【ホンマに】教えてくん・2stターボ【できるの?】

全国1500万のリッター馬力マニアの皆さん、ごきげんよう。

私はとあるカート耐久レースで勝ちたい！とにかく勝ちたいんです！
目標は100cc未満のエンジンでYZ250Fのエンジンとバトること。

理由は下記にて・・・・

さて、そのレースなのですが・・・・
・７時間耐久。
・クラス分けは排気量とミッションの有無。(A:80-100 , B:101-200 , C:201-250)
・クラスごとにピットイン時の停止時間、給油量制限がある。
私が現在もっとも着眼してるのはこの点でしょうか。

上記レギュレーションだと現在のところ燃費、トルク、馬力のバランスでYZ250Fが
最強なのです。

前回私たちはYZ125チューンで奴らに挑んだのですがわずかに届かず。
要するにまぁぶっちゃけなんとかして奴らをギャフンと言わしたいのですわ。

超余裕の２げと。











--------------------------------終　　　　了------------------------------

ちゃんばの容積と形状あるからターボは無理でしょ。
過給ねらいならスーパーチャージャーだわな。

でも倍のチカラ出したら倍の冷却も必要だから、作り変える
ぐらいの気合は必要ですね。

>3さん残念。ゴメンね。

えー、続きですが・・・
まぁそんな中でTZ125、250とかDT200とかいろいろと検討してみたんですがどうも勝算が
なさそうなんですね・・・・

>>3

要はカートのレースで４スト２５０のエンジン積んだ車に２スト
１２５のエンジンで勝ちたいっていう話でしょ？
　勝てんじゃないの？まずはドライバーの体重だな。

むしろ酸素噴射をお勧めしたい。

>>4
いや、ターボが無理ってことはないと思う。
効果は？・・・ってなるだけで。
スーパーチャージャーは２ストディーゼルにあるみたいだね。

>4さん
早速のレス、どうもです。
ええ。基本的に加給したらハッキリ言ってチャンバの効果は全く期待できなくなります。
その他・・・
・どう考えてもタービンがオイルでネチョネチョになってどうしようもなさそう
・スーチャーの場合動力をどこから取るか?(インナーローターの外にプーリー?)
・加給＝掃気時の吹き抜けがえらいことに・・・
ちょろっと考えただけでもこれだけ出てきますね。正直私も無茶だと思うんですよ。

意味ねーよ。

タービン探しが大変だな
手軽に手に入るタービンだと軽自動車用だけど、回しきれるかどうか問題だし、
それ以前にタービンシャフトの潤滑どうするの？

>>8
禿同

ＮＯＳでも付けたら？

うおっつ、こんなにレスつくとは思いませんでした。皆さん、申し訳ない。
こっからはsage・・・がいいかな？
>>7さん
んー、ところがどっこい上位陣はみんなYZとかKXばっかなんですねぇ。
理由は2st125以上の燃費＋鬼トルク。我々のチームも自分で言うのも何ですが
メチャメチャ軽いんですよ。鬼速の中学生とかもいますし。

>>8さん
さすがに7時間耐久なので非現実的かと・・・そそ、言うまでもなく燃料まわりもペケですよ。

>>9さん
戦車なんかは2ストかつ加給しておりますが、あの2ストは別物。
4ストとおなじ動弁機構付きの2ストがほとんどです。あれはすごいトルクと馬力の向上が
実証されております。ユニフローとか。

まぁここまで書いたあとに言うのもなんですが、別に「2ストでなければいけない！」
というわけではないのです。（ってスレタイと違うじゃんかよ！）
100cc未満、かつ30馬力って書いた方がよかったかな・・・みんなスマンです。

機械式スーパーチャージャーがええやろな。
ポート掃気＋リショルムコンプレッサーつーたらオービタル社がやってたような。

>>14
＞4ストとおなじ動弁機構付きの2ストがほとんどです
それは知らなかった。そんな２ストディーゼルに凄いものとは。
何で市販車には使われないんだろう？

加給機以外の手となるとそうだな・・・・・燃料を変えてみるというのはどうだろう？
例えば、ドラッグレースで使われているようなニトロメタンとか。

燃料をニトロに

過給かけられたとしても燃料供給どうするよ？
まさかキャブターボか？フロート室とガソリンタンクに加圧してやらないと
インテーク正圧になったら止まるぞ。

>11さん
そうかもしれませんです。でも今のところ見かけないですよね。
（ってそれは意味のないことの証明ともとれなくもないですがｗ）
ちょっとおバカなことをやってみようってぐらいのノリでおつきあいくださいませ。

>12さん
まったくもってその通りです！タービンシャフトの潤滑については「使い捨て」で検討してます。
ピットイン中の交換を容易な構造にして最悪の場合に備えると言うことで。
回しきれるタービンがあるかということについては正直わかりません。
普通車のシーケンシャル系に小さめのモノが存在するという話も・・・

>13さん
NoSは・・・いろんな意味で厳しいでしょう。燃料添加剤として見なされる可能性もありますし。
そして電磁ポンプの位置、インジェクターはどうするか等の問題もあります。

潤滑しなかったらヘタすると２〜３分で焼き付くよ
間欠燃焼式のバーナーであぶってるみたいなもんだ（　´∀｀）

>>16さん
うお！初めてスレたててみたけどその甲斐がありました。ナムナム。
ふーむ、ポート掃気＋スーチャーですか。えーと、今はレスばしばし状態なので
厳しいですが、タイミング見てぐぐってみます！

>>17さん
2ストディーゼルは日産が「ユニフローディーゼル」というプロダクトをだしていました。
重機・トラック等一時期評判はよかったですが、バイクの2ストとおなじ運命を・・・(哀)
ちなみに燃料はF1と同じように非常に厳しく制限されております。
>>18さん
えっと、同上です。

>>19さん
キャブターボなのですが、燃料は負圧駆動のダイヤフラムポンプで圧送されております。
これはカート特権ですね。フロート式キャブだと「横Gでフロートの中の燃料がとんでっちゃう(笑)」からです。

ドライバーの背中に発電機背負って電動ターボなんてのはいかが？
もっとも自動車メーカーさえ実用化出来てませんが

しつこいようですが２ストディーゼルは混合潤滑ではありません
オイルパンのオイルで潤滑し、一次圧縮にクランクケースを使わず加給器を使う
はず

get it do it >>1

>>21さん
ふーむ・・・2ストかつ濃いめ燃焼だから排気温度も低めでいけるかな？とか思いましたが・・・
２〜３分かぁ・・・確かにそうですねぇ。
2サイクルはオイルの循環系がないから・・・ミッションオイルでも回してみるか?！
・・・という冗談はおいといて確かに深刻ですね。
やはりルーツブロアかリショルムか・・・って感じですか？

ダイヤフラムポンプ？んなもん絶対、圧がたらねー
最低でも２ｋくらい圧かけて、レギュレーター入れてリターン側も処理してやんないと
充分にガス供給できなくなるぞ〜

>>24
以前ヤマハ発動機が発表した2ストディーゼル(SDエンジン)は圧縮機なしのノンターボ
でしたよ。一次圧縮はケースでしたし。
まあこんな変態エンジンも在ったと言う事で。

>>24
なるほど。なんとなく構造がイメージできました。
ガソリン２ストとは結構違うモノみたいですね。

>>28
いろいろあるんだなぁ。

>23さん
思わず読んで吹き出しちゃいました(笑)
えーと一応電動ターボなんつーのもちょろっと考えましたが・・・
・モンゴリ用電動スーチャーってあんまり当てになんないらしい
・かといって過給圧を上げたらバッテリーも喰うし低回転時がえれえことに・・・
・インナーローターだと発電できねえ！
等の問題から保留中です。

>24さん
その通りです。私も存じております。しかもポート掃気ではなく
「ヘッドにちゃんとバルブがある」ので、今回は対象外です。

>25さん
どもです。

昔、ＭＣ誌でツ○ミが２５０γ（パラツインのヤツ）にターボを付けてたが、マトモに
走ったとは聞かんなぁ。ターボうんぬんよりマトモな２ストチューナー（ほとんどいないが）
に相談すれば如何かな？

>27
なるほー。っつーことは電磁ポンプ必須って事ですねぇ。
おまけに・・・リターンまでって言うとまんま車・・・ってカートも車か(笑)
これはたしかに深刻な問題です。っつーか考えらんなかった俺ってば(泣)

>28
おぉっ、なんかディーゼルのくせに妙に親近感が持てる構造！
Yamahaヤローの私としてはうれしい限りですｗ

>29さん
どちらかといと4ストみたいな感じです。

>30さん
私も初めて知りました。車から船舶から皆さんの懐の深さにはまったくもって
恐れ入るばかりです。ははーっ・・・。

>32さん
ガンマターボ！実現したら乗りてえ(笑)
んー、一応我々、YZ125ベースで37ps/12xxxrpm、燃費もてぎ2L/lを実現してます。
それでも勝てねえ！250F連中、何であんなに強えんだよぉ(涙)

あ、ちょっとまったり気味になってきたんで余談をば。
２輪の方はYSR50とRZ50(1HK)、FZR250(2KR)なんざ乗ってます。
８０年代車がアツくて好き・・・・。

>>28
構造としては船舶用２ｓｔインジェクションのディーゼル版みたいなもんですかね

ふーむ、今まで出していただいたご意見から判断するに問題は・・・
・加給に負けない燃圧
・タービンの潤滑
この２点が私の見逃していた致命的なポイントのようですね。

さて、今から>16さんに提供していただいた
「オービタル社のポート＋スーチャー」
についてぐぐってまいります。

>>35
当時のプレスリリースです。
ttp://www.yamaha-motor.co.jp/news/99-03-23/sd.html

軽自動車の車体に搭載して結構な高燃費を出していたらしいのですが
結局商品化されなかったようですね。

1さんには直接関係が無く申し訳ありません。

最大の問題は吸気が排気側に吹き抜けて充填率が上がらない事だと思うが
ＡＲバルブのような物で対策できるかな

>>35,37さん
いえいえ、ここにいる皆さんの知識を並列化できるということこそ
初心者ながらもインターネットの最大の魅力だと感じています。
新しいムダ知識でみんなを「へぇ〜」と言わせましょう！(違う)

>>37
でも、２ストディーゼルって最近注目の技術の一つでもあるんだよね。

>>38さん
排気吹き抜けの問題に関しては正直どうなるか全く見当つきません。
排気デバイスをいじるとかなってくるともう個人チューニングの世界から飛び出してしまいます。

それとさすがに1爆発毎の開閉はチト無理かと・・・・

>37さん
・・・・んな！こ・・・このディーゼルって動弁系がない！
ちらっと見た限りでは
過給器で詰め込む→燃す→「クランクケースに排気」って逆じゃんか！
しかもえらいコンパクト・・・夢のエンジンですねぇ。

>>41
実はＡＲバルブとＹＰＶＳの違いがよくわかってないのですが
あんな感じのバルブを往復式ではなく回転式にすれば吹き抜け対策できないかと

ってこのままでは夢のエンジンを追うスレになってしまうｗ

えっと、始まって早々宗旨替えで申し訳ありませんが、
「100cc未満で30馬力を目指す」ってことで・・・・。
もちろん２ストの話題もバシバシしていただいて結構です。(っつかむしろ歓迎です)

これが実現しそうな暁にはマシンにでっかくバイク版の看板でもつけよっかなートカｗ

>>1さん
トランスミッションの段数制限はあるんですか？

>43さん
うーん、ロータリー排気バルブ(笑)
さすがに・・・厳しいです。発想としては面白いですね。
もひとつ白状すると私も「ARバルブは他の排気バルブとどうちゃうの?」の一人です(笑)
制御方法はともかく機構的にはRCバルブと大きな違いがあるのかなぁ・・・と。

>>44
Ｓ８０や全日本１２５クラスのチューナーに頼むのが一般的だろうが、カートだと
少しトルク重視の方が良いかも。トルクアップって言うと２次圧縮を上げたがるの
だけど、デトネ対策でそれなりのガソリンが使えないとダメでしょうね。

競技スノーモービルの場合
２ｓｔでタービンつけてたような気がする

>45さん
ミッション自体の制限はありません。ただ６速あれば十分であることは想像できます。
た・だ・し！例外が一つ！「遠心クラッチのみ、変速機なし」です。
>>2に書いたクラス分けですが、A,B,Cクラスといのは上の変速機なしクラスの名称です。
２速以上のミッションがつくとそれぞれAM,BM,CMという別のクラスになり、少々条件が
厳しくなります。
もっとも甘いのは言うまでもなく小排気量・ミッションなしです。
しかし、最高速を狙ってスプロケをロングにすると・・・当然下はスカスカです。

