● 50cc エンジンのある生活 ● 原付をﾏﾀｰﾘ楽しく 3
初心者必見スペック表のみかた（草案、添削希望）
例エイプ
http://autos.yahoo.co.jp/bike/honda/0101ape_____200401/spec.html
上のほうから重要なところだけ
＞＞価格・基本情報＜＜
＞標準車両本体価格
新車の価格、このままの値段で売られるわけではなく、大体の場合値引きしてもらえる
その値引きした額に、整備料、その他手数料等を上乗せされて販売される
＞軸距
軸距が長いほど直進安定性に優れる、短いほど旋回性能に優れる
＞シート高
シートの高さ、足付の良さに関わる、シートの幅も関係するので一概に高いほうが悪いわけではない
スポーツバイクの場合、シート高が高いほうが倒しこみやすい
＞乾燥重量
重さ、これにガソリン、オイル、水冷の場合は冷却水、フォークオイルなどを追加した重さが実際の重さになる
例エイプ
http://autos.yahoo.co.jp/bike/honda/0101ape_____200401/spec.html
上のほうから重要なところだけ
＞＞価格・基本情報＜＜
＞標準車両本体価格
新車の価格、このままの値段で売られるわけではなく、大体の場合値引きしてもらえる
その値引きした額に、整備料、その他手数料等を上乗せされて販売される
＞軸距
軸距が長いほど直進安定性に優れる、短いほど旋回性能に優れる
＞シート高
シートの高さ、足付の良さに関わる、シートの幅も関係するので一概に高いほうが悪いわけではない
スポーツバイクの場合、シート高が高いほうが倒しこみやすい
＞乾燥重量
重さ、これにガソリン、オイル、水冷の場合は冷却水、フォークオイルなどを追加した重さが実際の重さになる
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＞＞エンジン＜＜
＞エンジン型式
冷却方法、2stか4stか、気筒数がわかる
冷却方法は空冷と水冷、油冷というのもあるが、50cc以下の量産車では存在しない(多分)
空冷はシリンダーにフィンがあり、空気に多くの面積を触れさせて冷却する
構造が単純なため、安くつくれて軽い、冷却水のメンテの必要が無い
冷却効果は水冷より劣るが、ノーマルで乗る分には問題ないでしょう
強制空冷というのもある、これはファンを回し、フィンに強制的に風を送る、スクーターに多い
水冷はシリンダーに冷却水の通る場所があり、ラジエーターに冷却水を送りエンジンを冷やす
水冷液を使うので冷却効果は高い、そして安定している
いざオーバーヒートすると歪みやすいが、まずオーバーヒートしない
2stか4stか
特性だけ述べると2stはハイパワー、そして構造が単純で済むので軽い
4stは耐久性が高く、燃費がいいが構造が複雑
4stはオイルを交換する、こまめに交換したほうがエンジン寿命は延びます、だいたい3000キロが目安
2stはオイルを継ぎ足す、無くなったら足すだけでいい、ギアオイルは交換しなければならない、これはこまめに交換することはない
2stは後々規制され、近い将来新車販売が終わってしまう、乗ってみたいのなら2stを選ぶといい
2stだけが環境に悪いわけではないので、坂道が多いなどでパワーが必用なら2stを選ぶべき
ハイパワーなスポーツバイクが欲しいならRZ50あたりの2st水冷バイクを選ぶといい
それ以外、特に拘らないなら4stを選ぶといい
気筒数だが、一般的な50cc量産車は全て単気筒と言っていいでしょう
原付を選ぶ上では無視していいです
＞エンジン型式
冷却方法、2stか4stか、気筒数がわかる
冷却方法は空冷と水冷、油冷というのもあるが、50cc以下の量産車では存在しない(多分)
空冷はシリンダーにフィンがあり、空気に多くの面積を触れさせて冷却する
構造が単純なため、安くつくれて軽い、冷却水のメンテの必要が無い
冷却効果は水冷より劣るが、ノーマルで乗る分には問題ないでしょう
強制空冷というのもある、これはファンを回し、フィンに強制的に風を送る、スクーターに多い
水冷はシリンダーに冷却水の通る場所があり、ラジエーターに冷却水を送りエンジンを冷やす
水冷液を使うので冷却効果は高い、そして安定している
