【必ず】あの人がお答えします。【長文】

4stのエンジンを隅々まで知り尽くしている、
モンキースレ等に常駐するあの人がみなさんのどんな質問にも
お答えします。
エンジン関係で聞きたいこと、気になること、
何でもあの人が答えてくれます。
気軽に質問してください

ええわ

そんな専門家の答えなんてどうでもええわ
あんたの答えが聞きたいんや。

で、最近どうよ？

モンキーって何でモンキーって名前なんですか？
ゴリラって何でゴリラって名前なんですか？
ダックスって何でダックスって名前なんですか？
Ｒ＆Ｐって何でＲ＆Ｐって名前なんですか？
ａｐｅって何でａｐｅって名前なんですか？
ｓｏｌｏって何でｓｏｌｏって名前なんですか？
ｚｏｏｍｅｒって何でｚｏｏｍｅｒって名前なんですか？




















あのｚｏｏｍｅｒを半分にしたみたいなヤツって何て名前だっけ？

>4
搭乗者の乗ってる姿が猿みたいだから
モンキーと対比させて
知らん
知らん
モンキーに比べてポジションがﾗｸﾀﾞからだと思う
マスツーリングに参加するとおいてけぼりになるから
マツダが裏で絡んでる

バイトだぁぁっぁぁ

>1
乙

こっちでまったりするほうがいいのかな・・・・


それだとスレタイと内容が変わってくるが

　”あの人”とは私です！
　じつはカブ系エンジンの事しかわかりませんし、社外パーツも付けた事が
まずナシ！　と、いうワケで解る事しか回答できませんので ご了解を。

sageでやれや

manabuさんに質問でし

レーシングクランクなどでオムスビ型のクランクって有りますよね。
全体的に軽量化してレスポンスを上げているってのは分かるんですが、
クランクの外周部分ってのは下の部分はエンジンオイルに常に浸かった状態だと思いますが、
オムスビ型だと１回転ごとにオイルを波立たせて抵抗になりませんかね？
それとも逆にオイルをより多く飛散させて冷却効果を高めているのでしょうか？

自動車エンジンのチューニングでこの部分を削ってＲを付けて抵抗を減らすってのを見た事有るんですが、
モンキー用のレーシングクランクそのままでは抵抗が大きそうで不安です。

よろしこ

　いきなりですが、前の常駐スレ
”145: モンキー・ゴリラetc・・横型エンジンスレ ver9.5”での質問に
ついての回答をUPします、マァこのスレでの回答は こんな調子ですかね〜

Dax
ﾌﾚｰﾑがそれっぽいから。

R&P
ﾗｲﾄﾞ　ｱﾝﾄﾞ　ﾌﾟﾚｲだから。
当時ｺﾝﾃｽﾄとかしてたぞ。

　　>>352　つづき ――

　ピストン側圧ですが、側圧は約100気圧にもなる燃焼ガスが、ピストン
リングの”背後を押して”ピストン壁に押しつけられる力と、コンロッドが
斜めになっている事で発生するベクトルが、リング張力に加算されて押し
つけられるワケです。
　　抵抗値グラフ →「 新自動車用ガソリンエンジン 」 山海堂 1994年刊
　P58
　　ピストンリング背圧 → 「 新自動車用ピストンリング 」 山海堂
1997年刊　P50

　”燃料冷却”ですが、シリンダー内やバルブの冷却は、霧状の燃料が蒸発
する事による気化冷却に頼っている部分が多く、そのため 混合気を薄くすると
エンジンの発熱量が大きくなり、濃い場合は発熱が小さくなるワケです。
　何か逆みたいですが現実にそうなりました、まぁ 酸素量が同じ状態では
過剰分の燃料は酸化せず炭素となって排出されるのですね。
　また、高負荷運転時のガス欠や、多気筒エンジンの調整不良で混合気の薄い
気筒があった場合に それが原因で過熱焼損する場合があります。

　この現象、エンジン工学的に常識なのか トラブル分析の原因解説にはあり
ますが、ちゃんと説明したモノは意外に少ない状態です。
　なお この現象を表す単語は特に見あたらなかったので ”燃料冷却”は私の
造語です。
　　燃料での冷却 →「 図解バイクエンジン入門 」グランプリ出版 1994年刊
　P209

　こんなカンジです。　いかがでしょか？

　>>11
　カブ系のエンジンは「圧送飛沫併用」とありますし、サービスマニュアルの
説明図でもクランク部が浸かっていない、またそういうタイプのエンジンは
コンロッド大端部に油面を叩く”ツノ”をつけるのが通常の設計手法なので、
クランクのカウンターウエイトはオイルに触れていないと思います。

あ＾　あれ？っと思ってクランクケース見直したら確かにオイルレベルの上ですね（汁）
勘違いてていたようです。　ｻﾝｸｽｺ

manabuさん詳しいですねー。
今度カブ50のエンジンをオーバーホールしようと思ってますが
お勧めの加工などご教示いただけないでしょうか？
パーツを買ってきて組み換えたりするのはやったことありますが
加工ってしたことないです。

ポート加工もやってみたいけど、たんに磨けばいいって物では
ないですよね？

50ccじゃオイルクーラーは夏でも必要ないですか？

　>>17
　ポート研磨は面白いですけどね〜　ただ研磨でタブーなのは、ポート曲りの
内側を削る事 ( 吸気充填効率が下がる )と、バルブステムの穴にバリを出す
こと( バルブステムに傷が付く ) です、細かい事では断面積をスムーズに変化
させることでしょうか。
　あと、こちらから質問ですが、カブってキャブをヘッドを繋ぐインレット
パイプが長いのですが、スロットルとエンジンの回転追従性はモンゴリより
遅いですか？

　>>18
　まず必要はないと思いますが、峠とかのツーリングでオーバーヒートが心配
ならば、モンキーR用のフィン付きカムスプロケットカバー( ガスケット1枚必要 )
か、KIJIMA製のフィン付きタぺットキャップを取付けるといいでしょう、どちら
も\1,000-前後で、簡単に取付・とりはずし可能、それでいてヘッド直接取付の
ため、オイルクーラーより”冷え”が良く、60km/h走行ではクランクケースでの
オイル温が5度ほど下がります。
　ただ、私のモンキーはピストンの加工が原因と思われる オーバークールで、
ちょっと困っています…　( 外気温＋55度以上にならない )

　>>17
　ああ、ポート研磨以外の加工ですけど、電動工具はありますか？　
ハンドグラインダーかドリル等があるなら、割と簡単で効果のある加工が
出来るのですが。

>>19
早速のレス、ありがとうございます。
なかなか難しそうですね〜・・・
バルブステム周辺は強度が落ちる心配もありますし、極力触らないように
しようと思います。

　　> スロットルとエンジンの回転追従性はモンゴリより 遅いですか？
う〜ん・・・昔ゴリラに乗ってたんですけど、買って３ヶ月で盗まれて
しまったんで、ちょっと覚えてないです。
お役に立てませんで申し訳ないです。

>>20
電動工具はドリルとサンダーはハンドタイプ、据え置きの両方があります。
ポート研磨のためにリューターも購入しようと思ってます。
是非、その加工をご教示ください。

　　>>21
　私も盗難ではヒドイ目にあった事が …　3ヶ月とはご愁傷です。

　電動工具がそれだけあれば、大概の加工ができますよ！　またポート研磨
での強度低下は意外に大丈夫なものですよ。
　厚みゲージ類の細かい測定器具を使わずにできて、わずかですが 燃費・出力
等の性能全般が上がるような加工を紹介します〜
　ちょっと長いので、明日の0000頃にUPします。

>>22
ありがとうございます。楽しみに待ってます。

あと、いつになるかわかりませんが、ゴリラのノーマルキャブ・
インマニ付きが残っていたので>>19の件はオーバーホールが
終わった時にでも試してみますね。

いつだか、キジマのタペットカバーを教えていただいた者でし。

楽しみにしていますので、がんがって下さい。

manabu氏
ロッカーアームを鏡面加工する人が居ますがあれって意味有るのでしょうか？
鏡面加工によって応力集中が減り強度がうｐするのは理解していますが、
ノーマルのロッカーアームが破損したと言う話は聞いた事有りません。

逆に表面積が減る事によって放熱が減少、表面のディンプル？が減って
オイルの保持量も減りさらに放熱に問題が出そうな気がするのですが如何なものでしょうか？

　　>>24　前々スレの827さんですね、どもです、梅雨もそろそろ上がり
ですから、いよいよツーリングの準備ですね！

　　>>25　11さん、ども　う〜ん　そうですね、ロッカーアームが折れた
話を聞いたのは、ショップの人との雑談でオーナーがロッカーアームを
「空気抵抗低減で流線型に削っていたので回したら折れた」ぐらいですね、
もう状態が違いますよ。
　それにロッカーアームが折れても、まず「バルブが開かない」状態になる
だけなので、折れたアームさえ悪さしなければ回転が止るだけで安全で
しょうし …
　
　また、放熱問題ですが、動弁系って 摩擦抵抗についてはかなり小さいん
ですよ〜
　資料のよると、500回転/分の低速なら、カム回転数が クランク回転数の
1/2である関係もあって、境界潤滑状態のため エンジン全抵抗の15％位
あるんですが、回転が上がるとオイルが流体潤滑になるため、抵抗上昇が
すくなく、5,000回転/分でも500の1.5倍ていど …
( ピストン系なら回転上昇で2倍にはなり、動弁系抵抗値の3倍はある )
　カムが囓る事はあっても、「カムが焼付いてブローした」話がまずない
のはそういうワケで ピストンが先に焼けるからでしょう。
　それにカムの潤滑はカム当り面の穴からで、摩擦発熱もその位置なので、
アーム表面にあるオイルはあまり関係ないし …

　純レーシングエンジンではこのタイプのロッカーアーム付きエンジンは
まずないのですが、バルブ以外の動弁は研磨はしていないようですし …

　以上から、鍛造品なので鋳造と違い削っても強度低下しないのでリスクが
ない、なんか小さくて形状が単純で加工しやすい、
　―― と、いうワケで 見た目がいいので商品的にやってるだけでしょう。

ロッカーアームといえば、軽量化は効果ありますか？
結構重いですよね。意味があって重いのかな？

フムフム、manabu氏はなかなかの識者ですね
鏡面加工だけでは意味が無いと理解して良いですね。
空気抵抗低減よりも稼動部分の質量軽減のために強度ギリギリまで
削ぎ落とすと言う方が効果は出ますよね？
それで強度を限界まで出すために鏡面加工なら話は別・・・と。

ところで話は変わって、ノーマルエンジンのヘッドスタッドボルトのナットが
１つだけ袋じゃ無いですが、これの本当の所の理由は何でしょうか？
別に他の３つと同じで袋ナットでも良いじゃないかと思うのですが・・・
コストダウンかとも思ってたけど年式によっては袋ナットの方が部品の値段が高かったりします。

訂正
×　袋ナットの方が部品の値段が高かったりします。
○　袋ナットの方が部品の値段が安かったりします。

　　>>29　11さん、ども
　あ〜　あの袋ナットとなぜ一つ違うかですか〜　この間 ショップの人と
そのコト話したばかりですよ ( 苦笑 )
　理由は不明です、あのスタッドボルトだけが 外気に触れていてサビる事とも
関係はないようだし … 機械設計でも特にそんなセオリーは無いし ……
　ボルトの「出」で ガスケットのヘタリをみているのかな〜 ぐらいですよ。

　私としては 機械設計のセオリーで「海上周辺設備ではアルミ合金と銅合金を
直接接触させない」というのがあるのですが 銅シーリングワッシャーでそれが
破られていても、陸では意外に問題がないのだなァ ―― の方が アレレですが。

age

age て晒首

age 立てる奴も　調子のって書く奴も同罪

　　>>21　17さん、ども
　え〜　チョット時間が早いですが 簡単カブエンジン加工をば ――

　では準備として、こんなカンジかな。

　手袋は\400-ていどの豚革で充分ですから革製のものを！ 軍手で電動工具は
怪我のもと！　リューター超硬カッターで焼き入れ鋼を削ると手に刺さるので
革手袋は便利！　また砥石切削モノな保護眼鏡があると近くで見られてヨシ！

　切削・研磨は過熱しないように水をつけつけ、削った後はバリや鋭角の角を
残さぬよう #600〜800のペーパー類で面取りを！

　削り屑は徹底して掃除すること、砥石の粒はもちろん 金属屑も！ 油穴に
残りやすいので注意！

●　簡単！ 危険性・性能デメリットなし！

◎　ロッカーアーム軽量化
　ハイカムを組む予定がなければコレ！　ロッカーアームのカム当たり面を見て
ください、当たっていない先の部分は全くのムダ飯食らい！
　1mm程の余裕を残して削り落とし、「T」型の肩の「段付き」になっている
部分も なだらかに削り落とします。
( 自分では 大工用のノミみたいな角度にまでしてますが大丈夫！)　また、
タペットボルトのナット座側はそのままで、ボルトが顔を出している側はボルト
の周囲3mm程を残しぐるりとテーパー状に肩肉を削り落とします。
　これで動質量は20％程度軽くなりましたから、強化スプリング・強化カム
チェーンを組んだのと意味は同じです。

◎　ピストン摩擦低減加工 少し
　ピストンスカートの先端部の水平部の角に φ3mmぐらいの丸ヤスリで 行程
方向に 長さ3mm、幅2mm、深さ0.2mmほどの溝 ( 寸法は適当でヨシ ) を
1〜3個 彫ってみましょう。
　これで、ピストン潤滑がほどよく改善されて、オイルクーラー装着と似た
効果があるでしょう。

●　ちょっと経験必要、危険性少し… 性能デメリットなし！

◎　コンロッド軽量化
　コンロッド小端部のピストンピン穴の下のよだれ状のムダ肉がありますね、リューター＋超硬カッターがあるとキレイに取れますが、角を取るだけでもイイ
カンジです、またピン穴の「上半分側」は特に大きな力が掛かっていないので、
角を薄くしないように注意して なめらかに上のムダ肉を削ります。
　クランクケース割りをしないのでたなら、ウエスに穴を開けてコンロッドの
先を突きだし、クランクが回転しないように、フライホイールをくさびで固定
しておけば内部にゴミが入れずに加工可能。
　ここの1gの軽量化は、約2000倍 部品質量を軽くした効果があります。

◎　バルブ加工
　バルブステムを細くしたり、排気バルブのカリカリ汚れを落とすには、バルブ
をドリルチャックにかませて回転させ ( これ、ドリル旋盤っていうやり方 ) 、
ハンドグラインダーや 細く切ったサンドペーパーで研磨します、この時 大きな
削り目を残したり バルブシート当たり面を削ったり ステムをあまり細くすると
危険なので注意！
　これで、社外品の高回転バルブと似たモノが！

◎　タペット加工
　タペットも角とコレット受け根本に少々のムダ肉あるので、薄くならない
程度に角を丸めます。

●　簡単、危険性なし 性能デメリット少し…
◎　インレットパイプ断熱
　インレットパイプのガスケットを1〜2枚追加して、ヘッドとインレットパイプ
間を断熱効果を上げます、これで吸気温度がすこし下がるので 充填効率が向上し
圧縮比が少し上がったのと似た効果があります。
　ただし、燃料気化がしにくくなるので エンジンの始動・初期運転性が少し
悪くなりますし、北国ならキャブが凍るかもしれません。

●　ちょっと経験必要、危険性少し… 性能デメリットかなり…
◎　吸気反射波低減・サージタンク加工
　ヘッドの吸気ポート研磨時に、そのテーパー角度を インレットパイプ取付面
ギリギリまでと、異常に大きくして、ガスケットの穴もそれに合わせて拡大する
インレットパイプは特に加工せずに取付けます。
　え〜　これは、構造的に危険なのではなく、カブではどう効果があらわれるか
が解らないので危険というわけです、時間当り1/4しか働いていないキャブを
もっと働かせて、しかも一種の弁として働かせて強力な慣性吸気効果を出す
ものです。
　モンゴリなら、デメリットはスロットル開度1/2以上はスロットル応答性が
悪くなり まるでワイヤーがゴムひもになったかのように感じる、エンブレが効か
なくなる、慣性吸気がやや遅れるのでターボのように遅れて後押しされる、
キャブ内の流気脈動が減り燃料がやたら吸い出されるのでニードルで薄くしない
と濃くてススける 等 ……
　メリットは、キャブが2回りほど大きくなったのと似た効果がある ( しかも
低中開度域も安定！ ) スロットル開度1/2程度で固定していても 加給効果が
効き 200m程の走行で 40km/h → 60km/hの 加速をします
( それ以上はキャブ等のセット次第！) うまく行かなければ デメリットのみか …

　とまあ、ポート研磨以外はこういうところです、ロッカーアームは
イのイチバン的 加工対象です！

【必ず】manabuがお答えします。【長文】
http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/bike/1059296822/l50

>ボルトの「出」で ガスケットのヘタリをみているのかな〜 ぐらいですよ。
んんー、ガスケトーのヘタリよかスタドーボルトの緩みの方が顕著に出そうだが・・・。
結局manabu氏にも明確な答えは出せんかぁ、残念。