ちなみにスクーター等のＣＶＴの扱いは判りません。オーガナイザーに問い合わせ中です。

>47さん
うーん、サーキットがロングコース(ツインリンク茂木・・・ってどのレースかばれちゃうな)なので、
カートのコーナリングスピードだとハッキリ言ってパワーバンド外すことはほぼありません。
強いて言えば脱出時に「３!?４!?どっちだ！」って感じで高い方のギヤ、半クラッチ全開を使うぐらいでしょうか。
この条件は2輪もカートもどちらでも発生しますので問題ないかと。

もちろんカート専用のショートコースだとトルクは非常に重要です。

>48さん
噂は聞いたことあるので２ちゃんにすがりついてみましたｗ

・・・にしてもオービタルエンジンのサイト、重いよ！ったく！

このスレの趣旨からはちょっと外れるけど
AX-1のエンジンでやってる人はいるのかな？

昔住んでたとこの近所のカート屋で、そんなの作ってたから。

>>49さん
ということは、>>2でABCクラスと出ているから変速機なしクラスに
エントリーということでしょうか？

あ、変速機アリなのか

おっと、>47さん
ガソリン自体は市販ハイオク限定ですね。なのでデトネっちゃうほど圧縮はあげられません。
もちろんオクタンブースター等の添加剤類は全て禁止です。
オイルに関しても添加剤は禁止です。エンジンオイルは、一通り実験して選定済みです。
いっちゃんラップが出たのはＥ社のＨ○○。ただし一番早くピストンとシリンダーが仲良しになりました(笑)

エンジンの数は一個なのかな？
合計１００ｃｃでもいいのなら、５０のエンジン
カリカリにチューンして２基ガケっつーのはどーよ？
２基エンジン左右独立ドライブ（≧∇≦）

>>55
それ、認められてるなら何気に良さそうな手ですね。
沢山回せそうだし。

コーナーで内輪側のエンジン点火カットして
コーナリングフォース増大させるとかね〜（≧∇≦）

>51さん
あはは。エンジョイでやってる人はいるかもしれませんね。
私もお遊び用にYSR50の余りエンジンで作ったことあります。
カートのフレームは鉄パイが2本平行に並んでる上にエンジンを載せるので、
その座布団みたいなマウントさえ作っちゃえば何でも乗ります。
4ストクオーターマルチ載せてる人もいたぐらいで。
すっげぇいい音してたなぁ、1台だけ「カアアァァァーン」ってストレートだけめちゃっぱやなの。

>55
えーと、甘いです！ホンダの研究室の人が１シーズン目にエンジン２機がけ、
２シーズン目は「30cc6機がけ！」で出場してました(爆笑)
まぁもっともカリカリではなく4ストのミッションなし汎用エンジンをそのまま載せておりましたが。
ちなみに結果は２シーズン連続DNFですｗ

>56
私もチラッと考えて「んなアホな奴ぁいねえ！」トカ思って出場したら・・・ｗ

>57
残念ながらデファレンシャル機構も禁止です。左右車輪はシャフトで直結。
ちなみにカートはその恐ろしい横Gと異常なグリップでフレームが捻れ、
そこに重心移動を加えると3輪コーナリングとなります。

トリビア：うちのデータロガーでは最大4.7Gを計測したことが・・・

>>1さん
現状で何馬力程出てるんですか？

４、７G！！まるでF-1マシンだ。

>>58
エンジン6機がけとはどうやって同調させてたんでしょう。
恐るべし、ホンダパワー。(笑)

ただまじめに100cc未満で30馬力出すとなると厳しそうですね。
今の125ccモトクロッサーで40馬力くらいでしたっけ？
でもYZ85で29馬力出ているようなのでこれにＯＳピストンでも
入れるというのはいかがでしょう？

125CCモトクロッサーは確か・・・４５馬力位出してたような。

いいやもう！ライバル見てるかもしれないけど一か八かこっから先伏せなしでいきます!

>60さん
現状YZ125ベース、キャブ・ポート拡大・チャンバで37ps/12800です。
TZ125/02にすれば44psですが、新規購入なので「金が！」
で、「おなじ金かけるんならバカやったろうじゃないの!技術賞のプライズもあるし!」
・・・・といわけなのですｗ

>>64さん
なるほど。バリバリのレーサーのエンジン使ったらどうかな？
と思ったんですが、そうゆう意向がありましたか。
そうなるとやはり、加給機とかの特殊な方法に行きつくわけですね。

多孔プレートってやってみました？

車軸の数とかタイヤの数は決まってるの？
馬力は限界値に近いようだし、後はコーナリングスピード稼ぐしかないから
昔のティレルみたいに後ろ４輪とか、どう？（ティレルは前輪だったけど）

>61さん
Ｆ１に限りなく近いスポーツです。全てがダイレクト、低い視点での体感速度、etc
ちなみに横Gがコーナーごとに脇腹にかかるので・・・「肋骨折れます!」
わたしも何度も折ってます。プロテクタつけて痛み止め飲んでレースなんつー事もｗ

>62さん
全然同調取ってませんでした。エンジン始動はエンジン1個ずつ
リコイルスターター引っ張ってましたもん。のどかで微笑ましかった(笑)

>63さん
残念ながらそこまででていません。

>65さん
いやー、わがままな企画におつきあいいただき誠にありがとうございます。
確かに勝ちたかったらすなおに２５０F買うか、RSやらTZやらをチューニングショップに
出すのが手っ取り早いです。でもほら、やっぱお祭りなんだから楽しまないとｗ
みなさんも「VガンでVTR1000カモってみたい！」とか想像したことありません?(笑)

>66さん
おおっと、またも知らないワードが!今日は私の無知さを思い知る1日であります。
よろしければご解説願えますでしょうか?

直線は相当スピードノリそうだけど
空力的なアプローチはなんかやってる？

>69さん
フルカウル・アンダーパネル付きです。
トップスピードは203キロまで伸びてます。

ああ、ホントだ。CR125Rでも４１、５馬力程度だ。

２００キロオーバーかぁ、すげー世界だね(^^;
そこら辺までスピードが伸びるとなると、ボルテックスジェネレーターも効果でるかも
胸から上の空気の流れをうまく処理すれば、トップスピードがもっとのびると思う。

多孔プレートってこんなものです
ttp://www7.plala.or.jp/ADD110/reedframepage.htm

えーと、なんだったっけか、ベンチュリーカー？
アレみたいな手法で強力なダウンフォースを作れないかな。

エンジンとは話違うけど。

ttp://www3.coara.or.jp/~tomoyaz/higa0111.html#011118

ボルテックスジェネレーターの解説（かな？）(^^;

>71さん
ええ。ちなみにYZ/02は確か39psだったかと。うちのはいかんせん90前期なので
最新型には遠く及びません(でも大分頑張ったけど)
で、次はおもしろ速い系で行こうかとｗ

>72
面白いッスよぉ。維持費も安いしもうタマランっ！っていう感じです。
ボーテックスジェネレーターですかぁ。面白いかも。
ちなみに上半身の処理、コレが難しいんですよねぇ。カウル最上端が地上から3〜40センチ。
ハンドルの位置が5〜60センチ。私はもうストレートは全部タンクがば伏せ(視界０)でした。
その状態でハンドルの陰にやっとこメットが隠れて・・・って感じですね。

>73さん
あー、あーあー、コレですか!納得。
RZの乗り味向上にやってます。効いてるような効いてないような・・・
そっか、レーサーでは試してないですねぇ。やってみるか。
ただ高速全開域ではあまりアドバンテージにならないかも・・・

・・・・うぅちくしょー・・・オービタル、惜しいところまではいくんだけど
「コレだーっ!」まで至ってません。もっとがんばって読むか。

>>76
伏せるのも手だけど、ソリ競技のリュージュみたいに
上半身を後ろに限りなく倒すってのはどうかな？
エンジンのレイアウトとか変わってきそうだけど(^^;

>74さん
残念!カートは高速コーナーにおいてはハッキリ言って「オーバーグリップ」なんです。
それだったら逆に極限までドラッグを減らした方が有利なんですね。多分。
それにグランドエフェクト用のダクトをフレームにつけるとしても最高端は
エンジンとラジエータでふさがれちゃうのでした・・・・なむー。

>75さん
あぁ、わざわざ資料までいただいてありがとうございます。
ってなんか俺ってばすっごい優しくしてもらってる・・・(感涙)

>77さん
それも可能なのですが(エンジンはサイドだから)ドライバーの体が後ろに行っちゃうと
フロントに加重が乗らないんです。
一応4輪なのですが2輪同様、ニーグリップも必要だし、体重移動による荷重移動も必須です。
カートの中で一番重たいパーツは人間ですから。ってかダイエットしろよ、俺ｗ

あ、一応カートについて簡単に説明してるページをば。
マシンのレイアウトも写真で何となく見えます。私のマシンはこの上から
ＣカーみたいなＦＲＰカウルとカーボンアンダーパネルをかぶせたものです。

ttp://www.c-able.ne.jp/~ahiru/kartqa01.htm

>>78さん
なるほど。
んで多分、空気抵抗は減らせるだけ減らしてるだろうし、
車重にしても最低重量が多分規定されてるだろうから
速くするにはパワーアップするしかないのかな。

それで、加給機の登場か。

考え始めると目がさえてきた〜（≧∇≦）

おっしゃわかった、レース当日下剤を飲んで宿便を出しませう
それだけでも数百グラムは軽くなるし(^^;

>81さん
で、しかも軽量かつ少燃費も狙ってるから小排気量でリッター馬力を稼ぎ、上位クラスと
同等の馬力を(オーバーパワーを狙うのではなく)狙うのが究極なワケです。
まぁ究極だけに難しいし手間もかかる・・・と。

そしてベースとなりえるエンジンは排気量的に２ストである場合がほとんど。
よしんば４ストであった場合もほぼ空冷決定なワケです。

なんとも難しい限りです。

>82さん
走行中にゲｒ(ry ｗ

あああああぁぁぁぁ！
オービタル・エンジン社のサイトにある資料、大体読み終えましたが残念賞〜っ！

確かにコンプレッサーは備えていましたが、インジェクターで混合、噴射するんだそうで。
でもこういう２サイクルの良さを徹底的に追求してる会社がある、っていうことが
すごい励みになりました。
ありがとう、>１６さん！

>>83さん
そうなってくると・・・もはやエンジニアさんの出番かもw。
でも、加給機が上手く使えれば！、ってわけですね。

そういえば、ガソリンを冷やすとガソリンの密度が高まって幾らかパワー
向上に効果があるとかないとか・・・・効果あってもホンの僅かだと思いますが。

>>84さん
それは車外にしないとねw

>86
やっぱ2ちゃんパワーでも無理かあ。いやいや、まだ猛者はいるかも！
めっさ厳しー条件だけにもうこれはハッキリ言ってアイデア勝負だと思うんですよ。

ちなみにＧａｓ冷却は・・・真夏の炎天下、むき出しのタンクなので無理っ!ｗ
ピットインごとにアイスノンでも貼るか(笑)

>>87さん
GAS冷却は・・・・タンクにドライアイス入れるとかｗ。
・・・・・・・・・・・冷え過ぎかw。

>88さん
ってすぐ溶けちゃいまんがな！
なんかﾏﾀｰﾘ雑談風味になってまいりましたな。休憩がてらって感じで
オヤジの私にはちょうどいいペースかもしれませんｗ

そうそう、一応オカルトチューンの類はいろいろとやってみました。
磁石とか磁石とか磁石とか、セラミックとかセラミックとか(ry

ラップタイムがまともに向上したのはカット×××だけでしたねー。
こればっかはマジ秘密兵器なんで伏せ字ご容赦下さい。

ちなみに燃料のマグネット。これ、どういうワケかプラグの焼けがよくなって
ローリングラップでカブりにくくなるんですよ。うーん、謎。
（ローリング中、めいっぱい車速を落として他車のエンジンカブらせるなんてかけひきもあるのです。）

ﾛｰﾀﾘｰって積めないの？

いっそのことＦＦ化してみたらどうだろう？
リヤタイヤの負担減るし、ディメンジョン工夫すれば
良く曲がる車ができるかもしれない

すみません、凄くくだらないアイデアなんですが、
チョロＱみたいなゼンマイバネを大きくしたものを積んで
スタートダッシュのときにつかって一気に前へ→あとはブロックしまくり
というのはレギュレーションにひっかかるのでしょうか？

