やっぱ馬力よかトルクだよな。

馬力があってもトルクがないとダメ。
さあ、語れ。
思いのままに。

ちんこ

>>1
小一時間…（ｒ

バイクのトルクなんて、たったの15kgかそこらじゃん

っていうかトルクってなんだ…

なんで渾身のネタスレはたてらんなくて、
こんなスレの時だけ通るんだ…チッ

馬力がないとトルコもダメってジイさんが言ってた。

トルクが出てても特性としてすぐ息継するバイクは扱いにくい。

>>8
なんでさっきから自己スレやら質問してるんだ？

アイタタタ、ど直球で言わなくても…

40レスぐらいまでウダウダと話が流れ、
その後「おめーら馬鹿か？」と工学知識振りかざす奴が現れ、
それが一段落したら「シングルやツインはいいよね」
ってな流れになるに36ﾄﾙｺﾝ

>>11
シングルやツインはいいよね

しかしネイキッドのエンジンはショボイよな
1300、1400くらいの同排気量の車のエンジンに勝ってる部分がほとんどない。
馬力は同程度だけど低回転のトルクないし、車体は圧倒的に軽い筈なのに燃費は負けているし。

>>7
駱駝がいる

>>13
規制で上限が限られてるからショボイんでないの？
元はもっと回すのを前提としたエンジンがベースだし。
そうかと言ってすごく下から粘るようなセッティングだとあんまし楽しくないし。
燃費が悪いのはおりも正直疑問。
5キロとか10キロの街乗りを繰り返してたら暖気しなくてもリッター10位しか走らないよね。

>>1
おまえが欲しがってるのはトルクではなくてトルク感ではないのか？？
馬力がでてればトルクも出ている。
馬力とトルクの関係をちゃんと調べてから出直せ。ボケ

>>15
低トルク高回転でも馬力は出るよ

>>12
　　　∧ ∧ ﾄﾞｰｿﾞ
　　　ﾐ,,ﾟДﾟﾐ　　只
　　　ﾐＵ　ﾐつ│ﾄ│
　　　ﾐ　　ﾐ　 │ﾙ│
　　　ﾐ　　ﾐ　 │ｴ│
　　　..Ｕ..Ｕ　 │ﾝ│
　　　　　　　　　￣

×>>15
○>>16

ちゃんと物理の宿題終えてからスレ立て汁。

いいんだよ物理の宿題なんて！
それにおりヒキーだし…
だから感情のまま思いのままに語ってくれ…

X4買ってﾌﾟｰ

某Zに任せた

X４ってつま…ピー…

>>17
うん、わかるよ。
だから、馬力が出ていればそれだけのトルクも出ているわけでしょ。
「トルクがたんねー」って言ってるヤツはそのほとんどが、低回転〜中回転域の
トルク（に伴う接地）感のことを言っている。

もうね、アホかと、バカかと…

>>23
確かに中型以下のマルチに低速トルク求めるのは辛いね。
そもそもがそういう仕様じゃないし。上まで引っ張ってなんぼでしょ。
全域でトルク感求めて、マックスパワーも欲しいとなると、
大型ツインが最強なんだよな。やっぱツインはいいよねぇ（ｗ

>>24
そういうこと！
おれはオフ海苔だけどねw

スポスタにノロジー付けた。回したら回しただけ手ごたえくるようになった。
またバイクライフが楽しくなりました。

回るツインが最高にして最強。

トルクの鬼は６５０ｃｃのシングル蓮区とかＫＴＭなどのモタードあたり

つまんねとか言いながらリッターネイキッドに乗ってる。
乗り手が穏便な正確だと持て余すなー。エンジンの楽しさを感じる前に。
かといってやたら大きなツインは低速の癖が強い。
回してあげないと苦しげでかわいそー。
600とか800とかの回る方向のツインがベストだね。

>>23
＞だから、馬力が出ていればそれだけのトルクも出ているわけでしょ。

なんか違うと思うでつ

>>29
夏ですから。すこし物理を勉強すれば彼にも解りますよ。

ここでちょっとコーヒーブレイクです。
４０あたりから理論的な解説者登場の予定調和キボーン。

ロンリーな解説なら出来るんだが（ｗ

>>21
呼んだ？

>>22=>>1
つ、つまらんだとおおおお！
ヒキがＸ４に乗ったことがあるんかぁあああ！
カタログ数値じゃ語れん面白さがだなぁ、オーナーはあると思っとるんじゃぁ！




…それが妄想であってもな…。｡ﾟ(ﾟつД｀ﾟ)ﾟ｡

計算上では、トルク曲線は馬力曲線の微分曲線。
エンジンにおける実際の仕事量は
パワー（馬力）曲線の積分じゃないかな。

まぁ、トルクは馬力の加速度みたいなものだ。

>>34
まだ早い。>>31を嫁。
登場は>>40まで待たないと。

>>33
わらかして頂きました。
長く付き合えば、こう面白みも感じてくるんだろうなと思います。

リッター以上のマルチでおりの体験からだと。
本当にアイドリングからスッと走りそうなの
動いてもチリチリとか不平いわなそうなの
Ｘ４からだもんね。
すごくまたりと出来るとおもーです。

　|　 | ∧
　|＿|Дﾟ)　 ピークトルクが0.8kg-mしかない100ccで。
　|偽|⊂） 　 3万rpm回したら何PS出るんだろ
　|￣|∧| 　　
￣￣￣￣￣

＞すごくまたりと出来るとおもーです。
またりと出来るけどすごくおもーです。

>>37
大昔の小排気量で多気等のレーサーみてーなエンジンですねｗ
３万も回るんだろか…

>>30
?
たしかに物理は苦手で経験則に頼ってるところはあるけど、
一定のトルクをより短い時間で出すことを馬力を上げることと理解してるけど？
同回転同馬力でトルクを増すためにはセッティングで燃焼効率をあげたり
ボアアップするしかないんじゃない？

って>>34が書いてるね。

＞計算上では、トルク曲線は馬力曲線の微分曲線。
＞エンジンにおける実際の仕事量は
＞パワー（馬力）曲線の積分じゃないかな。

はい、何かいてるのかわかりませんw

＞まぁ、トルクは馬力の加速度みたいなものだ。

コレはわかる、ってかコレしかわかりませんw

>>39
バルブの開閉が追いつかないだろ
ドカテーのデスモドロミック駆動とかなんとかなら回せるのかもしれんが

４ストとはどこにも書いてない

>>42
0.3×30000/0.7355=12.2PS=12.4HP

なにもレシプロでなくてもジェットエンジンでいいじゃん
ジェットエンジンに排気量があるのか知らないけど

>>41
馬力＝トルクだったら、トルク曲線と馬力曲線に分けて描画したり論じたりする必要はないよね。

↑トルク0.3で計算しちゃってますm(_ _)m

>>41
「馬力」っていう日本語が力を連想しちゃうのでつが、
ようは馬力って力じゃなくて仕事なんでつよ

微分ってのは傾きで、積分ってのは総量でつ

例えばここに風呂おけがある。
中略
以上説明おわり。

　('∀`)　　＜>>48　もの凄くわかりやすい説明ありがとうでつ
　 (∨)
　　l l

ジェットやロケットだと出力単位は「推力」だね。よく分からんけど。

　|　 | ∧
　|＿|Дﾟ)　 うまぢから。
　|偽|⊂） 　
　|￣|∧| 　　
￣￣￣￣￣

馬力=トルク* 回転数/716.6
だったよね？たしか。だから馬力が大きいからといってトルクが大きいとは
限らない。回転数が大きい場合がそうだから。

だから>>48の言ってる風呂桶は（ｒｙ
>>48はやっぱりネ申言忍定

>>47
ありがとう。
ここも見てようやっとわかった。
http://www2.odn.ne.jp/romeo-hp/4-3-2sroom.htm

トルクを出すこと自体は馬力とはほとんど関係ないんだね。








恥ずかしい…

＞１６
安心しろ。バイク板でも車板でも半数以上の奴が馬力とトルクの区別
意味が解ってないおもうからｗ

　(∀` )　.。oO（>>53　だいじょーぶでつよ。多分誰もが一度は通る道だと思うでつ）
　ﾉ(　 )
　 < <
漏れも物理勉強するまでは、勘違いしてますた

おれもなんとなくしか理解してない

>>48
風呂桶で井戸の水を一刻の間に40回汲み出すとする。
そのとき、井戸の中からお岩さんが（ｒｙ

>>57
おりが言いたかったのはそういうこと
＞そのとき、井戸の中からお岩さんが（ｒｙ

馬一頭の馬力は、、、、実は0.7馬力しかない

･∀･)つ〃∩ ﾍｪｰﾍｪｰﾍｪｰﾍｪｰﾍｪｰ

トルク2kgf-mで10000回転まわしているのと
トルク4kgf-mで5000回転まわしているのででている馬力はいっしょだ。
前者の減速比を後者の倍にすれば特性、性能はいっしょ。
だが実際は高回転型のエンジンは低速時の特性に難が合ったり、エンジン自体を
加速するのに必要なエネルギーや摩擦ロスなどの問題がでる。
だから後者のほうが実際には扱いやすくて速い傾向がある。

>>59
馬は増えるけど
エンジンは勝手に生産されないんで
文明を見込めない場所に住み着くなら
カブとかよりも馬を何頭か連れて言ったほうがよさそう。

>>54
>>55
arigato-

みんなやさしいなー

でもそれでも最大トルクを決定するエンジンはもうできちゃってるわけで、
そこからトルクを増そうとするとジェッティングや減速比などの小手先で弄るか
クランクからなにから大改造するかしかないわけだよね。
それでも前者でのトルク増は微々たるもの、後者はそこまでやってまで(ry

バイク買い換えるしかないんか。

少し応用して楽しむと
論じられている大半はエンジン単体の数値や仕事量なんだが
減速を含めてタイヤ部分で話すと同じトルクを出す場合
馬力が無いとゆっくり回る。馬力があると速く回る
同じ馬力なら同じに回る
エンジンのトルクがどうであれ同じ馬力ならタイヤ部分では同じなので
車重も同じなら同等の走行感が得られる
シングルの1000ccでも12気筒の50ccでトルクに天地の差があっても
も馬力が同じなら同じということだ
エンジン隠して音も隠して乗れば両者の違いが誰にも解らないハズである
超ウルトラ無段変速があればの話だが