いざオーバーヒートすると歪みやすいが、まずオーバーヒートしない
2stか4stか
特性だけ述べると2stはハイパワー、そして構造が単純で済むので軽い
4stは耐久性が高く、燃費がいいが構造が複雑
4stはオイルを交換する、こまめに交換したほうがエンジン寿命は延びます、だいたい3000キロが目安
2stはオイルを継ぎ足す、無くなったら足すだけでいい、ギアオイルは交換しなければならない、これはこまめに交換することはない
2stは後々規制され、近い将来新車販売が終わってしまう、乗ってみたいのなら2stを選ぶといい
2stだけが環境に悪いわけではないので、坂道が多いなどでパワーが必用なら2stを選ぶべき
ハイパワーなスポーツバイクが欲しいならRZ50あたりの2st水冷バイクを選ぶといい
それ以外、特に拘らないなら4stを選ぶといい
気筒数だが、一般的な50cc量産車は全て単気筒と言っていいでしょう
原付を選ぶ上では無視していいです
＞バルブ方式
2stは余り気にしなくていい、4stはSOHCとDOHCがある
単にOHCというのはSOHCだと思っていい
DOHCのほうが高回転まで周り、最大出力は高いが構造が複雑
低速トルクはSOHCのほうがある、50cc市販車ではDOHC採用はドリーム50(絶版)のみ
厳密にはまた違ってくるところもあるけど大体こんな感じ
＞総排気量
これが49 ccのものを選びましょうね
＞始動方式
キック、セル、または両方ついているものがある
キック始動はキックレバーを蹴りおろすことでピストンを回し始動させる
セル始動はセルモーターでピストンを回し始動させる
セル方式のほうが楽だが、構造が複雑になり車重は重くなる
また、バッテリーがあがってしまうとセルでは始動できない
2stは余り気にしなくていい、4stはSOHCとDOHCがある
単にOHCというのはSOHCだと思っていい
DOHCのほうが高回転まで周り、最大出力は高いが構造が複雑
低速トルクはSOHCのほうがある、50cc市販車ではDOHC採用はドリーム50(絶版)のみ
厳密にはまた違ってくるところもあるけど大体こんな感じ
＞総排気量
これが49 ccのものを選びましょうね
＞始動方式
キック、セル、または両方ついているものがある
キック始動はキックレバーを蹴りおろすことでピストンを回し始動させる
セル始動はセルモーターでピストンを回し始動させる
セル方式のほうが楽だが、構造が複雑になり車重は重くなる
また、バッテリーがあがってしまうとセルでは始動できない
↑に入れ忘れたけど＞潤滑油容量
オイル交換の時入れるオイルの量で、これが多いとコストがかかります
＞性能
ここが肝心な性能なんですけれど↓のページを見てみてください
http://www.honda.co.jp/factbook/motor/ape/200102/005.html
右下にエンジン性能曲線というものがありますね
最大馬力というのは馬力曲線の一番上の部分の数値です
最大馬力は主に最高速に関わってきます
よほど特殊でなければ、同じ条件でギア比が適正なら最高馬力があるほうが最高速は高い
ただし同じ最大馬力でも、馬力特性でいくらでも加速力は変ります
最大馬力が同じだからといって同じだけ速いわけではありません
最大トルクというのはトルク曲線の一番上の数値です
最大トルクだけ見ても余り意味はありません
全体的にトルクがどれだけあるかのほうが重要です
トルクが全体的にフラットにあるものが扱いやすく
トルクが急激に伸びているものはピーキーでスポーティーな味付けです
最大トルクのでる回転数が効率が良い場合が多く、その付近で運行すると、燃費が良くなることが多いでしょう
オイル交換の時入れるオイルの量で、これが多いとコストがかかります
＞性能
ここが肝心な性能なんですけれど↓のページを見てみてください
http://www.honda.co.jp/factbook/motor/ape/200102/005.html
右下にエンジン性能曲線というものがありますね
最大馬力というのは馬力曲線の一番上の部分の数値です
最大馬力は主に最高速に関わってきます
よほど特殊でなければ、同じ条件でギア比が適正なら最高馬力があるほうが最高速は高い
