★ただいま！　エンジンチューナーです！★

ノーマルが１番みたいなこと言ってるﾎﾞｹは一生進歩なんてしねーよ
燃費が悪くなってもいいのならポート削ってパワ＾アップなんて
そんな難しいことじゃないのに
まったくここは素人のあつまりか？

ついでに５５５でもｹﾞｯﾄしてくださいな
↓　　↓　　↓　　↓　　↓　　↓

そんじゃま・・・５５５！！！

５５５げっと〜〜〜〜！！！！！！おまんこ女学院

>>ノーマルが１番みたいなこと言ってるﾎﾞｹ
誰かそんなレスした？はて？

あの天チョーさんは、自分のバイクはノーマルをバラしてバランス取り、ファインチューンだけと言っていたな。

きっと突き詰めていくと「ファインチューンが一番難しいのだろう。
もちろん一般的なファインチューンではなく、もっと
高次元なレベルでバランスがとれてたりして。

>>542
興味ある質問でしたので、久々に答えさせてもらいます。結論から言うと難しいでしょう
（「発進からﾉｰﾏﾙ車を寄せ付けない・・」と言う解釈の仕方も難しいのですが、全域
ノーマルよりパワーアップ、と解釈しました）。

高回転型ﾁｬﾝﾊﾞｰ装着を抜きにしても、ポート加工のみで（スタートを速くするのに
有効な）中速域〜高速域を良くするのは、圧縮比アップなどの合わせ技を使わない
と難しいでしょう。

高回転型ﾁｬﾝﾊﾞｰの定義も難しいです。「単に廻るだけ」のチャンバーもありますから。
ＳＰ１２で言うと、レースで好成績を残しているチャンバーならば、少しポート加工
すれば、更に高回転域のトルクが上がると思います（昔、某ショップがレースで実践
していた。もちろん失格になったが）。コレもサーキットでラップタイムを上げるのに
有効なだけで、「発進からノーマルを寄せ付けない」のか？甚だ疑問です。

さんざんやってノーマルの完成度の高さを知るだけでも収穫です。

>>542です。


>>560
御免なさい。
ちょっと大雑把すぎました。
でも、私が>>542で書いた内容につきましては>>560さんの解釈で正しいです。また、記述のあやふやさについてもお詫び申し上げます！貴重な意見大変感謝です。
目指す物の困難さが改めて理解出来ました。

　

無鉛ガソリンより有鉛ガソリンの方がパワーが出る、と小耳にはさみました。
理由は良くわかりませんが。

もしそれが本当ならガソリンタンクに釣り用のおもりを放り込めばパワーアップ？？
とか考えたんですが、どうなんでしょう？

>>564
有鉛ガソリンは添加されたアルキル鉛のおかげでオクタン価があがっています。
このため圧縮比を高くしたり、点火進角をレギュラーよりも進めることが出来るため
結果としてより出力を追及できるようになっていました。

ですがもともとレギュラー仕様で設計されたエンジンに使っても何の意味も有りません。
また排ガス中の鉛酸化物が沿道の住民に深刻な環境被害を与えたり、4輪の場合
だと触媒の機能を大きく損なう為、現在は公道での使用は禁じられています。

また貴方が想像したようにタンク内に鉛を仕込んでもアルキル鉛にはならないので
全く意味は有りません。

>>565
よくわかりました。ありがとうございます。

古いエンジンは精度等の問題があるため、潤滑や密閉性を補うために有鉛ガソリンを使っていた
という理解だったのでパワーアップ云々というのが不思議でした。

当たり前の事だったら申し訳ないですが、また相談に乗って下さい。
社外ﾁｬﾝﾊﾞｰにあわせて排気ﾎﾟｰﾄを削ってみました。
といってもﾉｰﾏﾙの角度を変えない様に拡大しただけなんですが、それなりに高回転が回る様になりました！
でも、試しにﾉｰﾏﾙﾏﾌﾗｰを付けてみたらまるでﾊﾟﾜｰがなく、失速する有様です。
ﾉｰﾏﾙﾏﾌﾗｰで走るならﾎﾟｰﾄﾀｲﾐﾝｸﾞは変えない方が良いんでしょうか？どうぞ教えてください！長文すいません。

>>567

　ひとかどの２ｓｔチューナーさんが、ノーマルの給排気系のまま、
　メーカーが取ってるバランスを再調整して好みのものに追い込みたいっていうなら、
　ノーマルのマフラー＆チャンバーそのまま使ってポートタイミング変えることも
　あるかもしんないけど、
　普通に考えれば、ノーマルの給排気系使うなら変えないほうが吉だ罠。