>90さん
全然オッケーっすよ。ただしレギュレーションでは・・・
「78〜250cc」
ってハッキリ書かれちゃってんですねぇ。まぁ１ローターでも排気量オーバーなんです。
南無〜。これもやれたらかなりアツかったんですけどねぇ。

>>89さん
＞そうそう、一応オカルトチューンの類はいろいろとやってみました。
磁石とか磁石とか磁石とか、セラミックとかセラミックとか(ry

ラップタイムがまともに向上したのはカット×××だけでしたねー。
こればっかはマジ秘密兵器なんで伏せ字ご容赦下さい

オカルトチューンですかw。でも、ああいった類のモノでも効果あるもの
もあるんですねえ。沢山のトライアンドエラーでそこにたどりついたんですね。凄い。

おっと、そろそろ時間なので落ちます。
ではではがんばってください。それではまた。

>91さん
残念ながらコーナリングフォースは「十二分」なんですよ。
これ以上横Gかかったら死んじゃいます！マヂでｗ
尚、エンジンがドライバーより後ろに搭載された(RR,MR)前輪操舵の
4輪っていうのは規定されてます。ティレルごっこはできません(笑)

>92さん
これまたローリングスタートなのでゼンマイは厳しいです。
それにホームストレート、カート10台分近くの幅がありますｗ

>94さん
ありがとうございます。おかげさまでオカルトチューンには大分明るくなりました(笑)
なんか知りたいモノがあったらお力になれるかもしれません。
その時はどうぞご遠慮なくｗ　それではおやすみなさいませ。＞94さん

そうなると、やっぱ直線スピード上げるっきゃないから
カウル系を工夫した方が良いかも

さて・・・と、会社がぁ呼ん〜でぇいるぅうう・・・・っと。
そんなワケで本日は撤収したいと思います。

皆様深夜までおつきあいいただき誠にありがとうございました。

次回は・・・出社前か昼休みだな。いやいや、帰宅後かな？
というわけでヤル気のない教えてクン、「打倒YZ250F」こと>>1でした。

皆様、お休みなさいませーっ！

うっぷす・・・
>97さま
んー、そうですねぇ。ただ元々すっごいちっちゃい(バイクより前方投影面積が小さい)
乗り物なので、これ以上は無理かと・・・・

参考までに私たちが使用しているカウル、モア・コラージュの写真のURLをば。
・・・・ちょっと待ってて下さいね。

というわけで、こんな雰囲気のモノでございます。
ttp://www.firstmolding.com/morecollage/fm-fc1-00/fm-fc1-00.html
この写真のマシンのシートをショートバック(背もたれの低い)ものにした仕様です。

尚ふつーのカートの写真は上でも書きましたが
ttp://www.c-able.ne.jp/~ahiru/kartqa01.htm

こんな感じです。空力的にはもういっぱいいっぱいかと(泣)

そんなこんなで。

テールカウルをもっと長くしたら乱流抑えられて良いかも
昔のルマンでフェラーリとか、ポルシェがやってたやつ
今は眠くてそれくらいしか考えつかない(^^;

あと、これだけ車体底面が広いとグランドエフェクトが効き過ぎるかも
もうちょい地上高稼いで、底面に空気流したほうが
トップスピード上がるはずでつ(-oヾ＜眠くてダウン寸前

ただ、それやるとロールセンターも上がるから転倒しやすくなるけどね(^^;

>101,102さん
ね・・・眠い中わざわざどうもです（っつか私も死にそうじゃ。7時起きで会社だしｗ）
テールカウルはちょっと面白い試みですね。切ったはったするか。

フロアパネルに関しては「上がりません！」なぜならフロアパネルはフレームに直接
ねじ止めされるからなのです。あ、フレームそのもの、車高を上げればよいのですが
セッティングの都合上５ミリが限界でしょう。でも参考になりました。
ロールセンターが上がるとカートの場合コーナリンググリップの向上につながる一面も
ありますし・・・・。

っというわけで今度こそ寝るです(笑)
ダメダメづくしで申し訳ありませんでしたが、ご意見、参考にしております。

それでは皆さん、お休みなさいませ！

あれ？今日の書き込みはまだか・・・。当たり前の結論だけど、２ストチューンに近道無し。
地道に積み重ねるしかおまへん。しかし、７時間エンジン保たせるのは大変だなぁ。

素人考え
1.グリップにそんなに余裕が有るならいっそのこと、よく断面形状にしたら？
つまり車高全体を上げるのではなく両端を持上げる。
うまく作れば、スリップストリームの妨害になるかも
2.過給器にこだわるなら、シリンダを複数にしたほうがよくない？
一つにタービンあたりのシリンダ容積が小さいほうが、過給圧や充填効率を上げれるのではないかな
過給器も一つじゃなくていいんじゃない？それから、それだけで圧縮するんじゃなくて
モーターで一次圧縮してからタービンで圧縮するとかどう？ラムエアダクトも組み合せるとか
3.2ストだとエンジン単体は軽くても、過給器を作動させるための補機類まで含めた場合
複雑そうだし重くなったりしないの？4ストでやったほうが簡単そうな気がする
4.プジョーのスクーターでジェットフォースがスーパーチャージャー付きを発表
したけど、あれは2ストかな？4ストかな？あれに使ってるのを調べれば小さくて
いいのが有るんじゃない？
5.ニトロがだめなら酸素ボンベはだめなの？過給器とうまく組み合せれば一時的に
凄い加給圧が得られるんじゃない？

こんばんは。出現遅くて申し訳ありませんでした。
今夜もちょろちょろ考えてみたいと思います。

さて、私も素人考えを多少考えてみたのですが・・・
・タービンの潤滑について
小さめの電動トロコイドポンプで粘度の低めのオイルを循環させてみる事は可能そうである。
問題：ポンプ用電源の確保。
　　　循環は可能だとしてもどの程度のオイル容量が必要か全く見当がつかない。
　　　専用のオイルクーラーを別にもうけなければならない。
　　　搭載スペース等からして非現実的である。

・燃圧の確保について
電磁ポンプを使用。レギュレタ、リターン等回路を設置
問題：はっきりいって自動車用キャブじゃないとどうしようもなさそう。
　　　ポンプの電源。

・素人考えなアイデア
ＳＣコンプレッサー手前にキャブレターを置くとどうなるんだろう？
予想：霧化したガスがコンプレッサーのブレードに当たって燃調めちゃめちゃ・・・

あーもぅ、やっぱり地味に行くしかないですよねぇ。

>>104さん
どうも、こんばんは。
まったくもってその通りです。オーソドックスなチューンと小技を重ねて
現在の馬力に到達しております。現在のＥｇは入手時32ｐｓ。現在37ｐｓなので
劇的に馬力が向上しています。
Ｓ８０をきちんとしたチューナーに委託するのが手っ取り早い手段なのは
いうまでもありませんが・・・・ね？ｗ

>105さん
同じくこんばんは。
・翼断面形状・・・うーん、ウェッジシェイプって事でしょうか？

・マルチ化・・・うむむぅ。そこまで小さいタービンは聞いた事がありません。
　　それと上記の加給するにあたっての様々な壁を解決する事は多分不可能でしょう。
　　加給するとしたら、インダクションボックス内をほんの若干、気持ちだけ正圧にする
　　というのが限界かと現在は考えています。ラムエアは検討中です。
　　カウルの写真を見ていただくとわかる通り、車体前端に多用途ダクトが開いております。

・プジョーのスクーター・・・現在資料はないようです。情報待ち。

・酸素ボンベ・・・燃焼温度だけが極端に上がり、デトネ誘発のリスクが高まるでしょう。
　　また、ボンベの搭載搭載スペース、電磁弁の制御等の問題も解決は難しそうです。

ちなみに一応なぜ小排気量にやたらこだわってるかというとレギュレーションにより、
ピットストップが下記の条件付けがされているからなのです。


ＡＭ　停止4分　給油量4kg 201-250ccミッション
Ａ　　停止4分　給油量4kg 201-250ccダイレクトドライブ/遠心クラッチ
ＢＭ　停止3分　給油量4kg 101-200ccミッション
Ｂ　　停止3分　給油量4kg 101-200ccダイレクトドライブ/遠心クラッチ
ＣＭ　停止3分　給油量4.5kg 78-100ccミッション
Ｃ　　停止3分　給油量無制限 78-100ccダイレクトドライブ/遠心クラッチ
とまぁこんな感じです。

そうそう、ちょっと長いんですが下記ＵＲＬに公式規則のｐｄｆがあります。
もしも興味があり、かつお暇でしたらお読みくださると幸いです。

ttp://www.twinring.jp/motorsports/enjoy/e_motegi/pdf/ktairule2003.pdf

何となく燃費のいいＣＭクラスでＡＭのKX250やYZ250Fに勝ってみたくなりま・・・せんか・・・。
俺だけかなぁ(悩)

>>105
プジョーのスクーターは4スト単気筒でした。また市販バージョンには
SCは採用されなかったので詳細は不明です。

個人的には通常の2stエンジンにターボだけつけても掃気時の吹き抜けは
対応のしようが無いので現実的ではないかと思います。
なので小排気量でなんとか出力を得る手段としては4stの過給くらいしか
手段が残っていないのでは？

また排気量が少ないためタービンを回しきれない可能性があるので
ターボよりもまだSCの方に目があるのではないかと思います。
とはいってもベースとなるべき125ccの4ストエンジン自体ホンダのＣＢＸ系か
ヤマハのSR(YD）系かスズキのｋシリーズなど実用車ベースの物しか
無いのですが････

>109さん
こんばんは。
やはりポート掃気での加給ということ自体には白状しますと私も「？」でした。
で「２ちゃんパワーでどうにかなっちゃったら面白れぇなぁ」とかいうヨコシマな気持ちが
あったというのはここではヒミツですｗ

で、加給するベースのエンジンなのですが、私としては４ストスクーターの１００ccが
面白いかなーとか目星をつけておりました。ひょっとしたらＣＶＴはレギュレーションで
変速機扱いを逃れられる可能性があるからです。矛盾してますが(笑)

視点を２００ｃｃまで広げるとベース車両はグッと広がります。
とはいえやはりビジバイ系になるのはほぼ確定です。水冷かつ高回転化が望めるモデルは
調べた限りだとあまりなさそうなのが現実です。

外車に目を向けると今度はまだ２ストが多いんですよね。
そんなわけで２ストターボという実にふざけたアイデアが頭をよぎっちゃったワケなんですｗ

ラジコン用のスーパーチャージャーは使えないの？
ラジコン用のターボジェットエンジンも有るようだし
これからタービンとったらどう？

>>111
ラジコンのはブロア式スーパーチャージャーですね。（OS　FS120SP）
いわゆるタービンはついてない風味。
ちなみに、４ストでもクランクケース室を利用し、加給機能があるものもあります。（山田産業）
ラジコン燃料はオイル混合なので、こんな技が使えるわけで。

なんだこいつ？

>111,112さん
さすがに排気量があまりにも違いすぎます。確かに模型用エンジンは素晴らしいパフォーマンスを
もっておりますが、スケールの差だけは埋め合わせようがありません。

>113さん
いや、全くもって稚拙なお話で申し訳ありません。
オヤジのクセして頭の中は幼稚園児なものでｗ
まぁバカくさい突飛なお話がお好きでしたらどうぞおつきあい下さい。

100のバカ話から思わず目からウロコのアイデアが出るやもしれません・・・
これぞ２ちゃんパワーかな？とかちょっと期待しちゃってるんですが・・・なんちて。

バラデロ125は水冷4ﾊﾞﾙﾌﾞＶツインだよ。5速だけど、SOHCだけど。

そういえばちょっと前まだ台湾ヤマハでもFZR150（空冷、4スト、Vツイン）
なんていうバイクがあったなあ。
エンジンはドラッグスター250の縮小版でしたが。
当然2バルブのSOHCでした。

>>114
だからマルチシリンダー化するのです
過給器も一個じゃなくて、各シリンダー毎に1つにする

>117
RC用ってこと？
でも高々100cc程度で気筒数増やしても、
メカニカルロスが増えるだけのような気も・・・。

ビジバイ系のエンジンって、過給器付けたりするには意外と
余裕ありそうじゃない？
シロート考えだけどねw

CBR125R
http://www.tempo-2rad.de/webalben/cbr125r/seite%20rechts%20vo.JPG
単気筒だけどあれなら水冷4ﾊﾞﾙﾌﾞDOHCだからいいかもね。