>>16
>おまえが欲しがってるのはトルクではなくてトルク感ではないのか？？
これはｶﾅｰﾘ同意。
トルクの有るバイクほど加速がよく、アクセル操作にそってバイクが加速してる
感覚がつよいからね
ビックシングルやビックツインの地を蹴って加速するようなトルク感はヤバスギル

>>64
低トルク高回転でも馬力が大きいバイクのほうが加速はいいのだが。
加速と加速感覚を区別したほうがいいぞ。

最大馬力最大トルクばっかり見てんと性能曲線嫁

車重mのバイクを速度vまで加速するのに必要なエネルギーは
(1/2)mv^2
時間tのあいだに発生するエネルギーは馬力（ワット）×時間。

デブの思い上がりもここまで来るとウザイね。

横軸に時間、縦軸に馬力のグラフを書いて
時間で積分した値が大きいほど大きなエネルギーを発生しているということだ。

>>62
エンジンはそのままでも、
車体を軽量化すればトルクアップと同じ効果が得られるよ。

やっぱﾊﾞｯｷﾘよりﾄｯｸﾘだよね〜

先日、コレ入れたら絶対トルクアップするって言われて
ほこりまみれのガンスパーク４個差し出されました。
いかがでしょう。

>>65
＞馬力が大きいバイクのほうが加速はいいのだが。
馬力が大きい方が加速がいいのは当たり前だと俺も思う。
トルクのあるバイクの方が全域において加速は良いと思うのだがどうだ？

逆に高回転型は加速よりも加速感が強いとおもう

雑誌で前何百台大全集とかいう特集ってショボイ
大全集なら性能曲線つけてほしい。
新車カタログに性能曲線の載ってない車種とか問題外だし

そっすね。性能曲線つけて欲しいですね。
ていうか、今のモデルは表記する必要ないほどパワフルか
表記しても意味なさそーなまったりさんかどちらかしかないからかな。

>>73
ニュートンとワットの関係、ワットとジュールの関係などわかってないな。
これ以上あなたに説明するのは無理。

>>76
ニュートンだとワットだのジュールなんてものは大学受験以降お世話になってないｗ
実際にバイクに乗ってみると緒元表の最大馬力や最大トルクなんて意味を成さないと思う
トルクの有るバイク＝トルク重視のシングルやツインって意味でレスしてるのがまずい？
いろいろ考えてみたが、混乱してしまってます。　丁寧に説明して欲しいですお願いします。

２ｓｔ、リッタークラスでの比較、同排気量での馬力差ツイン＜直４、トルク変動と加速感
このあたりのキーワードで混乱しています。

>>77
あんたはシングルのトルク変動からくる独特のフィーリングと絶対的な
加速性能を混同しているよ。

わかりやすくっていっても限界がある。
力と速度と仕事率の関係を理解できない人にはどんなにわかりやすく説明
しても無理だ。
九九をわからない人に分数の足し算は絶対に理解できないようなもんだ。

まあ一応説明しておくと
後輪駆動力（ニュートン）×車速（秒速）=出力（ワット）だ。

シングルやツインはいいよね

>>72
　　.-､　 _
　　ヽ､メ､〉　　　　　 r〜〜ｰ-､__　　　　　　＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　 ∠イ＼)　　　　　 ﾑﾍ._　 　　 ﾉ　　　　|
　　　⊥＿　　　　　　┣=ﾚﾍ､_ 了　　　 ｜　え−−い、イリジウムはいい
-‐''｢　＿　￣｀' ┐　 ﾑ　　_..-┴へ　　＜
　　|　|r､ ￣￣｀l Uヽ　レ⌒',　　　 ヽ.　　|　ガンスパだ！ガンスパを映せ！
　 (三　 |`iｰ､　 | ﾄ､_ソ　　　}　　　　 ヽ　|
　　|　|｀'ｰ､_　｀'ｰ-‐'　　　 .ｲ　　　　　 `､　　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　|　|　　　｀ｰ､　　　　∠.-ヽ　　　　　　',
_＿l___l＿＿＿_ l｀lｰ‐'´＿＿__l.　　 　 　　|
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣||　 .|　　　　　　|
　　　　　　　　　　　　　　 ||　　|＿＿.. -‐ｲ
　　　　　　　　　　　　　　 ||　　 |　　　　ﾉ/

「このバイク速い？」
「結構速いよ」

実際に話してるときは感覚でわかるが、こうやって書いてみると訳がわからない。
コレと同じですな。



しかし実際に話していても「どこがどういう風に速いか？」と聞くとだいたい答えに窮するか、
どんどん話がかみ合わなくなっていったりするw

せっかくﾋﾟﾀﾁﾁがしっかりしたレスしてんのにね。
それスルーしてるからわからないんじゃない？
性能曲線の話も出てるのにさ。

>>77
同排気量で考えるより、シリンダ辺りの排気量で考えた方がスッキリしそう

高回転低トルクだろうが減速比を大きくとれば駆動力はデカくできる。
低回転高トルクだろうが減速比を小さくとれば後輪回転数は大きくできる。
だが駆動力×車速の積である出力を大きくしなければ駆動力と後輪回転数
の両方を大きくすることはできない。

>>84
結局高校一年の物理わからない人には永遠に理解できないということだけ。
ディメンションとか積分とかの概念のないひとにいくら性能曲線持ち出しても
なんの意味もない。

トルクなんてものは排気量にほぼ比例しているので
排気量がでかけりゃトルクはでかい。
そんだけのこと。

（　☉∀☉）
モーターの出力特性は大トルク高回転だっけ。

内燃機関は回転数が変化してもトルクはあまり変動しないので回転の上昇に
ほぼ比例して出力があがる。
電動モーターは出力がほぼ一定な特性なので低回転ではトルクが大きく
高回転ではトルクが小さい。
だから変速機なしでもそこそこ走る。電車は変速機ついてない。

一馬力は馬が１頭っていうけど
馬１頭の力ってどれくらいなのよ？
どの馬を基準にしてるんだろう

だから内燃機関は変速機をつけてローギヤでは車輪を低回転高トルクで
駆動し、トップギヤでは車輪を高回転低トルクで駆動するのだ。

（　◕ฺ∀◕ฺ）

そうだそうだった思い出したのら。>>90
大トルクの電気モーターが実用化されたらミッションの簡略化
→けったいな軽量化
が実現されそうね。

大トルクマンセー

>>91
いまどきの馬は1馬力（735ワット）なんてとうに超えてるよ。
昔の農耕馬が安定して出せる出力を基準にしたのだろうがけっこう小さめ
にしたらしい。（そのほうが蒸気機関のスゴさをアピールできるからな）

ちなみに人間の出力はというと持続して出せるのは自転車ロードレースの
一流選手で500ワットくらい。漏れは210ワットくらいだな。
人間は0.3馬力くらいってことだ。

混乱してる人に俺なりの説明・・・。

トルクというのは、エンジンの回転軸がどれだけの回転力をもっているか、ということ。
実際に車体を動かすにはここからギアを介して後輪を回さねばならないので、
トルクの数値自体は何の性能をも表さない。
例にしてみる。

たとえばここに３キログラム重・メートルのトルクを３０００回転で出すエンジンＡと、
１．５キログラム重・メートルのトルクを６０００回転で出すエンジンＢがあるとしよう。

両者のエンジンで時速５０キロを出しているとき。
エンジンＡはエンジンＢに比べて回転数が半分なので、ギア比は倍高くとらないと
同じ車速にならない。
エンジンＡはエンジンＢに比べて倍のギア比なので、せっかくトルクが倍であっても
後輪を回す力は同じになってしまう。
つまり、これが「馬力が同じ」ということ。
トルク×回転数が馬力たる所以。

トルクは回転する力、１ｍの棒の片端を持ってもう片方に5ｷﾛの重りをつけたときの手にかかる力がトルク5ｷﾛ。

パワーウェイトレシオってあるじゃない。
あれで不思議と思った人がいるのではないかと思うんだけど、
250ccのバイク40psは2000cc220psの車のパワーウェイトレシオに匹敵するとか聞いたことない？

でもね俺らがGSX-R1000170kg台で160ps出てるんだから車なんて超オセーよな。とか思ってるやつ。
でもそれは静止時の話でしかないのだよ。自転車をこぐのに最初に力がいるように徐々にスピードが出てくるにしたがって重さはあまり感じなくなるだろう？
だからスピードの乗った車は早いんだよ。出足は250cc40psが抜いても2000cc220psに抜かされる。
それがトルクと馬力、ひいてはギア比などに関係してくるんだよ。
あと速度が増せば増すほど各種空力や駆動部分のロスなどが抵抗となるのだ。

>>97
＞でもそれは静止時の話でしかないのだよ
違うよ。パワーウェイトレシオなら。質量当たりの仕事率。

ただおれは、車体のみの質量で割っても意味ないと思う。
人間の質量も足さないと。
その点で同じパワーウェイトレシオの車とバイクなら車の方が速い。

1kgf-mのトルクで5000回転回ってるエンジンの出力の計算書いてみるか。
半径一メートルの円で1kgf、つまり9.8ニュートンの力ということ。
半径１メートルの円周は1*2*3.14。
これが一分間に5000回だから一分間の移動距離は31400メートル。
秒速にして523.3m/s。
出力（ワット）＝秒速×力（ニュートン）だから
523.3×9.8=5129(ワット）
1馬力は735ワットだから馬力に換算すると
6.98馬力。

あと、高速になるにつれて車の方が有利だというのは、
空力特性が二輪と四輪で全然違うということが一番大きく影響してる。

>>94
サラブレッドって何馬力くらい？５馬力とか？

＞８０
そんな高校物理テキストに載ってそうな公式は別にいいです・・・
単位の違いだけじゃないですかｗ

加速を語るときには馬力だけでなく車重と速度域を考慮せねばいけないと思ったり
トルクも馬力もエンジン方式が同じなら基本的に排気量に比例すると思ったり
トルク型といわれるツイン、シングルは同排気量の直４に比べて最高出力は低い
２ｓｔの加速感は、明らかに数値的加速の上なリッタークラスよりも上に感じる