>>568
私が浅はかでした。
やはり素人の私では触らぬ神に祟り無って感じですね。
こんな質問に付き合ってくれてありがとうございます。

なんか面白そうな香具師が出てきますたな(ﾟ∀ﾟ)

>>370の初心者です。あれから何度もセッティング出そうと試みたのですがまだ出ません…。
まずはMJ98から115、120、125、130、140と上げてみました。MJ125以上はプラグ純正とかでもギアが合わないとがぼがぼかぶります。
が130あたりに来ると走りません。120以上はアイドリング不安定。
115だと約3/4アクセル開度(70〜80km)での走行で上まで難なく回りますが、プラグが白くなります。
120だと電極はねずみですが、その下の部分は白いです。
MJ125だと全体的かぶりですが、安全圏、しかし、疲れる。
なので以上から120でプラグ上げたり、エア口を狭くしたり網かけたりしました。
するとMJ125と同じで上が回らない、アイドリングでしばらく放置するとプラグびしょびしょ。
レンチがないときは、かなり苦労しました。アドバイスいただいたSJも40から38に下げたりするとアイドリングが保てない…。
という結果でした。また何かアドバイスいただけたらと思います。

まとめますと
純正MJ98、SJ40、プラグ6番。
MJ115、SJ40、プラグ6、7番→
アイドリング安定、上まで難なく回る。しかし、プラグ白い。アクセルフィーリングよし。
MJ120、SJ40、プラグ6番→
アイドリング少しなかなか不安定、上まであまり難はなく。アクセルフィーリングなかなか。しかし、電極ねずみ色、その下白い。
7番はアイドリング時間が長いとびしょびしょで走らない。
MJ125、SJ40プラグ5、6番→
アイドリング不安定、上はギアが合わないとがぼがぼと走らない。坂は最悪。プラグ黒い。ただ安全圏？
MJ130、140、SJ40、プラグ6番→
アイドリング不安定上はがぼがぼ走らない。プラグ真っ黒。望み薄い。
なのでMJ120SJ40、6番のエア口を狭くしたり網をかけました。そしたらMJ125と同じような症状。
今、あと可能性として、MJ115SJ40プラグ6か7番。エア口は狭くするか網で空気量を減らす。
しか浮かばないとですがほかにあればアドバイス下さい。

>>572
まず、マフラー交換前は本当に快調だったのか？を再確認。
それまで快調だったのならやはりマフラーのせいでは？

　みんないろいろ良いこといってマフラー売っているが、
実は殆どのマフラーは出力特性ガタガタになるよ。

>>572
頑張ってますねｗ

排気量＆圧縮比を変えていない状態ですね？
でマフラを抜けの良いのに変えた・・・と。
書き込みを読みましたが、MJは取り敢えず#120にしましょう。
次はジェットニードル（JN）の段数調整ですが125ccビジバイでJN段数調整溝は有りますか？
無ければスロー系の調整です。
単純に説明すると、MJで燃料が多く供給されるので、スロー系は絞る方向になる筈です。

先ずはパイロットスクリューの調整です。
アイドリングを若干開けて・・・
え〜説明が面倒なのでｗ
【手塩】■整備するぞっ 2 【愛着】
http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/bike/1063686943/
http://makimo.to/2ch/hobby4_bike/1063/1063686943.html
の>>155を読んで下さい。もうチョットだからガンガレよ。

>>573
レスありがとうございます。マフラーつける前は快調とまでは言えないみたいです。
修理頼んだバイク屋でエンジンから少し異音がすると言ってました。行きつけで聞くとそんなことないと言ってました。
自分的には快調と思ってます。MJ交換時はキャブつまりのないよう飛ばしてるためつまりは考えられません。
マフラーは当然のごとくないためワンオフベリーショート管と言ったとこで短いです。
バッフルが入ってるくらいで、なかなかいい音がするのでノーマルには戻せないです…
今走ってきましたが、MJ120番でもエンジンが暖かくなればアイドリング安定してます。ただ暖気10分走行10分くらいしないといけません（苦笑）

知識人風の回答する人　＝　だと思うよ　ｏｒ　きっと○○でしょう。
本物の天チョーさん　＝　それは○○です

この差はデカイと思います。

しかし未だ天チョーさんはこない。

「我々が喩え偽物で途中で死んでも、手本がある限り、いつか本物がやってきます。
　だから、我々が偽物であろうと本物であろうと、やることは同じです。（略）」＠式神の城外伝