ただし同じ最大馬力でも、馬力特性でいくらでも加速力は変ります
最大馬力が同じだからといって同じだけ速いわけではありません
最大トルクというのはトルク曲線の一番上の数値です
最大トルクだけ見ても余り意味はありません
全体的にトルクがどれだけあるかのほうが重要です
トルクが全体的にフラットにあるものが扱いやすく
トルクが急激に伸びているものはピーキーでスポーティーな味付けです
最大トルクのでる回転数が効率が良い場合が多く、その付近で運行すると、燃費が良くなることが多いでしょう
＞燃費
燃費ですが、これは、目安です
同じメーカー同士なら比較もできますが、違うメーカーだと多少誤差があるそうです
当然カタログの燃費と実燃費は違います
カタログの燃費は時速30キロメートルで延々と走り続けた結果です
街のりではストップアンドゴーがあるので燃費は落ちます
ツーリングなどでは、一定の速度で走ることが多いので、燃費は良くなる場合が多いです
外気の気温によっても燃費は左右されますし、暖気をながすすれば燃料を余分に消費します
走行距離が伸び、エンジンが劣化していけば、燃費は落ちていきます
キャブレーターにゴミが詰まればオーバーフローしてガソリンがもれて燃費が悪くなります
効率の悪い、ブレーキを多く使う走り方や、全開で走り続けたりしても燃費は落ちます
乗り方によっても大きく左右されるのです
よく聞く平均値です、参考にしてください、改造しているとまた違ってきます
NSR、TZR、RGガンマ、KSR系エンジン 20〜30
カブ、バーディー系エンジン 50〜60
ｺﾚﾀﾞ、旧YB、メイト系エンジン 40〜50
2stスクーター 20〜30
4sスクーター 40前後
自分の車種の場合を詳しく知りたければ単車選び(http://my.reset.jp/~tk_nagoya/)を参考にしてください
燃費ですが、これは、目安です
同じメーカー同士なら比較もできますが、違うメーカーだと多少誤差があるそうです
当然カタログの燃費と実燃費は違います
カタログの燃費は時速30キロメートルで延々と走り続けた結果です
街のりではストップアンドゴーがあるので燃費は落ちます
ツーリングなどでは、一定の速度で走ることが多いので、燃費は良くなる場合が多いです
外気の気温によっても燃費は左右されますし、暖気をながすすれば燃料を余分に消費します
走行距離が伸び、エンジンが劣化していけば、燃費は落ちていきます
キャブレーターにゴミが詰まればオーバーフローしてガソリンがもれて燃費が悪くなります
効率の悪い、ブレーキを多く使う走り方や、全開で走り続けたりしても燃費は落ちます
乗り方によっても大きく左右されるのです
よく聞く平均値です、参考にしてください、改造しているとまた違ってきます
NSR、TZR、RGガンマ、KSR系エンジン 20〜30
カブ、バーディー系エンジン 50〜60
ｺﾚﾀﾞ、旧YB、メイト系エンジン 40〜50
2stスクーター 20〜30
4sスクーター 40前後
自分の車種の場合を詳しく知りたければ単車選び(http://my.reset.jp/~tk_nagoya/)を参考にしてください
坂が多いという時点でカブと4ストは脱落じゃないかな。
無段変速のスクータに比べてカブは坂ではかなりもたつくよ。
4ストはパワー不足で坂はスピードが出ない。
逆に平地中心ならカブでも4ストでも問題ない。
原二以上のクラスでは4スト勧めるけどね。
無段変速のスクータに比べてカブは坂ではかなりもたつくよ。
4ストはパワー不足で坂はスピードが出ない。
逆に平地中心ならカブでも4ストでも問題ない。
原二以上のクラスでは4スト勧めるけどね。
＞＞動力伝達装置＜＜
＞変速機型式
ここで重要なのはギア段数と変速方式です
ギア段数ですが50cc以下の市販車の場合3速、4速、5速、6速、があります
ギア段数が少ないほうが、ギア変速の頻度が低いので楽チンです
ギア数が多いほうが、適切なギアを選択でき、スポーティーに速く走れます
トルク特性がフラットなバイクはギア数が少なくて済みます
トルク特性がピーキーなバイクはギア数は多めですが、ハイパワーが望めます
前者はビジネス、実用車、後者はスポーツバイクに当てはまります