難しいです。

>>97
人間込みのパワーウェイトレシオが同じなら空気抵抗無視できる
車速が低いときの加速はクルマもバイクもほぼ同じ。
ではなんで高速域になるとクルマにまけてしまうかというと
高速域では空気抵抗のしめる割合が大きくなる。
空気抵抗÷パワーのレシオだとクルマのほうが圧倒的に有利なのだ。
クルマは空力特性がバイクよりいいからな。

馬力は仕事率、どれくらい重い物をどれくらいの時間でどれくらいの距離を運べるか。馬1頭分の仕事率が１馬力で75キロの重さを1秒間で１ｍ運ぶ仕事率。

>>102
理解できないなら素直にだまってろ。

>>103
F1とか殆ど反則技だからナ
あのダウンフォースはずるい

>>102
＞加速を語るときには馬力だけでなく車重と速度域を考慮せねばいけないと思ったり
それで合ってるんだよ。単位系を無視すると、
加速＝馬力/（質量*速度）
ディメンジョンチェックしてごらん。一致してるから。

あのな、バイクや車乗りが使う「トルク」という言葉は、力学での「トルク」とは
別物だと思った方がいい。
アクセルを開けたときの過渡特性のことだったり、トルク曲線が下の方で
高いということを指していたり。

>>102
その単位の違いをわかってないんじゃない？

>トルク型といわれるツイン、シングルは同排気量の直４に比べて最高出力は低い
　＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾
　　　↑型　だね

102はディメンション自体がわかってないよ。>>107

>>101
俺のバイクの馬力はナリタブライアンを基準にしてます
あなたのは地方未勝利馬……
なんて差があったら大変だろうね

まあ馬力という単位ももう過去の遺物となりキロワットに移行してるわけだが。
でも計算するときはSIが便利なのは当然だが直感的に比較する場合には慣れ親しんだ
馬力のほうがねえ。
キロワットに慣れればいいだけだけど。

　|　 | ∧
　|＿|Дﾟ)　 クルマ板では某社の1馬力=1ポニーなんてのがあったなぁ・・・。
　|文|⊂） 　
　|￣|∧| 　　
￣￣￣￣￣

>>109
　　　 _, ._
　 （　ﾟ Дﾟ） 　
　　( つ　O 　　ｶﾞｼｬ
　　と＿)_)　　__
　　　　　　　（__(）､;.o：。
　　　　　　　　　ﾟ*･:.｡

切がなくて御免なさいｗ
　
かなり自分はオツムが弱い可哀相な夏厨になっているようですが・・・
そんな必死に基礎物理の宿題やりましたとアピールされても困ります。

その物理の基礎も理解できないくせにデンパな発言垂れ流しているほうが恥ずかしいので
消えてくれ。

鬼文系・物理知識ゼロの俺が非バイク乗り・バイクに詳しくない奴に
トルクと馬力を説明する時

トルク：「なんつーか、こう、グオォォォって感じ」
馬 力：「なんていうかなあ、こう、シュバァーーーッって感じ」

トルク：パンチ１発の破壊力
馬力：１ラウンドで発揮する破壊力の合計

トルク：加速
馬力：最高速

8ulnuVjyは何？釣り氏だったの？
基礎知識も無いのに人のカキコにレスしてるから
横槍入るんでしょうが。
>>76>>80はの言いたいことは中学生でも分かるんじゃないか？
第一さ、物理の話してることに何で文句つけてんの？
スレタイの意味すら分からんほどアホなんか？

確かに読み返してみたらデムパ発言だらけでした。

同排気量、同車重の場合においてシングル、ツインの方が直４に比べてトルクが大きい。
内燃機関においてはゆるい山形トルクカーブを描くことが多いが簡単の為に一定とする
この時、同回転数においてはトルクの上回るシングル、ツインの方が加速に優れる。
しかし、最高回転数が上回る直４の方がある点よりシングル、ツインより加速が良くなる。

合ってるだろ？

>>116-118
なんか全部説明として違うような・・・。
加速も最高速もあえていえば馬力に依存してるし。

馬力　　レブチューンモーター
トルク　トルクチューンモーター

ミニ四駆のモーターで説明するとミニ四駆世代だけは
すぐに理解してくれる。

>>120
同排気量ならば、単気筒、２気筒、４気筒、ほぼ最大トルクの数字は同じなんだが。
ちょっとは調べてみられよ。

同一排気量でシングルのほうがマルチよりトルクが大きいということはない。
シングルは上が回らないから低速向きのカムを採用することはあるけどな。
性能曲線よく見てみればわかる。

直４がトルクないってのは迷信だと思う。
ちょっと昔、馬力優先でピーキーな４発ばかり作ってただけの話だろ。
洩れの４発(1000)と２発(1100)じゃ低回転のトルクは４発の圧勝だぞ。

まあつくづく厨房工房のころひとより勉強しておいてよかったと思うよ。
物理とも工学ともまったく無縁なオレだが高校物理はちゃんと勉強したから
な。

その昔ライターデビューした某雑誌アルバイト君の初めての記事


うぉぉぉぉぉ！
このﾊﾞｲｸちゃんのエンジンの感想としては
ぶぅわぁぁぁ！ってきてぐぅぉぉぉぉ！ってきて
がぁぁぁぁん！ってきてどっひゃーーーー！って感じなんだよね。
もうやったぁぁぁぁ！って感じ。
すんんーばらしいよいやまじで。
こおおんな楽しいﾊﾞｲｸちゃんを造ってくれたメーカーさんにだーーい感謝。


編集長よくこんな記事にOK出したもんだ。
不愉快になったのでもうその雑誌買ってません。

>>123　>>124
マジで？諸元表やエンジン性能曲線とか全く気にしないんで知らんかった・・・
ずっとシングル、ツインの方が全域において直４よりトルクが上だと思ってたよ

同じトルクでもトルク変動が大きいほうが、排気音が断続的なほうが
体感的には強力に感じるんだ。
バイクは体感も重要だからそれはそれでいい。

DR-Z400S
最高出力 29kW〔40PS〕/7,500rpm
最大トルク 39N・m〔4.0kg・m〕/6,500rpm

SV400
最高出力 39kW〔53PS〕/10,500rpm
最大トルク 41N・m〔4.2kg・m〕/8,000rpm

XJR400
最高出力(kW／r/min) 39.0(53.0PS)／11,000
最大トルク(N・m／r/min) 35.0(3.6kgf・m)／9.500

CB400SF
最高出力
（kW［PS］／rpm） 39［53］/11,000
最大トルク
（N・m［kg・m］／rpm） 38［3.9］/9,500

こんな感じ。

>>128
まあ諸元表の値はあくまでWOT（スロットル全開）の数値なので
129さんの仰るとおり実際の体感とは違ってきますから。

識者に質問

漏れも物理とか得意じゃないので高校物理右から左だったんで、このスレ
読んで色々考えてみたんだけど
人が走ると仮定して

地面を蹴る力＝トルク
一秒間に走れる距離＝馬力

で、あってる(´･ω･`)???

>>132
合ってない。

性能曲線もまともに見たことないのに
>そんな必死に基礎物理の宿題やりましたとアピールされても困ります。
って発言できるもんなんだな。

>>133
Σ（ﾟдﾟlll）ｶﾞｰﾝ
もっかい上の方に出てたURL見て勉強してきまつ

考えるんじゃない。
感じるんだ。

ぶぁぁぁんって感じか

>一秒間に走れる距離

強いていうなら回転数に相当…人間にミッションはついてないし

>>132
違うね。
トルク×回転数に馬力は比例するけど地面を蹴る力（後輪駆動力）は
減速比次第でいくらでも変わる。ローギヤとトップギヤではまるで違うだろ。
一秒間に走れる距離は秒速だな。
これも減速比次第でかわるだろ。
減速比を多きくすれば駆動力は大きくなるが車速はあがらない。
減速比を小さくすれば車速はあがるが駆動力は小さくなる。
両方とも大きくするには出力をあげるしかないのだ。

馬力とは T(kg・m)×N(rpm)/716 と言う事くらいは知っとけよ。

>>135
だから・・・なんていうのかな、トルクというのは、エンジンのクランク軸と
腕相撲したときの力なんだよ。

ただね、いくらその力が大きくても、後輪を回すためにはギヤをかませなくちゃ
ならないだろ？
だから、ゆっくりした回転でいくらトルクがあっても、減速比が小さかったら、
後輪を回す力（腕相撲の力）は赤ちゃん並に小さくなってしまうんだよね。
ところが、高回転で力があったら、減速比を大きく取れるので、
後輪を回す力は相対的に大きい。

最高速も加速もトルクじゃなくて馬力。ループしてる気もするが。

>>140
なんでそうなるか>>99に書いておいた。

>>132
トルク：馬力：仕事量
の関係は、
加速：速度：現在位置
の関係と一緒でつよ

>>129
やっぱり乗って楽しいツインかシングルが一番です！！

>>130
ごめんなさい。諸元表の最高値は無意味です。出力曲線で見ませんと・・・

>>143
悪いけど全然違うよ。

>>144
積分の概念もないくせになにが出力曲線だよ。ウザいから消えろよ。低学歴。

>>144　ID:8ulnuVjy
なんだおまえ？
んなこた百も承知だ。

>>146
あんたのことを口の悪い奴だと思ってたけど、気持ちがわかったよｗ

>>145
どう違うでつか？
Δ加速＝速度
Δ速度＝現在位置
（Δ：デルタ　この場合はｔ：:時間）
という関係と一緒じゃないでつか？

藻前様方親切にありがとう。

自分の理解度を測るために例えばなしにしてみたんだけど、まだまだのようでつ。
調べ始めると色々と面白そうなので、なんとか理解してみまつ（`･ω･´)ｼﾗﾍﾞﾙﾉｽｷ

加速を時間で積分すると速度
馬力はトルクと回転数の積

>>149
どうも連比でならべてる対応がおかしいと思った。
距離が時間の関数だとして速度が時間で一回微分、加速度が速度を時間で一回微分
ということなら正しいよね。
>>149に書いているのは逆に積分したカタチだからいいと思うが。

そういえば漏れがバイクに乗り始めたのは高校一年でそのころには高校物理の
力学はすでに習ったあとだったからこのスレにあるような勘違いはしなかったんだん。
逆の順序だったら漏れも勘違いしてたかもしれん。

