総合オイルスレッド １０本目

>800
自分は並行モノを使用してます。
バイク用で並行モノは見たこと無いですね。
それに、バイク用は粘度が高いので有ったとしても・・・

>815
シャバシャバですね。
最初は5W-30だったんで、シャバシャバなんかなと思ったんですが
10W-40でもシャバシャバでした。
そんなもんでね〜かなと。

>811
カムシャフト（やコンロッド大小端）は流体軸受けが一般的です。
たとえばこんな感じ。
http://masterxl.web.infoseek.co.jp/ZZR/engine/haiki1/haiki%20engine%201.html

>>802
バイク用・車用と分かれているんだけどｗ
そっちこそ(ｒｙ

>>799
車用をお使いなんですね。
やはりバイク用の並行は見当たりませんか。
車用を一度入れてみようかな。

>>812
カムシャフトの軸受けの場合って自然落下＋αくらいの油圧だよ。
反論として分子の世界の話をするのははやめてくださいませ。

>>817
俺はEX250ばらしたことないけど。。。
カムシャフトカバーにかなりの油圧が掛かる構造なの？
潤滑用にオイルラインは付いているようだが。
コレが流体軸受けであればピストンも流体軸受けで浮いている事になるな。

それからコンロッドには絶対にメタルベアリングが入っているから流体軸受けなんて事は無い。
時々オイルに浸っているのは摩擦抵抗を減らす為。
別に浮かす為にオイルに浸しているわけじゃないよ。

P.S.
流体軸受けって見たことある？

絶対メタルに当たっては駄目ってんならアタリなんてつかないわな。

金属加工ってしたことある？

>>818：800
本国の赤線ホームページ見ると、２スト用はあるけどバイク用は無いんだけど。

>800
>821でも書かれてるとおり、本国ではバイク用ってないんですよね。
日本で言う車用（並行モノのプラボトル）で車もバイクもいけるって
書いてありましたよ。
第一、アメリカにはＪＡＳＯ　ＭＡだのＭＢって規格はないですもんね。
一時期、和光の４ＣＴＳや赤狐に変えようとしましたが、何かランクを
下げるようでやめますた。
ま、赤線でええんでないかと。

>>800
他の方も言われてるが・・・
もっと良く調べて欲しい。
基本的に本国サイトが正式サイト（赤線の場合特にそう。）。
日本の赤線サイトは、日本の単なる販売代理店が勝手に作って
るとしか思えない内容。実際日本で研究・開発・生産は一切行ってないし。
ま、どっちを入れるのもアンタの勝手だけど。
俺は日本仕様のパッケージ品は絶対使う気しないけどね。

　　>>801
　そうです、低回転で厳しいのはカム面の潤滑です、ハイドロプレーニングの例は
わかりやすいですね。
　もっとも平軸受（玉やコロが入ってなくて軸受け面が平らなモノ）等も低回転では
厳しいのですが…
　そのために意外でしょうが、ピストンリングも低回転時はかなり潤滑的に厳しくて
ピストン速度が0となる上・下死点（特にオイル供給が少ない上死点）直後においては、
約1000回転以下（ストローク等の条件にもよりますが）の低回転で急に摩擦ピークが
出てきて、約500回転では1000回転時の倍、約2000回転時の4倍ほどの摩擦抵抗が
あるようです、しかもリングの薄い高回転型ピストンほど油膜面が小さく厳しい…
　（ ナラシのつもりで長アイドリングさせたり、長暖機は厳しそう―― ）

　>>819
　オイルを使用している軸受では「油膜圧」で荷重を支えています（「流体軸受」の
概念がよくわからないのですが…）この膜が十分に厚く流体なのが 良好な潤滑で
「流体潤滑」といいます、この膜が薄くなりすぎた危険な状態を「境界潤滑」といって
膜が薄くなりすぎて ミクロな表面接触が増えてきてその摩擦熱が爆発的に大きく
なって潤滑膜が破れ、―― 焼き付きます…
　オイルポンプの「油圧」は「油膜圧」を発生させるオイルを十分に供給するため
のもので、概念が違いますよ（もし油圧＝油膜圧なら冷機始動が大変…）

　　 ○Ｑ”　　　　ﾏｼﾞ長ﾚｽ ﾃﾞｽﾈ〜
　aノ(∪へ　＿／

ID　ＯＩＬ　記念age

TOYOTA Racing、

藻前はmanabuと違って何にも知らないシロートなんだから、ウザイコテハンやめれｗ

826=manabu

>>827　それは違うでしょうｗ

恥ずかしい奴だな・・・

モトレックスは良いのですか？。

elf moto4sports　マンセー　(コヤマ特価限定)

交換直後、クラッチ調整したり操作タイミングも色々試行錯誤しても
ギアが全然入らずカスオイルかと思って500km…いきなりギアがすんごい
入る。ギアチェンミスしようと思ってもできないくらすんなり入る。
G3と同等かそれより良い感じ、それで安い(900/l以下)。
タレもまあ満足できるレベル。今後はこれでいこう。
ただ色がモイキー、最初は緑、今は渋い緑茶のようになってる。