いつ発売かはしらない

どもども。だいぶﾏﾀｰﾘしていい感じの住み心地になってまいりましたｗ
一応日参はしますがたまにお休みしても怒らないで下さいね。絶対ほっぽり出したりはしませんから（笑）
さて・・・まずはお返事から。

>115さん
５速でもパワー・トルクバンドがそれなりでしたら問題ないはずです。
現にコンペティションモデルでも５速のものはかなり存在します。

>116　4epさん
毎度っ。いつもながらネタ提供どうもです。しかしFZR150、思わず名前見て笑っちまいました。
タイにしろ台湾にしろ150の国って結構あるようですね。
排気量的にはほどよい具合でなかなかGoodです。入手は激ムズっぽいですね（笑）

>117さん
うーん、それはそれで問題が発生しそうです。

>118さん
その通りです。それとビジバイ系、あたくし・・・じゃねえや、俺もおなじコト考えたのですが・・・ｗ

>119さん
お、これはバイクとして欲しいかもｗ
------------------------
水冷シングル125cc
13.5ps/10000　(レブリミット13000）
ショートストローク(58x47)
６速リターン
車重115キロ（コレ魅力）
見た目まさにCBR
------------------------
まさに燃費良し、足になる、パワーほどほど、峠も楽しそう・・・と
エンジョイ派にはうってつけです。通関時に126申請すれば高速もOk!いいじゃん、これ！
ちなみに残念ながらSOHC2vだそうです。

というわけでさらっとまとめをば・・・その前に各クラス分けのうま味をもう一度まとめてみましょう。

Ａクラス
　鬼パワー・鬼トルク、しかも4ストだったら2ストＢクラスを上回る燃費とトルクが「ｼｬｷｰﾝ!」です。
　でもピットに入るたびに４分止められてｼｮﾎﾞｰﾝ・・・
　よーするにあっという間に燃料食い尽くしちゃう2ストＡクラスはあんまり怖くないんですね。

Ｂクラス
　エンジンの選択、チューンを入念に行えば4ストＡクラスを十分食える実力派。
　Ａクラスよりもピットストップが１分短いのがｼｬｷｰﾝだっ！

ＣＭクラス
　さらに排気量が少なく基本馬力は低い。そのかわり燃料が500グラム（700ccほど）余計に
　給油できるぞ。ある意味ダークホースだ。

Ｃクラス
　基本馬力が低い上に変速機もなし(ひょっとしたらCVTは使えちゃったりする可能性も…問い合わせ中)
　そのため加速力に難アリなのがｼｮﾎﾞｰﾝだ。
　そのかわり、燃料をフルタンク(約11リットル)まで入れられるのがｼｬｷｰﾝ!
　ちなみにＡＢクラスは5リットルぐらいしか入れられないぞ!

・・・という感じです。あぁっ！長い、俺レス永杉だよ！みんなスマンです。

えー、長レス連書きあいスマンこってす。んでは、>115-119のまとめをば。支離滅裂なので上手に読んで下さい。
なお、たて読みではありませんｗ

まずは、排気量についてです。
贅沢言えば100cc未満でやってみたいもんです。ちなみに101ccを超えるんであれば125にこだわらず、
一気に200まで視野を広げて検討可能です。もしも4スト200加給機つきなんてのがあったらほぼ優勝ですが・・・
・・・ねぇ(笑)　←アホ

バルブ数やカム形式は余りこだわらないでいいでしょう。
ましてや加給という手段が可能になれば無理に詰め込むわけですので・・・。
ただし、>>12、>>19、>>27等の問題があるので機械式スーチャーを使用し、
燃圧を確保し・・・と手間は多くなってきます。

そしてそこに多気筒化が絡んでくると・・・
・１気筒80ccを割ってしまうわけなのでトルクの減少が考えられる
・機械的ロスの増加が大きい。（バルブ周り、複数のＳＣ）
・複雑になる事による重量の増加、緊急時の整備性の悪化
少なくともこれだけの問題が発生してしまいます。特に重量と体積。バイク・カートは軽さが命です。
現在主流の125cc2ストというのは確かに理にはかなっているんですよね・・・

さて、安易な方向にフラフラ〜っと引き寄せられそうな自分にカツを入れつつｗ
ベースエンジンについて、入手の容易さは非常に重要です。実験中に何基かあぼーんする可能性が高いですから。
となると、ビジバイ系がよさそうなのですが・・・・

>>122
短気筒限定でしたらコンロッド過給という方法も考案されていたことが
あります。
昔のヤマハの技報に載ってたのですがネット上では公開されていない
ようですね。

たしか50ccの4ストエンジンで90cc並みのトルクが出た、と書いてあった
かと思います。
基本的な構造は2ストのようなクランクケースを作り、2ストの１次圧縮と
同様に吸気を圧縮して過給していました。
まあ実用化されていないのであくまでもご参考に。

コレで最後ですのでもうちょっとおつきあいをば・・・・

ビジバイ系は水冷のものってあまり見かけたことがありません。耐久性は高いとは思うのですが、
馬力を絞り出していく課程で発生していく熱。こればっかりは空冷では処理し切れません。
ヘッドだけを水冷化したとしてもせいぜいデトネ対策ぐらいにしかならなさそうですし・・・

99ccロータリーとかあったらかなりアツいんだけどなぁ・・・
現在のところ、>115さんのバラデロネタがいい味出てますね。
問題は希少車ってだけでｗ

というわけで長々と読んで下さった方、ありがとうございました。
一応土日はごろ寝しつつたまに覗いてみますんで。よろしければネタ等募集しております。

２ストネタカンゲー

かしこ。

おっと、>125　4epさま
毎度どうも。
コンロッド加給。>112さんのおっしゃっていた４サイクル模型用エンジンの方式と
聞いた感じでは同様の構造ではないかと想像できますね。
なかなか面白そうなのでちょっと調べてみます。とはいえ実現は不可能ですがｗ

エンジニアさんたちの夢を追いかけてみるっていうのはなかなかにワクワクするものです。
私もそのドキドキの過程を擬似的にとはいえ体験できるわけですからｗ

・・・・待てよ？「混合気」をクランクケースで「圧縮」・・・？
ってことはキャブを通過後の混合気をＳＣで圧縮するっていうのは理屈上やはり
可能なのか?!これが問題なければ燃圧の問題は一気に解消できるのですが・・・

混合気圧縮だとあんまり圧縮できないんじゃない？
圧縮しすぎたらガソリンが液化しちゃいそう

キャブレター混合気過給について・・・ちょいと調べてみました。
航空機用エンジンでは割とメジャーだった用です。中には８連スロットルを集合させて
１つのルーツブロアで２４のシリンダに過給なんつーツワモノもあったようでｗ

利点としては・・・
・過給気で圧縮する際、温度の上昇が少なく、過給圧も低くて効率が上げられる
・したがってＩＣは必要なく、コンプレッサーの駆動力が低くても充填効率が非常に高い
・燃調がばらつかなければ基本的にノッキングが生じにくい＝ONRが低い

難点は
・航空機、発動機等のような定回転エンジンには適しているが、レスポンスが悪い。

だそうです。あれ・・・あれれれー？ってことはコレって２ストも過給できるんちゃう？（ってまだ言うか！)
もちろん掃気の瞬間どえらい勢いで混合気が排気されるのは目に見えてますが(笑)

しかしCVTについての回答、まだかなー？オーガナイザーに問い合わせて１週間経つんですけどｗ

http://www.yspower.co.jp/pdf/140limited2.pdf
RC用のクランクケース加給エンジンの取説です。
下のほうにある、分解図によると、ロータリーバルブとの組み合わせで加給するみたいですね。
役に立たない情報ですが。（ｗ

なんかとりあえず実験してみたら良さそうですねぇ
どれだけ混合気が排気されちゃうのかも調べたほうが良さそう
インジェクション可は難しいの？
それと、過給器のめどはどうなったの？

>>126
混合気を圧縮したら温度も上昇するのでガソリンが液化することは
無いかと。

>128さん　IDｶｺｲｲ
あ、俺のIDもVTでｖ１６・・・ってそんなことはどうでもいいんだってば。
えー、早速pdfプリントして眺めてますが・・・何　じ　ゃ　コ　レ　は＿|￣|○

パーツリストのみだとはいえ、模型用エンジンに疎い私にはワケワカメでしたｗ
（特にキャブのあたりが）まぁ予想するに2つあるスロットルの片側から吸気、
クランクケースで圧縮・・・アレ？クランクの潤滑は？

ロータリーバルブのわけわからん切欠きといいやっぱ謎のエンジンです＿|￣|○

>129さん
ちょっくらやってみたいと思います。素材としてクタバりかけのYSR50Eg、
コンプレッサーはこれから考えます。
インジェクション化は・・・むぅ・・・やってみたいですが技術的に・・・ｶﾞｸｰﾘ

さて、どれぐらい遊べるかなーっ？

>4epさん
やっぱ・・ですね。思わず私の知らない現象かと思って調べちゃいましたｗ
あ、でも混合の混合気（オイル混合の。ややこしいなぁ、もう）をコンプレッサに通すと、
コンプレッサの内部でオイルが拾われちゃって混合比が薄くなっちゃいそうだなぁ・・・

あ、126さん、まだまだ遠慮なくご参加ください！1人より二人、二人よりゴレンジャーっすから！(笑)

>>131
RCエンジンの場合、燃料は4ストも混合です。
キャブの所は私もよくわかりません。（ｗ
スロットルバルブが二つあると考えていいのかな？

コンプレッサーはカーエアコンのじゃだめかな？
モーターとれば軽くなりそうだけど

オイルだけ圧縮後に混ぜたらだめ？分離給油になるが

>133さん
多分キャブのボディー内部が２つにしきられていて、なおかつカッタウェイに相当する部品も
２つになっていますので、片方が空気、片方が混合気で・・・混合気(右)から上に立ち上がる
ダクトでヘッドのバルブに・・・と考えてみました。
・・・とすると、左側のポートからクランク室に行くのは混合気ではないわけで・・・
あれあれあれ？考えてみるとフューエルチャンバはどこだ?!

や　っ　ぱ　わ　か　ん　ね　え　(笑)

インジェクションにして、掃気後にシリンダー内に噴射できれば問題解決できそう
ディーゼルエンジンようのとか流用できないかな？

>134さん
やや、また書き込みが。皆さんありがとうございます。

んー、用途的にコンプレッサーではなくブロアの方が適していると判断しています。
今回必要なのは圧力ではなく吐出量です。また、ブロアの方がパワーロスが少ないかと思いますが
そのあたりは実際のところどうなんでしょうか？
一応遠心ファン系を実験には使用しようかと思っております。

あと・・・分離給油はちょっと・・・カキーンといっちゃうのが怖いのでｗ

>136さん
当然ＤＩはもっとも高等な燃料管理の方法です。しかし高等なだけに・・・ムズイ
ちなみに以前調べましたオービタル社の2サイクルはＤＩでした。そのインジェクション技術は
かなりのメーカーにＯＥＭ供給されているようです＝自動車メーカーですら尻込みする技術・・・
と考えて差し支えないかと思います。ディーゼルでもボッシュがその状態らしいです。

２スト加給ならラム圧は？
既出だったらすまん。

>>135
58がメインジェットに相当する部品です。
潤滑を考えると、左側で混合気を作るのかな？
ちなみに、RCエンジンでははマフラーの排気圧力の一部を利用して燃料を圧送します。
（燃料ポンプの付いたエンジンもありますが）
まあ、変わったエンジンということで（ｗ

>139さん
ラムエアは餅検討しております。カウル前端のダクトからサイドポンツーン内の
インダクションボックスにエアを導入、ラムエア化を考えてます。

現在の状況でも一応ラムエアってばラムエアなんですが・・・
カートはキャブにノイズボックス(吸気サイレンサー)がついておりまして、
形状はちょうどペットボトルを想像していただければいいかと思います。

で、その先端にある穴から10センチぐらいの長さのパイプが中に向けて突き出してるような構造です。
吸気口はまっすぐ前ですし、ボックス自体も２リットルぐらいの容量があるので多少のラム圧はかかっていたかと思います。

F3のコレクタータンクみたいな感じですね。
吸入口のサイズに指定はあるのですか？

うっ・・・１レス１返答になってるじゃんか。スレもったいねえ！（って１０００まで行くわけなさそうですがｗ）

>140さん
納得！納得しました！「タンク加圧式フューエルインジェクション」！これですな。
で、ニードルの長さを目検したところ左の狭いところで混合気を作ってそうですね。