積分の概念ってなに？

ある関数があるとき、その曲線の傾きが微分であり、面積が積分である。
とか言わないでよ

>>154
積分
積分することでその関数の原始関数が求められる。

>>154
いままでさんざん学校で習ってきて理解できなかったおまえに
こんな掲示板で説明してやったところで理解できるわけがない

>>152
あ。ごめんでつ。「：」は比じゃなくて関係を表してますた。
紛らわしくてｺﾞﾒｿでつ

　(`;　)　.。oO（物理科量子力学専攻ですたが、全て忘れかけててﾋﾞｸｰﾘですた）
　ﾉ(　 )
　 < <

>>156
(･∀･)ｲｲ

だが、そんな数式よりも回転部分相当重量の大小や音、振動が乗り味には
決定的に効いてくることも覚えとけよ。

要するに『いっぺん乗ってみんと良くわからん』ってことだ。

　　('Д`;)　.。oO（>>159　その通りでつねぇ）
　　( ∞ )
　 　 |　|

フレームがぐにゃぐにゃで、足回りが弱くて、ブレーキが効かなくて、車高の低い
VmaxとかVmaxとかVmaxとかVmaxとか・・・
異常なまでに加速感と速度感があるでつよ

直4等のマルチがトルクに乏しいと感じるのは小排気量のシリンダ（つまり小トルク）が位相によって
クランク回転に対して均等（とも言い切れないけど）に分けられているから。
乱暴な言い方するとクランク一回転に対してトルクの発生するプロセスが4気筒なら4回に分けられている。
シングルならクランク一回転に対して1回。ツインなら2回。

シングルならその一回に「ドン！」と最大トルクを出すけど、マルチなら小さいトルクが「トトトト！」
ときて、その合計値が最大トルクとなる。

だからシングルやツインのほうがトルクを感じやすい。
尤もマルチでもすべての気筒を同時に燃焼させれば（いわゆる同爆）シングルと同等の
トルクを体感できる。


あってるよね？
だんだん自信なくなってきた…

>>154
釣れますか？
釣れませんね

>>159
ID:8ulnuVjyのようなアフォ以外は絶対的な加速性能についてはわかってるからね。
むしろ体感的な気持ちよさに影響する要素はなにかのほうが漏れは興味あるぞ。

89馬力のナナハンで60km/h巡航していると非常にかったるく感じて苦痛だが
原チャリスクーターだとけっこうスピード感あって快適なのはなにが決定的
要素なのか興味がある。

音、振動、スロットル開度などいろいろあるのだろうけどな。

>>160
＞VmaxとかVmaxとかVmaxとかVmaxとか・・・
氏なないでねｗ

>>161
トルク変動の最大値が体感には効いてくるでいいのかね。

低回転エンジンが好きってことでしょ？

おりはこう回転が（・∀・）ｲｲ!!

>>163
たしかどっかの教授か誰かが
ジェットコースターがなぜ楽しい（怖い）のか？
みたいな研究してて本も出てた気がする

バイクで80キロはなんとも怖くないが
ジェットコースターの80キロは怖い（から楽しいマゾヒスト）

こう回転は楽しい頃には死にそうな気分になるんでやだ（涙目で

>>165
それはメーカーの調教次第かと。

>>163
禿同。
やっぱりスロットル全開近くでエンジンが持てる力を100％発揮できて
いるからでしょうかねえ。

でも大排気量車でマターリ走行中、ガバッとスロットル開いて
どーんとトルクが発揮されるものまた（・∀・）ｲｲ!!

というわけでベンリイ90あたりが欲しいと思ったりするわけだ。
サスとブレーキは強化したいけどなあ。

>160
Vマ嫌いか？

>>161
目から鱗ですた！（・∀・）ﾅﾙﾎﾄﾞ-

　(∀` )　.。oO（>>172　もちろん大好きでつよぉ）
　ﾉ(　 )
　 < <　　ｺﾉﾊﾞｶｻｶｹﾞﾝｶﾞｶﾜｲｲﾃﾞﾂ

>174
じゃあ壊れたら次もVマ？

ビッグシリンダーがトクルを出しやすいというのはストロークが長く、
短いストロークに比べ、コンロッドとクランクがテコの原理により力を
得やすい為。

その代わり、ストロークが距離が長いということは、
同排気量のエンジン（多気筒 orスクエア）と比べ、
当然高回転を出しにくくなる。

加速度をもう一度時間で微分した値、「加加速度」とでもいう数値は
体感性能にかなり大きく影響していると思うのだがどうだろう。

>>176
ストロークが長いということはボアが少ないわけで平均トルクに大差はないわけだが。

　 　 ヽ('Д`;)ﾉ　.。oO（>>175　まだ当分は壊すつもりないでつからわからないでつ）
　　　　(　　)
　　　　<　<

>>177
α/dt[m/sss]でつか？
計測が難しそうな値でつね

>>176
おいおい・・・

>>179
重りをつけたバネの変位を記録すればわかると思う。
乗り心地や体感を評価するセクションではやってると思うのだけどどうなんだろ。
こんどヤマハの社員に聞いておくね。

>>177
というかスロットル開度に比例して回転がグワッと上がるかどうかも重要と思われ。

>>177
それがでかいのはパワーバンドに入った瞬間のＮＳＲとか。

もたもた（イライラ）→コオオオ（きたきたきたっっっ）
→パアアアアアアアアアアアン（うっひょ〜くるくるぱ〜〜〜！！！）

>>182
それはある。スロットルにリンクかませて可変レバー比したらかなり
フィーリング異なってくると思う。
単純にスロットルの操作が重いか軽いかだけでもだいぶフィーリング変わるしね。

>>160
確かにあの『加速感』は未だにすごいと思う。
きちんとニーグリップ出来ないタンク周り、弱いフレーム・・・
あの加速感はヤマハの演出だと物の本で読んだことがあるが本当だろうか？

俺はやっぱりお馬鹿だったのか？　センター試験の物理は１００点だったぞ？
なんか、あまりにも煽られるので物理のテキスト引っ張り出してきてしまったぞ！！

>>177
うん。だから２ストは強烈に感じるのだと思う。
実際には下からトルクが出ているほうが速いのだけど
パワーバンド以下と以内での段差がはっきりしているほうが体感的には
強烈に感じると思う。

どうでもいいが漏れもセンター物理は満点だわな。

>>167
ちょっとちがうかも。
バイクや車では何キロ出そうが自分の制御下に置かれているからさして怖くないんだと思われ。
ジェットコースターは自分の制御下にはない。けど、レールを見て進路や高低差などを予測しながら
乗ると、かなり恐怖感が軽減される。面白くもなくなっちゃうけどね。

>>187
いわゆるドッカン加速だよな
VマのVブーストしかりCBのブイテックしかり
４輪の大容量タービンもだが。

>>178
トクルなんて書いちまった．．．
オレはトルク値までは言ってないのだが。
付け加えると、
エンジン単体の出力で比較した場合、同回転の条件では
トルクを発生させやすいと言ったつもり。

ちがうか？

>>187ｻﾝ
多分　昔、マッハ（５００ＳＳ）なんかも
そのピーキーな特性の為か　今でも伝説になっちゃったんだろうね

物理や数学で満点とっても自慢にならん

>>191
そーいや「スクエアにすることによりトルクと回転の両立をはかりました」みたいな文句を
カタログで見た覚えがあるな。

>>191
同じボアだったらな、あんたの言うとおりなんだよ。
ってことは、結局排気量も上がってしまうわけ。
要するにトルクは、ほぼ排気量の関数になってしまうのね。

>>195
同一排気量でも低中回転域なら正解。簡単なテコの原理の問題。
ピストンスピード、吸排気効率、等々が大きく絡む高回転域では別。

>>196
だから同一排気量でロングストロークにしたらボアが小さくなるからテコの原理では
説明できないのだが。
低回転での特性改善は膨張時間を多くとれることのほうが大きいだろう。

buell乗っとけぇ。

>>197
発生するカロリーは気筒内にどれだけのガスがあるか、つまり排気量が支配的要因。
発生したカロリーを回転力へ変換するのはクランクの仕事。
低回転ショートストロークなエンジンなんて無いでしょ？

エンジンの最高回転数をあげる上での問題はクランクよりもピストンの上下速度
これはあってます？

だからよ、仕事量はΔVに比例すんだよ。
原理的には排気量同じなら同じ。
特性の違いは膨張時間の問題なんだが。

>>200
基本的にあってる。
だから気筒数を増やしてストロークを短くしたほうが高回転化には有利だ。

>>201
×時間
○クランク角

>>203
あんたがものすごくアタマ悪いとうことはよくわかった。

>>201
ロングストロークになるとピストン爆発による力は弱くなるが長いクランクになるので
ショートストロークのピストン爆発による力は強いが短いクランクと
クランクピンでのトルクは同一になってしまう。

そしてロングストロークとショートストロークの違いは、ピストン上下による
膨張の仕方による

あってます？

>>205
あってる。
燃焼にかかる時間と膨張にかかる時間の比率が問題になる。

あの、その〜・・・・皆さん、頭良いね。
最終学歴高校中退のワシには、さっぱりワケワカメ。
結論は、GSX1400よりも、体感ではSV1000sってことですか？

排気ガスはかなりの高温高圧でまだエネルギーはけっこう残っている。
もっと低温低圧になるまで膨張させればもっとエネルギーを回収できるが
１サイクルが決まっているので下死点までいったらそれで終わり。
だからショートストロークはまだまだ高温高圧のガスを捨ててしまうことになるのだ。

>>207
２気筒が面白い。


とだけ言っておきますｗ
>>199
＞低回転ショートストロークなエンジンなんて無いでしょ？
同一のクランクピン回転数において
ロングストロークはピストン速度が速い為、回転数の上限が低い
ショートストロークはピストンの速度が遅い為、高回転数を狙える。

>>208
頭悪いのは藻前。
同一排気量のロングストロークエンジンとショートストロークエンジン。
TDCからBDCまでクランクが回転した場合の行程容積は？

君の理論では双方に違いが生じているハズだが？

そろそろいいかな？

ツインっていいよね！

はーいみなさん！ここでまとめをしたいと思います。
例
ジャブを４発打って1kgの物体を1m動かしました。＝４気筒
ストレートを２発打って1kgの物体を1m動かしました。＝2気筒
フィニッシュパンチを１回打って1kgの物体を1m動かしました。＝単気筒