変速方式は主にAT、リターン式、ロータリー式、自動遠心クラッチのロータリー式があります
ATはスクーターやストリートマジックに当てはまります
アクセルをひねれば走り出すので、自転車に乗れる人なら大体扱えるでしょう、手軽さが売りです
リターン式はクラッチ操作を用い、ギアチェンジをします
ロータリー式も同じですが、リターン式が上にあげるとギア段数があがる、下に踏むとギア段数が下がるのに大して
下に踏み込むとギア段数があがります、チェンジペダルも独特です
スポーツ性はありませんが、ロータリー式ペダルは靴を傷める事がありません
また、ロータリー式は、最高ギアから更に踏み込むとニュートラルにはいり、信号待ちでのギアチェンジが少ないので楽チンです
ここら辺の違いについては詳しく述べているサイトがあると思われますので
詳しく知りたい場合は検索して探してみてください
簡単に言うと、ロータリーは楽、リターンはスポーティーです
自動遠心クラッチ使用のバイクは、カブ、ソロ、メイト、バーディー等です
基本はロータリー式ですが、クラッチ操作を用いませんので楽に扱えます
カブ等は右手一本で操作できるように、ウインカースイッチも右側にあります
ただ、特殊なのでこれで慣れると後々面倒かもしれません
＞変速機型式
ここで重要なのはギア段数と変速方式です
ギア段数ですが50cc以下の市販車の場合3速、4速、5速、6速、があります
ギア段数が少ないほうが、ギア変速の頻度が低いので楽チンです
ギア数が多いほうが、適切なギアを選択でき、スポーティーに速く走れます
トルク特性がフラットなバイクはギア数が少なくて済みます
トルク特性がピーキーなバイクはギア数は多めですが、ハイパワーが望めます
前者はビジネス、実用車、後者はスポーツバイクに当てはまります
変速方式は主にAT、リターン式、ロータリー式、自動遠心クラッチのロータリー式があります
ATはスクーターやストリートマジックに当てはまります
アクセルをひねれば走り出すので、自転車に乗れる人なら大体扱えるでしょう、手軽さが売りです
リターン式はクラッチ操作を用い、ギアチェンジをします
ロータリー式も同じですが、リターン式が上にあげるとギア段数があがる、下に踏むとギア段数が下がるのに大して
下に踏み込むとギア段数があがります、チェンジペダルも独特です
スポーツ性はありませんが、ロータリー式ペダルは靴を傷める事がありません
また、ロータリー式は、最高ギアから更に踏み込むとニュートラルにはいり、信号待ちでのギアチェンジが少ないので楽チンです
ここら辺の違いについては詳しく述べているサイトがあると思われますので
詳しく知りたい場合は検索して探してみてください
簡単に言うと、ロータリーは楽、リターンはスポーティーです
自動遠心クラッチ使用のバイクは、カブ、ソロ、メイト、バーディー等です
基本はロータリー式ですが、クラッチ操作を用いませんので楽に扱えます
カブ等は右手一本で操作できるように、ウインカースイッチも右側にあります
ただ、特殊なのでこれで慣れると後々面倒かもしれません
＞＞車体関係＜＜
＞タイヤサイズ(前後)
タイヤのスペックの見方ですが
120/80-12
↑ ↑ ↑
.１.. ２.. ３
１はタイヤの太さ
２はタイヤの扁平率
３はタイヤの径になります
１が大きいほどタイヤが太いです、単位はセンチ
タイヤが太いとグリップ力が高くなりますが、抵抗が大きくなり、同じ大きさなら値段も高くなります
逆に細すぎるとグリップが足りなくなるので、適切な太さであることが重要です
太いと倒しこみやすくなりますが、細いタイヤと比較して大きく倒しこまないと曲がらなくなります
細いと倒しこみ量が少なくてもコーナリングできます、太ければ太いほどいいわけではありません
２はタイヤの形を決定します、数字が小さいほどタイヤの断面が潰れ形になります
３はタイヤの径、単位はインチ
タイヤの径が大きいほど直進安定性にすぐれますが、小さいほうがコーナリング性能に優れます
タイヤが大きいほうが抵抗は大きくなりますが、路面のギャップを吸収するので走りやすいでしょう
同じ太さならタイヤが大きいほうが高いでしょう
カブ↓など、表記の違うものもあります