>ロッカーアーム軽量化
なるほどねー　確かに先端まで使ってない罠
リスクも少ないし。今度やって見よう

＞スタッド
タイカブ（100EX）は、ＰＬによると４つとも袋ナットです。
ワッシャーは、同じ所が違ってます。

個人的には、スタッドボルトを抜く為かと思ってました。
が、なぜあの位置なのか？と考えると謎ですね。

>>42
>タイカブ（100EX）は、ＰＬによると４つとも袋ナットです。
ホントだ気付かんだ・・・

>ワッシャーは、同じ所が違ってます。
オイルラインだからね

>なぜあの位置なのか？
唯一エンジン内圧を受けないからでし

manabuさん、とても詳しいご説明をいただき大感謝！
あまり休みがとれないので完成はいつになるかわかりませんが、
地道に加工してゆきます。
>>39はリスクが高いので、自分なりに勉強してからトライするか
決めようと思います。でも面白そうな加工ですね。

今回、はじめてミッションもオーバーホールしようと思ってます。
ついでにクランクの芯出しも内燃機屋さんにお願いしようかと
思ってますので、コンロッドはバラした状態で加工できそうです。

ありがとうございました。

　ちょっと外出していましたー

　>>42　24さん、ども。　タイカブではそうですかー　モンキーでは市販
初期型から何故かあの位置がナットなんですよ〜

　>>43　11さん、ども。　実は私もどなたかご存じないかと、いろいろな
機会に尋ねているのです。（ ROMの方 どなたかご存じないですか？ ）
　”組んだ状態のままスタッドボルトを抜くため”かとも思ったのですが、
現実はスタッドの根元にあるふくらみがノックピンを通らないでしょうし
…… タイカブも含め謎は深まります ( サービス マニュアルでもナットは右下
位置で 締めトルクは同じ ) まだ、オイルラインである左下だった方が 理由は
こじつけられそうなのに。

　>>44　17さん、ども。　実は、>>36 のピストン加工と >>39 のサージ
タンクは、私が実験で効果を確かめたもので、チューン関連の本でも有りま
せんし、内燃機屋さんでも「ナンだそりゃ？たぶん効果ないよ」と言われそう
な 加工なんですよ〜
　しかしクランク 芯だしもやるんですかー　本格的でビックリ！　かなり高く
取られそうだなぁ ……、金定盤 (約200×300mm)、Vブロック×2、
ゲージ台×2、ダイヤルゲージ×2、プラハンマーを買っても2〜3万円程度。
　そこまでやるのでしたならば、ガスケットの厚み調整で少々 …、本格的なら
ば、200mm程度のノギスと、300mm以上の中目平ヤスリ、普通の水砥石
3個 ( 赤いやつね ) あれば シリンダー面研加工も楽しめそうですが。
　( 以後はハイオク仕様でしょうが )

　17さん　コンロッド切削加工ですが、コンロッド大胆部にはベアリングが
入っていますから、そこに砥粒や金属屑が入らないように、ヒモを巻付けたり
して養生して下さい。
　後の洗浄で大変な目に あったことがあります。

> 現実はスタッドの根元にあるふくらみがノックピンを通らないでしょうし
これを逆手に取って、シリンダーがクランクケースに張り付いて取れない時にスタッド回して取ると言う裏技が(´ー`)ｙ−〜〜

> かなり高く取られそうだなぁ ……、
50なら完全分解しても新渡戸稲造以下でし

　>>48　11氏　おぉ！　そんな裏技が！
　ちゃんとワッシャーを取ってから ダブルナットにしないと 上ナットが
半カカリでネジを潰しそうな点に注意さえすれば、グッデア！
　こんな カブ系エンジンの整備ウラ技をご存じの方、どうか教えて下さい。

　50ccエンジンの ”ス分解”で1万ですかー　クランク芯出しは測定・調整が
あるので 追加・延長料金かな？
　内燃機屋さんには行った事がありませんが、加工屋さんにはアリ、コンプ
レッサーヘッドの1/4インチのテーパーネジ切りで\5,000-払い、モンキーの
シリンダーフライス面研で\10,000-と言われて逃げ帰ってからは、( この2件は
違う店 )、どうも加工費と工具費がほぼ同じであるとわかったので、以後は
たいがい自分で加工する事にしました。
　　もしかしてボラれてる？

http://homepage.mac.com/hiroyuki44/hankaku04.html

　ノックピンの余談ですが、初バラシのエンジンなのに どうしてもヘッドと
シリンダーが離れず、バールまで使って引き剥がしたらノックピンが2個とも
間で押しつぶされていてピン穴で拡張していました、工場組立ての際にエラー
したのでしょうね〜
　今のモンキーエンジンは吸気バルブシートに隙間があったし、カムチェーン
テンショナーが作動していないように感じるし
( 解除ボルトを緩めても張力がそのまま…、次回調査予定 )
　 … どうもハズレが多い？

あ、いやクランクアッシーの分解＆芯出しが稲造でし

ついでに諭吉君と稲造君の区別が付いてないようだけどこの２人に嫌われてるのかな？

manabuさんに質問です
モンキーのマフラーで音はあまり大きくなく
重低音なのってなんですか？

　>>52　11さん、あ！　新渡戸先生は \5,000-札のキャラでした〜　
何だか ”ボラれ”クセが付いていて、「 そんなのって2万ぐらいいくナ 」と
いうイメージが染みついていましたー
　 てか 安！！　予備エンジンがあったら やってもらいたいぐらいだ ……　
つって、定盤買う前に知りたかったよ〜

　>>53　あ〜　すいません …　社外品は付けた事がないのでわかりません、
ノーマルマフラーを簡単加工して、排気効率を向上させる方法ぐらいなら
わかりますが ……
　HPでも音公開が少ないし、当然カタログでは音はわかりませんからねぇ

manabuさん　何気に、活き活きしてますねー　良かったっす！
無理せずにマイペースで継続してくださいね！

　>>55　熊さん、ども
　「 おじゃる丸 」なみに まったりといきます〜
　まぁ これぐらいマイペースだと イイですかナ ―――
　　SF ”こんなHAL9000は嫌だ！3”
http://book.2ch.net/test/read.cgi/sf/1012647195/l50

>>56
こーゆー関係無い話を出すから引くんだよ
HALネタは笑えるがココはバイク板

　>>57　11さん　ども
　う〜ん…　ヒキヒキですかー　じゃ 他ネタ自粛！

　しかし 何ですね〜 夏学生のみなさんも、二輪ライドを満喫してらっしゃる
ようですねー　今はスクーター全盛でしょうから
「 ”ダックス”に始まり ”カブ”に終わる 」と言われた 2輪乗りの話も
昔の事だな〜

　今日、郵便カブをじっくり観察して 吸気レイアウトを見ましたが、
エアクリ → キャブ → ヘッド と吸気経路が長いので、ヘッドにサージタンクを
付けると ものすごく慣性過給がかかりそうだなー
　スロットル開度1/3でも60km/h 出るかも ――　どなたか実験しないかな？

良く話に出てくるけど、サージタンクってどんなモノですか？
まず、外観と構造を教えてもらえませんか？

アーシングってフレームアースに流せば十分ですよね？

　>>59　ども、サージタンクですが、外観・構造も含めてバラバラに書くと
わかりにくそうなので、まとめて書いてみます。

● 外観・構造
　私が、今のモンキーに行った加工では、外からは全く見えません。
　構造は>>39 でも書いていますが、吸気ポート研磨の時に バルブ → インレット
パイプ取付面 までメガホンか じょうごの様に拡大させて、ポート内容積を拡大
しているのです。　加工の画像データーがないのですが、大口径キャブ用に吸気
ポートを加工したヘッドの写真がカタログ等にありますが、そのポート径が
さらに大きくなった風に見えます。
　またインレットパイプの方は、ヘッド側の吸気穴の周囲に削り出しで ”掘”
のような溝をつくって 穴をノズル状にし、タンク容積の拡大と「波」や「圧力」
がキャブに戻るのを低減させています。

● 意味
　吸気用の貯圧タンクです。
　また 形状の工夫で、吸気バルブが閉じる時の「圧力波」と流気速度低下の
「圧」がキャブまで戻っていくのも低減させ、吸気が一方方向に流れる「弁」と
しての働きをもたせています。

● 加工
　ヘッドのポート側では 上に行くほどアルミ厚が充分あるし、ドリルと回転
ヤスリがあれば簡単で、容量は20cc分は確保できます、インレット側はチョット
難しいのですが、これは無くても大差ないでしょう。

● 理論
　ちょっと説明が難しいのですが、吸気脈動効果や慣性吸気効果については、
バイクエンジンのちょっと高度な解説書には載っています。
　2ストエンジンにある 吸気管に横枝分岐してチャンバーの意味である吸気振動
防止効果とは ちょっと違います〜
　( あのチャンバー形状と取付構造は効果的とは思えないが … )
　このメガホン状のポート形状が なぜ波動伝達を緩和し 弁のような働きをする
かは、流体物理的なものです、港の防波堤 内外の波を大きさとか、インレット
パイプヘッド面の圧力波を受ける面積差を思い浮かべてもらうとわかりやすい
かも。
　また 反射波が往復する距離が音速に比べてあまりに短いため、同調周期が
多くあって 変なところにピークがこないのもヨシ！

● 効果
　大体は>>39 に書きましたが、一言でいって ブースト圧がすごく低いターボ
チャージャーが付いている感じでしょうか ( 見えないターボ！ )
　またスロットル全開ではない状態のガソリンエンジンは「ポンプ損失」という
エンブレに似た 大きな抵抗があるのですが、コレも低減されているようです。

● オマケ
　この効果に気づいたのはモンキーエンジンで「吸気脈動」とはどれぐらい効果
があるかと、インレットパイプにφ10mmほどの穴を開けてアルミ削り出しで
「Ｙ」字型のテーパー枝管をロウ付けし、そこに水道蛇口用ほどの透明ホースを
1mほど付けて固定、開放端は少しだけ外気を吸うように スポンジを詰めて栓を
しました。
　すると脈動効果どころか、ホースの中の空気容量により、エンジン回転が恐ろ
しくマイルドに、アイドリングは最低にしても全く安定、回転上昇はスローに
なりスロットルワイヤーがゴムひもに なっているかのような手応えに、スロッ
トルを少し開けた状態でもどんどん加速するようになったのです。
　そのとき、高回転運転のあと接続ホース内を観察すると、接続位置から300mm
ほどに位置までガソリンが付着して色がついていたのです、本来負圧であるはず
の吸気ポート内ですが、実際は半密閉状態のホース内にここまで吸気が入るほど
正圧がかかっている事がわかったワケです
( 熱とガソリン分 のため1ヶ月ほどで ホースはグニャグニャ！)

　そのあと、キャブのメインジェットをリーマーで拡大させたところ、ノーマル
キャブなのに Max速 約90km/h ( ノーマルメーター指針「6時30分位置」) が出た
ワケです。
　また、ヘッド内の吸気ポート部を拡張した方が 体感上過給効果が大きい事も
わかったのですよ〜
　それに合わせて キャブ調整をする前に、初代モンキーは盗まれました …
　2代目の今のモンキーはさらに大きな約25ccもの容量を作り込んでいます
( キャブは未調整 )

　　こんな感じですが、いかがでしょう。

　もし、どえらくカッ飛んでるモンゴリやカブ があって、信号待ちで ”どんな
カスタムなのかな〜 ”と見た時、どノーマルエンジンとキャブだったら、
ちょっとビックリでしょうねー

　　>>60　ども
　アーシングですね、文面ではフレームとどこの接続かはよくわかりませんが、
何だか流行っぽくなっているものの、CDIの高いピーク電圧に見合った容量の
回路形成は必要でしょうから、考え方としては正しいチューンだ思います、
幸いバッテリーもヒューズは(+)側で、フレームアース側の(-)には付いていない
ので、気楽にバッテリー(-)端子とフレーム直結も可能でしょう。
　そういう意味で、フレームアース上 いちばん電圧も高く重要なのは プラグに
直結する イグニッションコイル/エンジンヘッド 間でしょう、次はジェネ
レーター(実質はLクランクケース)/フレーム/ハーネスアース端子 間も重要で
しょうね、他は大同小異というカンジ、CDIユニット ( レクチファイヤ ) は
ハーネス接続なので、ハーネス側のアースさえせしっかりしてれば特に問題
なさそうですよ。

　ただ、理論はともかくアーシングって体感的にはどうなのでしょうか？

>>65
あ、そうなんですか。
今はフレームアースに流してますが、
今度イグニッションコイルに流してみます。
ありがとうございました。

　>>66　60さん、ども
　私の話は、電気回路上の基本的なコトですから、市販のアーシングセット
などでは、どこと繋いでいるのかは わかりませんが ……
　（ 回路はいままで フレーム/エンジンヘッド 間だったのかな？ ）

ども！

サージタンクを読んでて、２ストのこれを思い出しました。

ttp://kiyopon.hp.infoseek.co.jp/motor/reports/4setu.htm

　>>69　前々スレの827さん改め 24さん、ども！
　いや〜 面白い資料どうも！！
　しかしたったこれだけの改良で2スト燃費が70％以上も向上、トルクや
排気成分も改善とは ……、まだまだエンジンに 改良の余地はあるなっ！
　と、いうカンジです。

　ところで 夏ツーリングの予定は もう立案済ですか？

　カムをノーマルから、モンキーR用のものに交換し、混合気をやや薄くして
からというもの、ちょっと燃費が悪い … ( 以前 約75km/l → 今 約70 )　
主走行状態が片道5kmの通勤走行でエンジンが冷えたままでいる事も原因かも
しれませんが ( 混合気を薄めていても チョークなしでも エンジンが冷えて
いる初期運転ではカーボンが出る )、… もしかしたらカムのリフト作動損失
なのかも ( まだ大リフトの恩恵に預かる 高回転は回らない )
　とりあえずキャブ調整前なので特に変更せず、コレを標準状態として調整
するつもりです〜　カムは他にもカブ90用のもあるし、いろいろ試してみます。
　そろそろキャブの調整にはいりますかな〜

　いままで質問に回答しようとして、奥にしまっていた専門書を引っ張り出し
て読んでいると、いままで気がつかなかった「 えっ？ 」と思うような事が
載っていたり、自分で実験してみると一般的な説とは違う事が ままあります
ので、それらをちょっと書いてみましょう。

　え〜　これは ネタが無くなるまでは、不定期に一つずつぐらい書いていこう
かな　実用外のトリビア的なモノもあるのは、ご愛敬。

● エンジンオイルの粘度低下は一定ではない
　オイルは500km走行まで粘度は ”すとーん”と 100％から75％程度まで
直線で低下しますが、そこで停止し5,000km走行までいっても ほぼ一定粘度だ
そうです。

　自動車エンジン用の資料ですが、「 オイル500km交換 」説の根拠はコレの
ようですね。

トリビアもっとｷﾎﾞﾝﾇ

ども！

目下、検討中でし。草津白根山辺りを第一候補に検討してます。

＞約75km/l
凄くないですか、つるしのモンキーは、どの位なんですか？

＞サージタンク加工
興味あります。
簡単に言うと、インマニとヘッドのポートあわせ面の所で、
テーパー状に一度膨らませてやればいいんですか？
それとも車のエンジンのように箱状に内部を加工して広げるんですか？

　　>>73　24さん、ども
　「 草津良いトコ〜♪ 」ですね、山のようですからオーバーヒート対策が
必要だったのですね、
　私の場合は「旅」に全く出てないので、夏にどこか考えてみようかなぁ〜

　チューン前のノーマル状態で、ニードル1段薄い混合気 通常走行速度 50〜
60km/h ( Max 65km/h)、オイル温度 外気＋70〜75度、燃費60〜70km/l
でした。　目標燃費は80km/lです。

　皆さんの話ではモンキーの燃費は45km/l程度だそうですが、燃費を上げる
方法として、加速して 速度が一定になりかけたら速度を維持できる範囲で
スロットルを少し戻すと かなり向上します。
　現在のニードルジェット最薄混合気かつ エンジンが冷えた運転状態では
この「 戻し」が全く出来ないから 燃費悪化したのかも？

　カブ90ではどうですか？

　　>>74 さん、ども
　そうです、合わせ面で段差の付いた形状で 縦断面では「 → 」みたいな形
です。
　拡張したポート横断面の形状は 特にこだわっておらず ボルト位置や
ヘッドのアルミ厚み、ガスケットの合わせ面確保、手持の工具で加工しやすい
形状にしています。

　私の場合で、具体的には ガスケット面ではボルトから少々逃げた いびつな
円形で ガスケット幅は5mmほど、その下の冷却フィン分の高さは 厚みに
余裕があるので「 ドングリの実 」形のリューターカッターをつかって 拡張
させました ( ガスケット面より3mmぐらい広げた )、そこからはカム室に突抜けない
ように気を付けて ( 厚みゲージで計って5mm厚以下にならないようにして )
バルブシート位置までテーパーにしています。

ども！

山もそうなんですけど、おそらく一日に二回以上給油する、
つまり走りっぱなしになると思うんで、一応念のためと、
もちろん見た目もｗあります。

燃費は、都内を含む町中のみですが、
最高が53km/l、最低38km/l、通常45km/l位です。

「加速して 速度が一定になりかけたら速度を維持できる範囲で
スロットルを少し戻すと かなり向上します。」
一時それを忘れてたんで（マフラー換えたんで）、40km/lを割る様になって、
びっくりしました。

「ガソリン 気化 リードバルブ」でググっても色々出てきます。

　>>77　24さん、ども

　坂が多そうなので、ロングツーリングでも燃費は期待できなさそうですね。
以前に カブスレで話題になった1リットルぐらいの予備ガソリンタンクが欲しい
ところですねー ( キャンプ用品のアルミ製ガソリン容器がベストとのこと )