なんだか特定のオイルを入れ続けるのがいいというのを実感した一日でした。
コロコロ変えるのはあまりよくないね。

>819
ベアリングの種類
http://www.jbia.or.jp/about/m.html
カムシャフフトもピストンも流体潤滑（動圧）です。
軸受けに油圧をかけて軸を浮かしています。
ピストンも浮いています（油圧はクランク軸から入れてコンロッドを通りピストンまで届く）
EX250が特別ではなくて原付〜リッター、四輪も一般的にこういう構造です。
普通のエンジンの例で引用したのがたまたまEX250だっただけ。
メタルが減るとクリアランスが狂い油圧が抜けて油圧低下の悪循環が始まる。
メタルは万が一を考えて癒着（焼き付き）しにくい金属が使われています。
メタルには銅などの 柔らかく馴染みのよい 材質が使われます。
強度はなく正確なクリアランスを保つのがメタルの目的。
直接接触して（ナノオーダーの油膜だけで）支えているのでない点だけは抑えておきましょう。
以上基本知識編。

赤線のしゃばしゃばのことで、レスくれた人たちありがと
俺がいれたのは、20ｗ-50で
乾式クラッチの車種です。
１速とニュートラルの間に、も1個ニュートラルができてしまいましたorz
餅に戻そうかなと思っている次第です。

　　>>832

　クランク軸にあるベアリングメタルは確かにそういうカンジです、潤滑不良で
ミクロな金属接触が発生した時にも柔らかく受止めて役目もあります。
　また機械設計的には精度部品はどちらかに寸法の”逃げ”を設けたり、摩耗・破損を
想定する場合に安価に交換できる部品を被破損側とするセオリーもあります、
　余談ですが、軸受面の面圧値ではかなり厳しいコンロッド大端部ですが、小端部
（ピストンピン部）ではさらにその2倍は面圧値を受けていてスゴく厳しい荷重状態です、
しかし潤滑的には ピン軸も前後に揺れているでけですし 軸径も細い（回転数が同じ
でも軸が細いと周長が短い）ため、しゅう動速度が低く潤滑的にはそんなに厳しく
ありませんよ。

　ピストンなんかが油膜で浮いているのは確かにそうなんですが、なんだか油圧の話は
オイルポンプ圧送圧と、軸受やしゅう動面に発生し 荷重を支持している油膜圧を
混同しているような…
　クランク軸なんかでオイルを大量に圧送する理由はオイルの供給はもちろんの事
ですが、実際には潤滑に必要以上の油量を送って しゅう動部のオイル引きずり摩擦に
よる発熱を冷却したり、潤滑的に厳しい低回転時の潤滑必要量にセットした結果、
高回転時潤滑には必要以上になっていたりする様です。

　オイルポンプ圧送圧と油膜圧が違う例として、各部ギア歯の潤滑や オイル飛沫
潤滑部品にはオイル圧送圧はありませんね。
　コンロッド大端軸なんかの圧送オイル穴は一番荷重の高い軸角度にはありませんね。
　オイル圧送圧は数気圧ですが、軸受面圧はコンロッド大端部でも300気圧以上あり
ますね（小端部では700気圧以上…）。
　それに前にも書きましたが、冷機始動時でオイルラインからオイルが落ちている
状態では 始動してからオイルが届くまでにタイムラグがある……

　　　　　○　　ｲﾂﾓ 長ﾚｽ ｽﾐﾏｾﾝﾃﾞｽ …
　＼＿ uノ）　
　　　　 ￣

整備学校で習った話しですがベヤリングやメタル軸受けは焼きつきにくい金属（ホワイト
メタル等）を用いていると聞きました。

　　>>835

　あ〜　そうですね、メタルにはそういう働きも ありますねー
　ホワイトメタル（スズ・鉛合金）製のベアリングメタルは大昔のエンジンや
現在の汎用機械の滑り軸受、船舶用ディーゼルなんかに使われているそうですね、
これはホワイトメタルでは許容軸面圧が低いらしいためで、今ではいろいろと工夫されて
銅・鉛合金とアルミ合金が主流でしかも多層構造になっている様です。
　そして高負荷の軸受（高性能・高回転エンジン）では銅・鉛合金の多層構造が主流
らしく、これは各特性もよくホワイトメタル製の5倍程度の軸面圧に耐えるそうです、
しかしこの銅が触媒になってオイルの酸化が促進されたりするのは何とも…

　また、クランクの軸受のせん断速度（しゅう動速度）は、エンジン内でもかなり高速
なので、ポリマーたっぷりのオイルではせん断中の粘度低下と運転時間による粘度低下が
問題となるようです、ただベースオイル（基油）はせん断速度だけでは粘度が一定との
データがあってユニークでした（実際は高せん断速状態では温度が高くなるので高温・
高せん断状態が問題なんでしょうが…）
　また、ポリマーに分子切れなどによる粘度の低下は 約500km走行まで直線的に下がる
ものの、そこで約25％粘度低下してそれからは低下が止り一定になるというデータも
あったりします。