謎は全て解けた!（びしっ！）

その状態でキャブ内に加圧はできてるんですか？
フロート内部の構造がカートは若干違うから無理なのかな。

>142　MAXERさん（笑）
なんかチャット状態ですな。他の方申し訳ないです。

そうそうそう！まさにあんな雰囲気のものが前向きのキャブから
まっすぐニュッとのびてると思っていただければ。
今回のレースでは容量口径その他全く制限なしです。
ですから５リッターぐらいのインダクションボックス＋１０センチダクトが
候補として上がっていました。が！チーム内、バカ担当の私は・・(ry

>144さん
おそらく多少出来ているでしょう。さすがにバキュームゲージなんて気の利いたものはありませんので
予想に過ぎませんがｗ
ちなみにキャブは皆さんおなじみTMXです。オーバーフローをメクラして
（でないと横GでGasが全部フッ飛んでっちゃう)使っております。

ちょっと押さえ気味に。（ｗ
http://page5.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/e28375768
こんな感じのブロアモーターで２スト加給の実験をするといいかも。
キャブ前での加給が条件になってしまいますが。

ちなみに、RC用ロータリーエンジンなんてのもあります（ｗ

パワーに関しては加給で得られるし、環境エンジンではないので、インジェクションを制御する
パラメーターを最小限にしたらどう？単にキャブの代わりになればいいぐらいで
装置自体は実際のクルマからいただいてくる（トラック用なら解体屋で手に入りそう）
プログラムを書換えれば...なんとかならんかな？

>>147
4輪のインジェクションは本当にたくさんのセンサーからの信号で
制御しているのでそれらを殺してしまうとフェイルモードに入ってしまい
まともに動かなくなります。

またECUもいじらないと内部のプログラムを書き換えることも出来ませんし
かなり高度な作業になってしまいますね。
FI化で一番現実的なのは現在販売されているFIバイクのシステム全体を
移植してみることでしょうか？
（125ccならマジェスティ125とか）

国産のバイク用ECUはROMをいじれないので
ハルテックを使うのが一番良さそう。
しかし高いんだな．．．

うおっつ、マターリとメシ食っておりました。

>146 MAXERさん　(勝手に命名)
そうそう。こういう遠心ファンのブロアを当初使用してみようかと思っています。
吸気口にマニホールドをつけて設置すると、クランクと水平に駆動軸がおかれるため
うまくやれそうな感じがするので。ファンの能力に応じ、プーリー比を調節してテストに
挑んでみたいと思っております。

>147さん
んー、２ストＧＤＩ過給エンジン・・・もしも実現したら逆に環境エンジンとしても
優秀なのではないかと思います。尚、自動車用は・・・って4epさんが先に説明しちゃいましたね(笑)
参照情報が多く、大がかりなのであまりにも難しすぎます。
そして、よしんば他車種流用が出来たとしても、セッティングを出す事は
非常に困難を極める事でしょう。
いっそレトロな機械式インジェクションを自作してしまった方がある意味楽かもしれません。
・・・・・・それでも大変ですがｗ

>149　MAXERさん
ハルテックやモーテック等を使用するとしたらエンジンが単純すぎると思います(笑)
燃調、点火等の制御を行うために必要なパラメータをゲットできないので。

やはり対費用効果等から考えて単純な機構＋電子物は使わない、このラインは
キープした方がいいかもしれません。

とはいえネタはいつでも募集中です(笑)
あ、4スト100ｃｃ以下の水冷スクーターって存在するのかなぁ？

全く知識なしですので、参考になる様な書き込みが出来ません。
でも打倒YZ250F氏の様な挑戦は大好きです。
氏より育ちだ。素性の良いものを、知識と努力で
打ち負かすのは男のロマンだ！！
頑張って下さい。
応援してま〜す。

ミナレリヤマハの50cc 2stなら水冷だよ
ボアアップキットで70ccまで拡大可能
アプリリアのSR50ならさらにインジェクション付き！（しつこくてすまん）

勝手にコテハン化。（ｗ

一応ジョルノクレア〜スマートディオ等が水冷50ｃｃだったりしますが．．．（ｗ
１２５ｃｃでは　グランドディンク125X(KYMCO)　X'PRO RV125JP(sym　4バルブ)がヒットしました。

2ストの直噴はピアジオ社が開発してたような。

>151さん
ぬを・・・私ごときに有り余る応援、誠に恐縮です。
むしろ私よりも、周りの一緒に考えてくださってる方の応援をば・・・(笑)
ありがとうございました。

>152さん
惜しいっ!実に惜しいっ！(ファミコン通信のゲーム帝国風に)
レギュレーションでは「78ｃｃ以上」なんですっ！
はっ、５０のまま２機載せるしか（ウソ）
＞しつこくてすまん
こういったものには粘着なんかメじゃないぐらいのしつこさが必要ですｗ
ネタ更にｷﾎﾞﾝﾇ!（笑）

>153　MAXERさん　（事実上決定ｗ）
50はあるんですよねー。90があればもうほぼベース候補なのですが・・・
国産量産系で入手も容易だし。
100以上だったら200に近くて効率の高いものが有利になってきます。
125だったら・・・２ストミッションが強いかな。やっぱり・・・

どうでしょみなさん、80-100ccと101-200、どっちの方に挑戦してみたいですか？
チャレンジ心がパスポートっすよ！（もう自分でもワケわかんなくなってきたｗ）

２ｓｔ直墳どうやって潤滑するかが問題だ

>155
あ・・・クランクの事すこーんと忘れとったばい・・・

まぁDIは事実上無理なのはほぼ確定してますんでｗ

http://www.50products.com/unfl/unfl_doc1.htm
こんなの見つけました。　またまた模型エンジンですが、ユニフローエンジンについて。
クランク室で一次圧縮してます。
トルクは出ても、どうやら高回転には向かないようですね．．．

個人的には、CB125JXのエンジンをチューンし17０cc程度で挑戦してみたいです。

>157　MAXERさん
ユニフローは基本的に過給が前提の物かと思っていましたが過給しないでも
一応回るもんなんですね（笑）

で・・・・170cc4スト・・・1票・・・っと。（笑）

バリマシ（笑）とかでRZ250R改ターボ出てたことあったね。
記事によると70ps出てたそうですよ。
他にGSX250S改ターボも作ったんだけど、ショップはどこだったかなあ、、、
赤地に黄字のロゴ・ステッカー貼った、やたら短いステンレスのショート集合
作ってたとこなんだけど。都内で。

http://www.metalspeed.co.jp/
ターボと言えばメタルスピードかな？
音楽のウザイHPなので気をつけて（ｗ

>>156
ちなみに船舶用ヤマハ２ｓｔＤＩはベアリングにオイルを送るらしい
ピストン潤滑はインジェクターでオイルも噴射するのかな
シリンダーに穴をあけてオイルを送ってやれば劇的に煙が減りそう

>>160
おお、ここです！さんくす！
なつかしいなあ。

ラジコン用だとバルブレス４ｓｔという変態エンジンもあります
サイトを探してるのですがみつからない

>159さん
おぉっ、RZ?!ってことは・・・やっぱなんやかんやで出来そうな気がしてきたな！
っつー事はひょっとしてひょっとしたらYZ85ベースで目標40PSとかいう
大風呂敷広げられる可能性もちょっぴりあるんですね！
・・・・・でも燃費悪そうｗ

>160
な・・・懐かしい！自分であれこれやるようになってから南海部品専門になってたからｗ

>161
過給機付き2ストDIをさらに拡大解釈すれば４スト同様、腰下に潤滑油をためた構造に
することも出来るはずですね。１次圧縮が過給機で終わってしまうので。

>162
私も思わずにやけてしまいましたｗ

>163
おげ・・・こ・・・構造の想像がつかない（笑）
せめてロータリーバルブぐらいはほしいもんです。
なんか気持ち悪いよ〜！助けてママ！　←おめーが気持ち悪いっちゅーねん(ｾﾙﾌﾂｯｺﾐ)

>>163
ラジコン技術で読んだ気がするけど、思い出せない．．．あ゛〜（ｗ
２ストみたいにポートがあったはずだけど、スリーブが回る？だったかな？

ちなみにピストン２つならバルブレス可ですな。

>165　MAXERさん
あれですかね、確かWW2でえげれすの軍用機が使ってたスリーブバルブ。
あれならわかります。ポートの周りを切り欠きの付いたスリーブが回る・・・

ホーカー・・・タイフーンでしたっけ？

残念ながら機名はわかりません．．．
軽く調べたら
http://village.infoweb.ne.jp/~fwiz3328/newpage16.htm
バイクではこんなの
http://www.warbirds.jp/kakuki/sanko/kakengine.htm
航空機ではこんな感じです。

航空機エンジンでは結構多いんですね。

>MAXERさん
航空機ではスリーブバルブはメジャーだったようです。
ただ・・・スリーブ「バルブ」なんで一応バルブなんですよねｗ

さて、本日はそろそろ撤収いたします。明日６時起きなもので（って遅えよ!ｗ）

おやすみなさいませー

2stでもピストンバルブって言わない？

>>165
そういえば大昔、2stの一次圧縮を別のシリンダーでおこなう
ツインシリンダーエンジンなんていうのもありましたね。
（シリンダーが2本あるが1本はコンプレッサーとして使用）

燃焼側シリンダーにはバルブなし。
本当に昔の人のアイディアには頭が下がります。

今日図書館に行ったついでに、航空機エンジンの本をチェックしましたが
変態的なエンジンに付いては、あまり詳しく書かれてなくてがっくり。（ｗ
県立の普通の図書館にはあまり専門的なのは無いですね．．．

ちなみに、キャブ後に加給するエンジンのことも一応書いてありました。

ここ見たぁ？
http://www.fc-design.com/
インジェクションのキットを売ってるよ。もちろん日本の会社。
2ストもイケルみたい。サポート等も有るそうな。

>>170
やっぱり有るのね、そういうの。思いついて書こうとしたらアクセス規制が...
先人はやっぱり素晴しい

>>172
面白いページご紹介いただきありがとうございます。
すでにジェットスキーで使っている人がいるなんて驚きました。
自分がモンキー海苔だったら試してみたいアイテムですね。

2ストローク直噴ジェットスキー
http://www.kawasaki-motors.com/js/lineup/1100STXDI.html
http://www.kawasaki-motors.com/js/lineup/1100STXDI.html
http://www.kawasaki-motors.com/js/lineup/Ultra130DI.html

ケースで一次圧縮をかけるタイプの2ストを変に加給すると
エンジンが高回転まで回らなくなる悪寒。
同じ理由で、今では一次圧縮を上げるチューンはあまり流行らないみたいですね。

直噴の2ストはオイルだけマニホールドに注入するんだ．．．

普通に一時圧縮上げてポートタイミングとか見直して運転の上手い厨房にでも
乗せりゃいいでないの？

アプリリアSR50ダイテック（2スト直噴のスクーター）の70ｃｃボアアップ
キットが出てた。インジェクションコントロールユニットもついてくるみたい。
http://www.malossi.com/catalogo/
http://uk.catalogo.polini.it/
マロッシの方はマニュアルがダウンロードできるよ
2つ連結すれば140ccになる！
ちなみに、ジョグを連結した人
ttp://www.asahi-net.or.jp/~df7e-asn/ringyoubu/dioleadlaboratory/jogtwin/jogtwin.shtml

これにスーパーチャージャーを組み合せられれば技術賞は確実？！

ＮＳＲ５０のＥＸＰクラス（ＳＰ＝準改造クラス）はｴﾝｼﾞﾝ自体はﾉｰﾏﾙだけど
12PS(13000rpmぐらい)出てるからコレを２機掛け＋ラムエアでどお？
さらにポートと１次圧縮ＵＰでﾓｱﾊﾟﾜｰ
燃費は１０Ｌで下手すりゃ２時間もつし（筑波本コース）　÷２だけど

こんなとこでグダグダ言ってるよりも
実際に作ってみたほうが早いんじゃねぇか？？
って、それじゃ意味無いのか・・・

って言うわけでsage

いやいやどうもこんばんは。昨日は顔をださずじまいで申し訳ありませんでした。

そしてっ！ほどよく盛り上がってるところ申し訳ありませんが
ただいまから宴会行ってまいります。
一応深夜に意識が残ってたら再び来ますんでおよろしくお願いしますｗ

それでは〜　)ﾉｼ

ここおもしろいよ
ttp://www.geocities.com/hobbyturbines/page2.html
これじゃ、後続車が焼鳥になってしまうかもしれんが...