　しかし エンジン関連の資料がネットで イケルとは …… イイ時代が来たナァ

　では、今から キャブ加工・調整のための メインジェットを買ってきます！

　では、本日のマメ知識！

● オイル上がりしているエンジンを運転し続けると焼き付く
　オイルの燃えカス等 ( スラッジ ) が増えてきて オイルの洗浄効果を越える
と それらがトップリングの溝裏に堆積して リングの上下の動きが悪くなって、
最後にはリングが異常な圧力やたわみ角度で 内面に接れてしまい、潤滑油膜が
破れて焼き付く ( スカッフィング ) らしい。
　→ 「 新自動車用ピストンリング 」 山海堂 1997年刊　P191

　オイルがいっぱいあるから大丈夫のような気がしますが、どうも逆らしい。
早期治療が必要なんでしょうねぇ
　4ストでは シリンダー内面の洗浄は主にエンジンオイルによるものらしく
( だからすぐにオイルが黒くなるのかな ) その限界を超えるとダメらしい、
またオイル上がりだけではなく 異常燃焼の過剰なススでもこういう事がおこる
らしいので注意。
　しかし燃えカスも ススも4ストの比ではない 2ストではリング溝がカスで
ニチャニチャにならないのは 2ストならではのガソリン洗浄効果か？

　ただ、オイル下がりについての悪影響は特に書かれていない ……
　　少しぐらいなら大丈夫なのか？

丁寧なレスどうもです。
順繰りに聞こうと思ってたら、知りたかった事を
ほとんど語られてしまったカンジです(^ ^;
ありがとうございました！

レスどうもです。
なるほど。ビッグキャブ＋ノーマルヘッドの段つきの逆で、ノーマルキャブ＋社外ヘッドで、
わざとその段つきを利用するような考え方でよいですか？
いままで、段つきはなくすもんだという観念があったのですが、逆の方がイイとゆうことですか。
う〜ん考え方が少し変わりました。一度いらないヘッドで試してみます。

　　>>80　59さん、ども　大体こんなカンジです、

　　>>81　74さん、ども　そうですね、イメージとしてはそんなカンジです。
　チューン関連でも通常 通気路に段差が出来ないように加工します、ただし
管の差込等で どうしても出来る段差はこういう向きにする様です
( 当然でしょうが )
　もっとも ただ段差がある方がイイというよりも、圧力波が戻るのを低減
する この向きの段差に意味があるワケです。
　もしかしたら、段差で開放された吸気から発生する 負の圧力波がさらに
吸気を吸出している効果もある？、( 2ストのマフラーみたく )
　慣性過給効果を上げるには、長い管路がある方が効果的ですから、純正の
エアクリーナーボックスにあるような「吸気管」か長めのファンネルが付い
ているといいですね、お試しあれ。

　今は、キャブとエアクリーナーの加工準備中です！

（＾＾）

　では、本日のマメ知識！

● ファンネルにつける網はフィルターだけが目的ではない
　市販のファンネル ( エアホーン ) には ”茶こし”みたいな金網が付け
られるものがありますが、これはフィルター目的以外にも、バックファイヤー
の火炎が外に出ないようにする消炎装置 ( フレーム アレスター ) の効果も
あるそうです。
　→ 「 エンジンチューニングを科学する 」グランプリ出版 1998年刊 P101

　パーツカタログでも”フィルター用”とだけ書いてあったりしますね、
しかし単気筒では火が出ても それを吸いこんでしまう隣のキャブは無いので
特に問題ないかな。

強化オイルポンプって必要ですか？

たとえば、オイルクーラー付けたらとか
ボアアップ何cc以上だと必要とかありますか？

　>>85 さん、ども
　う〜ん…　簡単なようでいて奥の深い質問ですねー
多くの場合について、広く回答しようとすると、かなりの技術的背景を知らない
と意味が解らない …
　まぁ、長文OKなスレですし、似た疑問も持っている方もいらっしゃるで
しょうから、始めからの説明をいれます。
　ただ、資料に自動車用レーシングエンジンの物が多いので、あまりバイク
エンジン的でない説明もあるでしょうが、基本は同じでしょうから。

●　チューンエンジンにおける強化オイルポンプの意味
　レーシングエンジンや チューンエンジンではポンプ容量を上げている例が
多くありますが、理由は 特別な潤滑が必要な場合 ( ピストン油冷システムや
ターボ ) を除くと、一体クランクのベアリングメタルへの給油量を増加させる
のが主目的です。
　ベアリングメタルへの荷重は回転数に上昇につれて 2次曲線的に増加しま
すが、ポンプ吐出量は比例増加しかしないので、高回転・高負荷時でのポンプ
容量が充分でないと 油圧で支えられているメタルがすぐ焼付きます。

　しかし、カブ系エンジンのクランクは組立て式のため、ボールベアリングや
ニードルベアリングが使用されているため、それほど潤滑油に供給について
厳しくありません。　クランクが焼付く事が少ないのは そのためです。

●　エンジンオイルの温度管理
　エンジンオイルが温度が上昇すると 粘度が低下し、油膜保持力が低下する
ため エンジン焼付きの原因になります。　オイルの一般的な危険温度は
自動車用レーシングエンジンのオイルパン温で110度以上、空冷バイク
エンジンは内部温で160度以上 でしょう。
　( もちろんオイル粘度等の性能差があるので 注意！ )
　また、焼き付きにまで至らなくても、高温状態では オイルの劣化、スラッジ
発生などの悪影響があります。
　そういう場合には オイルクーラーの取付を考慮します、通常 オイルクーラー
の放熱容量はクーラー本体の容量によって調整しますが、循環油量の増減でも
調整可能でしょう。　また、バイクエンジンのような高温度のオイルは小型の
オイルクーラーでも十分な冷却容量を確保できます。
　危険温度はさておき、空冷エンジンの 理想的シリンダー温度は120〜130度
だそうですから、特に冷却系のない場合はオイルも ほぼそれぐらいの温度
( クランクケース油温では やや冷えているでしょうが ) でしょう。

　つまり、空冷のカブ系では 油温が120〜130度以上 ( クランクケース油温
では100〜110度以上ぐらいかな ) になるようでしたら、オイルクーラー装着
か、エンジンへの放熱クーリングフィン増着を考慮した方がいいでしょう。
　まお、エンジン温度をむやみに下げると、オイルの摩擦抵抗増加、燃焼速度
低下、燃料気化悪化 等の悪影響があります。
　( 私のモンキーエンジンは90度程度で冷えすぎている )

●　その他の事項
　カム部分の摩擦抵抗は回転数が上昇しても特に大きく増加しないので、潤滑
・冷却共に配慮は不要でしょう。
　ボアアッぷピストンのシリンダー潤滑は、気筒径が上がった分 オイル飛沫を
受ける面積も増加するので これも配慮は不要でしょう。　カブ系エンジンで
オイルポンプ容量を上げるチューンの際、オリフィス穴を拡大加工してオイル量
増加分をヘッド側の優先流入させても、特にピストンが焼付きが発生しない
のは そういう理由でしょう。

●　まとめ
　1　チューン後に オイル温度測定、適油温でも走行条件等で過熱が予想され
たり 適油温より高ければ → 2
　2　オイルクーラー装着か 放熱クーリングフィン増着かを決める、オイル
クーラーなら → 4
　3　放熱クーリングフィンをエンジンに増着したが、やっぱり適油温より高け
れば → 4
　4　油温を考慮してクーラーの性能を決めて装着、それでも適油温より高け
れば → 5
　5　放熱クーリングフィン増着をしていなければ増着、それでも適油温より高け
れば → 6
　6　高性能オイルクーラーと交換か オイルポンプ容量向上かを決める、オイル
ポンプなら → 7
　7　オイルポンプ容量増加、それでも適油温より高ければ → 6 にもどる

　と、いう感じです、私も付けてますが オイルキャップ型油温計なんかで　
油温を測定された方がいいでしょう。　走行状態で変化しているのを見るのは
面白いですよ。
　また、オイルクーラーえお装着すると、エンジンが適温になるまで時間が
かかるという デメリットもありますし ……
　もっとも、別の解決法として「見えないオイルクーラー」を付けるという
方法もあります、取り付け方は>>36 にあります。

　　どでしょか？　ただし、ドレスアップパーツとして オイルクーラーを付け
てらっしゃる方は 話が違うでしょうがね〜

　昨日、自分のモンキーの キャブ・フィルターカバー・バッフルプレートの
通気改善加工をして、メインジェットを ＃62 (ノーマル) → ＃75に交換した
ところ …… 混合気濃すぎ！
　ゆるゆると走行して暖気してから、スロットル開度1/2以上にしたところ
「ガホ・ゴホ」咳込み、回転が全く上がらない状態でした。
　最初は通気を改善したので、薄くなり過ぎているのかな … と、ニードル調整
リングを 最薄 → 中間
にしたところ 今度は1/3も開けないうちに「ガホ・ゴホ」 ……
　試験的にその状態で100m程走行したところ マフラー・プラグ共にカーボン
が！　濃い事がハッキリしました ――　しょうがないのでニードル調整を
最薄にして、2kmほどスロットル1/3程度で走行して戻り、プラグをみると
白焼けに ……　すごいバランス！（笑）とりあえずノーマルの＃62か ＃65
あたりにして様子をみるかなぁ
　しかしアイドリングだけは異常に元気になってて ナンだかなぁ …

　では、本日のマメ知識！

● 市販のエンジンオイルにも添加剤は入っている
　粘度指定調整剤、消泡剤、酸化防止剤、摩擦調整剤、金属清浄剤、無灰分散剤
…… 等々、ベースオイル ( 基油 ) に色々と添加されています。
　そのため、市販の添加剤を混合使用した場合に 元から添加されていた添加剤と
の相性が問題になる事もあるかもしれないとのこと。
　→ 「 エンジンチューニングを科学する 」グランプリ出版 1998年刊 P62

　自動車用4ストエンジンオイルの話ですが、バイク用4ストオイルも同じで
しょう ( 使用条件が厳しいので もっと多く色々入っているかも … )。
　たまに ”完全合成オイルとは 純粋に高品質なベースオイルだけのモノ ”
だと思いこんでいて「 添加剤なんて不純物は全く不必要だ！ 」というような
話をしている人がいるので。

オイルオリフィスを無闇に広げている香具師がいるがあれはどうだろう？
わしの考えでは１．８が限界だと思っているが・・・　＜manabu氏

ポンプの強化もしないで広げる馬鹿が多い事ﾜﾗ

>93
そんな奴いないって。（きみのおともだちいがい）
逆のパターン（ポンプ強化＆オリフィス無加工）は多そうだけどね。

　　>>93　11さん、ども
　ノーマルポンプで オリフィス拡張ですかー　ポンプそんなに高くないのに
… 見えない位置のチューンだから、オイルクーラーや ドレスアップ系パーツ
優先装着なのか？
　多分オイルクーラーを装着して、その供給油量を増やそうとし、ノーマル
φ1mmから拡張させているのでしょう　( そういう事ですか？ )
　まぁ　クランク軸より 高い位置にカム軸があるから、重力でクランクにも
供給されそうだけど、潤滑的に厳しいピストンはそれでも大丈夫なのか …
　また、クラッチの作動にも 特に影響ないのかなあ？
　（ その方は たぶん高回転運転だろうから … ）
　それともエアさえ入らなければ、クランクの遠心力で大端部には給油され
続けるのか？
　でも、そこまでムチャする方なら、もしかしてクランクケースを割らずに
そのままドリルで開けて 鋼鉄系の切り屑をそのまま穴に残しているのでは？
　そっちも怖いなあ ――

　>>94 さん、ども
　11さんの話にある状態でも ピストン潤滑に問題ないなら、クランクのオイル
供給を上げても、これも何だか …　ドレスアップ目的やオイルクーラー用じゃ
ないでしょうから、きっと メタルベアリングエンジンの チューン法と混同して
いるのでしょうねえ。

　また、今日ショップできいたのですが、エンジンオイル粘度の40とか50の
硬めのオイルを「スポーツ走行・ロングツーリング用」、30程度の柔らかい
オイルを「街乗り用」と分けてありますが、これは温度の上がりそうな走行
状態に対応しているだけで、粘度以外の組成は大差ないとのこと、したがって
オイル温度が80度程度にしかならない場合、スポーツ走行しても30の柔らかさ
で問題ないらしい ( 空冷でそんな事あるのかと言われたが )

　また、その人はエンジンオイル温度がクランクケースで120度以上になる様
ならオイルクーラー取付を勧めるとのこと。

　オイルの 豆知識的ネタですが、自動車用エンジンオイルの15W-50使用で、
高回転するエンジンのクランクピン ( コンロッド大端部の付いている軸 ) に
おいて 油膜が破れてメタルを焼付かせる限界温度は200度。
　( ただし荷重の小さいターボチャージャーの軸では400度でも問題なし )
　また、ブローバイガスの多いレーシングエンジンでは、オイル温を100〜
110度に維持させて、ブローバイガス内のガソリン分を素早く蒸発させ、
オイルがガソリンで薄まるのを防止しているらしい。
　→ 「 新版 レーシングエンジンの徹底研究 」グランプリ出版 2002年刊 P230

　マイモンキーはメインジェットをノーマルの＃62に戻しまして、調子が戻り
ました、ただキャブ等を加工した分 通気が良くなり 異様に慣性過給がかかる
ようになってしまい、自分で慣れないうちはかなりじゃじゃ馬です。
　( 100m以上同じスロットル開度で走行すると、どんどんと加速する )

キャブセッティングのことなんですが、
高回転時にかぶってしまいます。
低回転のときは問題ないのですが、高回転時にかぶってしまうので
改善したいのですが、高回転時のを調節するにはどこを弄ったらいいのでしょうか？
クリップ？メインジェット？

今はメインジェットを62番かた65番にしただけで他はノーマルの50ccです。

>>manabuさん
車とバイクではミッションとクラッチが全然違うので、オイルも考慮した
方が良いと思いますよ。
実際、安いバイク用オイルと、比較的高め(ｶｽ0ﾛ-ﾙ)の車用オイルでは、前者の方が
クラッチの滑りが全然違います。これはやはり添加剤云々の差では無いかと
思いますが…。特にﾁｭｰﾆﾝｸﾞｴﾝｼﾞﾝ+ｸﾗｯﾁﾉｰﾏﾙ+油温高めの人はご注意下さい。

って、滑ったままで暫く使い続けると、滑らなくなるなどというレポートも
あります(自分の実体験だったりして)。

　>>99 さん、ども
　調整は 回転数というより、スロットル開度で行った方がいいでしょう。
文面では、回転＝開度 の事だと思うので、高開度域で エンジンが
「ガホ、ゴホ」するという事でしょう。

　これは 3/4〜全開域 担当のメインジェットが原因のようですね ＃65が
濃すぎるのだと思います、ノーマル62に戻された方がいいでしょう。

　濃いかどうかの確認ですが、私は 混合気の濃淡を 主にマフラー内部の
カーボン付着量で調べています、メンテの本に良くあるプラグ汚れの判断では
プラグ熱価の変更やチューンによって 冷え状態が変っている事が多いので 参考
程度にしかしていません。
　調査方法は エンジン暖気後に マフラー内面のススをきれいに拭取り、点火
プラグは最初の状態を見るか、ワイヤーブラシで磨き上げて 準備します。
　調べる開度域で しばらく運転し状態を調べます。
　混合気が濃ければ マフラー内や プラグにカーボンが多く付き、薄ければ
カーボンが減っていてエンジン回転上昇がスムーズでなくなりセキ込んだり
します。

>>101
丁寧にどうもです。
春に#62でアフターファイアーが出てたので#65にしたのですが、
やっぱり#62に戻すことにします。
ありがとうございました。

　　>>100 さん、ども
　いや、>>92 の話は手持の技術資料が 自動車用4ストオイルの物しかないと
いうだけでして、マイモンキーのエンジンには、ちゃんと2輪4スト用の
10Ｗー30 マルチオイルを入れています。

　自動車用のエンジンオイルは試した事はないのですが、湿式クラッチでは
滑るという話をよく聞きますね。
　自動車用オイルで 摩擦調整剤として添加している テフロンパウダーが
バイクの湿式クラッチを滑らせるとも聞いた事がありますが これは資料を
見つけてはいません。

　でも、しばらく滑るとなじむという体験はちょっとユニークですねー、
もしかして テフロンパウダーが クラッチの当り面に全部めり込んじゃったの
かな？

　　>>102　99さん、ども
　アフターファイヤー発生を抑えるのは メインジェットではなく、
スロットル全閉〜1/4開度域 担当のパイロットジェットや パイロットスクリュー
です。
　カブ系エンジン純正キャブでは、「スロージェット」と「エアスクリュー」
という部品になります。
　ここの調整で低開度域の混合気を濃くして、エンブレ時に失火するのを
防止するのですが、現行モデルではエアスクリューは特殊なドライバーは必要
ですし ( アイドル回転時の混合気を調整して薄くしたが 大差はナシ )、
スロージェットもそこらのショップでは「モンゴリ純正キャブ用 スロージェット」
なんて名目で販売していない …　互換部品を使うか、ホンダに注文かも
　 ( キャブを加工したらアイドルが高くなったしまったので )

manabuさん、オイルポンプの質問をした者です。
わかりやすい説明ありがとうございました。

　　>>105　85さん、ども
　何だか長くなってしまいましたが、こんな感じです。
　カブ系エンジンが基本的に頑丈で オイル管理がルーズでもトラブらないのは、
クランクにボール・ニードルベアリングを使用している事も 大きいのでは
ないでしょうかねぇ。　