上記の単気筒と２気筒と４気筒、仕事量は同じ。
ここらへんのところはイメージできましたか？

いいともー

出来ました。
二気筒が一番エンジン壊れそうだね

>>210
うわ。信じられないバカだな。
同じに決まってるジャン。
排気量＝シリンダ面積×ストロークだぜ。
ああドアホ相手にしたなあ。

>>213
「シャブを４発打って」に見えたので逝ってきます。

Ｔ okyo
D isney
C ie

まあ馬力と書いてバカとも読めるわけだが．．

結局さ、馬力だのトルクだの語るのに積分って必要ないでしょｗ
ベクトルで扱う時になって初めて微分積分の有難味があると思うのだが

>>216
正直、これ以上やるのは気が引けるのだが・・

オットーサイクル勉強してから出直してこい。

はい、そこでみなさんのケツにパンチを打ち込むのがエンジンだと思ってください。
単気筒＝ボスッ！ボスッ！ボスッ！（大ぶりパンチ！）
２気筒＝ボスボスボス！
４気筒＝ボボボボボボ！（連打連打連打！）

鼓動感と呼ばれるものがそれです。
ツインが好まれるのはその鼓動感（ケツにパンチ）を感じ取ることが出来やすいからです。
単気筒ならなおさら鼓動感がわかりやすいです。マルチは早すぎてわからないのです。
（エンジンの性能うんぬんは抜きにして）
ここまではよろしいでしょうかー？

以上馬カの話でした

シャブワラタ

いま持て囃されている600スポーツよりリッターSSの方が好きなのは
ひとえにトルクがある単車が好きだから。

カリカリ系は性に合わない。

>>221
ディーゼルサイクルでもあてはまる話だが。
おまえこそ出直して来い。

高トルク＝小錦
高出力＝カールルイス

工学板にかいてありますた。。

>>222
大排気量車ではケツだけじゃなくてバイクもパンチを受けてる感じですよ
単気筒＝ボスッ！ボスッ！
２気筒＝ボスボスボス！
とタイヤが路面を蹴っている感じがしますでぇ

ってゆーか、馬力ってあくまで計算上のもので、
実際に乗ってて体感しているのはトルクだと思うのだが？

乗り手が感じるのは部分負荷の特性でしょうね？

>>229
実際に感じるのは後輪駆動力。
後輪駆動力は減速比でいくらでも変わる。
普通に流しているくらいじゃ100馬力のうちせいぜい20馬力もつかってないから
最大出力はたいして関係ないのは確か。

カタログにでている性能曲線はあくまで全開のときのだから
パーシャル〜部分負荷〜全負荷の過渡特性は非常に重要だと思う。
>>230

>>231
フルアクセルで加速中はもうちょっと使ってる

お前等解ってない

トルク×回転数＝馬力。

積分が重要になる。積分がわからない奴はお呼びじゃない！

というか、いい流れに成ってきたね　どうしちゃったの？

>>234
逝ってることは変わってないけど。オレは。

>>234
積分といいつつ、書いてる式はめっちゃ線形じゃん（ｗ

↑ごめん、全然線形じゃないです

>>229
広くて安全なところでフル加速すれば同じバイクの自主規制仕様とフルパワー仕様は
全く違うことが体感できる。
通常走行で3000〜8000回転程度なら大差ないのは確か。

>>231
いつもフル加速のゼロハンミッションですが何か？

>>234
式が違う.
>>99見ろ。

>>226
じゃ、最後の特別講習だ。いいか？紙に書いて良く考えるんだぞ？

同一排気量のショートストロークエンジンとロングストロークエンジンがある。
圧縮比はどちらも同一だ。ここでは吸気カムはオーバーラップゼロで吸排気慣性
は無視できるものと仮定する。ついでに、めんどくさいから完全断熱エンジンだ。

双方のエンジンとも燃焼室で発生するカロリーは同一であり、膨張行程での膨張率
も同じ(同一排気量だから当然だわな)であるわけだから排気されるガスの温度も
同じ(PV=NRT くらい知ってるよな?)。

>>241
で？

>>241
だからこういう理想化されたモデルでは同一なんだよ。
もういいよ。あんた。

>>213 kgw と kgf の違いを３０文字以内で述べよ

＞YdqfeheH
ぐぐればすぐ出ますから・・・

大切なのはディメンションｗ

数式で表せって言われても出来ないけど

同一排気量でボア・ストローク比の違うエンジンでは
同じ燃焼には　まずならないと思うよ。

>>244　すまんがマジで解らないｗ
ニュートン系Ｎは１秒当たり１キログラムの物体を１メートル動かす力
重力系ｋｇＷは１キログラムに働く重力の力
こうゆうのなら知っているがｗ

>>245
あいかわらずなにがいいたいのかよくわからん煽りしかできんのね。

>>247
ニュートンの定義も間違っててセンター物理満点のわきゃねーだろ。

>>243
時には「ごめんなさい、知ったか君ですた」って認める勇気も必要だぞ。

で>>241でなにがいいたいわけ？
それを書いてみろよ。

時には「ごめんなさい、知ったか君ですた」

>>247
そのニュートンの定義すごいなｗ

質量1kgの物体に1 m/s^2の加速度を与える力を
1 N(ニュートン=kg･m/s^2)

>>252
ディメンションわかってないのもしったかクンなのもお前なんだが。

>>254
つまらん！
君はじつにつまらん！

バカ指摘されて逆ギレかよ>>256

ちょっと誰と間違えてるんだよ

>>258
ああ、すまそ。

読み直してみたらスゲーなｗ　Ｆ＝ｍａって式のことでしょ？　ｌｍ／ｓ事情ってやつ

>>270
いい加減見栄はるのやめたら？

このスレは>>270がどんな見栄をはるのか見守るスレになりました

>>270は見栄はらんとね。

未来予測が趣味なんだよ。

ぜひぜひ>>270に期待だね。

いろんな種類の単車で４・２・１気筒を考えるとごっちゃになるので、
単車の用途を絞って考えてみる。
例えばリッターSSのツインとマルチ、どちらもより速く走るために作られている。
つまりメーカーのエンジニア達が苦心の末、物理的な限界に出来るだけ
近づけるべく作っているわけだ。
最高出力はトルクｘ回転数なわけだから、物理的に限界があるピストンスピードを
下げる事により回転数を上げやすいショートストロークタイプが好まれる。
さらにピストンが軽い事により相乗効果で回転数を上げられる。
そうなると小排気量（ショートストローク）ｘ多気筒が俄然有利になるが、
何故ツインでリッターSSを作る必要があるか？
それは最高出力に到るまでの過渡特性にあると言えないだろうか？
ここでエンジンの形式も考えてみよう。
等間隔爆発のマルチと比べてVツインなどの不等間隔爆発のメリット・デメリットなどを。
ビッグボア＆重いピストンによる回転数の上限を天秤にかけても、
ビッグボアによる中〜高回転までの高トルク感（実際にトルク曲線もマルチに
比べて高い位置にある車種が多い。超高回転では当然マルチ）、
不等間隔爆発によるグリップの回復、シリンダが９０度に配置されたLツインの
場合は二次振動を打ち消せる等が魅力になるのではないだろうか？
それらのツインのメリット・デメリットとマルチの最高出力とを比べた結果、
ある種の乗り手が走りやすいのはどっちかという事に辿りつくわけだ。
そんな乗り手が存在するからツインの存在意義があるとも言える。

ドカもモトGPじゃ４発なわけだが

追加するけど、単純に幅が狭いというのはシングル、ツインの大きなメリットでは
ないか。

>>266
レギュレーションの関係じゃないの（´･ω･｀)？

>>268
スレの趣旨と違うだろ。
それ言ったら倒しこみやすさとか軽さとかetc

yabe,hunjatta!

まあ、おりのＴＬは色々ぶち込んで180ｐｓはでてるね。多分

>>11は神

>>269
だな、２気筒優遇

あ、名前間違えた270って書こうと思ったのに。

ｳﾗﾝちゃんでも1万馬力

>>11はこの手の１・２気筒ＶＳマルチ気筒スレの定番な流れですからｗ

>>276
なんの用途に使うんだそんな馬力。

なんか、レス見てると、ロングストロークのエンジンは
結局、トルクを発生させやすいということもなく、メリットはない、
ということなのか？

ｱﾄﾑとｶﾊﾞﾙﾄは10万馬力
ｼﾞｬﾝﾎﾞｼﾞｪｯﾄより馬力ある

>>279
ピストンが重い傾向とピストン速度が速いのでドコドコ感が強くなりまっせ

>>279
燃焼室がコンパクトで熱損失がすくない。
エンドガスが近いので不正燃焼しにくい。
ピストンスピードが速いのでスワール・タンブルが出来やすい。
膨張比がデカくて力をうまく吸収出来る。
と、ありきたりですが…（´･ω･｀)。

ピストン重いの?