これで後続車全てを焼き尽くすのだ！
ttp://www.aardvark.co.nz/pjet/lhkart.shtml

…さんざｶﾞｲｼｭtかもしれんが。

宴会続行中ですｗ

ちょいネタあるんですけど明日かな

どぞどぞ。（ｗ

確かジンプライズって会社が250γ用にターボ出していた筈。
それを組んだ車両のパワーグラフみたら100psOVERだった（ｗ
耐久性は知らない。URLも失念。

200ccに近いバイクは
DT200・SDR200・WOLF200・RGV200・TS200位かな？

おぉ、片バンクなら125

シングルエンジンにターボって振動がやばそう。高回転でブローしそうじゃん・・

試すんならココで試作機作ってもらったら？

ttp://masa-ya.jp/

今は無きツバサコーポレーションがガンマ250にターボつけてたな。
あそこもどうなったのやら・・・

ジンプライズ検索してみたけど、もしかしたて潰れた？

なんかそのようですね
その会社に居た人が作った会社とかは出てきましたが


1の希望はどうにかなりそうな感じですね

120度爆発、３気筒、排気は３連結で出口に排気圧力調整の弁、
シニューレ掃気のクランクケース圧縮、

　これだったら、ダイハツかなんかの小さいスパーチャージャーで
２サイクル加給で馬力と燃費率を向上する事が可能だと思います。

軽ターボの燃料噴射か、モーテックかなんか使って、D−ｊ主体の噴射マップで
200ccで80馬力ぐらいは行けるはずですが

鈴木の古いジムニーのクランクケースは120度爆発だけど、排気量が大きいし
ホンダのＮＳ２５０って、３気筒は爆発間隔１２０度だったかな？

ともかく、排気管脈動の関係で、
２サイクルの120度爆発しか、加給はできません。
　

　

戦前の過給器OKだったころのGPには、
確か対向ピストン2ストロークルーツブロワー付ってマシンがあったように記憶してるが・・・
まだバイク雑誌だったころのライダースクラブでいわたげん氏がリポートしてたはず。
ドイツ製で、ゲーゲンなんとかって名前だったか。

ユニフローですね

>>192
クランクケースの強度が問題ですな。

取り敢えずYZ250Fのエンジンに勝つ為に必要な馬力を設定した方が
良いでしょうね。
０４’YZ250Fは３０．９ｋｗ（４２ｈｐ）だから
目標は５％増しの３２．６ｋｗ（４４ｈｐ）か？

>>195
リッター177．3Psの目標ですか
単気筒の250では難しいので
２気筒２サイクルだと簡単ですね。
昔の後方排気のTZなんて、カートに積みやすいかも

４サイクルでは
５バルブでは、バルブリフトが稼げないので
４バルブでしょうが、そこまでは難しいかな？

あっ４サイクルでも、４気筒だったら可能ですね。
重いけど・・

で、>>1はいかがお過しですか？
いい感じで情報が出てきてるんですけど

>>196
ＣＲＦ２５０Ｒのエンジンが現実的でしょうか。
テストを行う時間が少ないけれど。

サイレンサーに軸流タービンを入れるのは？

排気時はタービンが抵抗になり背圧が上昇。
ポートが閉まったら回転数のあがったタービンが
チャンバー内の空気を掻き出し次の掃気時の負圧が上昇、


・・・しそうな気がする。
アルミ版やらベアリングやらを買ったので切った貼ったでやるつもりです。
最低限タービンのカッチョイイ音がすればそれでいいんですが。
熱と衝撃に強い接着剤ってありますかね？

いや、どうもどうもご無沙汰してしまい申し訳ありませんでした。
知恵熱でちょいとグロッキーでして(本当か？)

さてさて、さっさかいってみたいと思います。
>ガンマターボ
一応検索してみましたが資料は得られませんでした。
どういった過給方法をとっていたかに興味はありますが、とにかく過給が
有効である事だけはわかりました。ありがとうございます。

>192インターネット初心者様
ようこそ、お会いできてうれしいです。（お噂はかねがね聞いております(笑)）
排気波の衝突の関係上等爆３気筒以外での過給は不可能なのでしょうか？
今回過給機を使用する主眼についてですが、とにかく大馬力をたたき出す
ことではなく、スープダウンにより下位クラスレギュレーションの恩恵を
うけつつ、上位クラスに匹敵する戦闘力を持つ事を理想目標としております。

というわけで、改めて敵の利点を並べてみたいと思います。
比較対象は最近のYZ125としてみます。
・馬力はほぼ同等
・立ち上がり時のトルクが非常に太い(みるみるおいていかれる)
・燃費がよい(重要)
・トルクがあるためにギヤ比を若干ロングに出来る＝最高速の向上
以上の下３点が敵の強みであると私は思っています。

上位クラスのペナルティを燃費ではじき返し、理想的なパワーバランスと
圧倒的なトルクで他を寄せ付けない４スト２５０。
(２スト２５０はあっちゅーまにタイヤが終わってガス欠するのであんま怖くない)

こやつを１００ｃｃクラスでなんとかたたき落とせないだろうか？
というのが、究極の目標であります。
そこでいきついたのが、過給による燃費馬力向上です。
現在YZ85がリッター約340馬力をたたき出しているので、目標リッター
400・・・は無理にしても350オーバーをねらってみたいと思っています。

というわけで、近いうち、Vivio系のSCを使い、キャブによる混合機過給の
実験を２サイクルにて行う予定です。さてさて、どうなることやら・・・・

みなさま、これからもどうぞよろしくお願いいたします。

2STインジェクションでの潤滑なら、混合ガスにしたら？

2.3年くらい前にＲＸ−７にガソリンに2STオイル混ぜるのが話題になったけど。
ただ、インジェクターやらフューエルフィルターが詰まり易いらしいけど

前宮崎の人がモーターボってのを開発したって聞いたけど。
キャブより後ろに付けるとかって言ってたきが？

>204
まさか風神じゃないだろうね？
ttp://www.jp-mic.co.jp/hu-zin/bike/

>>205
正しい選択かもしれん
100mmhgぐらいの送風であれば
フロート内を含めた、微小加圧により簡単にトルク、出力が向上できる
正し、キャブレターのニードルジェットがエアーブリードタイプの物は、
エアージェットに一寸でも、風があたるだけで、焼きついてしまうのでやめた方が良い
フロートの内圧パイプの向きが、流れの全圧を受ける形状にする事が重要で
それにより、キャブ加給が可能となる。
　正し、電気による加給は、発電による損出を差し引くと、効率論となるので
排気ガスの放出エネルギー回収であるターボが望ましい

正し、エンジンブレーキと、スロットル全閉時に加圧が上昇するため
加速ポンプ等の増量手法、又は、加圧減圧手法が必要となる。
　特にキャブの開け始めは
　パイロット系のリーン、ニードルウエル内燃料のリッチ、燃料追従遅れのリーン
と、空燃比変動があり、加圧は、それに拍車をかけ、２サイクルの場合
このリーン時に焼きつく場合が高い
　したがって、エンブレ時に加圧を逃がす事も重要となる。
また、加圧は燃料タンクにもするか、低圧燃料ポンプによりフロートに供給する必要があり
その圧力の限界は0．4kgほど・・つまりこれ以上は加圧できない。

電動ターボ自作するなら掃除機のファンがお勧め

あのさ・・・・
>1さん、ちょっとマジレスでな。

>108のレギュレーションを読んでみたけど、AMクラスに下のクラスのマシンで勝ちたいんなら、DT200WRとかのエンジンがよくない？
これだとBM になるけど、ピットストップ3分で4キロ給油でしょ？
爆弾キットとか使えばパワーでは勝てるし、燃費とタイヤはギヤ比でなんとか。

あとね、どーしてもCMで勝ちたいんなら、ラムエアボックスと電子制御スロットルだね。
これで燃費とパワーを両立する。現状で最高速200も出るようならこれが一番いい。お金かからないし。

２ストターボ懐かしいな
昔、ジンプライズが開発していたっけ？

打倒YZ250F氏の方向性が解らなくなってきので。

>２スト２５０はあっちゅーまにタイヤが終わってガス欠するのであんま怖くない
とありますが、小排気量ターボで低回転からブーストが掛かるような小さいタービンは存在しない？
過給が掛かれば大馬力を生み出すﾄﾞｯｶﾝﾀｰﾎﾞになると思われ。
それこそ2ST250の比で無い位タイヤはすぐにご臨終。
技術賞に掛けYZ250を喰う1LAPのATACKはできるかもしれんが？
総合的に勝ちたいのならXR200が一番現実的かな？
SOHC; 2-valveだが、6speedという優位性でなんとかなるかも？
但しエンジンの入手は困難を極めそう

ドッカンターボになってもカートがロードコース走ってたら
ブースト掛かりっぱなしで問題ないんじゃないの

アメリカのＣＡＲＴみたいに根競べに負けてアクセル緩めなければの話だけど

長ったらしいけど、参考になるのでは？

ttp://science.2ch.net/kikai/kako/1016/10164/1016476592.html

なんか、207さんすごくお詳しいですね。
1は207さんをアドバイザーにしたほうがいいんじゃない？

ヤマハのFK5とかFK9ってスクーターのエンジンと駆動部をそのままつかった
カートなんだね。もしVベルトＯＫならあれをベースにすれば簡単にできるんだね。
ただ、スクーターの駆動部で過給器によるパワーを受止めるのはどうなんだろ？
ジレラ・ランナーのを使ってもどうかな？

浅い過給圧なら排気側の背圧を、それに見合った分だけ高めにすれ
ば掃気の吹き抜けを抑えられるんじゃないですかねぇ。過給圧に
応じてチャンバー出口の断面積変えるとか。結果、チャンバー両端に
制御デバイスが要るのかも。

今気付いたけど、213のスレ内のインターネット初心者氏は同一人物？

ところでレギュレーションでのCVTの扱いはどうなったの？

>>216
本物ですよ。笑

機械工学版のエンジンの書き込みを見て、一寸書き込んでみました。

>>1の書き込みがないからCVTの事はまだはっきりしてないんだろな
仮に使えても、どのスクーターの駆動部ならターボパワーを受止められるのだろう？
あんまり高いのはだめだろうし、チューニングパーツがある程度出回ってるのじゃないと
使うのは難しいだろうね

イタルジェット・フォーミュラ125のもいいかも
珍しい2気筒エンジンだからね
会社が潰れたので、入手が難しそうなのが困りもんだが

>>219
漏れはドラックスター１２５の方が良い

どうもどうもどうもご無沙汰しております。
「放置はしません！」とかいいつつROMっておりました超ヘタレ>>1でございます。
皆様気を揉ませちゃってどうもすいませんでした（笑）

さてさて、今回少々迷走してしまいましたので自分なりに（ワガママにともいいますが）
再度明確なアプローチを定めてみたいと思います。

まず、クラス。ＢおよびＢＭクラスは正統派ライトチューンで十分な戦闘力を持つことができるので、
敢えて「ＣおよびＣＭクラス」での総合優勝にチャレンジしてみたいと思います！

次にカウル。今回はフルカウルを使用せず、正統派のサーキットカート用スポイラのみでの
空力対処とします。これにより、約10Ｋｇの軽量化が実現され、低域でのレスポンス向上を狙うことができます。
アンダーパワーになると思われるのでこの方がたぶん望ましいでしょう。

そして目標馬力です。

「１００ｃｃ以下、４５馬力　　目指せリッター４５０ｐｓ！」

を看板に（あくまでも看板ッスよ）挑戦です！無茶です！ムチャクチャです！（だったら言うなよ！）

同じじゃねーか と突っ込んで欲しいのか？

あ・・・名前間違えちった。目標下げてどうするんだ、俺！（笑）
というわけで、いくつか気になったレスに回答してみたいと思います。本当は全レスで行きたいんですが、
ご勘弁ください。

>209さん
まずはご意見、ありがとうございます。
DT200系を混合仕様にして参戦した場合、勝算は非常に微妙と思います。
まず馬力、これはほぼ対等と考えてよいでしょう。
そして燃費、これは250Fに遠く及びません。１タンクあたり周回数は
よくても約3分の2。ピットイン回数は1．5倍になります。
そしてレスポンス。４ストとはいえ１本リング・インナーローターのレーサーの
レスポンスは相当なものです。よってＤＴ系を私は候補から外しております。
申し訳ありません。これからもよろしくお願いいたします。