ども！

カブで180km/lを謳っていた（1983年）頃に、副吸気回路なる物が
付いてました。

ttp://www.honda.co.jp/news/1983/2830222.html

写真が見つからなかったんで、よく分かりませんが、
ＳＭの図によると、インテークポートの脇から取り出し口が出ていたようです。

　24さん、ども
　ホンダのホームページってスゴイものまで UPされていますねー ( モンゴリの
古い諸元表なんかも ありますねー ) この副吸気回路ですが、もしかしてモンキー
クルージングに カブ系エンジン開発者のインタビューが載っていた中にあった
モノかな？ ( それにも写真はなかったが、インタビュアーが”インレットパイプ
にある穴”の意味をたずねていた ) その中では、ガソリン蒸気を貯めておくのが
目的という話しでした。
　でも、今のモデルではどうしてその構造を消したのかな？ CDIは継承された
のに …

　今日ショップで、メインジェットの ＃63、64 があるかどうか調べてもらった
ところ、ホンダでは ＃5 刻みしかないそうで、次は＃65 ( ノーマルの ＃62 は
特別規格らしい )、またスロージェットも別番手は製品ナシ！　また針を▲形に
研ぎだして 拡張しかないのか ……　小さい番手で5刻みは飛びすぎで >>99 さんの
様に適正の次は ガボ・ゴボでしょう。
　また、>>104 で ”エアスクリュー調整しても大差ない” と、書きましたが
エンジンが熱い状態ではそうでしたが、エンジンが冷えた状態の始動では すごく
違いました！　標準値より薄めると 暖気できるまで薄すぎでゴホゴボでしたー　
　なお、まだエンジン特性になじんでいませんが、今のノーマルの ＃62でMax速は
メーター針位置「5時00分」です。

ひとつ質問があるのですが･･
オークションにて中古のピストン＆ピストンリングを購入したのですが、ピストンリングの
寿命の判断方法ってなにかないでしょうか?もちろん新品に交換するのが一番いいのは
わかっているのですが・・・はっきりした走行距離はわからないらしいのですがそれほど多くは走っていない
らしいので、リングの張力などの確認方法があればと思って･･
ﾖﾛｼｸﾃﾞﾂ

なんでバイク板はこーもクソぞろいなんや？

糞にんなこと聞いても答えが返ってくるわけないだろ
お前が糞だ。

　　>>110 さん、ども
　まあまあ ……、ちょっと飲み会でレスが遅くなってしまうましたね。
　ユーズド ピストンと ユーズド リングですかー　ある意味ナラシが終わって
いるので気楽ですがねー

　質問のリングの張力ヘタリですが、これはかんたんに測定できませんし、
現実問題としてかなりの時間運転していても、まず大丈夫な部分です。

　それよりもピストン・リングに問題が発生するとすれば 次のような場合で
しょう。

● リングの着脱損傷
　リングが取り外されている場合なんかでは、リングの着脱作業を雑にやって
「 リングが開いている 」状態になるコトがあるそうな、こうなると張力が
正常でない上、金属変形の比例限界点を突破しているリングは運転中に折損
することもあり、かなり危険です。
　見分け方は正常なリングと見比べないとよくわかりませんが、だいたい
トップ・セカンドリングの広がり具合は違うとか、組み付けて、リングを
押して寄せると 反対側の溝からリングの全体が飛び出しでリング背面が見える
とか …

● リングの部分焼き付き
　リング外周の当たり面を注意深く調べてください、＃200ぐらいのサンド
ペーパーで「 しゅっと スった 」ようなキズがあるようなら、そこは部分焼き
付きが発生した部分です。その「スリ」がやたらにあるようなら、悪い状態で
す。　これは運転時間とは特に関係はなく、暖気もナラシもせず全開運転
・空ぶかしをするとすぐ発生します。
　( 盗まれた時に それでシリンダーがズタズタになっていた )
　キズ程度なら まだしも、少しでも「 掘れている」場合は オイル上がりや
焼き付きの原因となりますからNGです！

慣らしの意味をわかってない子がいるようだ。
あ、ここはネタスレか。

● ピストンの部分焼き付き
　リングと同じで、表面を「 しゅっと スった 」ていどならオイル中のゴミ
でついたものですから特に問題ありませんが、溝が掘れていたり、リング溝の
位置で周囲をぐるりと「スリ減らして」いたり、リング溝に飛び出すような
キズがある場合、そこは部分焼き付きが発生した部分です、オイル上がりや
焼き付きの原因となりますからNGです！

● ピストンピン穴 状態
　ピストンピンの穴を見て下さい、前後方向で少し曇っている程度ならいい
のですが、内面全周が完全にスリガラス状なら、ミッション破損なんかで
メタル粉が大量に混入したオイルで運転したものですからNGです！（ それだと
ピンだけでなくリングもピストンもスリスリでしょうが … ）

● ピストンピン溝 状態
　ピストンリングが入っている状態なら、リングを回してスムーズに回らない
ものや、リング溝の奥が黒くなっているモノは半分NGです、洗って落ちれば
いいが …　でもそこが汚れるなんてオイル上がりかススだらけだったエンジン
のピストンということですね ……

焼き付きの意味もわからんようだな。
あ、ここはネタスレか。

　もちろん焼けて変色していたり、アルミ部がボロついていたりするのは
論外ですがね。
　余談ですが、皆さんピストン組み込みでリングが入らずに ずいぶんと苦労
されいるようですが、シリンダースカートの面取りを標準の45度から20度程度
にヤスリでなめらかにしておくと、オイルでするりと入って簡単ですがねぇ
（ オサーン技？ ）、無理にゴリゴリするとリングが傷みそうだ。

　まぁ　そういうところでしょうかね ――　手持に数千km使ったピストンを
みると、リングは合口部がよくすり減っているなー

ネタスレだと思わないと、耐えられません。


失笑を。

　>>115　>>117　ちんぽ刑事さんですねー、ども
　いやいや、「ある意味ナラシが終わっている」というのは、技術用語でピストンリング
の滑り面形成のことでして、部分焼き付きと行っているのはスカッフィングの事ですー
　単純に 技術用語でスカッフィングを表す「焼き付き」と書くと、ピストンが溶着して
いる状態と区別が付かないので、「部分焼き付き」と書いたんですよー

>>120
シリンダーとの馴染みについて一切触れずに（以下ｒｙ

スカッフィング＝焼き付き×　抱き付き○

ハァ・・・

>>121
お前のレスみてるとお前という人間のウツワのせまさを感じるよ。
たいした知識もないくせに
アッホじゃん

　う〜ん …　相談者のシリンダーもある程度中古だと思っていたのですが …
　ところで、ピストンハイト寸差違なんかは置いておいて、固有のピストン/
シリンダー間のなじみというのはあるのでしょうかねえ。
　摩滅でテーパーになっているような状態のシリンダーはさておいて、
私としてはリングの回転もあるし、大差ないと思っていますが。

>>121
お前はそーやってヒトのあげあしをとってヒトをけなす事でしか
自分の存在を確認できないんだろう。
しかもネットの中でしか言いたいことも言えずに。
実社会では頭も上がらない
っつーか誰にも相手にされない　Ｏｒ　ただのパしり

むなしくねえか　チ　ソ　ポ　刑事！！

　My モンキーは現行モデルなんですが、キャブの形状は前モデルとは大きく
変化していますねー

　前モデルと比べると かなり流路が改善されていて、気流のよどみは少なく
なっていますが 円筒形スロットルバルブ型では 宿命的ともいえる乱流発生源は
そのままの状態です。
　この間行ったチューンは、そういう部分の改善が主眼です。

　まぁ 素材がアルミ合金やプラですから、特別な刃の工具は不要の簡単なもの
です。
　ツーリングの予算確保でカツカツな 夏学生の方でも気軽にチューンできます
から 「 気楽にできる吸気系 プチチューン 」として紹介しましょう。

　このあと、フィルターカバー何かもチューンポイントがありますので順次UP
していきましょう。

>>1
横レス入れてしまってスマソ
ちょっとあーゆーヒキは前からむかついてたんで。

もうジャマしませんから続けてください。

今日は遅いのでもう寝ますが明日質問しに来ます。
慣らしと暖気についてですが
今日はねます

＞ちんぽ刑事
間違ってるならはっきりと言ってくださいな。
思わせぶりだと、よく分かりません。
おながいします

　●　キャブ流路改善チューン

1 準備
　まず、燃料コックを閉じ、フロート室のドレーンから燃料を抜き、
( ゴミが混じらないように注意して タンクに戻す貧乏性 … ) キャブをとり
はずします、各種ホースを付けた状態で、ウエスやブラシで外部の掃除をして、
準備完了！

2 加工養生
　ゴミの少ない作業台の上で フロート室を分解し、フロート、バルブ、フロート
ヒンジピンを紙でくるんだりしてゴミがつかないようにし、作業台とは離れた
場所に保管する。
　次に メインジェット、エアブリードパイプ(ジェットニードルが入り込む筒)、
スロージェット、アイドルスクリュー、チョークデバイスなどを取りはずす。
　それから、穴という穴に 綿棒の先や 紙軸、コヨリなどを詰め込み金属屑が
入りにくいように 養生する。

中古の女と中古の男でも、馴染むまでにはナラシがいるだろう？
そういうことだよ。

中古品が全く同じ人生を歩んで、同じ様に擦れて削れてるんなら話は別だが。

3-1 加工 ( 作業 )
　キャブのスロート穴 (スロットルバルブ位置の 流路が狭まっている部分)
部分をじっくり観察する、
加工技術の問題でスロートと漏斗部に「角」があったり、4隅はスロットル
バルブが上下する溝の「凹」がクッキリとありますねー、いかにも乱流が発生
しそうです、そこがチューンのポイントです。
　スロートの「角」はなめらかにして、スロート開口部はノーマルの「円形」
から「角の丸い正方形」にします。
　削るのは組ヤスリで充分ですが、アルミがヤスリ目につまりやすいので、
こびり付いたアルミ粉はワイヤーブラシで取り取り作業しましょう。

3-2 加工 ( 注意点 )
　注意しなければならないのは、キャブ本体の肉厚と 削ってはいけない部分で
あるコトです。
　本体肉厚は、手持ちの厚みゲージが届かない形状だったので、手応えや音で
判断してやりましたが、角のまるみ径が上6mm、下5mm程度では大丈夫でした、
( ヤスリでは 減り抜ける前に表面がゆがむコトでも判断できるが )
　また、削ってはいけない部分はスロート隅以外の「辺」となる部分です、
両側と下面を削ると、その隙間から混合気が漏れてアイドル回転が下がらなく
なりますし、両側の溝は「敷居」の働きもあるので、バルブの作動がギクシャク
するかもしれませんし、上面が肉厚が薄そうなので抜けるかもしれません。
　もし、やりすぎで抜けかけたら、外面をエポキシ接着剤で固めるといいで
しょう。 ( 以前、キャブを減り抜いた時に そうしたが大丈夫だった )

　4 仕上げ
　スロート部が、スロットルバルブ前後でズレがないかを調べましょう、ほんの
少しバルブ後側が大きいぐらいがいいのではないかと思います。
　削り終わったら、ヤスリのバリがスロットルバルブに当たるといけないので、
目のつぶれてくたびれた＃600ぐらいのサンドペーパーを丸めて、スロート穴を
ぐりぐりして 角部を数回なでつけます、残ったヤスリ目は通気の方向に平行
なので、特に抵抗低減のために磨く必要はないでしょう。
　次に、エアなどで削り屑を 念入りに飛ばします、コンプレッサーや 缶入り
エアダスターがない場合は、プラ軸の安物ボールペンの インク芯と エンド
キャップを取って口にくわえて フー・フーしてもいいでしょう、
　( 目に屑が入らない様に注意 )
　外部に付いた屑もふき取り、ひとしきりキレイになったら、穴という穴に
詰めていた 綿棒の先や 紙軸、コヨリなどを取り、仕上げ吹きをします。

　5 組み立て
　組み立てですが、よくやるミスはフロートの組み上げの時、フロートのバルブ
が当たる部分で「 ＿ー＿ 」となっている部分にバルブを挟むのを忘れて、
燃料が全く出なくなっていたり、凄く薄い混合気になるコトです、注意して
下さい。

中古シリンダーに、他エンジンで使われていた中古ピストン＆リングで
>>123的には問題ないということだね。

ならそれでイイヤ。

　とまぁ だいたいこういうところです。
　読んでもらえばわかるのですが、キャブの実口径が10％ぐらい上がっています
ので、お手軽口径アップにもなっています。
　たいがいは、そのままのセッティングで問題ないと思いますが、フィルター
カバーや他の部分のプチ・チューンをフルセットにすると、もしかしたら
セッティングが必要かも ――
　うまくいけば 3時間ほどでできますので、お試しあれ！

　次回は フィルターカバーのエアホーン形成プチチューンにしましょうかね。

＞ちんぽ刑事
だから、分かるように書けよ！
そんなにみみっちいとコテハンが泣くぞ！

＞122 ：７７４ＲＲ ：03/08/06 02:08 ID:fMH0+xYl
＞>>121
＞お前のレスみてるとお前という人間のウツワのせまさを感じるよ。
＞たいした知識もないくせにアッホじゃん

＞126 ：７７４ＲＲ ：03/08/06 02:26 ID:fMH0+xYl
＞>>1
＞横レス入れてしまってスマソ
＞ちょっとあーゆーヒキは前からむかついてたんで。
＞もうジャマしませんから続けてください。
＞今日は遅いのでもう寝ますが明日質問しに来ます。
＞慣らしと暖気についてですが

慣らし、暖気も知らない子供に「たいした知識もないくせにアッホじゃん」って言われますたｗ
あー楽しい。
>>1がんばってネ。

なんだよ・・・がっかり
初心者にわかりやすく説明出来ないのは、本当は分かってない証拠だってさ。

バイバイ！ちんぽ刑事
もう来るなよ！

>>134
勘合において、過小サイズの組み合わせによるコンプレッションの不足。
じゃね。

　　>>132
　あ、ちょっと誤解があるような…　中古シリンダーと言ったのはシリンダー
内のホーニング目が、前のピストンで使い込んでいて プラトーホーニング
状態に近くなっているという事です。

　それと、滑り面が出来ているであろうピストンリングということで。

　ところで「抱きつき」って何の事ですか？

>>136
何をどう知りたいのか、キチンとした詳細な質問であればピンポイントで答えてあげるよ。
ひとにモノを聞く書き方ができてればネ。
って、>>1氏の邪魔になるので初心者スレでもいらっしゃい。ｗ

>>138
ならば了解。
抱き付き＝溶着（焼き付き）寸前のジャリジャリきはじめ状態。

文脈を読み取れないオマエには、聞かないからいいよ

そういう手は、似非の常套手段だしな

>>141
ま、７７４ＲＲでそぉーっと聞いてこいよ。ｗ

　>>139

　その 境界潤滑状態を「抱き付き」というのですか、ども！

　ピストン過小サイズについては問題がありますね、ブローバイ増加やオイル
上がりの原因ですから。　そのため >>116で ”リング溝の位置で周囲をぐるりと
「スリ減らして」いたり―― ”というのはこれが心配だったのです。

もういいって、俺があんたの正体を見損なってただけだから、
俺の問題だよ。ショージキすまんかった。

ちなみに、ﾏﾅﾌﾞーじゃないぞ・・・

リングの痩せ、溝の拡大は
フラッタリング過多によるブローバイガスの増大が懸念される。
と、同時にオイル上がりの原因になる。
且つコンプレッションの減少において出力の低下が認められる。ということで正解。
>>143
頑張ってね。それでは。
>>144
遠慮すんなって。ｗ

>>145
おちけつ。
モンキースレに帰ってきて( ﾟДﾟ)ｸﾚ

ちんぽはなんでもいいから教えたくてしょうがねーんじゃねーの？
知識の押し売りをしているくせに、
>>ひとにモノを聞く書き方ができてればネ。
とかっつうのはのはいかがなものか。ここはﾏﾅｰﾌﾞが答えるスレだし。

>>145 ちんぽ刑事氏
色々と考えるところあって書き込みを控えていたのですが、
やはりこのスレには不介入が正解でしょう。
>>147もそれを望んでいるようですし(w

いろんな意見が聞きたい。
質問も、解答も。
チンポ刑事さんも旧207さんも、書き込んで欲しい。

中古シリンダー・ピストンの慣らし云々にはオレも
突っ込んだ質問をしようかと思ったけど、知識不足で
書けなかったし勉強になった。

深いところでレス続いてるんだねｗ
ここには不介入とすることにします。

勝手に割りこんできて叩かれたら、「ここは不介入とすることにします」
なんてのは、リストラ食らった会社にノコノコ出社して辞表を
出したみたいな滑稽さを感じるな。わけがわからん。
ま、せいぜい冷静さをよそおってスルーしてくれ。

　　まあまあ ……

　>>1を読んでもらえば このスレは私が立てたものではない事に 気づかれる
のでは？
　そんないきさつもありますから、特に回答は私ひとりと決っているワケでは
ないので、不介入などとは言わず、どなたが回答されてもいいのではないで
しょうか、互いに修正したり補足する事もできますでしょうし ……

　ただ、私の希望としては、ネタスレは他に沢山あるので、ここでは質問・回答
ともマジレスだけとしてもらいたいことと、質問者・回答者ともマナーとして
相手を 突き放したり、中傷・罵倒しないという事でしょうか。