>初心者さん
ジェットニードルだな。マチガイナイ！

>>574>>578
レスありがとうございます。
パイロットスクリューは開けてアイドリング上げたりしますが、あまり変化なしでした。
なのでエアスクリュー？が全閉だったので左に回してみました。
これで少し落ち着くかなと思ったらガソリンが…だらだら……あわわ…大変…となりました。
あとニードルなんですが、いまいち分からないのです。
2stのを調節した時のようなスプリングに針ではなく、柔らかいゴムがやってるみたいで…
キャブには針があるのでできると思うのですが…

>>579
ん〜初心者さんは勘違いしているかもしれないねｗ
アイドリングを少し上げてから、パイロットスクリューを開け閉めして調整するんだ。
それと、エアスクリューを開けたら燃料がダラダラってのは
エアスクリューじゃなくてドレンボルトでしょう。
＞柔らかいゴムがやってるみたい
負圧式なんだろうね。ゴムを外すとスロットルバルブ（円柱）が見える筈。
そいつを静かに引っ張り出すと針が刺さっている。
その針がジェットニードル(JN）だ。
だけど、JNの段数を変える前にパイロット系の調整をしないと訳が判らなくなる。
先ずはパイロット系の調整をして下さい。

ショート管だとセッティング出ない事多し。（ツイン・シングル）
排気管長も結構重要だったりするんだよねー。
ノーマルキャブだと調整の限界がありそうですね。

>>581
禿げ同。
大抵のショート管は消音構造を小型化してギューギューに
押し込んでる弊害をモロ受けてる製品が多いし
集合後の排気管が短いから伸び重視の方向に持っていけない

だからいくら吸気を押し込んでやってもフン詰まって回らないと思うが。
USヨシムラショートやモリワキモナカ管でさえあまりいい事聞かないし。

市販のボアアップＫＩＴを組むときにヘッドの加工は必要になるのですか？
ゼファーの４００でワイセコかヨシムラのＫＩＴを組みたいのですが・・

ヨシムラならヘッド無加工
但しヘッドｶﾞｽｹｯﾄが薄くなるのとピストンヘッド形状が違う
のでバルブｸﾘｱﾗﾗﾝｽを全部取り直し
ついでに言うとｵｲﾙﾘﾝｸﾞの組み付けが難物
さらに言うとスリーブ打替え＆ボーリングも
ヨシムラに出さないと意味無し

ワイセコは不明

>>583
>>584氏の回答が正解。
ワイセコ等の他メーカー製鍛造ピストンを組む時には
ボーリング加工する業者を選ぶのに注意してね。
加工屋さん次第でオイル上がりを起こす場合があります。

極端な例をひとつ。
XR250R（ME06）にワイセコ？アリアス？の鍛造ピストン270ccを組むのに
地元の老舗加工屋さんにボーリングを依頼した。理由は単純に加工工賃と送料の兼ね合い。ケチったんだ。
クリアランスを指定、ホーニング砥石も中目を指定。
出来上がって戻ってきたシリンダにピストンリングを入れて透かして見たら何か変。
一言で言うと8の字状になってた('A`)
ボーリングしてホーニングした時の加工軸のズレが有ったらしい。
当然クレームを付けたが「誤差範囲」の一言で片付けられちゃった。
純正ピストンならクリアランスが狭いから問題無いのだろうが、
鍛造ピストンだからそれなりに多い。
オーナーにオイル上がりの可能性大です等々説明したら、
そろそろクランクB/Gにガタが来ている練習用E/Gだし、練習したいから
替えのシリンダが来るまで我慢するから取り敢えず組んで頂戴って言われた。
（オーナーは自分でE/Gボアアップ経験有り＆エンデューロ上位組）
当然ボアアップ工賃は店持ち、部品代はオーナー持ちになった。

コースで馴らし走行2時間をしてオイル交換後実戦モードで3時間走行したら
0.8リットル減ってた。
オーナーの感想は純正流用の76mmピストンの方が回る。鍛造(ﾟ�听)ｲﾗﾈ

結局、都会の加工屋さんに中古シリンダと純正流用の76mmピストンを送って
加工して貰って組み付け作業を終えた。

ボアアップのクレームの多くがオイル食いで
クリアランスが多いのも理由の一つだし加工屋さん次第のところも大きい。
>>585を読んで不安になるなら、バイク屋さんにヨシムラピストンにヨシムラでボアアップしてくれと言って下さい。
自分が知る範囲でオイル上がりの話は聞いていません。