移動距離が大きくなるから同じ重さでも慣性は大きくなりますな。

あとはシリンダー側面の面積が大きくなるから冷却面でもプラス？
どうだろ？

そう言えばアポロ１１号の推力って馬力換算すると
数千万馬力（大雑把）なんだってね？
この時毎秒１５�dの燃料をポンプで吐き出すのに
数万馬力必要なんだってさ。って擦れ違い（´･ω･｀)

>>285
冷えればいいだけではないのでここはメリットとは言いがたいかも
知れません。
ただボアが小さくなるので火炎伝播が早くなり、燃焼状態は
良い方向に行きやすくなります。

ありがとうございます。
これらのレスから、
同じ排気量なら、ロングストローク
の方がショートストロークよりも効率が良く、
低燃費であるということがメリットという認識でいい？

>>279
クランクの偏心量が違う。
手で回すハンドルを例にすれば柄が長いほうがトルクが出ます。

>>286
（　・∀・）つ〃∩　ﾍｪｰﾍｪｰﾍｪｰ ﾍｪｰﾍｪｰﾍｪｰﾍｪｰﾍｪｰﾍｪｰﾍｪｰ

>>73
＞>>65
＞＞馬力が大きいバイクのほうが加速はいいのだが。
＞馬力が大きい方が加速がいいのは当たり前だと俺も思う。
＞トルクのあるバイクの方が全域において加速は良いと思うのだがどうだ？

＞逆に高回転型は加速よりも加速感が強いとおもう

トルクのあるバイク＝トルク型（シングルとかツイン）ってことでレスしたのだがどうよ？
一番最後のは２ｓｔレプの事が頭にあったので・・・ごめんなさい。

>>288
熱効率５０％の船舶用エンジンはボアストローク比２以上って事です。

>>289
その分シリンダ断面積が小さくなるからその説明ではおかしいんだけど。

>>292
確かに仰るとおりなのですが圧縮比が20を越えるディーゼルとせいぜい12くらいの
バイク用エンジンの違いがあるので説明が難しいですね。

まあガスを十分低圧低温になるまで膨張させたほうがいいので
バイクでもロングストロークのほうが熱効率自体はいいと思う。

＞hZZv2bsA
あんたも凄いね　
流石にディーゼルとガソリンエンジンを比べるなんて俺はしないｗ

>>296
だから荒らしは消えろっつの。

>>293
燃焼している熱量が一緒なら偏心量を多くすれば
軸トルクが増える代わりに回転速度が減少しているだけ。

理論上では仕事量は変化していないがトルクだけみれば増えている。

>>298
そういう意味でつたか。了解。

上の方で＞YdqfeheH氏が言っていたのはクランクピン速度が一定
ＢＴ氏はピストン速度一定ですな

でしょ？

>>298
なら同排気・気筒数で
ロングストロークとショートストロークを比べた場合
低回転域におけるトルクはロングストロークの方が
発生させやすいということでいい？

>>301
あってるけど理由は燃焼状態と膨張の関係だね

話が　ちとずれるけど、街乗り程度で「おっ！このバイク（車）は力がある」
って感じるのは　０発進でアクセル開度が数ミリ程度の時感じるそうだ。

>>302
ん？
>燃焼している熱量が一緒なら偏心量を多くすれば
>軸トルクが増える代わりに回転速度が減少しているだけ。
これは
熱量=エネルギー
が同一なら
偏心量を多くすれば軸トルクが増える→
力学からみてテコの枝を長くすれば
トルクを発生させやすいといっているのではないの？

>>304
だから発生熱量が同じなら理論的には変わらんの。
ショートストロークは移動距離は短いけどそれと反比例してシリンダ断面積は
増えるからな。

なんで？
全く力学は無視されるの？

力学無視してるのは>>306だが。

＞U/yoLKL1
俺でも理解できてるっぽいけど・・・大丈夫？

レンチでも、同じ力を加えても
柄の長いレンチの方が大きいトルクをかける
ことができる。これを縦にしただけじゃないの？
同じ発生熱量なら枝（コンロッド）の長いほうが大きな
トルクをかけることができる。
間違っているかな？

そろそろ、みんな理解しろよ（ｗ

だからよ、発生エネルギーは体積変化ΔVに比例するの。
ΔV＝シリンダ断面積(S)×ストローク(l)
ΔV=4でS=2 l=2のエンジンとS=4,l=1のエンジンを比較すればすぐわかる。
ピストンを押す力は前者が後者の半分。移動距離は二倍。
柄の長いレンチのたとえだが柄の長さを二倍にしたら力は半分でいいが移動距離は
二倍必要になる。
だから同じなんだよ。
これでもわからないヤツは小学校の理科からやりなおせ。

だから、エネルギーのことなんて聞いていなく
（>>304で書いているように発生熱量は同じって前提じゃん）
軸にかかるトルクのことを聞いているんだけど。

>>309は
手がコンロッド、枝がクランクの中心からの偏心距離
で同じ仕事量なら軸にかかるトルクは大きくなるという
力学は無視されるのかって聞いているわけだけど。

>312
おまえ発生熱量とエネルギーの関係もわからんならいいかげんあきらめろよ。
もう相手できん。

熱量=エネルギーじゃないの？

「手がコンロッド、枝がクランクの中心からの偏心距離
で同じ仕事量なら」

同じ仕事量なら移動距離が半分になれば手で押す力が二倍になる。
お前は仕事＝距離×力がわかってない。

やっと追い付いた。

おいらのスクーターは４馬力でトルクが全くないのでトルクが欲しいでつ

>>315
じゃぁ、爆発の時に発生する力でいいよ。
それが、ボアが短いと当然少なくなるわけだけど、
ロングストローク分のテコの原理で軸には
トルクがかからない？

話の前提　：シリンダー容積一定。
当たり前：　ピストンの１往復によりクラックロッド１回転

シリンダーが縦長の方がピストンがクランクを「押す力」は小さい。
シリンダーが横長の方がピストンがクランクを「押す力」は多きい。

解っただろ？

ロングストロークのテコの原理での増大分はピストン断面積が反比例して
減少するピストンが押す力の減少で相殺されてしまうのだ。
これでわかったか。

ビックボア
ロングストロークの漏れはどーすりゃいいんだろう？

うーん、船にでも積んだら？

>>321
大排気量海苔の方はタイヤ代と赤キップに注意してください。

>>321
ドコドコ感を官能しながらﾏﾀｰﾘ流す

わかりました。気を付けます。
アメリカンと、SSでは同じ距離ではどちらのほうが
タイヤ減りますかね？

>>325
海苔かたにもよるけどＳＳのほうがアホ加速楽しんでしまうし峠でムチャしたり
したくもなるので聖人君子以外はＳＳでしょうな。それにＳＳのがタイヤも高価。

まあ、工学版でも馬鹿が多いな。

トルクと馬力どうちがうの？説明出来る人歓迎
http://science.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1021779854/

>>319
ピストンがクランクを押す力はクランクからの出力じゃないじゃん。
オレはクランク軸のトルク=エンジンのトルクのことを言っていたんだけど。

ピストンがクランクを押す力が小さくても、
テコの力でクランク軸のトルクは大きくなるのでは？
って言ってたんだけど。

>>320
でも、これで分かりました。
>>７７
君も分かってなかったんじゃない？

当方アメリカンなので>>324が正解ですかね？
明日（今日か？は金剛山なので、もう寝ます。
みなさん、ほどほどにw

やっぱねえ、物理もわかってないDQNﾗｲﾀｰや評論家の雑誌記事が悪いと思うのだが，どうか。
国シ尺とか

>>330
その通りでしょ。

11 名前： 1 投稿日：02/05/20 16:06 ID:ZbyoHm+Z

それじゃトルコとソープはどう違うの？

やっぱ、オレ自信が書いたけど
>それ（ピストン推力）が、ボアが短いと当然少なくなるわけだけど、
これってうそだ 。排気量が同じだからロングもショートも同じじゃねーのか？

爆発する混合気の量（敢えて体積とは言わない）は同じだろ？
>従って、ピストン断面積が反比例して 減少するピストンが押す力
本当に減少するのか？

>>330
なら説明してくれ。

>>333
つくづくアタマ悪いやっちゃなあ。
圧力×面積＝力だ。

つか。もう無理だな。数式使う習慣ないやつになにを逝ってもムダだ。

シリンダー内の圧力はシリンダー全体に掛かるわけ　理解した？

いや、これで分かった。
夜遅くまでありがとね。
オレ納得するまで、アフォなことでも聞くタイプだから。

>>７７
おまえは、tkneTUmeの
金魚のフンみたいに後から言うな。

＞U/yoLKL1
俺よりはマシだ　大丈夫ｗ

おつかれ

＞U/yoLKL1
すまんな　そこまで頻繁に更新してないのよｗ
レスするのが＞tkneTUmeの方が速いだけ気にするな

話の前提　：シリンダー容積一定。
当たり前：　ピストンの１往復によりクラックロッド１回転

シリンダーが縦長の方がピストンがクランクを「押す力」は小さい。 押してる時間は「長い」
シリンダーが横長の方がピストンがクランクを「押す力」は多きい。 押してる時間は「短い」

すれ違いだが、並列エンジンとＶ型エンジンをくらべると
Ｖ型の方が高トルクだというのを目にした記憶があるのだけど
理由わかる奴いる?

爆発タイミングによるグリップへの影響の話かな？
「TRX850 270」でぐぐるとそれ関連の話が引っかかるはず

うんにゃ、昔のZZR250とスパーダの比較とか
FZR400とVFR400とかの比較でよく
「高トルクのV型エンジン」
って描写が出てきた気がするし
V型は下からトルクが出るって印象があるのよ。

だから最高出力では劣っていても、全域においてトルクで上回っていれば加速では上回るんだって
何度言ったら解るんだここの読書ヲタどもは
グランプリ出版の本買いに行ってる暇があったら免許ぐらい取って実際乗ってみろ
いいか
もう一度言うぞ
「全域において」だぞ

エンジンだけならね。
出力だけじゃなく減速比も絡んでくるから一概には言えないけどね〜。

トルクで走るバイクって全然速さ感じないね
それが良かったりつまらなかったり。

>>345
本当に全域においてトルクが上回っていて、かつ馬力が低いというのは
ありえないんだが。
たとえばどの車種とどの車種よ？ｗ

いつもながら、馬力とトルクの話題は盛り上がりますな。
皆さんわかっていそうで実はよくわからない、そんなところでしょうか。ｵﾚﾓﾅｰ

77は放置で

ぼくわ
おたまわるいげど
ばぃくがおもろければいいんでないでしか？

高回転でハイパワァのエンジンより、低回転で最高出力
そこそこのエンジンの方が出足とか、二人乗りするとき楽でし

やっぱ馬力よりＫｗでし

最近になってKwやN・ｍの表示がなんとなくわかってきたけど
mPaなんて表示されたら何が何だか？

トルク重視のエンジンと言うが低回転でのトルクのことだろ。

ビンゴ！
最大トルクが低回転で出ると運転楽でし

ので大型は楽だって言われてるんでしょうね

>>344
（V型だからというわけではないと思うけど）
VFRは不等間爆発といって、爆発タイミングが一定じゃなく、
よって、複数のシリンダーで同時に爆発するタイミングがある。