　そんな修正例として、>>65 のアーシングの説明は間違いで、モンキーの点火
コイルを後で見てみると 昇圧側はフレームアースされていないタイプだったし、
市販品のアーシングセットでは ヘッド/バッテリー端子/クランクケースですし
… モンゴリではフレームアース用のボルト ( エアクリーナーケースの固定
ボルト等 ) は塗装を切るための タップ状の刻みが先端にあるので区別できますし
　なんだかなぁ です …

　他にも >>116 で 大きなタイプミスがありました。
　× ”● ピストンピン溝 状態 ”
　○ ”● ピストンリング溝 状態 ”
　いつも接続詞や漢字変換ミスが多いのですが ( イカンがなぁ ) その程度なら
ば 何となくミスだとわかる範囲内でしょうが、コレはそれらしい溝 ( ピストン
ピンクリップ溝 ) があるから 紛らわしいので修正です！
　どうもすいません …

　ところで、昨日話題になったピストン/シリンダーのマッチングですが、
自動車用レーシングエンジンではピストンやコンロッド、クランクマスの質量や
バランスを均一にする事や ピストンサイズ等の製造誤差等は、デリケートな
測定・調整をしていますが、それらの組み合わせは部品公差だのみで割りと
無頓着 ……
　それにピストン破損の場合でも、シリンダー摩滅量や損傷が少なければ 割と
気楽にピストンセットを新品と交換してしまうようだし ……

　ただ資料によっては、ピストンとピストンピンは精度が厳しいので 組にした
方がいいとか、コンロッド ( メタルもか？ ) はいつも同じ位置にくるように
シリンダー位置のNo.が刻印してあるとか …

　でも ピストン/シリンダーをいつも同じ位置にするのがセオリーというモノが
見つからないのですよ ―――

　変な例としてのマッチングでは、ホーニング目がなくなるほど ひどく摩滅した
シリンダーをそのまま使用したり、少しでも摩滅したシリンダーに リング位置の
高いピストンやコンロッドを組んだりする場合は問題ありとありました。

　まぁ、そんなワケで大差ないと思いましたが、複気筒のバイクエンジンの
チューナーは 異種エンジンはもとより、同一エンジンのピストン/シリンダーの
組み合わせに注意しているのかな？

　>>93 で11氏 もレスされている ノーマルオイルポンプではの オイルのオリ
フィス穴拡張ですが、今月のパーツBG誌で モンゴリチューンのコーナーによる
と ノーマルでは φ2.0mm以上にしないようにとあります、この拡張の目的は
ボアアップエンジンの放熱のためでして ( でもオイルクーラーはナシ ) 2.0mm
以上ではどうなってしまうかを具体的に書いてありませんが クランクへの供給
油量が低下するとのこと ( 「クラッチ」とも書いていないな … )　
　1.8mm以上では どうなるのでしょうか？

　さて、フィルターカバーのエアホーン形成チューンです、フィルターカバーの
プラ部分の加工です、ここは大してモデルチェンジしていないようですねー

　さて、ピノキオの鼻のように伸びている管をホーン型に加工して、吸気効率を
上げつつ 広い回転域での出力向上と レスポンス向上をめざしますー
　この管自体は吸気慣性を得る意味があるので 根元で切り取ると音が大きくなり
レスポンスは少し上がって出力ピークが少し高回転よりになりますが、充填効率は
下がるので、出力そのものは低下してしまいました ( 特にノーマルのように
中回転域がピークの場合 )　まぁ フィルター越しなので、脈動効果分はイマイチ
でしょうから キャブに直接付けたファンネルほどは違いを体感できないで
しょうが …

　余談ですが ノンターボの自動車用レーシングエンジンでは 慣性過給等の効果
を最適化するため、楽器のトロンボーンの様な構造で 回転に合わせて吸気管の
長さを可変する仕掛けがあったりします。
　そうしてみると、吸気管は 吸気の邪魔モノではないのですねー、ここらへんの
いきさつで似ているのは 排気管でして、昔は 排気管というモノは排気流の抵抗
勢力的存在と思われていたのに、現在では出力向上のために取り付けるモノへと
変化してきたのとそっくりです。

　●　 フィルターカバーのエアホーン形成

1 準備
　手袋か鍋つかみを用意します、溶接用の分厚い革手袋ならベスト！
　あと、吸気管の径サイズより一回り大きな棒を用意します、私は大小各種ヤスリ
の柄がちょうど合ってましたのでそれを使用しました、瞬間接着剤のケースでも
何とかなるかも。

2 加工
　手袋をはめて、台所のガスコンロに点火！　カバーの管部分を30cm以上 火から
離して熱します。
　プラが熱で柔らかくなったら、棒を穴に差込んで イイ感じなラッパにします、
あまり過熱すると棒に溶けたプラがくっつくので注意！　またラッパは下方向に
広げないと組んだ時に フレームと干渉してしまうのでこれも注意！
　ラッパの形状は市販のロングファンネルなんかを参考にしてもいいのですが、
台所での作業でしょうから、水道の蛇口から少しだけ水を出してみましょう、
蛇口の大きな断面部から ”つーっ”と細くなる水流の形が 流速低 → 流速高
に一定の加速度で進行する流体の 理想的な形状が見られます。

3 仕上げ
　いいカンジな形になったら、水で冷やしてプラを硬化します。　加工した管
内面はどうしても表面が荒れるので、ヤスリやリーマーの刃などで表面をなめらか
にします。

　とまぁ だいたいこういうところです。
　うまくいけば 0.5時間ほどでできますので、お試しあれ！
　まぁ 何だかうまくいかなくて縁がびろびろに乱れても 組んでしまえばあまり
見えない場所ですから大胆にいきましょう。
　火での加熱は ちょっとコツがいるので、熱湯やドライヤーの熱風も試し
ましたが、温度の点で全然ダメでしたー

　次回は キャブ断熱プレート ( イシュレーター ) のプチチューンにしましょう
かね。

>>159
面白そうですね。
加熱するのにはヒートガンが便利だと思いますよ。
ストレートでは3,000円程度で買えたけど、耐久性なかったなぁ。
リョービので10,000円くらい。
熱収縮チューブなんかに使うにも便利なので工作好きは買っても
損しないと思いますけど。

オイルフィルターってちゃんと掃除しないと駄目？

社外5速ミッションなどWPC加工する場合がありますよね。
表面の硬度をアップさせるためらしいのですが
実際、壊れにくくなったりしますかね？

　　>>160 さん、ども
　ボッシュのヒートガンが格好良いいので、「 ガシガシ部品 冷水洗い 」後の
乾燥用としても一つ欲しいなぁ と思っています。
　あんな単純なものでも安価なものはすぐ壊れるのですか！　やっぱり難点は
ファンモーターか、電熱コイルのヒューズですかね。

　塩ビの水道管の接続部をガソリンバーナーで作った世代なので あまり抵抗は
ないのですが ……　ふつうはポリ品を炙るなんてちょっと怖いですよねぇ。

　　>>161 さん、ども
　以前にコンロッド大端部を恥ずかしくも固着させた時のオーバーホールで、
1万km以上走行した ( オイル交換2,000km毎実施 ) モンキーエンジンの
スクリーン・遠心フィルターを開けて見た時は、スクリーンにはクランクケース
のアルミのバリ欠け数個、遠心フイルターは ”つぶガム”ぐらいの金属粘土が
4個出ました、もっとも大端部固着の時に発生した金属粉が半分ぐらい
入っていたので、普通の状態では 1万kmで ”つぶガム”なら1/2サイズが4個、
テイースプーンなら1/3程度ではないかと思います、遠心フィルター全体は
ヤクルト1本分ぐらいの容積がありますから、まだまだ大丈夫でしょう。

　ただ、クラッチ側クランクケースがガスケットも大きくて高いので、クラッチ
板の交換等で 開ける機会があるのでしたなら 一度掃除された方が気分がいいと
思います。
　ただ、インパクトドライバーがないと、あのプラスネジは難物ですが ……
　( ショップの人も 客のエンジンで ネジ頭ナメてた … )

　　>>162 さん、ども
　昔風に言うと、ショットピーニング加工ですね、WPC加工はそれのショット
ビーズを小さくして効果を薄く・高くしたもののようですね、ショットピーニング
法自体は 正式な金属表面の強化加工法として認められたもので、鉄鋼材では
ハッキリと効果があり、気休め的なモノではありません。
　実際に破壊テストのグラフを見たワケではないので、どれぐらいかは言えま
せんが、しっかりと効果はあるはずです。

　ところで、加工賃ってどれぐらいですかねー　またサンドブラスの機器を自前で
持っている人は、ショットビーズだけ入手すれば、自分でも真似事加工ぐらいは
出来るのでは？

ﾀﾞｲｵｷｼﾝがものすごーく

　　>>166
　プラを燃やしたり 煙を出したりしたら カリカリになるので失敗ですよー
だから、ちゃんと出来ていれば塩素系のガスは出てきません。

　さて、キャブ断熱プレート (イシュレーター) の プチチューンです。

　このプレートですが、キャブ/プレート、インレットパイプ/プレートと
ボルトを入れて合わせてみると、何だか内径で合ってなくてひどく段差が
あります、これではスムーズに流れるハズがない ……　と いうわけで加工
です。

　ボルト穴にガタがあるのも一因なので、アルミの空き缶でも切り開いて
ボルトに巻いてノックピンのようにして位置合わせをしてもいいのですが、
性格が雑なせいもあって、イン側に向かって単純にテーパー状に削り、段差を
”いなす”形とします。

　この流路の受け側の面取りは量産自動車エンジンでも 精度が出しにくく厚み
のある鋳物部品の流路の接合部でも よく行われることです。
また、キャブ本体と比較して小さくて安価、構造も単純なので、加工に失敗
しても労力・経費的なダメージが小さいので気楽にできます。
　私は例の反射波を軽減させる形とするために、キャブ側のテーパー開口は
キャブ側のＯリング一杯のサイズとしました。

【社会】白装束集団がタマちゃん捕獲を強行
http://news3.2ch.net/test/read.cgi/news7/1060149935/l50

祭ｷﾀ━━━(ﾟ∀ﾟ)━( ﾟ∀)━( 　ﾟ)━(　　)━(　　)━(ﾟ 　)━(∀ﾟ )━(ﾟ∀ﾟ)━━━!!!!!

1 準備
　まあ組ヤスリを用意してください、小型の木工用ヤスリかリューターがあれば
効率的です、Ｏリングは傷つくといけないのでとりはずします。

2 加工・仕上げ
　まあ、割と硬い樹脂ですから イイ感じの形になるなでゴリゴリと気長にいき
ましょう。　キャブに当てて寸法を見るときは、プラ屑がキャブに付かないよう
によく拭いてからにしましょう。
　できれば大きなゴムのカタマリやドアの固定くさびを台としてつかうと、
小物でもキズつかず 滑りにくい いいヤスリかけ台となりなす
　( キャブ加工でも便利！ )

　とまぁ だいたいこういうところです。
　うまくいけば 0.5時間ほどでできますので、お試しあれ！

　吸気系の加工は だいたいこういうところです、
　他にも バッフルプレート削りもあるのですが、加工が面倒なら取ってしま
えるし、あの微妙な厚みが糸鋸や金切りハサミでの加工を困難にしてますし …
　私は雨天でも乗る事があるので水滴を分離する働きもあるプレートを取らず、
リューターのカッター削りで少し面積を減らし、グリスを塗りつけて 金属肌の
防錆とホコリの衝突フィルターとしました。

　キャブの加工ですが、これは基本的に乱流を低減するのが目的ですから、
口径面積を稼ごうと 下端を角一杯まで拡張すると スロットル開度1/8程度で
混合気が薄くなりすぎたり、エンジンが冷えた状態でスロットルを開け始めた時、
空気の量が通常より多いのに燃料気化が追いつかずガホガホとなりますので、
あまり角をいっぱいいっぱいまで削らない方がいいでしょう。
　( 始動は チョークを使えばイイんですけどね )

　myモンキーは メインジェットを＃65にしましたが、特に混合気が濃い状態
ではありませんでした、>>99 の相談で ノーマルでジェットを＃65にすると
”ガボゴボ”になるという話がありましたが、やはり空気量が上がっている
ようです。
　しかしMax速も加速感も大差なしの75km/hていど …… どうしてかな？
　スロットルにはまだ余裕があるし、伸びない原因はカムかなー　インレット
パイプに太い枝管を付けるかなー
　また、70km/hあたりから「じゃ〜〜っ」っていう エンジン異音が大きいなー
リフトの大きくなったバルブの着座音か フィンの共鳴か …
　エンブレをかけた時に音色が変わったり 音が出て50km/hていどまで回転が
落ちても 音の余韻が残るのも気になるなー　シリンダー内にはひっかきキズが
ないし 低い周波数から ピストンのばたつきや クランク回転関係じゃなさそう
だし …
　伸びについては手持ちのカブ用カムも試してみるかなぁ、その後は社外品の
カムかなー

ttp://www.geocities.jp/speed_shop_online/
ここのエンジンについてなんですがmanabuさん的には
どうでしょうか？

　　>>173 さん、ども
　以前に、このHPは見てましたー
　アルミ鋳造金型の見事さ、仕上げの”純正”ぐあい、セルモーターが使える
始動抵抗の部品構成 ……
　外観だけではよくわからないのですが、これは特別にチューンしたモノでは
なく 海外ホンダのカブ系バイク純正エンジンだと思うのです。
　しかし、海外のカブ系バイクの写真があってもレッグガードがあるので、
写真からではエンジンがよく見えないのですよー

　これぐらいしかわかりません …… カブのスレッドなら 何か情報があるかも。

　今晩は何かと話題になる エンジンのナラシ運転についてUPする予定です、
書いているウチにあまりの内容で スゴイ長文になりましたので、サーバー
負担の軽い深夜にイキます。

慣らし運転ｷﾎﾞﾝﾇ。
まぁ俺は終わっちゃったけど、初めてのバイクだったから
チョークが何か知らずに、チョーク引いたまま200kmくらい走ってた。
エンジンを慣らすつもりが痛めるハメに｡･ﾟ･(つД`)･ﾟ･｡

それと、ﾏﾅﾌﾞｰのキャブセッティングの出し方ｷﾎﾞﾝﾇ
何回も試運転して総当り方式で少しずつセッティング出してくのか？

ども！
SPEED100の載った奴に、乗ったこと有ります。

乗った感想は、もしかするとタイカブのエンジンよりもいいかもしれません。

４速なんで、自分で弄れない弄りたくないカブ主には、
オススメだと思います。
ただ、値段がちょっと高いんで、タイカブのエンジンが買えちゃいます。
つーか、タイカブが買えたりします・・・

右カバーのシフトの受けに、ニードルベアリングが使われていたりするので、
お金が有って、ホンダのロゴがなくても気にしないのであれば、
オススメです。

　　>>176 さん、ども
　チョーク引きっぱなしで200kmはヒドイですね …　多分プラグもマフラー
内もカーボンで真っ黒でしょう
　（ナンバープレート当りに スス塊が散っていませんか？）

　私も数100mやった事がありますが、初運転や エンジン調整直後は判断が
出来なくて気が付かない事がありますね、チョーク走行から しばらく後で
キャブを開けると、チョーク弁の閉じた位置のトコロにうっすらと燃料と
ススの痕跡が … バルブからここまで上がったんでしょうねえ
　また、現行モデルのチョークは、プラグの燃料かぶり対策のためか、
チョークハンドルカバーの中にバネがあって、キャブがひどく負圧になると
チョーク弁が少し開くように なっていて 余計に気づきにくいのです。

　キャブ調整ですが、我流で、私はスロットル開度域（担当ジェット類別）
に分けて調整しています。

　調査・判断・調整は、低開度 → 高開度の順で行い 未調整のスロットル開度
域を通過して 判断材料を乱されないようにしています。

　判断材料ですが、混合気の濃淡は 主にマフラー内部のカーボン付着量と回転
感覚で調べています、メンテ本に良くあるプラグ汚れの判断ではプラグ熱価の
変更やチューンによって 冷え状態が変っている事が多いので カーボン量の
参考程度にしかしていません。

　調査方法は エンジン暖気後に マフラー内面のススをきれいに拭取り、点火
プラグは最初の状態を見るか、ワイヤーブラシで磨き上げて 準備します。
　そして調べる開度域で しばらく一定運転したあと停止して状態を見ます。
　混合気が濃ければ 速度安定後に速度低下しないでスロットルを戻せる量が
多く、マフラー内や プラグにカーボンが多く付き。
　混合気が薄ければカーボンが減っていてエンジン回転上昇がスムーズで
なくなり途中でセキ込んだりします。

　　>>177　cub90 さん、ども

　タイカブですかー、カブスレでも評判が悪いですねー　さすがはに元は偽の
ホンダブランド と、いうところでしょうか。
　SPEED100はどこの製品なのでしょうか セル付きなのでヨーロッパホンダ？

　しかしシフト軸にニードルベアリング？　何故そんな高負荷用の軸受を …
　ただ外周が小さいからかなぁ、袋ナットの存在と共にナゾが増えました。

　しかし、身近にそんなエンジン搭載マシンがあるのもスゴイなぁ ――

マフラー内部のカーボン量か。

今まであれ取ったことない。
既にマフラーつけて3000km程走ったからカーボンだらけ。
あれ取った方がいいのかな？
つか、何できれいにするの？
教えてくれﾏﾅﾌﾞｰ