>211：185さん
ご安心ください。２スト250のタイヤがすぐ終了するのは完全なオーバーパワーに
起因するものです。奴らは１００ｐｓ近くの馬力を叩き出しているのに対し、
タイヤの設計設定馬力は約40から50馬力。これじゃタイヤも終わるわけです。

対しまして、今回目標としている40馬力前後、１ラップほぼクリア、全開の条件では
ターボラグがでることもほとんどなく、タイヤも対等の条件で戦えるかと思います。

XR200のエンジンはちょっとアンダーパワーすぎるかなー・・・？
ちなみにYZ250Fは5速どころか4速でも大丈夫そうなぐらいトルクフルです。

ミッションの段数が響いてくるのははっきり言って滅茶苦茶ナローにチューンした
旧型８０ccだけじゃないかな？というのが個人的な感想です。

>222さん
うむ、折角なのでツッコんであげましょう。>>220同じじゃねーか！（笑）

えー、コホン。なんか余計なのが入ったような気がしますがそれはおいといて。
・・・・何だっけ？あ、そうそう、ＣＶＴでした。

そう、これがまた未だに回答がきてないんです。ってなわけでもう一度問い合わせたところ・・・・
なななんと！
来年度レギュレーションでは
「ミッションの有無によるクラス分けがなくなる可能性がある！」
という回答が！

そうなんです。単に排気量によるＡＢＣ３クラスになってしまう「可能性」が出てきました。
というわけで、まだしばらくこの辺の問題については迷走が続きそうです・・・申し訳ない。

さて、最後に。

インターネット初心者様、ようこそおいでくださいました。
私もいくつかのスレッドにて貴殿のレスを読ませていただき、参考にさせていただいております。
こっちはエンジン度素人ですがどうぞよろしくお願いします。

というわけで、皆様、ヘタレですがこれからも応援よろしくお願いいたします！

Ｐ．Ｓ．
混合気過給はS.C.を探してる段階です。お待ちくださいませ。

おいおい・・DT200WRは吊るしで35馬力だけどYZ250Fはせいぜい30馬力だろ？(実際２５０F の馬力は知らんけど)
いじれば軽く40オーバーだよ？WRを舐めちゃイカンよ。
燃費はまあ、確かにそんなもんだろうけど・・・

でかい排気量のミッションカートに乗ったことはないけど、バイクならWRは乗ったよ。
コースでも(オフだけど)YZ250F系にはぜんぜん負けない。つうか格下マシンだね。

で・・・ラム圧の利用とかは？
制御系を凝れば技術賞狙えるかも・・・

ん〜「１００ｃｃ以下、４５馬力　　目指せリッター４５０ｐｓ！」ですか・・
燃費率350　ピストン温度450℃

私が作ったNA成層燃焼空頭掃気機関でも430Ps/L　210g・Ps・ｈ
です。泣いたのは、ピストン
セラミックから、繊維強化金属、パウダーメタル等等
大端強度もフルセラミックローラー
全浸炭ｺﾝﾛｯﾄﾞ
やはり　通常の排気脈動を使用する2サイクルでは、
燃費を考慮すると難しいと思います。
120度爆発３気筒は別ですが・・

　なぜ４サイクル250ccが早いかと言うと、
・使用回転域のトルクの平均値⇒加速度に比例
・使用回転域の燃費率の高さだと思います。
　したがって、この二つが、このレースを決定すると思うんですが・・

今年のお正月頃のレーシング・オンにカート用ロータリーエンジンの２５０ｃｃが載っていたよ
これにターボ組めばばっちりなんじゃないかな？
代理店はモンディアルらへんだったような？

燃費率は、熱効率に比例し、供給された燃料がどれだけ仕事したかを示します。
その場合、２サイクルでエキスパッションチャンバーを使用した場合、
最大トルク点で約90％　脈動の否同調回転域では60％ほどしか
仕事に変えられません。

　今回の焦点はタイヤが許容できうるトルクの上限を如何に維持するか
で決定しますので、チャンバーを使用する排気同調が必要な機関は、お勧めできないと思います。

早速のレスありがとうございます。

>225：209さま
残念！YZ250Fをなめてもらっちゃ困ります！何故これだけ苦戦しているかというと・・・
２４９ｃｃシングル、DOHC5V、４２ｐｓ/10500、２．９kgf/8500、ドライサンプ
これが無改造ストックでのスペックです！カート用はこれに大口径キャブとマフラ換装が
行われます！
その状態でなお、YZ125チューンドよりも燃費が良いのです。
DTが市販車なのに対し、YZがレーサーなのは伊達ではないのです。

>226：228　インターネット初心者さま
おわっ！ちょちょちょ・・・・ちょっと考えさせてください!
こりゃ確かに目標高すぎですねぇ!しばらく悩む時間をくださいませ!
・・・・燃費率３５０・・・・・・！！

ん〜、マトモに考えて、燃費と７時間持つ耐久性を考えると、相当厳しいですねぇ。
奇をてらった改造では、まず両立出来ないでしょう（スプリント勝負ならば別ですが）。
ターボどころかラム圧かけるだけでもセッティングに苦労しそうだし・・・。
まあ、その分ヤリがいがあると言えるかな（無責任な発言申し訳ない）？

このレースでの、使用回転領域頻度分布　おおよそ
それとスロットル開く分布　おおよそ
を教えて頂けませんか？駆動系で異なると思いますが、
現行の物でいいです。

スロットル開く分布×
スロットル開度頻度○　

昔の国産ロータリーバイクは排気量なんだっけ？

>232：インターネット初心者さま
お返事ありがとうございます。たまたまリアルタイムに出くわしてしまいました（笑）

使用回転領域は8000から12800、スロットル領域はほぼ80％以上が全開です。
約４カ所のコーナーで全閉、６−４速、パアアァーン・・パアアァァーンって感じで
緩やかに（頭が引っ張られる程度)ブレーキング後、70％以上で加速。
難所をのぞきほぼ9500以上をキープ、ピークは12800、RL13000rpmです。

エンジンはYZ125、54.0x54.5mm 8.75:1 ６速

以上です。

ああっと、スクーターのＣＶＴでは燃費が悪いので、考慮を外した方がベターでしょう。
スクーターとミッション付きでは要求される出力特性も違うので、チューニング方法が
異なります。

>236さん
おぉっ、どうもです。ただCVTが働く場面がヘアピンからの立ち上がりとか
ほんの数回だけであとはほぼ最高速で固定になるはずです。
えーと、ちなみにCVTを使用する条件は、レギュレーションでCVTが「ミッションなし」と
認められた場合にのみです。
そうでなければ当然リターンで挑みます！シフトラグ０ですしｗ

>229

ううむ・・・勝手が違う世界だな・・・

YZ１２５使用で、ラップタイムそのものは勝てるのですか？
燃費のみの問題なら、素直にパワーダウンかギヤ比変更すべきでしょうし・・・

オフの世界ではほぼ同格ですね・・YZ125と250Fは。
DT200WRはいじると4ストではついていけません。


今までのレスを見ているとトルク向上で燃費を良くするよりも、全開領域でパワーを維持しつつ燃費を下げるほうが有効な感じします。
技術賞も狙いたいなら制御系に工夫したほうがよいのでは？

加給するとどうしても燃費は悪くなりますので・・・

例えばラム圧かモーターブロアーを利用して、必要なときのみ空燃費をリーンにするとか・・・

バイクじゃないけど、昔ビートルのFLAT4に市販のブロアキット付けてた経験から言わせてもらうと、
フルタイムで加圧してたほうがなにかと楽だよ。
余計な制御しない分、そのほうが構造も構成も簡単に済むし。

構造的にはキャブの直前に頑丈な加圧ケースを作って、
箱の中は常に同じ気圧になるように設定しておけばＯＫ
加圧はブロアファンなりポンプなりで行って、ケース自体にも圧力弁つければ完了。

あとはキャブのセッティングとチャンバーの設計次第。

燃費は、すべての効率を示します。
機械的に加給する場合は、コンプレッサーの効率と、機械損失。
発電による加給は、オルタ、配線、コンプレッサーの効率。
すべて、損失となりますので、燃費は大きく悪化方向に向かいます。

結論的には、時速300ｋ近く約17mmhgのラム圧加給と
捨てられる排気を使用するターボがしかないと思います。

もしターボの使用を考えるのであれば、以下の注意点が考えられます。
　まず２サイクルのチャンバー内の平均圧力が上昇すると、燃焼温度が上昇し、
ﾃﾞﾄﾈが発生し、またピストントップの温度が急上昇し、焼き付き、穴開きが発生
しますので、ターボと排気の間に、低圧で開くプローオフバルブが必要になると
なり、そのﾌﾞﾛｰｵﾌが開く圧力は、120〜180mmhgと非常に低圧です。
このﾌﾞﾛｰｵﾌ状態での排ガス流量で、吸気に加圧できる圧力は、
いくつぐらいとなるのかは、一寸わかりません。
　ちなみに、YZ85が34ps発生している時に、一工程にエンジンが吸う空気量は
約120％でぐらいだと思いますので、これで空気量を換算すると１秒間に20.4Ｌ
吸う事となりますね。

あっ12000rpmでの空気量です。

>>打倒YZ250F
>　「１００ｃｃ以下、４５馬力　　目指せリッター４５０ｐｓ！」

なぁなぁチョット尋ねたいんだがな。
加給するのは良いとしてだ。
エンジン側の圧縮比はどうすんだい？
純正仕様のまま加給器を組んで目標スペックが達成したとしてもデトネが怖いぞ。
ダラダラとアクセル戻したらドドン！と逝っちゃうぞ。
つまり、前が詰まってアクセルをチョット戻す時とかだな。

ガスケット重ね・・・は現実的にヌケが発生するだろうからスペーサ！を噛ますのか？
シリンダとヘッドボルトのネジは恐らくボケるぞ。
ピストン作るのならテストは当然するだろうが、来年に向かって時間は有るのか？

(　ﾟДﾟ)ノ■　素直に2JZ-GTEﾄﾞｿﾞｰ

アクセル締めずにブレーキで速度コントロールかと

Ｋ−ＴＡＩ出場者発見！
ひょっとしてＢＭで上位、コラージュって言うと…Ｋさん？ｗ

うちは馬力バカ狙いでＫＸ２５０Ｍでした。７０００ｒｐｍで押さえてたがガス欠連発。
もう俺らってばアボガドバナナと小一時間反省ｗ

ちなみにカートってほとんどパーシャル使わないよ。
もうドガーっと開けてバランスは自分の腰をガッとシートの中で振って
グリップのバランスを取るの。>>1さんの言うとおりほとんど全開。

チョンって減速したいときはパッと全閉して左足をコツン。エンブレ全然効かないから。
にしても面白いなここ。ブックマーク追加。
で>>1さ、ガンガレ！マヂ応援してる。でも来年は負けないぜ！

>>244-245
コース上はアクセル全開なのは解っているけど
ピットＩＮ・ＯＵＴ時はどうだ？
圧調整はＶＶＣだっけ？まぁいいわ
ブーストコントローラーで加給圧を殆どゼロにしてスロー走行すれば良いが
ゼロにするのを忘れたらエンジンｱﾎﾞｰﾝだ。

>>242
　85ccをリッター350Ps 29.75 psからリッター400Ps 34psにするのには、
僅か100mmhg以下ほどのラム圧加給で良いと思います。
　キャブの場合、フロート内に、いかにファンネルと同等の全圧を加えるかですが、
フロートのニードルバルブに加えられる圧力が0．4k以下ですから、
加給圧は、せいぜい0．2k
　でも、十分に目標の馬力と燃費は達成できるのではないでしょうか。

　ただし、ｽｷｯｼｭ面積はボアーの35％以下とし、ﾊｲﾄ0．8固定で、フラグとピストンの距離
で圧縮比を調整したヘッドを何種類も持ち、レース用のノックセンサーで、調整する必要
があるでしょう。
　カートで使用するダイヤフラムタイプのキャブでは、一寸難しいでしょうね。
　一番確実なのは、フローセンサーと吸気管内圧により、燃料噴射を行なう事でしょう。
　モーテックを使えば可能ですね。
　