それにより、高トルク（クランク軸を押す力）が発生するその代わり、
トルクの変動が大きいためいわゆる、CBRのような等間隔爆発のスムーズさ
は得られない。

同排気量におけるマルチとビッグシリンダーの違いと同じようなイメージ。
この特性はギヤ等の要因とは関係なく発生する（と思う）。

あと、これはオレの理論だけど、
エンジンを大砲にたとえて、その大砲を
後ろに取り付けて推力を得られる船を考えてみる。

一つの大砲は2回ぶっ放すと、その船は50kmのスピードがでる。
もう一つの大砲は玉が半分の大きさの為、4回ぶっ放さないと
船は50kmのスピードはでない。
しかし前者の大砲より2倍の間隔でぶっ放すことができる。

船に、それらの大砲を載せ替えても、50kmに達する時間は変わらない。
つまり、同馬力ということ。

トルク型と呼ばれるのは前者で、高回転型と言われるエンジンは後者。
50kmに達するのに、「どーん、どーん」と「どんどんどんどん」という感覚。

当然、前者、後者を問わず、どちらか一方が早く50kmに達せさせれば、
早い方の大砲がパワー（馬力）が高いということになる。

陸王って、そんなにいいのか？

２ストロークとディーゼルさえ無くなれば、首や腕や肺が真っ黒に汚れてヒリヒリすることはない。

２スト・ディーゼルの後ろを走ると、煙が臭い、体や服に粘着性のある黒いオイルやススが付着する
→皮膚ガン、呼吸器に入って→肺・鼻・咽喉ガン。

早く２スト・ディーゼル全廃しろ！

>>345
あとは任せた。

実際問題としてシングル、ツインは回らないからトルクの山を低中域になだらかに
持ってきて低中域での性能を優先しているとおもう。
逆に高回転型（２ｓｔ）は、ピークパワーを狙ってトルクの山を高回転域に尖がって
もっていき高〜超高回転において爆発的なパワーを設定してるように感じる。
当たり前か

ストロークの長・短を考える場合には、同一条件にするのが原動機回転数なのか
ピストンスピードなのかをきちんと考えれ。

また、加速中のエンジンは多くのパワーを回転部分相当重量の加速に費やしている
ことを忘れるな。

なんか、凄いレス・・・

ちょっと前、ＳＶスレに居たソーチョーがかき回したに、１０００ＳＶ。

加速は馬力だとすると。

低回転域からトルクがあるが馬力は低いバイクとトルクは小さいが高回転域で高馬力が出る高回転型エンジンの
バイクとを比べてみると、馬力＝定数×トルク×回転数なので、
低回転域からトルクのある前車のほうが少ないエンジン回転数上昇で
大きく馬力が増えるから加速は良かったりするのではないでしょうか？
ところがトルクは低いが回せば高馬力のエンジンは、エンジンを回して回転数が上昇するまで
時間がかかるから加速は前車と変わらなかったりする、って言うのはﾀﾞﾒですか？

まぁ、マルチとかだと回転数が上がるのも早いわけですが

人間馬力大会が開催された模様

>>1
GSX1400乗れば？

>>1
ボスホス乗れば？

パワーバンド外さなければ馬力に勝る車が速い。
何のためのミッションとクラッチか考えろ。

一段25cmの階段を40段(10m)
これを何秒で登り切ったかタイムを測る
(体重÷75)÷(秒数÷10) = 馬力

やっぱ宇摩痔科羅よか吐瑠倶だよな。

ロングストロークだとてこの原理でトルクが大きいってやつがここにもいたのか。

ボアアップとストロークアップならば、ストロークアップの方が効くわな実際問題として。

またそんなことを・・・

>>373
それはストロークアップのほうが排気量をageやすいからだろ。
同排気量で考えろ。

算数をさりたいのか現実を語りたいのか、狙う領域はどこなのか・・・
きちんと自分のスタンスを示さないと話がかみ合わないわな。

比較的低い回転域からアクセルを開けた時でも、エンジンの回転が
グングン上昇するエンジンを称して「トルクがある」とか言うけど、
これって迷信なんだよ。

トルクというのは「回転しようとする力」であって、回転速度を上げる
力とは微妙に違う。
俗に「トルクがある」という風に言われているエンジンは、正確には
単に「レスポンスが良い」エンジンということ。
カタログスペックの「トルク＝○○kg-m」の数字だけ比較していても
レスポンスの良さはわからないよ。

>>372
>ロングストロークだとてこの原理でトルクが大きいってやつがここにもいたのか。
大きいよ、同じエンジンの性能でで、ボアがいっしょなら（ｗ

前提条件を書けよ。

「で」が余分だった。

さらに、
>>372
>ロングストロークだとてこの原理でトルクが大きいってやつがここにもいたのか。
そうだよ、大きいよ、同じエンジンの性能で、ボアがいっしょなら（ｗ

>>373
>それはストロークアップのほうが排気量をageやすいからだろ。
言いたいことはわかるが、これじゃこいつらには伝わらない。

ボアアップはコンマmm単位（大きくても、mm単位）しか、ボアを広げること出来ない。
いくらボアアップによるトルクアップが半径の2乗に比例しても、
ストーロークアップ（長さに比例）はセンチ単位で拡張できるから、
ボアアップより、トルクアップの効果が大きい。

ごめん
ボアアップの単位間違えてた、cmだった。
でも、ふつうはmm単位だよな。逝ってくる．．．

シリンダーブロックにもよるが、ボアアップはmmの単位しか通常広げることしかできない。
ボアアップは強度も落ちるしな。

>俗に「トルクがある」という風に言われているエンジンは、正確には
>単に「レスポンスが良い」エンジンということ。

感覚的なことなので、断定はできないが、
おれは、ギヤ比等の考慮を無視し、エンジン単体で考えた場合、

トルクが無いと呼ばれるエンジンより、比較的低回転でも馬力（仕事率）
をこなすことができるエンジンを「トルクがある」と言われていると思う。

付け足し、
同じ、馬力のエンジンの場合、トルクが無いと呼ばれるエンジンより、
比較的低回転でも馬力（仕事率） をこなすことができるエンジンを「トルクがある」と
言われていると思う。

異なる馬力のエンジンで、トルクの比較をしてもナンセンス。
ちょっと、説明不足だが、>>359が良い例をだしている。
馬力（仕事率）というのは、50km/hまで船の速度を上げる仕事量をいかに早くできるか、
ということ。
発砲数を回転数と置き換えれば解りやすい。
それが、低回転で行うのか、高回転で行うのかの違いが、パワー、トルク曲線の違いとなる。

ループしまくってるんだが・・・

>>385
いいんだよ、解らない者には何回でも教えれば。

ちょっと前のリッターネイキッドとスポスタの１２００Sの常用トルクは近いけれど
低回転からのツキがよく、また高回転まで回しやすいネイキッドのほーが
1ギアあたりの守備範囲が広い気はする。
面白さとか容易さは別の問題として考えてるけど。

高回転まで回したらそりゃ、馬力が違うもんね。
スマン、ヘンなこと書いたかも。
それでもネイキッドに6000あたりでレブを付けても
速い気はする。なかなかそれ以上は普段使わないから。

楽しさはそれぞれ別だけどね。

ﾜｶﾗﾝ香具師にはﾜｶﾗﾝのだから何逝っても無理なんだろうな。
エンジンの力の要素はトルクしか無いということが
理解できないんだろ
あとは単位時間あたりの仕事量だけでその増減に単位時間当たりの
回転が付随するだけだ。

四の五の言う香具師の気もちもわかる実際走行用の原動機は
加減速,発進の要素が絡むのでクラッチ、ギアを含めた伝達と
総重量が大きく影響するからな

とりあえず馬力とトルクを切り放して脳が回ればヨシだ

おまえらかすは原付スクーターにでものってろ！

>386は小学校の教師に向いてるかも

扇風機がわかりやすい
羽の直径＝ボア、ピッチ＝ストローク
回転数は一緒、馬力＝風
風→鈴鹿

スペック表の最高トルクを比べて「トルクのあるエンジン」を語ってはダメ！

そういえばGSF1200の開発コンセプトには正直感心した記憶がある

>>394
GSF600も1200もどちらもほぼ100馬力。車重もほぼいっしょ。
全開加速や最高速もほぼ同じなのは当然。
だけど1200のほうがトルクほぼ倍、ほぼ半分の回転数で同じ馬力がでる。

アイドリング近辺の低い回転数から例えば40馬力まで回転をあげていく場合、1200のほうが
達するまでの時間は短い。
だから市街地の追い越し加速では1200のほうがずっとパワフルに感じるはずだ。

電気モータは回り出した瞬間から最大トルクが出るんだと
だからバイク向きなんだと

登坂能力だろ

>>396
電気モーターはほぼ出力（トルク×回転数）が一定になる特性。
回転数が上昇するとトルクが減少していくから変速機がなくても
運転可能。（電車も電動ラジコンカーも変速機ついていない）

まあ出力一定というのは無段変速のスクーターが一定の回転保って
変速しながら加速していくときとほぼ同じ状態だ。

>>398
最近は・・・２ＡＴ付いてない？

バイクはアクセルでコーナリング中のコントロールをするからな。
トルク一定に近いレシプロエンジンのほうが向いているだろう。
電動モーターは回転数があがるとトルクがそれに反比例して減少するから
アクセルコントロールが難しくなる。

馬力とトルクの話題になると必ずでる低能発言が「馬力＝トルク×回転数」
間違いとはいわないがそれにどれだけの現実味があるのだろうか？
そこで、次に出てくるのが正しい計算方法を書いて喜ぶ連中だ。
最近のカタログは馬力ではなく出力ｋＷ、トルクはＮ・ｍという単位で表記してある。
出力[Ｗ]＝トルク[Ｎ・ｍ]×回転数[ｒｐｍ]×６．２８／６０
こんな計算式を説明して満足気に帰っていく。
これで出力が求められるのだろうが、それが何に役に立つのだろうか？

そこまで解っているのなら性能曲線が、どれだけ乗り味を表しているか解るだろうに
もっと現実味のあるバイクの乗り味を語ろうではないか。

>>401
いいたいことを整理してから書いたほうがいいぞ。
単なる低学力のやっかみにしか見えない。

トルクよか馬力です。

馬力よかトルクを重視したエンジンってそれ即ち高回転まで回らないわけでしょ？
馬力少なくてトルクが多いんだもん。

でもトルクよか馬力ならトルク無いのに馬力があるってことで、
つまり高回転まで回るってことで、(ﾟДﾟ)ｳﾏｰってことで、２stﾏﾝｾｰ

>>398
スマソ
インバータとか良く知らないのだが少ない知識だと
適当なモータだと低回転時はトルク落ちするが
電気の魔法をかけると低回転でもトルクを維持できる
つまり定トルクモータなのでは無いだろうか？