　>>181
　中がゴテゴテになってなければ、特に掃除しなくてもいいのでは？
　カーボン除去は 何だか専用のケミカル剤もあるみたいですけど、私は
φ2mmぐらいのワイヤーの先をほぐして ”くしゃくしゃ”と丸めたものを
中に深く差込んで煙突掃除の要領でカシュカシュしてます。
　エンジン側からはマフラーをはずした時に掃除しています。
　キャブ調整の前に ワイヤーでは 奥からススが出てきそうなので、これでは
なく、台所用品の紅茶ポットのクチなんかを掃除するブラシがピッタリです。

　実は、Myモンキーは混合気を限界近くまで薄めているので、ススは
ほとんど出ていない状態です。

　掃除用ワイヤーは やや細いながらも古いクラッチワイヤーでもいいかも
しれません。
　台所用品は穴場で、スプロケット下のカバー用ボルト穴は砂が入り込んで
いて”ゴリゴリ”して イヤになりますが、ストロー用細ブラシで砂が取れ
ます。

天国のチョーナーを思い出すね

　スス取り失敗談として、エンジンが冷えている時 マフラーにホースを差して
マフラー内に注水し、キックするとガホッと ススが出ますが、ある時 吸排気
バルブが開いていて、注水してると エアクリーナーから水が〜
　エンジンオイル内も水が入ってしまい、オイル交換はしたものの、マヨネーズ
みたいなものがクランクケースからなくなるのに、かなりかかりました。

　さて、今回は よく話題に出る暖気とナラシについてUPしたいと思います。

　どちらも意外な事がエンジンを傷める元になったいたりするので、愛車を
大切にメンテしていたり 新車のオーナーとしては 知らん顔ができないもの
ですね。
　ただ、エンジン関係の資料しかないので それのみとしますー　よく言わ
れるタイヤやブレーキパッド、クラッチプレートのナラシについては別の
方よろしく ……

　また、調べていくと暖気とも深い関連があると思われる資料や、よく聞く
れる「 昔のエンジンは慎重なナラシが必要だったが 今はそれほどではない 」
の部品精度やオイル品質以外の元ネタらしい資料もありました。
　ずらずら書くと冗長なので、いつもの豆知識的に書いてみましょう。
　また、手元に数千km使用したモンキーのピストンもあるので、カブ系の
エンジンではどうかという点も いっしょに書いてみます。

　今回はすご〜く 長文です！　覚悟して下さい
（だからいままで書かなかったんですよー）

● ナラシ運転や 暖気運転をしないと 損傷しやすい
　ハッキリと数字をあげて、運転時間の短いエンジンで違いがあると書かれて
いたのは ピストンリングでした、ただ専門書では「ナラシ」とは書かず、
「ピストンリングの滑り面のすり合わせ」とあります。
　新品リングでは、シリンダーとの当たり面が 平面 （リング外周形状：
ストレートフェース）であるリングの場合、リング潤滑的に非常に厳しい
状態で このまま高回転・高負荷を受けると、リング部の油膜は破れて 引っ掻き
キズ（抱き付き/スカッフィング）となり、ブローバイ増加やオイル上がり
それに出力低下の原因になりますし、最悪の事態ではそのままピストン焼き付き
（ピストン溶着）です。
　また、リングにまだ「角」があるため、エンジン始動直後で充分ピストンが
熱膨張・潤滑していない状態で 高回転・高負荷運転をすると、ピストンが
ガタガタと揺れて あっさりとリング角部でリングの油膜は破れて 引っ掻きキズ
になります。（ひどい状態の写真がある！）
　「ピストンリングの滑り面のすり合わせ」がどれぐらいの運転時間で形成
されるかの資料はないのですが、運転時間が進むと、自然に1/2勾配の理想
潤滑角度に形成されていきます 。
　（もちろんシリンダーとの接触摩滅ではありません）
　おそらくリングのねじれ角とあいまって 高速ですべるオイル膜や オイル内の
遊離粒子でリングは摩滅していくのでしょう。
　最終的にはリング厚みの1/1,000 程度の高さにふくらんだ カマボコ型面
(バレルフェース) となります。

　カブ系エンジンのピストンリングの外周形状は、トップリング（1段目）は
ストレートか バレルフェース (新品リングが手元にないので不明)、セカンド
リング（2段目）は設計セオリーどうりに初期なじみのいいテーパーフェース
です。
　使い込んだリングでは、トップ、セカンド共にカマボコ型面になっている
のがわかります。　また、リング張力が均等ではなく 高回転エンジン用の
「桃型張力分布」らしく、リングのつなぎ目（リング合い口）部分は圧力が
高いのかひどく摩滅していて、セカンドなんかは テーパーフェースの斜め部分
がなくなっていたりします。
　余談ですが、このピストンは軽量加工後リングを取り付けてから、少し加工の
手直しをしていた時、リューターの刃が当たってトップリングにケガキ針で
引っ掻いたほどの小さなキズを水平に付けたのです、特に掘れたワケでも
なかったので、そのまま使用して数千km … そのキズは氷についたキズの様に
凹の角がなめらかのなり 極小のくぼみ状になっていましたー
　（10倍拡大で やっとこ発見できる程度です）

● ナラシ中の低回転運転は 損傷しやすい
　これは何かビックリなんですが、低回転では 低負荷でも潤滑が破れる事が
あるらしいので、高負荷ならば トンデモないでしょう。
　特にトップリングの上死点が厳しくて、グラフでは油膜厚が 約500回転/分が
約1,000回転/分になると倍ぐらいになるようです、摩擦のグラフでも、上死点・
下死点で一瞬停止した時に摩擦のピークのトゲがあります、このピークも
約500回転/分が 1,000回転/分になると高さは半分程度になり、
12,000回転/分あたりでは抵抗値が大差ないのですがピーク部分がほとんど
なくなるようです、
　上死点・下死点で一瞬停止した時の潤滑は 停止時間と当たり面積が関わり
ますから、高回転型でリング幅の薄い（リングはシリンダーに当たる面を”幅”
ピストン溝に入っている深さを”厚”と呼ぶようです） バイクエンジンでは、
このデータの回転数よりもさらに厳しい状態でしょう。
　特にイヤなデーターは 新品ピストンリングを 30分間ナラシ運転（すり
合わせ）後に圧力負荷を数段階にかけていったグラフで、下死点 圧なし負荷状態
でも、大きな摩擦ピークがあり、下死点 圧が6kgf/cm2なら倍のピーク高さが
ありました、その解説では 全行程で金属接触（固体摩擦）と油膜切れギリギリ
（境界潤滑）であり、ナラシ運転前（滑り面形成前）のリングの潤滑がいかに
厳しい状態であるかを説明しています。
　また、長時間運転していないエンジンはオイルが下がっていますし、ピストン
飛沫潤滑用のクランク表面のオイルもなくなっているでしょうから、そのまま
回転を上げることなくオイルポンプ供給量も低い 特に回転数が低くなる 低温の
アイドル回転に移行すると …… かなり危険ですね。

　カブ系エンジンのトップリングは幅が1mm程度しかなく、この実験モデルに
出てくる自動車用エンジン（油厚グラフ）のトップリング1.7mmと比べて
かなり潤滑的に厳しそうだ。
　以前のカムの潤滑はアイドル回転の方が厳しい話はしましたが、ナラシ効果の
ほとんどないカム/ロッカーアームと違って、ピストンリングは角のあるナラシ
初期が特に厳しい ……
　もし、新品エンジンのナラシのつもりで 冷えた状態で始動して潤滑が不充分の
まま アイドル回転で長時間放置していたとしたら ひどく傷んだエンジンに仕上
がってしまいます（皆さんどうですか？）

● 現在のエンジンはデリケートなナラシをしなくてもよい … かもしれない
　これは昔のピストントップリングは シリンダーとの当たり面が平面
（リング外周形状：ストレートフェース）なタイプが多く、初期なじみ
（滑り面形成）に時間がかかるうえ、暖気や運転条件で少しでも雑にすると、
引っ掻きキズ（抱き付き/スカッフィング）やオイルの押し上げ、シリンダーの
削れ等のひどい損傷を起こしました。
　しかし現在のトップリングは シリンダーとの当たり面が理想形状に近い
カマボコ面 （リング外周形状：バレルフェース）なタイプが多く 運転初期の
デリケートさが激減し、自動車用で当たり面が平面のリングは まずないそう
です。

　カブ系エンジンの新品トップリングを持っていないので、ストレートフェース
か バレルフェースかはわかりせん。　角は45度の面ぐらいはとってあるような
　（それだけじゃダメだが）……
　しかし、ストレートフェース気分でナラシ運転をした方がいいでしょう、後で
プラグ穴からシリンダー内を見た時、引っ掻きキズが何本も見えるよりマシ
ですがね。
　余談ですが、純正の鋳鉄製シリンダーは、社外品のライナー入りや メッキ
仕上げのシリンダーと比べて自己潤滑性や保油力が低いので、あまり過酷な運転
条件には向いていないようです。
　（シリンダーにキズでリングをもキズつく場合もありそうです）

● ナラシの出来たエンジンでも、氷点下20〜30度での始動直後の負荷や、
　　室温からすぐ最高回転数にすると、損傷の危険性が非常に高い
　何だかあたりまえですが …… これはエンジンを台に据えて運転させる試験
（実機試験）において、低温系のピストンリングの引っ掻き（抱き付き/
スカッフィング）評価試験の内で、かなり過酷なもの2つに該当します。
　氷点下20〜30度では、低温で極めて粘度の高くなったオイルのため、特に
高負荷でなくても リングに局部的な高圧力がかかって油膜を破り（境界潤滑 →
固体摩擦）損傷します。
　室温からすぐ最高回転数にするのは、それを繰り返すテストなのですが、
消防車や救急車のエンジンが 走行距離の割に傷むのと同じ理由でしょう。
　資料では、ピストンは無傷なのに、リングやシリンダーは全周が引っ掻きキズ
だらけでブローバイが増加しているという、夏でも寒くなる写真がありました。

　まぁ、こんな条件の地方の人はまずいないでしょうが、この2つのテストを
まとめると こんな状態でしょうかね。
　高温対策でエンジンオイルを20W-50以上の 高粘度のモノに交換した後、
それで安心して 冷えた状態の始動直後からスロットル全開にするのは危険。
　冷えたエンジンにとっては氷点下30度も、エンジンオイルが気温対象の平均
温から30度低いのも 大差ないでしょうからねえ … 注意しましょう。
　（ しかし氷点下20〜30度では、低温脆性破壊がありそう … ）

● ナラシ中はオイル温度が上がりすぎないようにしないと 損傷しやすい。
　これもあたりまえですが …… 油温は油膜保持力に直結していますから、
オイル温度があがると油膜切れギリギリ（境界潤滑）から金属接触（固体摩擦）
になりやすくなります。
　これはエンジンを台に据えて運転させる試験（実機試験）において、高温系の
ピストンリングの引っ掻き（抱き付き/スカッフィング）評価試験の内で、
最も過酷なものとして 油温を130〜145度にして連続運転があります。

　ノーマルモンキーのクランクケースに油温計を付けて走行状態と油温の関係を
観察してみると、平坦な道路を一定の速度で走行している時は それがMax速で
あっても100度以上にはならなかったのに、信号の多い市街地で20km程度走行
すると105度程度になります。
　走行風を受けるバイクのクランクケース温度はヘッド表面温度より約20度
低いので、台上運転試験では、120〜125度になっているのと同じでしょう。
　ナラシ中は 速度・回転に係わらず、市街地を長距離連続で走行するのは危険
かもしれません。
（ 摩擦が問題なアイドル回転や、エンブレ・加速で負担も多いし … ）

● ナラシ中はオイル管理に注意しないと 損傷しやすい
　これまたあたりまえですが …… 金属接触（固体摩擦）と油膜切れギリギリ
（境界潤滑）の状態がおこりやすい新品エンジンでは、金属接触で部品が粉に
なってちぎれたり（凝着摩耗）する事が多く、その粉が混じったままのオイルで
運転し続けると、すりあう面（摺動面）に硬い粉や異物が噛んで削れたり
（アブレシブ摩耗）するのも加速され、そこから発生した部品の粉が また ……
と、悪循環します。
　したがって 部品の粉が多く混ざっている初期のオイルは早く交換した方が
当然いいでしょう。
　また、以前にも書きましたが、オイルは厳しい運転条件では 走行距離 0〜
500km間で オイル粘度が100〜75％と直線的に低下して、その後は5,000km
まで同条件で走行しても、粘度は大差ないため、大切に乗りたい方やデリケート
な方は500kmを一区切りとしてオイル交換やフラッシングをされた方がいい
かもしれません。

　カブ系エンジン（資料ではモンキー）の取扱説明書ではオイル交換頻度を
初回1,000km、その後は3,000km毎に行う事を推奨しているようですね。

　 ● ナラシ中の異常燃焼や回転異常変動は 損傷の危険性が非常に高い
　またあたりまえですが …… 低回転走行を維持しようとして、低速で回転が
ギクシャクしたり、ノッキングが起きて異常な高圧になると、ピストンや
ピストンリング、クランクベアリング類に高面圧をうけるので、ただでさえ
低回転・ナラシで油膜切れギリギリ（境界潤滑）なので大変危険でしょう。
　また、スロットル急閉鎖・エンブレ・スロットル急開放をパタパタすると、
ピストンやピストンリングの挙動が少し不安定になる時があるようですから、
まだリングに「角」があるナラシ中は避けた方がいいのではないでしょうか。

　カブ系エンジンでは、クランクにベアリングがあるので ベアリングメタルが
キズだらけにはならないでしょうが、他は問題は同じです、特に単気筒で
低回転がギクシャクしやすいので問題ですね。
　あまりナラシの低回転にこだわって市街走行をすると ノッキングなんかを
やりそうですね、ノックさせるクセのある方はナラシ中だけでもノッキング
対策のため ハイオクガソリンを入れるのもイイかもしれません。

　何だか長くなりましたが、大体こういうところですかねー 他のリング溝
摩耗なんかは ピストンを観察しても特に減ってないので割愛します。

　以上のまとめを考えると、新品のエンジンのナラシ・暖気運転の注意事項は
こういうカンジです。

● 高面圧対策のため、初回は気温/運転状態値より やや高粘度/高品質オイル
（10ｗ-40程度）を入れる方がよいかもしれない
● オイル粘度低下や金属粉対策のため、気にされる方は500km程度でオイルを
　　交換する
● 潤滑不良で金属接触の危険性が高い 低回転・高負荷の運転は避ける
● 金属接触の危険性が高い 冷えている始動直後の長時間アイドル回転は避ける
● 金属接触の危険性が高い 冷えている始動直後の高回転・高負荷は避ける
● 油温が高くなり粘度低下で金属接触の危険性が高い 市街地の長時間走行は
　　避ける
● 金属接触の危険性が高い ノッキングや回転異常変動を避ける
● 初始動の前には、点火プラグを抜いて無負荷・無燃料状態として キックを
　　数回踏み ピストンに オイルを回すといいかもしれない
　　（抜いたプラグのスパークに注意）
● 初始動直後は、施設内道路や堤防道路等の平坦な一定走行できる場所で
　　変動の少ない軽負荷走行をして、極初期の すり合せをするとよい。

　他にもありますかね？　皆さんのナラシはどうでしたかー　自分は性格が雑
なので、高回転こそしなかったが、オイル初回交換は1000km だったし …

　でも自動車の純レーシングエンジン関連資料では ナラシの事を言わないなー
ダイナモに載せて調整・慣熟運転をするのが ナラシになっているのかな？

これって新車の慣らし？
それともＥ／Ｇ、Ｏ／Ｈ後の慣らし？

慣らしの時に数回くらいフル回転しないと回らないエンジンンになる、って
友人が言ってたけど嘘っぽいな

とりあえず慣らしはしっかりしろって事か。
あとで>>186-196あたりをゆっくり読んでみるか

　　>>198
　新車はもちろんですが、オーバーホール等で ピストンリングを新品に交換
したら、これらの問題はあるでしょう。

　　>>199
　よく聞きますね、ナラシの後期で 充分暖気したエンジンなら リングの
滑り面を高速たわみ分まで広げたりする事や、低回転運転のため 排気バルブや
プラグに こびり付いたゴチャゴチャを取る効果も考えられますが、ナラシの
極初期や 冷えたエンジンでは怖いですねー

>>200
問題はアル罠ｗｗ

特にパワーの無いカブ系Ｅ／Ｇだと
それが悔しくてＥ／Ｇ弄ってんでしょ？

>>180
ども！

カブスレでイマイチなのは、たぶん格好が大きいと思いまつ。
もともとタイでは、ノックダウンだったと記憶してるんで、
元偽ホンダではないと・・・偽ホンダはトデイでしね。

エンジン的には、シリンダーヘッドのスタッドが、
ネジの部分だけカブの6ミリから7ミリに変わっています。
互換性を持たせる為でしょうが、その辺で限界なのでしょう。
ちなみに最新のWave125i（インジェクション）は互換性は無い様でし。

SPEED100は沖縄で作ってるようです、
が、お金も無く、ホンダのロゴが無いとイヤなので、詳しくは調べてませんｗ
110も出るらしいです。

カブのイベントに行ったら、試乗出来るというので乗っただけです。

さて、読ませていただきまつｗ

PE22キャブについてなんですが、N94Dというニードルを
知っていますか？
自分で調べた限りでは全くわからなかったので・・・。
PE20,24用ではありませんでした。
おかげで全然セッティングがでません・・・。

　　>>203　cub90 さん、ども

　長文でしたー　すいませんです、書いていて低回転で傷むというデータ
には 何だかビックリです。

　ベストキッドの国 沖縄でしたか！　
　カブオーナーの方では ”完全ノーマル派”や”社外品認めない派”も
いらっしゃる様ですから ホンダロゴが無いのは痛そうだ …
　でもインジェクションエンジンとは！　本家ホンダより早い！！