>>247
計算してみた。
あ〜（ ´_ゝ｀）確かに行けますな。

課題はクランクの耐久性向上対策、吸気管の取り回し、加給器の選定・設置
各地へ加圧管設置かな。

う〜ん出来そうだけど来年までに作れるかな？

>247,248

キャブごとボックスに入れたらだめ？
これだとボックス作るだけ。

セッティングはメインちょい濃い目に振って、ピストンをコンロッド加工で0.5〜1ミリほど下げて。

エンジンチューンと言うと天国のチョーナー氏を思い出す。
もう帰ってこないのだろうか。

☆〜

４ストのターボでいいじゃん。
なんで消え行く２ストのターボの可能性なんか語ってんの？

　　　　　　　　　ノ　　　　　　　　　　　　　　　　＿__l,,,,,,,,,,,,＿__
　　 　 　 　 　 |　　　　　　　　　　　_,,,..-='''''~~~＿＿__:::::::::::￣~~'''ｭ
　　　　　　　　|　　　　_,,,...-='''''~~~:::::::::::::::::_,,-‐､ﾉノ ､〉::::::::::::::_,.=''
　　　　　　 _,,,|..-='''''~~~:::::::::::::::::::::::::::::r''''~,="ﾂ,　､_〈__,,..=''''~
　_,,,...-='''''~~~:::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::　 ~''~,ｨ'~(i~　 乂
(~::::::::::::::::::::::::::::r=~　_,,,_　:::::::::::::::::::　　　 ' ￣ﾉ　　　 ヽ
　~''''''''''''''''''''''~（:::::（("~ヽ~ヽ　:::::::::　　　　　　　..:r　　　)
　　　　　　　　　）:::::ヾ､　 l|_､_　:::::::　　　　　　　 r`ｰ'f
　　　　　　　　 （:::::::::::`l､　 _,-､　　　　　　　　　/　　ヽ
　　　　　　　　　ヽ:::::::::::ゝ,,_　ノ　　　　　　　　 '　 ,イノ 　>>252　だれがこのスレでマスカキを許可した！このマヌケ！！
　　　　　　　　　 `i::::　 　 　 :::l　　　　　　　　　 .〈　〈　　おまえが欲情していいのは
　　　　　　　　　　 ＼　　　　 :::l　　　　　　　　　　ヽ1　　【環境派】２ストバイクの走行規制を６【汚染派】
　　　　　　　　　　　　＼　　　 ::ﾍ　　　　　　 ﾉ　 　 ｿ 　 http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/bike/1068125045/l50だけだ！
　　　　　　　　　　　　　 ＼　　　:::ヘ　　　　/　　　 f 　　　
　　　　　　　　　　　　　　　＼　　　　　 _,,..=ｰ---‐''

面白いからに決まっておろう

>>253
ないす！

男のロマンも語れない青尻はこなくていい。
物の進化は夢と創造からなんだよ。

そういえば以前4st125ccにターボ付けて40馬力とか何とかいう
スレがあったような…。

age

でどうなったの？>>1

ああ

げげ

で？

>>1
ほうきですか？

たまにはまじめにレスしてみよう。

何気に思い出したけど、風神っていう電動ターボキットなかったっけ？
あれが確か2stスーパーDio用があったのよ。
排気圧を使ってタービンを回すのは２ｓｔじゃ無理だろうし、電動タービンってのはどうだ？
写真見てるかんじ風神も言うほど構造むずかしそうじゃないぞ？

>>265
サー　残念ながら>>205にて、がいしゅつであります。　サー

ほんとだ。スマソ

>>265
それって、ユニバーサル的な形状にしたらどんなバイクにも取り付けられそうね。

電動ではどんなバイクにもと言うわけには行かないだろ
普通のターボは何万回転も回ってるんだよ
モーターじゃ追いつかないだろ

>>269
ターボじゃ無いかもしれないけど、
空気を送り込む補助的装置ならなんとかならんかな？
ラムエアを電動でやる感じで（はーと

それってBuellのラムドみたいな？
あれって確かに低速では足しになるだろうけど
速度が出て圧が掛かり始める頃には
抵抗になる気がするんだけどどうなんだろ･･･

サー　Buellのラムドについて知りませんが…とりあえず
　　　　風神はラムエアが有効に成る程の速度域で
　　　　走れる車両を想定した製品でないのでは？
　　　　（ラインナップはモンキーとＤＩＯだし）　
　　　　ラムエアは時速160kmとか170kmぐらいから
　　　　有効になるちゅう話を聞いたんでそう思う訳で
　　　　ありますが…
　　　　まぁ最終ガンマのラムエアは飾りだ、とも…＿|￣|○　サー

ＨＳＣってショップのオリジナルみたいだ
ラムドーピングの項参照

ttp://www.w-hsc.co.jp/frame/comment-f.html

>272
横レスしちゃうけど、普通のラムエアは160〜70km/hとか出して
ようやくラムエアとして有効な風量を稼いでるわけだよな？
で、風神みたいなシステムはそこまで速度出さずとも無理矢理
空気押し込むためのモノでしょ？

どうも272はラムエアっつう概念自体を理解できてないような気がするな。

>>274
サー　まぁ解ってるのかと言われれば解ってないですが…
　　　　モンキーやＤＩＯが風神が生み出す風量以上の
　　　　ラム圧を得られる程、速度は出ないじゃないか…
　　　　と言いたかった訳でして…＿|￣|○　サー

原付じゃなくても公道では「ラムエアが有効に成る程の速度」は出せません。

サーキットではどうなんだろ？グランプリともなれば当然有効でしょうが、
アマチュアのレースじゃ直線でしか有効になんないんじゃない？そうでもないの？
よって、モーターで風を送ってやるほうが現実的ではないかと思うのですが。

全日本でRS250乗ってた友人から聞いた話ではラム圧キット組んだら
低中速コーナー立ち上がりのツキが良くなったって言ってたよ。
意外にも最高速域ではあまり効果を感じなかったとか。
嘘や大袈裟を言う奴ではなかったから素直に聞いてたけど
何だか不思議だよね。何でだろ。

>277

低中速コーナーのみプラシーボ効果

>277
多分エアボックスが付いたからだよ
その前はエアボックス無しだったんじゃないの？

>>1の場合だとラム効くだろう
ちゅーまえに効いていると>>1自身ゆーてなかったか？

車の話だけど、ニトロ噴射装置を持ってる香具師がいるのね。
まあ、ニトロは手に入らないから、変わりに酸素ボンベを付けてるのですが、
噴射している最中は結構伸びるから面白いって言ってた。
それをバイクにも付けれんかなあ・・・。

＞ニトロは手に入らないから
その場合のニトロはニトログリセリンではない訳ですが…。

＞変わりに酸素ボンベを付けてるのですが
酸素のみ供給したら一瞬で焼き付く訳ですが…。

まー有名なメーカーのＮＯＳで言うと
普通燃料も一緒に混ぜて吹くシステムなわけで
そうでなくても増量補正かけるかなにかしてるだろ

いやその前に最近は通販でもガス入れてくれるだろ

ニトログリセリンとは違うだってさ そんなの常識じゃん ﾌﾟｯ

大戦中の飛行機で無水アルコール噴射というのをなんかで読んだけど
無水アルコールでも効果はあるの？

ニトロ噴射装置、揺れて爆発　　ってなニュースは聞いたことねえからな（ｗ
酸素もALL酸素状態で吹き込むと焼け付くが、通常の吸気状態の空気の
酸素量を増やす程度なら焼け付くことはほとんどない。
ただ、効果は燃焼効率が良くなる程度と認識してるから、
パワーが上がったのなら燃焼効率が悪かっただけと思うのだが・・・。

ニトロ噴射ってのは、噴射時の気化潜熱で吸入空気を冷やして
充填効率上げてやろうって物だよ

それにプラスして不活性ガスが燃焼室で膨張するから混合気の圧縮率も上がる

さらに本物のＮＯＳは高温高圧で分解するかなにかで膨張しながら酸素が出てくるから
その分ガソリン入れてれば加給と同じ効果が得られる。

日本では消防法か何かで酸素を出すガスは使えないからよく似た笑気ガスを使ってる。
笑気ガスは歯医者さんに有る。




と以前読んだ雑誌に載っていたと思ふ

ニトロのはなしはもういいでしょ
カートの実戦で使える代物じゃない

で、製作に取り掛かっておるのか？

ほったらかしとは最悪だな〜♪

４ストターボが現実的

もっとこう､
試行錯誤の過程がデジカメでうｐされていくような展開を予想してたんだが､
ちょっと見ない間に一気に駄スレ化したな｡
俺的にはかなりの良スレだったんだが｡

初めて見ました。面白い。
でもちょっと排気量ごとのハンディが小さい気がしますね。
もうちょっと小排気量を有利にしてくれたら２スト100や４スト/２スト２００で
遊べそうな気がするんですが。。。。
でないと、やっぱりYZ250Fエンジンが最強になっちゃうでしょうねぇ。
２輪のDE耐でも、レギュレーションの穴を付いて200クラスエンジンにした奴が
圧倒的に速かったですから。アレ、来年禁止になるかなぁ。

ちょっと思いつくところだと、WR200Rベースでカリカリチューンとか、
XL/XR200系ベースでターボ、でしょうかねぇ。どっちも４０馬力程度は見込めると思いますが。

チョット教えて。
４スト200ｃｃや250ｃｃに使うタービンってどのサイズ？
と言うか品名or品番教えて下さい。

>>294
漏れからは品番出てこないけど軽用ターボじゃないの？
モンキーのドラックレーサーにVIVIOのスーチャーつけてるの居たし

戦車かと思った。

保守

あ！漏れのID、ｶｺｲｲ♪

干すたーぼ

水メタノール噴射

ニトロセルロース燃焼

なんだ盛り上がったのかと思ったのに

ヤマハ発が2スト搭載二輪車の開発を中止

ヤマハ発動機は、2ストロークエンジン搭載2輪車の新商品開発を中止する。
来年度以降に市場投入する新型車は、全車種を燃費性能が高い4ストローク
エンジン搭載車にする。2006年をめどに日米欧で導入される次期排ガス規制を
クリアするには4スト化が不可欠と判断した。2ストの基礎研究開発は継続する
ものの、2スト搭載車は既存モデルの供給が終わり次第、生産を停止する。
国内二輪メーカーでは既にホンダ、スズキ、川崎重工業の各社が4スト化に
移行しており、ヤマハ発の4スト化決定により2スト時代は終焉（しゆうえん）
する。
ヤマハ発は現在、排気量100ccの二輪車で1機種、50ccスクーターで5機種に
2ストエンジンを搭載しているが、それ以外の車種は4スト化している。来春には
同社初となる50ccスクーターの4スト車を市場投入するのを機に、4スト化へ
全面移行する方針だ。ただ、モーターレース用の2スト車は続ける。
2ストは機構上、パワーを出しやすく部品点数が少ないため、低コストで
軽量になるが、排ガス制御が難しい。半面、4ストは吸気・圧縮・燃焼・
排気の4工程と機構が細かいため、排ガス制御がしやすく燃費に優れ、
静粛性が高いのが特徴だ。
業界2位のヤマハ発はこれまでパワー重視で2ストを商品展開の主軸に据える
一方、業界首位のホンダは4スト開発に早くからシフト、両社は対極で
商品展開を進めてきた。
だが、世界的に環境規制が高まる中、2ストでの規制対応は課題が多く、
環境対応しやすい4スト化が世界の潮流となった。2スト重視のヤマハ発も
「今後は4スト化にシフトする」（長谷川至社長）ことを迫られた形だ。
業界は今後、4スト化時代に移行し、二輪車開発は新たな競争に突入する。
（日本工業新聞　2003/12/19）
http://www.jij.co.jp/news/car/art-20031218194512-JEQCKHZAOS.nwc

確か、外国でRGV250ガンマのターボが有ったと思うんですが。
130PSオーバーだった・・・

その話は既に出ているage

そういえば、HONDAでVT250用ﾀｰﾋﾞﾝ作った事があったはず。
持ってる人はいないと思うけど雑誌で見かけた事がある･･･。

どこぞの怪しい会社が売ってるガスターボはどうかね
過吸じゃないけど…

ガスターボって混合気を電熱器で温めてるだけでしょ？

混合気というよりインジェクションから噴出されたガソリンを直接熱しているみたい
インジェクションの軸線上に電熱線が配置されてるようだ

あんなもんで何万もだすきにゃならねーなー

燃料投下？

TD02MR2　謎

>>310が謎

メタルスピードターボキット

趣旨違いスマネ。一応面白カートって事で、動画ｽﾚから拾いもの。

カート動画
GSX-R1100ｴﾝｼﾞﾝ搭載の化物カート

http://archives.newsplus.jp/up/src/up0198.wmv.html

あげとくよ。