>>580、>>581、>>582
レスありがとうございます。
まさにその通りでした。自分がひねってたのはドレンボルトだったみたいです（笑）
もう一つのエアを左に回したら驚くほど安定し、エンストの心配がなくなりました。
ただまだ暖気してない時はチョークしばらく引いてないと止まります…。
もともと暖気なしでは走らないバイクなのですが、やっぱまだセッティング足らないんでしょうか？
MJの方ですが、120でエア口に網をかけました。回りはよかったのですが、70km〜80km巡航するとプラグの電極がねずみ色その下が白気味でしたので、
網にテープを巻いて口を小さくしたところ、60km巡航でプラグ黒気味になり不安は減ったのですが、回りがいまいちな部分があります…。
おっしゃった通り、エア口小さくしても回らなくなるだけでした…(汗)

> もう一つのエアを左に回したら驚くほど安定し、エンストの心配がなくなりました。
エアって何？

> もともと暖気なしでは走らないバイクなのですが、やっぱまだセッティング足らないんでしょうか？
今頃の陽気で暖気が必要ってのもまだ改善の余地が「ありそう」
JNの調整はどうしましたか？SJは変えましたか？パイロットスクリュの調整は？
ま、取り敢えずMJは#120で行けそうだね。
ここからはJN、SJ、PSの調整を進めたまへ。

584〜586さん有り難う御座います。

あと、気になるのがボアアップに対してヘッドが相対的に小さくなるのですが圧縮比の
設定の目安・燃焼室形状（スッキシュ部分など）は変更しなくても良いのでしょうか？

ちなみに、他車ですがノーマルでのエンジンのフルＯ／Ｈは経験あります。ボーリング
は雑誌等に登場する（ＩやＫ）などに送るつもりです。補記類などはＦＣＲ２８・Ｆカ
ム・ポートは段付の修正・シートカット＆フェース修正・マフラーは未定です。

方向性は中間速度域（？）でのポテンシャルアップを望んでます。使用条件はワインディ
ングが多いツーリングが殆どです、高速はまず乗りません。

長文すいませんが、引き続き宜しくお願いします。

>>589
ほぅスキッシュアリアとは考えてますナァ。
燃焼室のすそを広げる＝燃焼室容量が増える⇒圧縮比が下がる、ので
燃焼室をアルゴン溶接で肉盛り・・・。面倒だｗｗ
レースE/Gを1から作るならともかく、公道用かつ1〜2mmのボアアップならそこまで考えなくても無問題。
本当はここらにノウハウが有るんだがね。

それと、そこまでスキルがあるのなら、クランクバランス取り、重量合わせ、フライホイール軽量化、燃焼室容量合わせ
に挑戦してみては？
＃コレだけで速くなる訳じゃ無いけどね。
重量合わせと言っても難しく考える必要は無いよ。
ピストン　重い＞＞＞軽い　のに
小端部　　軽い＜＜＜重い　を組み合わせるだけ。
秤はこんなので十分です。ttp://item.furima.rakuten.co.jp/item/22710234/
それと、中間速度域？を強化したいのなら、二次減速比を変えるのも効果は大きいよ。

585さん、度々有り難う御座います。

正直な所、予算が有れば全て行いたいのですが（ｗ
後輩に鈑金屋がいますので、重量合わせぐらいは出来そうです。費用対効果が高い物で
他にも行った方が良い物（内燃機屋さん分で）は有りますか？

宜しければ、引き続きご教授のほどお願いします。

後、後述で申し訳ないのですがボア径で５ｍｍほど変わる様なんです。なにぶんチューニ
ングは素人で、書物等探しましたがこの辺はどれも触れてなかったもので・・。

>>591
暫し考えちゃったよｗ

高圧縮化、Fカムってハイカムだよね？ポート段付き修正、シートカットにバルブフェイス修正＝バルブ合わせ
重量合わせ、FCR28φが予定で、費用対効果＝低費用で体感し易いものならフライホイル軽量化でしょうね。
テスト＆トライになるけど、重量で2割〜3割軽くするとレスポンスが良くなります。
ただしエンジンブレーキの兼ね合いも有るので仮に4割削減できてもイキナリやらないでね。
乗り方に合わなくても、Fホイルが有ればすぐ元に戻るのも利点です。
手間を厭わないならメタル隙間をガッチリ合わせる。
これが一番大変です。要ダイヤルゲージ。
これでOKでしょう。
クランクシャフトバランス取りと燃焼室容量合わせはやった方が良いけれど体感度は低いです。