　”カブのイベント”っていうのもスゴイな〜　世界の名バイク とはいえ
単一のイベントをやるとは！

　　>>204 さん、ども
　社外品についてはわからないのですが、ジェットニードルの担当スロットル
開度の1/4〜3/4 で、もし混合気が薄いのでしたならば、ニードルを削る事で
微妙なセッティングが出せます。
　電気ドリルか、ハンドドリルを お持ちなら削るのは簡単ですよ。

　ただ、排気量が不明ですが、かなりの口径ですし、給排気系の手が入っている
でしょうから、セッティングを出すのは難しそうですねー

もし宜しければ、電気ドリルで削る方法を教えて頂けないでしょうか？
今は、ニードル上から2段目で1段目にすると薄いせいかアイドリングが
不安定になり、3000rpmぐらいから下がらなくなります。

　>>207　204 さん、ども
　アイドリング回転域はジェットニードルの担当ではなく、アイドル
スクリューや スロットル全閉〜1/4開度域 担当のパイロットジェット、
パイロットスクリューです、アイドルやパイロットスクリューの調整は
どうですか？

　それとは別に ジェットニードルのプロフィール削り出し方法を次に
UPします。

　ジェットニードルのプロフィール削り出し方法です。

1　準備
　混合気の状況が変化するといけないので、エアクリーナーを掃除したり、
　ドライブチェーンの手入れをしましょう。

2　ジェットニードルのリング溝調整、
　後の微調整や外気温調整に備え、出来るだけリングは 中央位置にしま
しょう。
　　（削り代確保のためにリングを上げる必要はあるが）

3　スロットル開度マーク付
　スロットル開度を調べるマークを グリップゴムの”つば”と横のアルミ
カバーに付ける、マーク位置はワイヤーのたるみを考慮して、
アイドル回転が上がり始め → 全開 とします。

4　走行調査
　エンジンを充分に暖気した後、ジェットニードルの担当開度の1/4〜3/4の
　混合気の状況を >>179 の方法などで調べます。

5　基準マーク付け
　混合気の濃度分布がわかったら、スロットルバルブを抜かずに エア
クリーナーか キャブレター本体をとりはずして、ニードルが見えるように
して、スロットル開度1/4位置して、ジェットニードルの滑り出ている位置に
細サインペンか ケガキ針で マーク。
　次に 開度3/4にして、その位置もマークします。

6　ニードル加工量決定
　走行調査の結果と、ニードルのマーク位置を考えて削り量を決める、
ニードルを細くすると混合気は濃くなるし、そのままなら調査状況と同じ。
　最初は反応を見る意味でも 削る量は少しにした方がよいでしょう。
　なお、加工するとマークが消えるので、紙にニードル先端から開度1/4と
3/4のマーク位置を記入する、ノギス等があれば 当初の径と加工後の径を
記録比較するとよいでしょう。
　
7　ニードル加工
　ドリルを バンドか万力等で固定し、ドリルチャックにニードルを固定し、
ドリルを回転させ、＃600程度のサンドペーパーのかけらを指で挟むように
して削る 回転中は結構熱くなるので 革手袋着用か水を付けつつ加工。
　なお、ニードルはたいがい柔らかい材質なので、チャックの挟む力や位置
（溝の部分を噛まないように）、回転数は弱めにし、”曲げ”の力が掛らない
ようにします。
　またテーパーや 形状は余りデコボコしないようにします。
　（混合気濃度に変な谷がある場合は別ですが）

8　仕上・試験
　仕上げ削りは、目のつぶれたサンドペーパーで挟んで磨くと ピカピカになり
ます。
　次に削りカスをきらいにふき取り リングを付け バルブに組付けて 試運転
します。
　削りすぎで濃くなりすぎていたら リング位置を上げ、薄いようなら リング
位置を下げて微調整する。
　どうしても気に入らなければ、また外して削ります ――

　台風ですねー　明日あたり 千葉から大阪まで片道約600kmの モンキー
帰省旅に行こうと思っています。

　以前に自動車では 一般道使用で24時間かかりました（ ほとんどが渋滞… ）
　台風の風や雨まかせの 日時もとくに決めていないトコトコ旅ですので、
箱根とか 静岡、名古屋の道路で 千葉/稲毛ナンバーで キャリアに黒いハード
ケース (プロテックスボックス) を載せた 赤いヘルメットの 赤モンキー野郎は
私ですので、発見したらなま暖かい目で見守って下さい。
　( 途中でエンジンブローだけは してくれるなよ！ )

　そういう訳で、来週は レスをしばらく中断しますのであしからず ――

>>211
千葉から大阪ですか！
お気を付けて。

　　>>212　ども！
　のんびり トコトコと行きます〜

>>211
元気いいですね
頑張って下さい
　
元ﾓﾝｷｰ海苔より
|）彡 ｻｯ

おひさしぶりです。
暖気の話、勉強になったですよ。
低回転も負担が大きいのは知らなかった。
次のO/H時は慎重にしたい思います(^ ^;

今後の話題として。。。
オイル添加剤について蘊蓄あったら聞きたい！

追伸
ロングツーリングいいですね。
お気をつけて！

　　>>215　前々458 さん、ども
　オイル関連資料はあまりないので、大阪・京都の専門書店屋さんにも
寄ってみるかな〜
　戻りましたら UPします、

　では、今から出発します、主に国道1号線ですー

　　ではまた

何だ・・
manabuは、自分の知識や経験で物を言ってるのではなく
ただ本に書いてある事を垂れ流してるだけじゃん
そんなモン薀蓄でも何でも無いじゃんｗ

↑そんなにいやならこなけりゃいいのに。ほかのスレで楽しんだらいかがで
しょうか。

１２Vのヘッドライトの配線のことでうかがいたいのですがジェネレーターか
ら来る黄色い線が電源だと思うのですが電気がこないためライトが点きません
この場合ジェネレーター交換しても症状は同じでした。
配線図をみるとジェネにアースとるようになってるのですがわかりません。
当方、バラバラの状態で組んで問題にぶつかりましてノーマルの状態がわから
ない為教えていただけると助かります。よろしくお願いします。

無事に大阪に着いたかな？

>218
くだらない煽りいれんじゃないよ!
そんなことでﾏﾅﾌﾞｰが機嫌損ねてあっちのスレに帰ってきたら困るだろうが。

manabu「ロングツーリング逝って来ます」

そういって、manabuは二度と帰ってこなかった・・・

ほしゅ！

manabuタン大阪行ってたんだね。
２１９で質問した者なんだけどうっかりしてたよ。
無事帰ってきてね。

なんだかんだでやっぱりmanabuがいないと盛り上がらんな

　　　 (⌒V⌒)
　　　│ ＾ ＾ │＜これからも僕を応援して下さいね（＾＾）。
　　⊂|　　　　|つ
　　　（＿）（＿）　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　山崎パン

雨ですね・・・

明日かな？

manabuﾏﾀﾞｰ?

明日かな？

衣印飴絢萎萎

　　ども

　8.24の夜に ”逝かず”に戻ってまいりました、片道約550km、総走行距離
1,216kmの 猿旅でしたー
　私は無事でしたが、>>223 さんではありませんが 箱根の山では 真新しい
車両破片の場所に花束があったりして ……、お盆に逝っちゃう方もいらっ
しゃるようですね …

　行き道では イキナリ青キップ！　レーダーネズミになりましたー　ただ、
”流れのり”で悪質でなかったためかの手加減か、小型すぎてレーダー補足が
うまくいかないのか「25km/h オーバー」と、妙にスッキリした数字の手加減
したキップでしたー
　深夜0300頃 四日市あたりの人気のすくない道で、カブ、モンキー、
スクーターの大学生らしい 大阪 → 千葉の ツーリンググループが立ち往生して
いたので聞いてみると、スクーターのガス欠！　数キロ先の来た道には24ｈ
営業のスタンドがあったので、自販機の灯りの下で Myモンキーのキャブを
開いてシェラカップに受け、600cc程分けました〜
　イイ事したかな？　と、思っていたのに …　そこから2km行った山道で
後輪パンク！！　幸い、50mほど先に 山道名物のアダルトグッズの自販機小屋
があったので、そこの照明と平らな地面で ひとりでパンク修理 … （前輪の
パンクなら もっと簡単なのになぁ）　そんなことしてるのに 深夜0400頃
アダルトグッズ買いに来ていた乗用車の兄さん！ あなたの根性には敬服します
…　（ 原因は5cmぐらいの古釘でした ）
　帰り道では、名古屋あたりからとにかく 雨雨雨〜！　エンジンが冷えるので
燃費は悪くなるし 小雨になるたび チェーンに油を差しながら走りました〜。
　深夜0100頃の浜松あたりで、農協の大きな屋根付の大倉庫があったので
その大きな屋根の下に停まり、チェーンに油を差して フォークリフトのパレット
の上に座って休んでいると 何だかヘルメットの中がモゾモゾ…　エンジンを
掛けてライトで照らすとパレットには 小さなヤスデがそこらじゅうにー！
匂いからするに建物は肥料の倉庫だったのでしょうが、みなさまも肥料倉庫には
ご注意を…

　燃費は 雨・箱根の山、20kgの荷物にも負けず80km/l 以下にはなりません
でした、平均は87km/l、行き道の浜松より先では90km/l以上が出ていたと
思いますが、ガスを600ccほど 抜いたので不明確 … （それでも 約2.4lで
224km 走行）　オイル温は外気温＋50度程度、上限値までは約15kmの走行が
必要、箱根山道でも外気温＋60度程度（約90度）、降雨時は外気温＋10度
程度（約30度）でした。

　今回、1週間の走行1,216kmで 戻ってみると、雨で車体の防錆保護油が全て
抜けていてカラカラだったので、ポリメイトを全体に吹き付けましたー

　>>215　前々458 さんから質問のあったオイル添加剤ですが、時間的な問題で
大阪の専門書店には行けなかったのですが、京都の専門書店でも関連書
（潤滑油関連）はいくつかありましたー　大阪にはもっとあったろうなあー
（ 大阪は機械工学分野はスゴイですからー　大阪の八尾では AV類も売って
いた 近所の50平米程度の本屋で 金倉書店刊「エンジンの辞典」3万円が置いて
あったりするぐらいでしたから ）
　神戸の専門書店は池袋にも店があるそうなので今度行ってみるかな（関東店
でも ちゃんと専門書あるかなぁ…）
　>>218 さんの話ですが、金属やゴム製の部品では 見れば形も解るし 組成以外
の測定なら簡単に色々とできるのですが、流体の化学剤ではね〜　組成分析だけ
でも個人では手に負えませんよー　製品のラベル表示にもネットにもほとんど
手がかりがないし …
　だから他の加工実体験のような事があまり出来ないので 専門書に頼るしか方法
がないのですよー（いいHPもあって参考にはしているが、あまり体系的でない
し、著作権的な問題なのか 図版類や実測定データーが少ない）
　バイク板のオイル関連スレや添加剤スレでも、プロの人は当然 成分や組成、
製品の問題点については情報公開しないし、測定・分析も個人の手に負えない
ので、同様の問題があるようです…

　ただ、ネタ本1冊だけの引き写しではうまくいきません、専門書でも著者に
よって大きく意見の相違があったりするし（以前のピストンとシリンダーの
組相性とか、今度書こうと思っているピストンリング組立時の合い口角度とか
…）実体験や 他資料による補足、資料についての疑問なんかもいつも付けて
います。
　余談ですが 大昔のバイク誌の実験ネタで古エンジンオイルをコーヒーのフィ
ルターで濾したら新油になるか？ なんてのがありましたね ……（ もちろん
なりません ）
　専門書をいろいろ読んでみたところ、たいがいが4ストガソリンエンジン
オイル専門ではないので、2ストはもちろん、船舶ディーゼルや蒸気タービン、
PPCコピー機の熱定着ローラーの潤滑油なんかの資料もあるのがご愛敬。
　でも、4ストガソリンエンジンオイルやその添加剤に限定しても
「え！ そうなの？」ネタがイッパイでした、オイル管理上重要な項目でも
あまり知られていない事もあったりするので、優先的に豆知識にします、
とりあえず トリビアな小ネタを一つ
　「 ピストン裏側など オイル湿潤環境で高温になる部分にこびり付いている
コゲ茶色のものは　
　―――　高熱で酸化変質したオイルが 、ラッカーやワニスに変化したもの
である 」

　しかし、市販の添加剤ですが 広告は実にうさんくさい！　最近はやっと言わ
なくなったが、以前にショップで観た”高価な市販添加剤”のビデオCMでは
「 ―― マッハ5で銃弾を発射する猟銃の銃身内に ○○○を塗布すると内部の
摩耗がほとんど無くなる ―― 」 ってヤッてましたが ……　もう どこからツッ
こんでよいやら…

　しかしまぁ 熱電対温度計や光学機器なんかはまだ持っているのですが
（一部実家保管）、引っ越しの時に破損して捨てちゃった化学器具類はまた
欲しいなー　京都では化学街で試薬も器具も簡単に安く入手できましたがねぇ
…　小型で保管のいいセミ・マイクロ器具ならイイかな？　
　潤滑の余談ですが、「潤滑理論」そのものは現在にいたっても意外に確立した
モノではなく、仮定値がひどく多かったり、実験データー値と解式に矛盾が出
たりしている現状のようです、理系大学の卒研テーマにもイイのではないで
しょうか？

　　>>219 さんども
　年式・車体番号が不明ですが、ライト以外は正常作動なんでしょうね。
　でも、ライトが点かないから、ジェネレーター交換とはスゴイですね
（たぶんこれだけが理由じゃないでしょうが）
　アース極（緑コード）は年式にもよりますが、ホーンやメーター照明と共用
なので、それらが作動していれば、フレームアースが原因ではないでしょう。
　パーツからの組み立てという事ですが、ライトが常時点灯の年式ならば 特に
独立した配線ではないので、メーター照明がちゃんと点いているようならば、
単純にライトのコネクタか、ハンドルのハイ・ロー端子の接触不良と思います。
（テスターで ライト端子部等の電圧を調べてらっしゃいますか？）

お疲れーー　無事な帰還おめでと！！

画像集！
http://www.sexpixbox.com/pleasant/nude/index.html

お世話になります、ｗ650スレからこのスレを教えられて来た者です。

先ほどw650で出かけようとして、100Mくらい走った所でアイドリングではエンジンが
止まってしまいました。普段通りチョークを引いて３分くらい暖めてから発進
したんですが、、、

それで店に聞いていたアイドリングを調整する黒いつまみを回したところ、チョークを
引いていないとアイドリングストップするようになってしまいましたTT

もうどっちに何回回したかも分かりません,
5〜6回転位右に回したんですが、変化が見られませんでしたので
もっと回してみたんですがやっぱりダメでした。

あと暗くてよく見えなかったんですが、どうも排ガスが白いみたい
なんですが、、、
オイルは先々週変えたばかりですし、走行距離は慣らしが終わったばかりなの
ですが、他に問題あるんですかね？

　　>>239　ナニワのゴリラ海苔 さん、ども
　生還いたしました〜　パンクはしましたが …

　　>>241 さん、ども
　本家で回答があったようですが …
　2気筒2キャブエンジンですが、キャブは均等に調整されていますか？
　排ガスの白い方の気筒のプラグ状態や 白い煙の成分は何ですか、
遊離カーボン？ オイル？ きれいなウエスを排気管に当てて、付いた色や
匂いで判断します。
　ブローバイガスがスゴイ勢いで出ていませんか？
　2気筒ゆえに1気筒がかなりの障害でも運転するので、最悪リング折損の
エンジンブローも考えられます。
　ショップへは運転せず 押していった方がいいのではないでしょうか。

さて、ツーリングレポを聞きたいところだが

manabuさん有難うございます。

明日にでもショップに電話して取りに来てもらうように聞いてみます。
白煙については自分はバイクは素人なものですし、電灯の明かりのみ
で暗かったため良く分かりませんでした。においや煙の色で判断
できるんですね

>>ブローバイガスがスゴイ勢いで出ていませんか？
スイマセン、ブローバイガスとはどのあたりから分かるのでしょうか？

>>2気筒ゆえに1気筒がかなりの障害でも運転するので、最悪リング折損の
>>エンジンブローも考えられます。

エンジンブローですか、、、家から100ｍ離れた所から帰ってくる時は、
エンジン自体からは異常は体感できませんでした。しっかしそうなら怖いですね

　　>>243 さん、ども
　>>233以外のレポートは 特にありませんねえ …　これでどうでしょうか。

　　>>244　241さん、ども
　ブローバイガスの放出口位置は、ネットの写真なんかでは、うまく写って
いないのでよくわかりません…　たいがいはクランクケースから出ている
ホースでして、キャブかエアクリーナーケースに接続されているかもしれま
せん、まだ新車ですからバスタブ曲線的に危険なんですよー
　なお、ブローバイガスとは ピストンリング部等から混合気や燃焼ガスが
クランクケースに漏れているガスの事です。　リングなどに損傷があるとこの
ガスが大量に漏れて出てくるのですよ〜

　ただ元スレで「ガス臭い」とありますから、白煙側で未燃の混合気が沢山
でているのかも…　と 仮定すると、白煙側でプラグが火花を出していない事も
考えられますね。
　洗車の時にプラグキャップを取りませんでしたか？　キャップ内に水が入った
ままエンジンが温かくなると、水蒸気の圧力でキャップが抜けますよ。

