時に依頼予定でして、
重量合わせはリューターと精密デジタル秤を使って自分でやるつもりです。

今回ご回答いただけた事に心より感謝しております。
本当にありがとうございました。

>>953の余談の部分を拝見し、考えているうちに生じた疑問があります。
追加で質問させてください。

レース用途でインジェクションを使う場合、直4エンジンの2番＆3番やV型
エンジンのリアバンクは冷えにくいので、インジェクターの吐出量が若干
多い物を使うとか開弁時間を長くするとかのアジャスティングをしている
ものなのでしょうか？（プラグの番手だけでなく）

また、インジェクターの吐出量も「○○cc/min」などの公称値はあるものの
実際にはある程度のバラつき（誤差）が有ると思いますが、シリンダごとの
吐出量はどれくらいシビアに揃えられているのでしょうか？
レースで使う物は誤差を無視できるくらい吐出量が正確なのか、それとも
同じ燃圧の時に同じだけ吐出するインジェクターが4本見つかるまで地道に
実験を繰り返すのか、その辺に興味があります。
レース用インジェクターが元々正確な吐出量だとすると、その正確さは
何によって生み出されるのかについてもご教示いただければ幸いです。

厚かましいお願いで恐縮ですが、よろしくお願い致します。

>>962氏
Ｑ３についてですが、バルブ挟角はもちろんですが
簡単に言えば燃焼室形状、ピストントップの形状などで火炎核の位置を微細にコントロールし、
火炎核の傍に渦の中点をピッタリ一致させるという高度なものです。
台風を想像して頂ければわかりやすいと思いますが、
台風の目（混合気の渦の真ん中）は無風とはいかないまでも微風です。
エンジンの場合、そこにはいつでも燃焼できるだけの圧縮混合気が待ち構えています。
それにより、早く強い混合気流でも火炎核が吹き消されることなく、着火。燃焼膨張できるわけです。
Ｑ６については、内燃機関の構成部品のなんたるやを考えてみてください。
ダミーヘッドだけでは温間時のシリンダー寸を再現できません。
温間ボーリングだけでも組み付け時の歪みを再現できません。
よって、稼動状態での精度を出そうと思ったら、
限りなくそれに近い擬似状況を作って作業するべきと考えます。

>>963氏
前出の話は空冷エンジンの場合です。
現代の設計がされた水冷エンジンでは、ウォータージャケットの形状や、
そこに流れるクーラントの流量や流速の工夫で、
机上では同程度の放熱性能が確保されています。
ましてやレーシングエンジンとなれば、それらは完璧という言葉に近い状況まで追い込まれています。
よって、補器類によって間に合わせのうような対策はありません。
インジェクターの吐出量についてですが、これは当然同じポテンシャルのものを気筒数分選んでいます。
例えば３００ｃｃ／ｍｉｎという性能を要求した場合、まずは希望する容量のインジェクターノズルを多数取り寄せます。
許される誤差は１％未満です。しかし予算と時間があれば極力０％誤差で使えるものを探します。
インジェクター吐出量の正確性は、一本一本、専用の機器にて、
レース状態と同じ燃料を、ガソリン温度までも再現し、同じ燃圧で噴射させます。
その際、稼動状況のエンジン負圧も再現します。
こうすることでプランジャー、ニードルバルブから漏れてしまう量もわかります。（限りなく０に近いですが）
そして実際に１分間のサンプリングを行えば、正確な吐出量がわかるという経緯です。

RC211Vの基本的な空燃費制御のセッティングのやり方を教えてください。
実走データー　→　パラメーター補正　→　試走　→　ループ
でいいのでしょうか？

>>966氏
車種が名指しで出されている以上、
俺がそれを知っていても、知らなくても回答はできません。
一般的にというならば、
テスト走行→（必要であれば）大幅なリセッティング→テスト走行→
ほどほどのリセッティング→テスト走行→細かな詰めのセッティング→
確認走行→（問題がなければ）本戦での走行。
という流れです。
以降は、本戦で得たデータを元に、サーキットや気候の変化に備えデータを整理。
再度シュミレートした後に、次のレースに備えていきます。

天国のチョーナー様

>>964の前半と>>965を拝見し、思わず「ひょえ〜」と言ってしまいました。
渦の中心は微風だから中心を火炎核に合わせる、熱量収支は緻密に計算され
シリンダ間で温度はほぼ同じ、稼働状態のエンジン負圧まで再現して吐出量
を測定…どれも私の想像よりワンランク上を行っていて感服です。
ボーリングについては、希望通りの加工をしてくれて信頼のおける内燃機屋
さんを、もう少し時間をかけて探してみたいと思います。

お話を伺う機会が得られて本当に良かったです。
ご迷惑かもしれませんが、また何かあれば質問させてください。
では、次スレが立てられます事をお祈りしつつ失礼致します。
ありがとうございました。