　　　 ∫○　　　これが「オイルのナラシ」状態ｶﾅ？
　＼＿ aノ）
　　　　 ￣

オイル入れ杉でシフトが硬くなるのってどういう原理でなるの？
クラッチの切れなんかが関係あるのかしらん？

レッドラインは凄い良いんだよな。
オレはモチュ300Vよりフィーリングは良いと思った。

>>837
ケースの内圧が高くなりすぎるからとか？

ここでも男爵は迷惑掛けっぱなしか

男爵の書き込みは大抵自演とセットです

>>841
新宿系自作自演キャラと一緒にしないでください。

＞＞836
835です
なるほど、オイルにも慣らしがあるわけですね。
確かに、燃料希釈さえ防げれば10t車クラスで２万キロ、船舶用の中速ジーゼルで
２００時間ほどは潤滑油の交換は不要ですから。
バイクは高回転、高出力なのでオイル交換のペースが速いのでしょうね。

TOYOTA Racing ◆SbLHFMOrGo
TF104B ◆X0GAl6OFtA
ＴＹＰＥ０４ ◆OAVhu0c7OM
KOBUTA
水の星に愛をこめて
RDSマン
依頼人
など

>843
船舶エンジンって200時間で交換なの？　

バイクでアベレージ30で走るとして、3000キロ交換なら100時間。
6000キロならば200時間・・・・。

　　>>843

　手持の資料では船舶用ディーゼルのオイルは2ストに近いクロスヘッド型も
自動車用4ストに近いトランク型も、ススや粗悪燃料の硫黄分だけではなく
空冷バイクエンジンの様にかなり熱的に厳しい潤滑にも係わらず
（サイズが2倍になった場合に体積は8倍になるが表面積は4倍にしかならない
ので放熱が悪い）オイルは廃棄するのではなく、フィルターや遠心機で濾過
して再使用するので、新油は減った分を補充するだけとか…
　（小型エンジンでオイルを抜いた場合でも、船外で清浄処理して再使用
するとか…）
　そのオイル清浄処理工程では、ブローバイや漏洩冷却水により混入した
水分の除去や添加剤の配合が重要だそうで…　
　しかし交換時間や方法等 実際はどうなんでしょうねえ…

　「オイルのナラシ」は必要というより、ポリマーで粘度調整している
オイルの問題点の様でして、運転時間で粘度が下がるのはまだしも
高温・高せん断速度でやたら粘度低下するのは、抵抗低減効果はともかく
油膜保持能力が低下したり、摩耗が増加してしまうには、ちょっと…
　基油（ベースオイル）の粘度はせん断速度ではあまり変化しないよう
ですし ――
　資料では、同じ温度なのに高せん断速度の時に20％も粘度低下した
ポリマー添加オイルもあったとか…

　　○　　　○　　エンジンのナラシとは違うﾖｳﾃﾞ…
　（しu　　uノ）
　　￣　　　￣

>>844は重度の被害妄想患者で隔離病棟からのデムパ発信

なんだ？頭がおかしいみたい↑↑↑

>>849
これにもデムパ警報機が作動しました。

カストロールのＲＳ、10W-50ってどうなんでしょうか？使ったかたおられますか？
会社に長期在庫（ここ１年ほど）であって、社員に安く出してもらえるらしいんです。
４輪用らしいんですが、バイクにも使用可能って聞いたことがあるんで、
使ってみたいんですが、、、

劣化がすごく早い印象。フケやギヤの入りはややガサツな感じ。

>>851
車用は基本的にやめたほうがよい。
クラッチがすべる場合がある。
100％ではないが…

乾式クラッチならＯＫ！

もうそういう判断はいいよ
散々語られている。

>>853
でも、ミッションの事は考慮しなくて良いと？
ちゃんとアドバイスしよう。

88’CBR250RなんですがウルトラS9とウルトラG3なら
どっちがオススメオイルですか？

S9

>>854
おまえは　アドバイス　じゃないな！

>>856
G3 です。G3 は半合成油ですが、S9 は鉱物油です。
G3 の方が高回転時における油膜保持能力が高いのです。
S9 の摩擦低減云々より、半合成油の油膜保持能力が
CBR250R の超高回転エンジンには必要です。

>>857>>859
レスサンクス！
859氏より論理的説明がありましたので
今回はG3を使わせて頂きます。
どうもありがとうございました。

ﾜﾛﾀ

>>860
論理的？
正解かどうかどう判断したんだ？

そういや、論理とか理論とかわからないのにそういう言葉を使う香具師がいたな

知ったかのうんちくばかりたれる

Ｓ９は「自動遠心クラッチを除く高回転型スポーツバイクにお勧め」
…とホンダが言ってるね。CBR954系、VFR800などのことね。

CBR250Rが高回転型スポーツバイクかどうかは各自の判断にお任せ。
ちなみに私だったらＳ９入れる。それも20W-50。

>>864
お前の意見なんて誰も聞いてねぇんだよ。

ところで、俺様のオススメはG2。したがって、CBR250RにもG2で間違いない。
これで決まりだ。