>>591
FCR28φを選んでいたけど純正キャブのφ数はいくつですか？
φを大きくし過ぎると中速域が芳しくないです。
詳しくは今月発売のバイカーズステーションに詳しく載っています。
参考にして下さい。

>592
メタル合わせはダイヤルゲージじゃなくてプラスチゲージでわ？

>>594
プラスチゲージはメタル交換する際の隙間を確認するのに使って
ダイヤルゲージは交換前のメタル厚さを測定するのに使っています。
と言うのは、隙間の範囲規格の最大〜最小に入っていればOKみたいな組み方だったら
メタル交換後にプラスチで確認するだけで良いけれど
隙間を全て有る範囲で合わせるとなると、プラスチだけでは出たトコ勝負になって
新たにメタルを買う羽目になります。
ですから、付いていたメタル厚さを測定してプラスチでも隙間を測定して
必要なメタル厚さを買い揃えるのです。
＃な〜んて言っても隙間合わせが一発で決まった例は無いけどねｗ

すまんがダイヤルゲージの使い方がよくワカラン
すり減ったメタルをダイヤルゲージで計るんでつか？
普通は古メタルのペイント通りに組付けして
プラスチゲージで確認するだけなんですけど
ｸﾗﾝｸﾋﾟﾝ研磨もするですか？

正式名称は知らんが、見た目がダイヤルゲージ（先っちょが違う）っぽくて厚さを
測定する工具を、俺は見たこと有る。

マイクロメーター？

>>595

一瞬、メタルの計測はマイクロメーターの間違いでは？と思ったけど
よくよく思い出せばメタルって湾曲してるからナカナカ正確に測れないし
（厳密には不可能？）最悪、傷をつけてしまう事も・・・
だけど確かにＤゲージなら一定の位置で固定してしまえば、先端との間にメタルを
置いて簡単に傷を付ける事無く計測が可能かもね。

メタル厚さ測定はマイクロメータで計るのと
ttp://www4.ocn.ne.jp/~woods/mcm.jpg
ダイヤルゲージをマグネットゲージで固定してガラス板の上に載せて
ガラス板と接地点をゼロにして厚さを測る方法が有ります。
ttp://exile.itc.pref.tokushima.jp/report/press/rubber/omote-mesure.jpg

何でダイヤルゲージで測るのかと言うとお金が無いからｗ
マイクロメータの代金でボアゲージが買えるｗｗ

>>596氏の言う通りで、付いていたメタルと同じのを付けてプラスチで確認すればOKです。
わたしは加工無しで良く回るE/Gにしたいのでコンロッドも組替えています。
＃これはわたしの師匠の真似です。

ピストンとコンロッド小端部の組み合わせ
ピストン　重い＞＞＞軽い
小端部　　軽い＜＜＜重い
の一番重いのと二番目に重いのを1、4気筒、三、四番目に重いのを2、3気筒に組みます。
例えば1ｍの棒の両端を支えて曲がるまで真中に重りを付けたとして
どちらかの端に寄せて同じ重リを付けても曲りにくいのが判って戴けるでしょうか。
それと、構造上端の方が強度が高い・・・らしいのでそうしています。
そんな訳で、コンロッドの位置を変えるので元と同じ厚さのメタルでは隙間が揃わないのです。

クランクの偏芯量を測るのは何事無く走行していたE/Gだったら大丈夫ですよ。
でも気になるのなら測って、クランクピン研磨うをしても良いでしょう。
ttp://www.komatsu.co.jp/kmc/mtools/gdb/gdb_j.htm

あ、組み立て式クランク、特にZ1、Z2とかはOHした方が良いです。

>>599
> よくよく思い出せばメタルって湾曲してるからナカナカ正確に測れないし
> （厳密には不可能？）最悪、傷をつけてしまう事も・・・

いやぁ正直に言いますと、マイクロメータでは測定値がバラバラなんですよｗ
師匠曰く、体温で温まって膨張するからだ、と。
熟練工だとチョチョいのチョいで正確ですけど、わたしがやったらもう全然ｗ
マイクロメータの測定端子が尖っている奴で傷だらけになるし。
その後マイクロメータの付属品で台が有るのを知りました。
これが有れば測定できる・・・・かなぁ・・・。

ナル程良く判りました
ありがとうです
組みのワザでつね