http://autos.yahoo.co.jp/bike/honda/0101sucub50s200202/spec.html
2.25-17
↑
太さの単位がインチ表示なだけです
スポーツバイクでなければタイヤはノーマルで充分です
減ってきたら交換しましょう
＞タイヤサイズ(前後)
タイヤのスペックの見方ですが
120/80-12
↑ ↑ ↑
.１.. ２.. ３
１はタイヤの太さ
２はタイヤの扁平率
３はタイヤの径になります
１が大きいほどタイヤが太いです、単位はセンチ
タイヤが太いとグリップ力が高くなりますが、抵抗が大きくなり、同じ大きさなら値段も高くなります
逆に細すぎるとグリップが足りなくなるので、適切な太さであることが重要です
太いと倒しこみやすくなりますが、細いタイヤと比較して大きく倒しこまないと曲がらなくなります
細いと倒しこみ量が少なくてもコーナリングできます、太ければ太いほどいいわけではありません
２はタイヤの形を決定します、数字が小さいほどタイヤの断面が潰れ形になります
３はタイヤの径、単位はインチ
タイヤの径が大きいほど直進安定性にすぐれますが、小さいほうがコーナリング性能に優れます
タイヤが大きいほうが抵抗は大きくなりますが、路面のギャップを吸収するので走りやすいでしょう
同じ太さならタイヤが大きいほうが高いでしょう
カブ↓など、表記の違うものもあります
http://autos.yahoo.co.jp/bike/honda/0101sucub50s200202/spec.html
2.25-17
↑
太さの単位がインチ表示なだけです
スポーツバイクでなければタイヤはノーマルで充分です
減ってきたら交換しましょう
＞ブレーキ
大きく別けてディスクブレーキとドラムブレーキがあります
現行車で言えば、性能はディスクブレーキのほうが高いでしょう
古いディスクブレーキより、ドラムブレーキのほうがよく効くこともあります
何よりドラムには安いという最大の利点があります
遅いバイクならドラムだから悪いということはありません
ブレーキばかり強力でも、タイヤのグリップ力がなければ車体はとまりません
タイヤの太さ、使っている銘柄、使える銘柄もあわせて見ましょう
ディスクブレーキ同士でも、ディスクの大きさや形状、ポット数で制動力は変ります
古いバイクならブレーキをオーバーホールするだけでも制動力が回復します
ディスクブレーキならパッドが減っていないか定期的にチェックして、減っているようなら交換しましょう
パッドがなくなるとディスクが削れて結果的に高くつきますよ
ドラムブレーキも距離を走ったらブレ-キが減っていないか確かめるべきです
ブレーキは重要なパーツなので、自信がないならバイク屋にもっていって見てもらいましょう
命をあずける大切なパーツです、エンジンが焼きついても死ぬことは稀ですが
ブレーキが効かなかったら場合によっては死に直結します
ちなみにブレーキは、フロントのほうが重要です
こんなもんで如何でしょう？
大きく別けてディスクブレーキとドラムブレーキがあります
現行車で言えば、性能はディスクブレーキのほうが高いでしょう
古いディスクブレーキより、ドラムブレーキのほうがよく効くこともあります
何よりドラムには安いという最大の利点があります
遅いバイクならドラムだから悪いということはありません
ブレーキばかり強力でも、タイヤのグリップ力がなければ車体はとまりません
タイヤの太さ、使っている銘柄、使える銘柄もあわせて見ましょう
ディスクブレーキ同士でも、ディスクの大きさや形状、ポット数で制動力は変ります
古いバイクならブレーキをオーバーホールするだけでも制動力が回復します
ディスクブレーキならパッドが減っていないか定期的にチェックして、減っているようなら交換しましょう
パッドがなくなるとディスクが削れて結果的に高くつきますよ
ドラムブレーキも距離を走ったらブレ-キが減っていないか確かめるべきです
ブレーキは重要なパーツなので、自信がないならバイク屋にもっていって見てもらいましょう
命をあずける大切なパーツです、エンジンが焼きついても死ぬことは稀ですが
ブレーキが効かなかったら場合によっては死に直結します
ちなみにブレーキは、フロントのほうが重要です
こんなもんで如何でしょう？