低回転時にトルクをいっそう増大できるなら理想的だが
そんな力あるなら高回転時でも同じ高トルクが出る
んじゃないのか？

起動時に爆裂的な電力消費するようだからその時
大トルクになるのかね？

2stはむしろトルク型だろ。
同排気量の４ストより回転はあがらないかわりにトルクは大きい。
同出力の４ストより２ストのほうが加速はいいのはエンジン自身の
回転マスが少ないためだ。

>>404
出力一定なんだから回転数の低いときはトルクが大きく回転数が
高くなればトルクが小さくなるのは当然だろ。

>>406
ワカンネー香具師だなぁ
一般的に定トルクに制御するインバータが多い訳だろ
そのモータのキャパとして10kg出るなら1000rpmでも
10000rpmでも10kg出しましょうという感じでな

それをミッションのように1000rpmで100kg出すことはできないだろ
定出力制御はやればできるが単に10000rpmのとき1kgにトルクを絞る
制御してるだけじゃねーのか？と問いたかったわけで
そのモータを他の制御方式をとればちゃんと10000rpmでも10kg
出るんじゃねーのかということ
つまり消費電力を無視してモータの最大効率を狙えば定トルク
が出るんじゃないですかという問いだ

高回転マンセーなら４ｓｔ２５０マルチ

>>404
直巻モーターの場合｡
電流=トルク
電圧=回転数
現在､4厘のハイブリッドカーに積まれてるモーターは交流同期モーターだが回転数=電圧&周波数みたいなもんで似たような制御してる｡

1.電圧は内部で絶縁破壊される恐れがあるので制限される｡
2.電流は､熱の問題で制限される｡
3.電圧が一定だと誘導抵抗によって電流=トルクが低下｡
よって､
a.低速時のトルクは､熱の問題を克服すれば増やせる｡>出力大
b.定格電圧以上の高速では､誘導抵抗によって電流=トルクが低下>出力小
と解釈してます。

以上､鉄ヲタでした。

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ナンパ即Hの確立をUPさせる方法
テレクラで即Hの確立をUPさせる方法
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なんか失敗してるなぁ･･･
3.電圧が一定だと､｢回転が上がるほど｣誘導抵抗に･･･

>>407さんのとおりです｡
廃熱さえしっかりすればモーターは定トルクになります｡(定格回転まで)
実際は０�`で最高出力発揮すと､飛びますがね｡
実際､電車は20-30�`まで定トルク制御(最大トルク)､50-100�`まで定出力制御(最高出力)で走ってます｡

以上､鉄ヲタでした｡

>>409
直巻きモータのトルクは電流の２乗に比例（他励磁、および永久磁石式（交流含む）は電流に比例、分まきは界磁電流にも比例）
電圧＝電流×巻き線抵抗+誘起電圧
誘起電圧は界磁界と回転速度に比例
永久磁石式や、他励磁の場合は界磁界がほぼ一定であり、
巻線抵抗は小さいので回転数と電圧は比例関係といってよいが、
直巻は電気子電流＝界磁電流であるため，回転数∝電圧の関係は成立しない。
分巻も電圧により界磁電流が変わってしまう。

交流同期モータの速度は周波数のみで決定される。
しかしながら，内部誘起電圧+巻き線抵抗×電流＝電圧であり，内部起電力（速度に比例）と電圧の差が電流、すなわちトルクを決定する。
よって、トルクを発生するには速度に比例した電圧をかけなければ脱腸してしまう。

＞1.電圧は内部で絶縁破壊される恐れがあるので制限される｡
それもないとはいえないけど、起動電流と、磁気飽和による制限のほうがずっときびしく、そこまで高電圧はかけない。ましてやバイクとなると。。
まあ、静電モータとかは数ｋ〜数10kVぐらいいくけど。
あと、IGBTやFET、サイリスタ、GTOの耐圧に深く関係する。要するにコストや安全性。

>2.電流は､熱の問題で制限される｡
もちろんそれもあるけど、そのまえに、電流密度制限と、磁束密度制限があります。（磁束に関しては飽和領域を積極的に用いるものもある）

>3.電圧が一定だと誘導抵抗によって電流=トルクが低下｡
誘導抵抗って誘導起電力＝速度起電力のこと？
電圧が一定だと（速度が上がると電圧が相殺され、）電流＝トルクが低下

>a.低速時のトルクは､熱の問題を克服すれば増やせる｡>出力大
違います。電流がいくら増えても，鉄心を通れる磁束密度材質的な制限があるのです。

>b.定格電圧以上の高速では､誘導抵抗によって電流=トルクが低下>出力小
意味不明。
電圧を上げれば電流は増えるが。

>>411
そういう意味だったか、、、
でも、誘導抵抗なんて言葉聞いたことない。
鉄道ではそういうの？「抵抗」って表現はおかしいと思うんだが。

>廃熱さえしっかりすればモーターは定トルクになります｡(定格回転まで)

普通は電流リミットをかけるので電流＝トルクが一定になる。
「定格回転」までかはリミットをどれだけにするかできまる。
またモータの「定格」はあまり当てにならない。
普通電気関係は「最大許容」定格なのだが、モータの場合は設計想定というか。。。
たとえば、一般には最大許容負荷は定格トルクの3倍程度である「慣習」がある。
また、電動原付やミニカーの定格出力は0.6kW以下と定められているが、これは最大ではない。（パッソルは最大2kW）
要するにたとえどんな大きなモータをつけていても，「定格600W以下」と言ってしまえば、搭載可能だったりする。

＞実際は０�`で最高出力発揮すと､飛びますがね
出力の定義わかってますか？

>>414
わかってません。逝ってきます｡

>>414
極低速域で定出力制御で最大出力かけちまったら、トルクが強すぎて
ホイールスピンだよ。
理論上は速度が無限小なら駆動力は無限大にかかっちまう。

結論からして
モータは定トルクで回転上昇にあわせて最大出力に持っていく
極めてフラットトルクで比例的な出力上昇なレシプロエンジンと類似
した特性CVTやミッションを加えることで最大出力を使いながら
車軸出力をトルク増大させる利用もできるが
減速機構の重量増加やトラブルのリスクや消費電力を考えて
あえて出力増大を抑えた制御方法をとって定出力運用も有効であり

機械変速機構の無い場合とある場合で車軸の出力特性を同じにするなら
機械変速付き定トルク型では小型モータが
機械変速無し定出力型ではトルクの大きい大型モータを選択し
重量や機構部の増加や電力供給のかねあいで利用方法を選べと

トルクって普通は低速トルクのこと言っているんでは？

高速トルクがあるなんて普通いわないもんね。

中速トルク、馬力。粘り。

次は誘導電動機と反発電動機について

誘導機はコストが安く，信頼性も高いけど車両にはに向かないというのが個人的な持論なのだが。
というのも、誘導機は二次銅損があるので原理的に効率上昇の限界が低いのと、
他のモータと違って、速度起電力を電源に回生できず二次胴体で消費するモードが存在するため，
加減速の激しい用途では二次胴体焼損もありうるわけで。。。
鉄道とかなら問題ないのかもしれんが。。。
そういや、EVの世界では、アメリカ＝直流機、日本＝交流同期機、ヨーロッパ＝誘導機が多いな。社会的な背景も関係してるらしい。

反発電動機は，普通のモータで言うところの回転子と固定子が両方とも逆方向に回るというか、両方回転子？
どっかの大学でこれを四輪のデフ兼用もするという研究をしていたような…あんまりバイクには必要ないかも。

これからはリラクタンスモータの時代ですよ。インサイトもリラクタンストルクを併用した埋め込み磁石型だしね。
でもって、純粋にリラクタンストルクのみで駆動する、同期リラクタンスモータやスイッチトリラクタンスモータに注目が集まってるしね。
磁石いらないし。

個人的にはアウターローターでギヤレスダイレクトドライブなスイッチトリラクタンスモータホイールイン搭載ｷﾎﾞﾝもちセンサレスドライブね。

スレッドストッパー！！

モートルって普通、起動時と定格運転時では結線方法変えるんじゃなかったっけ?

>>422
AKIRA?

>>424
それは誘導機を三相交流電源で動かすときに始動電流を制限する方法。

インバータで可変速制御が主流となった今は使わんよ。

RMX250SやGSF1200などは馬力は出てないけど低回転域の
トルクがあり乗りやすくガンバラズニ速いです。
　経験上最大トルクの発生回転が低い方が好きです。

　　　　　　　　　　　　白煙ウザイ

　　　　　　スズキ、二輪車生産で全車種4スト化へ
http://www.jij.co.jp/news/car/art-20030804192212-GICBIEHQIP.nwc
　

トルクレンチはあっても馬力レンチはない

インパクトはある意味馬力かな？？？？？。

>>429
・・いまいち・・・

>>427
最高出力は高くなくても常用域で出ている平均出力は
同排気量高回転タイプより大きいからです。

#単純にトルクでかくするだけなら人力でも何段階も減速すれば
リッターバイクなみの後輪駆動力は可能。でもそれで速いわけはないので。

>>426
んなーことはない、スターデルタ起動は、安い。
インバータは高い。
可変速制御が不要なときに、インバータを選ぶのは素人。

強電やってるやつにしかわからんようなじまんげな話をだらだら続けるなよ

トルクと出力のネタは終わってんだから、硬いこと言うなや。

最近の高回転型と言われているリッターレプの
高性能エンジンは低回転でも結構トルク出てる。よね？

>>436
何に比較しての話かな？

"最近"の高回転型と言われている…　うんぬん

ニホンゴワカリマスカ？＞437

age

>>438
“昔”のに比べてってことか？
トルク上がってて、当たり前。
低回転に限らず、全域で上がってるだろ。
まぁ、オレにはおまえが何を言いたいのか分からんが。
君は池沼くさいな。

　　　 (⌒V⌒)
　　　│ ＾ ＾ │＜これからも僕を応援して下さいね（＾＾）。
　　⊂|　　　　|つ
　　　（＿）（＿）　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　山崎パン