940氏
ケルン石塚氏の連載をまとめたものが出ています。
「レストア入門マニュアル２　ケルン石塚の世界＆逸品工具大全」です。
絶版ではないので書店に注文すれば入手出来ます。
ポート研磨の記事はバックナンバーの３１号にあります。
ttp://www.yaesu-net.co.jp/cart/cart16.html
↑ここで入手出来ます。

情報ありがとうございます。
ぜひ一度読んでみたいと思っています。

チューニング云々はともかく、板金の記事は楽しく読めたな＜ケルン大全

板金っていうと「板金展開法」についてとか？
もしその辺り深く掘り下げてるようだったら
通販で買おうかな・・・。

>>972
そういう専門的なのを期待するとガッカリするよ。

廃油ストーブ改でアルミ廃材溶かして再利用とか、
コンロッドを溶接で延長しちゃうとか(w
しまいにゃアルミ塊からDOHCヘッドを削り出してみたり
素人？が無茶やりながら楽しんでる本だから。

ゲテモノ的な面白さであれば間違いない逸品。

てんちょーさまー

＞空冷４気筒エンジンならば、
＞例えば、１番シリンダーと４番シリンダーには９番のプラグ、
＞２番シリンダーと３番シリンダーには９．５番ｏｒ１０番のプラグを使うことも有効です。
＞これは熱分布によって、どうしても２番、３番が冷えにくいという要素をカバーする手法でもあります。

これは具体的にどのように有効なのでしょうか？
意味は分かるのですが現象としてどのような事がプラグ廻りで起こって
それが実際どのような効果をもたらし有効なのかがイマイチしっくりきませんです。

アフォな質問で申し訳ないのですが。。。

天ﾁｮｰさん、こんにちは。
天ﾁｮｰさんが今気になっているﾚｰｽｲﾍﾞﾝﾄってなんですか？
まだこれといって決めていないのですが、
できれば天ﾁｮｰさんに教わったｴﾝｼﾞﾝﾁｭｰﾝの理論がいかせるｶﾃｺﾞﾘｰに参加したいと思っています。
自分で乗りたいし、いじりもしたいのです。お願いします。

ついでにお聞きしたいのですがＦＣＲとうキャブのセッティングでも

＞空冷４気筒エンジンならば、
＞例えば、１番シリンダーと４番シリンダーには９番のプラグ、
＞２番シリンダーと３番シリンダーには９．５番ｏｒ１０番のプラグを使うことも有効です。
＞これは熱分布によって、どうしても２番、３番が冷えにくいという要素をカバーする手法でもあります。

と言う考え方は適応するのでしょうか？
例えば＃２．３のニードルを＃１．４と比べ1ランク濃くするとか。

>>974氏
プラグの番手（熱価）を上げると、冷え型（コールドタイプ＝放熱性能に優れる）となり、
熱によってプラグそのもの、電極等がブローしてしまうのを阻止できるようになります。
４気筒エンジンですと、両サイドがシリンダーになってしまう２番と３番は
その構造上、放熱性に難があります。
４気筒とも同じバランス、重量で組まれたエンジンがあると仮定して、
フリクションロス、ポンピングロスを減らすために、
可能ならば燃調も同じにするべきです。（厳密には多少なりともズレが生じる）
その際にエンジンブロック、シリンダーヘッドが冷えにくい３番と４番に
高熱に強いコールドプラグを使う。といった対策方法です。
これによってプラグブローを阻止してエンジンを稼動させるのです。

>>976氏
状況によってはそうなることもあるでしょう。
但し、計測測定機器を持たないプライベーターの場合、
その部分はカンとかフィーリングになってしまうのは致し方ないところです。

>>975氏
現に日本のモータースポーツ界は停滞しています。
それは幼少期や学生時代にモータースポーツに触れて、
それを通じて楽しみを分かち合うという人の絶対数が減少してきたことの現われでしょう。
もっと身近に。俺はそういうジャンルを心の中で応援しています。
モトチャンプという雑誌があるのですが、その雑誌の中に
“ＳＳ１／３２ｍｉｌｅドラッグレース”というレースカテゴリーがあります。
俺がこのレースイベントが秀逸と感じ、名称を出ささせて頂いたのは、
過度に縛られていないレギュレーション、各々が各々のレベルで楽しむことができる。という点です。
このレースイベントならば、無理のない予算で、自分がライディングできて、
尚且つ、独自の内燃機関理論も十分に楽しめると思うのです。
周回レースも楽しいですが、同時にエンジンチューニングも楽しみたいという願望があるのならば、
このドラッグレースイベントが最高のステージだと俺は感じています。
ちなみに某所に見学に出向いたことがあるのですが、
その加速力は完璧にモータースポーツでした。
また、初心者でも１台づつの出走計測なので、気後れすることもないでしょう。