　ただ、最悪の事態や、どんどん進行する型のトラブルもありますから、原因・
対処法がわからないうちは、あまり運転しない方がいいでしょう。

manabuさん有難うございます。

この間洗車しましたがプラグキャップは取りませんでした。でもまあ
確かにこの間洗車してから乗っていなかったので洗車が原因かもと
考えられもしますね。

>>最悪の事態や、どんどん進行する型のトラブルもありますから、原因・
>>対処法がわからないうちは、あまり運転しない方がいいでしょう。

そうですね、私も今回のバイクがはじめての素人なので、無茶はしないで
明日買った店に連絡してみます。

それじゃあ今日は寝ます、有難うございました。おやすみなさ〜い＾＾

　では、本日のマメ知識！
　本当はオイルの事を書く予定でしたが、それをタイプしたマシンから
データを持って来るのを忘れました〜　また明日

● ファンネルの長さが短いと基本的にエンジン出力は下がる
　ファンネルは流気の慣性質量による充填効率を考慮して 長さを決定して
いるもので、径が同じならば効果の重視点が 高回転では短く、低回転では
長くするのですが、長いほど慣性質量が大きく、吸気の充填量は増えており
出力上は有利で 高出力です。

　もちろんキャブのセッテイングは合わせないといけませんがねー
　何だか似た話は >>157 でも書きましたね、ところで吸気口が真横向きだと
ベルヌーイの定理から吸気効率が悪いと思うのですが、レーシングエンジンの
吸気管内でも真横向き …　どうしてなのかなぁ？
（ななめ後ろ向きが多いのは、キャブの大きさで真後ろに向けにくいのと
雨粒を避けているのでしょうが）

manabuさん丁寧なレスサンクスです。
さんざんな旅になりましたね。でも無事帰還されてなによりです。

やはりエンジンからアースを取るのでしょうか？マニアルをあとで見て見ます
エンジン自体フレームとつながっているためアースは必要ないと思いました。
ただ、エンジン側のどこの部分にアースとればいいのかな？

　　>>249　219さん、ども
　まあパンク修理ぐらいならいいのですが、何故に難渋している旅人を助けた
直後なのかという点が納得いきません〜
　あとはひたすらの雨ですかね〜

　>>239 で説明の”アース極”の緑コードは確かにフレームアースなんですが、
これはハーネスの束の中のある線なので、年式にもよりますがエアクリーナー
ボックスの固定ボルトにある端子コードと ジェネレーター内にフレーム接地点が
あります、でも これらが不良ならエンジンも動きませよ〜

　とりあえず、ホーンやメーター照明が正常ならば、左ハンドルのハイ・ロー
スイッチの接触不良とライトのコネクタが 疑わしいと思います。
　エンジンのアーシングと、ヘッドライトが点かない状態は 内容が違いますよ−

　何だか 豆知識スレになっているような …　次のチューンをしていないから
かなぁ　でもノーマルマフラー加工法はまだ書いてないし ――
　まぁ それもまたヨシですがねー
　しかし W650スレからお客さんが来る事もあったりして、カブ系エンジンと
離れているかも〜
　豆知識内でも なるべくカブ系エンジン ネタにするようにしていますが …

　それはさておき本日の豆知識！

● エンジンオイルは100度を超えると急速に酸化劣化する
　温度は温度、酸素、触媒の影響があるのですが、酸素の管理はちょっと困難
なので、一般には温度が最大の要因となり、60度程度では低い酸化度でも100度
以上では、概算で10度上がる毎にオイルの酸化劣化は倍加！するそうです。
　資料のグラフでは、酸化を急激に進行させる触媒の「銅」接触がある状態の
無添加ベースオイルで、100度だと約4000時間かかる酸化度（酸素吸収量）が、
111度だと約1200時間、132度だと約200時間、156度だと数時間（折れ線グラフは
垂直！）になっています。
　また、ベースオイルの成分である炭化水素類の酸化温度もほとんど110度です
し …
　ただし、市販のエンジンオイルでは酸化を遅らせたり、触媒金属を不活性化
させたりする酸化防止剤が添加されているので、温度による酸化量は数10分の1
以下となっているそうです。

　え〜！そうなの？　もっと知られてもいいネタだと思うますよこれは！　
ボアアップなんかで オイル温度がガンガンに高い人（オイル粘度低下の油膜
切れ危険温度 >>88 ）はオイルクーラーを付けるか 耐酸化性能の高い完全合成
の高級オイルの使用や オイル交換ピッチを早くした方がいいですよ、添加剤と
いえども 酸化劣化を数10分の1以下程度に遅らせるだけのようですから …
　オイルの酸化が進むと 金属を傷める過酸化物や その2次生成物でオイルには
溶けない粘度の高いスラッジができるてエンジンの低温部に付着するし、
あんまりシリンダー・ピストンなんかが高温になると船舶エンジンみたいに
オイルが熱い表面でラッカー化して リングが固着するかも …
　カブ系エンジンでは、酸化触媒効果の高い銅合金のクランクベアリングメタル
が無く、銅より1/3程度の鉄合金のみなので（でも銅・鉄 混在では2/3程度に
なる、なぜ？） ややマシかな …　でも高温部が出来やすい空冷式エンジンなの
で注意が必要かなぁ
　この触媒効果というのもスゴイのですが、まずどうこうはできないので詳細は
略！、ただ酸化防止剤入りタービン油のグラフでは 触媒なしとありでは比較して
酸化量は10〜20倍のようです。

　余談ですが、植物油ベースのオイルは鉱物ベースより酸化されやすくということ
なので、当然サラダオイルは 酸素を遮断して冷暗所保存！、それに天ぷらをすると
油がすぐ傷むといいますが 確かにあの高温では …
（と、すると 触媒効果で銅合金の鍋で天ぷらすると鉄鍋より油の傷みは約3倍？）

50ccのモンキー海苔だけど、
18φのビックキャブつけるのとハイカム入れるのじゃどっちが速くなりまつか？

というか、manabuﾀｿのバイクの最高速度を上げる方法の晒しｷﾎﾞﾝﾇ

　　>>255　ども
　50ccチューンですかー　気合が入っていますねー
どちらかといえばハイカムですねー　キャブを変えると慣性吸気でパワーを
出せるエアクリーナーボックスも使えないし…

　最高速を上げる方法ですが、私の場合は皆さんの”逆向き”ですねー　カムは
加工が困難なので交換しますが、それ以外はノーマルパーツの加工です。

　コンセプトは「ロス低減」です、ドライブチェーンの注油だけでも5km/hは
違いますよー

　方法はヘッド回りは >>35-39 と、シリンダー面研0.5mm、ピストン10％
軽量化・ピンオフセットバランス取り・低摩擦加工。　キャブ回りは
>>125-133、エアクリーナーボックス等は >>156-159、>>168-171 です。
　他はスプロケのギア比調整と、ノーマルマフラー加工ですかねー

　ロスを減らした結果、燃費は上がりましたー 片道5kmの冷えたエンジンでの
通勤走行 約75km/l、20km以上の街走行 約80km/l、50km以上郊外道路
走行 約90km/lがコンスタントに出ます

　しかし Myモンキーはカムの問題らしくて最高速が伸びませんねー　
だいたい75km/h程度…　以前のようにノーマルメーター「6時30分」になら
ないなー（その時使用したカムが 何かわからない）トルクも太くなったので
以前のようにタイヤ交換の時のRスプロケも変えるかなー

　頑張って下さい ――

ども！

今度オイルゲージのとこにつける油温計買いまつ。

>>manabu様

すみません、詳しい方がいるというので、誘導されますた。
カブ90なんですが、盆明けに乗ってみたら、えらく吹けが悪くなっていたんです。
しばらく走ってみても、アクセルにエンジンが付いてこない感じで、加速も
全然無く、最高速も50km程度しか出ません。
キャブのOHはこの間やったばかりなんですが、原因はどのあたりにあるか予想
頂けませんか？
※バッテリーは三ヶ月前に交換しました。
よろしくお願いします。

P.S manabu氏って何者でつか？

>259
manabuじゃないが、漏れも同じような症状だったので、お答えしよう。
先週の長雨で盆明けに乗ってみたらガス欠な様な症状でした。
で、キャブ開けてみたらフロート室の底に水が少々入っていました。
どうやら、雨水がファンネルだったため混入したようですね。

どう？これじゃない？

>>260
馬鹿野郎！！！！
テメー何気取ってレス付けてるんだよ！
此処はなぁ、manabu様の為の板なんだよ
テメーの様な、低脳・低学歴・低収入なカスがmanabu様に変わって
レス付けるなんて許されるとでも思ってるのか？
いいか？此処のスレタイを声を出して読んでみろ
読んだか？スレ違いなんだよオメーは

分　　か　　っ　　た　　か　　ボ　　ケ　　ッ

　　>>260　ども
　気にされずにー >>152 でも書きましたが、どなたが回答してもいいですよー
　でも、ファンネルで雨中走行すると、フロート室に水が進入するんですか、
メインエアジェットかスロー系から入るのかな？　運転中は吸出されるだろう
から停めたらフロートから落ちて来るのか …
　水分でアルミが白くなったり、ガソリンが変質しそうなので、ファンネルの
方は雨中走行に注意ですしょうね。
　また、水もそうですけど、水煙やはねあげた水の中に大きな砂粒が混じって
いたりするので フィルターがないと、そのまますいこまれそう…
（>>248 の話の様にエアホーンの向きは斜め後ろですか？）

　私は、湿式フィルターが水の膜で覆われるのが怖くて バッフルプレートを
はずせなかったクチですからねー（小さく加工はしたが … ）
　いま、思いついたんですが、ダイソン掃除機みたくサイクロン集塵機と同じ
原理でフィルターを作れば、ものすごくホコリっぽい環境を走行する方やでも
目詰りしないエアフィルターが出来るのでは？　

　　>>258　cub90さん、ども

　油温は見えていると安心ですよー、峠道なんかでエンジンの調子が変って
きたとき、ただ気圧の変化なのに、オーバーヒートか？ と怖くなることも
ないでしょうから。

　ところでツーリング計画はどうなりましたかー

　　>>259　ども
　順番が乱れて申し訳ない、文面では混合気の濃淡のようですね、チョークを
少し引いた状態で、スロットルに低回転域が ちゃんとついてきたり、マフラー
内のススが減っていたり（最初にちゃんと拭取っておかないとわかりませんが）
プラグが白焼けだったりすれば混合気が薄い、逆に半チョークでさらに不調とか
ススだらけですと混合気が濃いですねー
　文面ではありませんが、アイドル回転が不安定な場合は、それ以外の問題も
ありますので注意が必要ですが。

　ただ、その原因となるといろいろ考えられますね、話が複雑になるので
ここではノーマル仕様カブで、ガス欠とかタンク内燃料フィルター詰りとかの
一目瞭然なものや、エアフィルター詰りなどのゆっくりと起る問題、エア
吸込みなどの高開度域で問題の出ない理由は除いて考えました。

　◎ キャブフロート弁の作動不良
　分解した時にフロートとの結合部が ずれていると なりやすいですね、でも
分解直後のトラブルでないかぎり、これは考えられません。

　◎ フロート室の空気抜きホースの不良
　キャブから端に何もない長いホースが出ていますが、これが折れ曲っていたり
して空気が流れず、フロート室が気圧変動を起しているかも、
　これだと、何とも複雑な混合気濃度の変化で混乱させられますねー

　◎ 燃料タンクの空気抜き詰り
　今の季節や短距離走行では考えにくいのですが、タンクキャップを一度
開閉したら 症状が消えるようならこれですねー

　◎ 排気管の詰り
　子供のイタズラなんかですね、低回転域に問題がない場合はもしかしたら
これかも

　◎ オイルに砂入れ
　子供のイタズラなんかですが、最悪ですねー　プラグを抜いて小さな
ライトでシリンダー内面を見てみましょう、サンドペーパーで全面縦磨きした
みたいになっていたら …　エンジン全損です。

　こんなところではないでしょうか、どうでうか？

エロエロ
http://z.peps.jp/tknb6

　>>253 で、オイルが高温でラッカー化する話を書きましたが、この方
（ttp://www.motoavanti.com/reiken/monkeysp03.html）のモンキーは
ボアアップの結果 オイル温が150度にも達してしまうエンジンになり、たった
100kmの走行で ピストンリングが固着したそうな …
もしかしたらラッカー分が リング溝にピキピキと詰まって固まったのかも …
　しかし、150度ってクランクケース温度でしょうねえ …　と、すると
シリンダーやヘッドは170度ぐらいかー　そんな危険温度でもクランクは
無事とは さすがベアリング入り！　それに高級オイル！！
（カブ系以外のチューニングエンジンの多くは クランクベアリングが焼き
付いて即時ブローするらしい）

　では、本日の豆知識！

● 安い高粘度オイルは高負荷・高回転下や走行距離ですぐ粘度が下がる
　オイル粘度の調整は高分子ポリマー（長い糸状の分子）の添加で行っている
が、安いオイルは粘度の低い 低質ベースオイルで高粘度にしようと大量の
ポリマーを添加するらしい。
　しかし、「10Ｗ-40」（SAEエンジン油粘度分類）とかの粘度表示で「40」の
方は100度下でのオイル粘度を示しているだけで潤滑性能ではないため、安い
オイルではかなり困った事になっているらしいのです。

　その一つは 擦り合う面の速度（せん断速度）で、資料のグラフでは、速度が
速くても遅くても、ベースオイルの粘度特性は一定で変わらないのですが、
ポリマーの粘度はせん断速度が速くなると恐ろしく低下（一時粘度低下）する
のです、ピストンリングやカムなどの高速せん断領域ではかなり粘度低下が
起こるらしいのです（ポリマー入りオイルで150度の低せん断速度と高せん断
速度で20％も粘度低下するものがあったらしい）

　自動車エンジンでもピストンリングは140〜400度になるらしいので、より
高温/高回転/高ピストン速度の 空冷バイクエンジンでは さらに状態が厳しい
ので 粘度低下はリングを傷めるでしょう。

　また、他にもポリマーは運転が進むとどんどん傷んできて、粘度が低下して
しまうのです（永久粘度低下）ポリマーの質にもよりますが、ポリマーの量が
多ければ粘度低下量が多くなるでしょうし、特に粘度が高くなる種類のポリマー
（分子糸が長い種類）は 特に大きな永久粘度低下と一時粘度低下を起こすとも
あります。

　これも もっと知られてもいいネタだと思うますよ、でもオイルの粘度表示が
意外に低い基準のモノであるというのは、なんだかな〜 です、昔のエンジンでは
これでも充分だったのかなぁ。

　別の資料で 厳しい走行状態でも距離500kmでオイルの粘度低下は75％で
止まり、それからは走行5,000kmでも一定（ オイル粘度低下は一定ではない
>>71 ）というのがありましたが、これはポリマーの永久粘度低下分が500kmの
間に出尽くしたのでしょうねえ ……　と、いう事は 問題の高粘度のポリマー
たっぷりのオイルは、常温でも75％以下、高温・高せん断速度では更に ……
なんでしょうねぇ
　ただ皮肉ですが、燃費は高速せん断領域では粘度低下の大きなポリマーたっぷり
オイルの方が向上するそうです。
（当然ですが… すると低粘度の高級オイル使用と意味は同じ？）

　余談ですが 年代といえば エンジンオイル種類（API分類）の「SC、SD、SE、
SF、SG …」の規定では エンジンの製造年式の指定があったりするのはご愛敬。

　まぁ こんな基準だけでは困ると 150度で高せん断速度下の粘度を測定する測定
基準（HTHS粘度）も提唱されていて、潤滑油協会のHPでは SAEエンジン油粘度
分類表に併記されてたりしますー

　なお、完全合成ベースオイルのエンジンオイルも添加剤類については、鉱油
ベースと 同じモノが ほぼ同じ効果で使用できるという事なので、完全合成オイル
でも 安いモノは注意かなぁ。
　でも完全合成ベースオイル成分の1/2程度を占める ポリαオレフィンは、
鉱物ベースではポリマー頼りの低温でも固くなりにくいし 分子量の調整で
粘度100以上（SAEエンジン油粘度分類で ●●W-100以上…）とか出来るよう
なので、ポリマー添加量はそれほどでもないかも …

>>260さま
>>manabu様

回答ありがとうございました。
盆明けに急に調子が悪くなってしまって、原因については掴めかねていたのですが、
ご指摘にあった箇所について、今週末にチェックします。
足がないのはｷﾋﾞｼｲので・・・

実は以前にもキャブのトラブルがありまして、そのときはアイドリングの回転が
落ちない、といった不具合だったのですが、そのときに行ったキャブのOHが今回の
不具合の原因なのかな、とﾁｮｯﾄ思っておりました。

現在二万キロ走った車体ですが、気に入っているので、大切に乗って行きたいと
思っています。

丁寧な対応、ありがとうございました。

ではでは・・・

　　>>271　259さん、ども
　アイドル回転あがりっ放しですかー　私の体験した似たトラブルでは 組んだ
時にスロットルバルブが”みぞ”にちゃんと入ってなくて、やっとこエンジン
かけたら いきなり全開！　あわててキーで切りましたー
　こんな感じで キャブ組立てのエラーなら、たいがいが始動直後にわかります
からねー

　2万kmですかー　2ストスクーターなら かなりガタがきているでしょうが、
カブ系では大事にメンテすれば まだまだイケますねー
（盗まれた初代モンキーは1.7万km…）

>>271
んなこたぁ無いだろうけど、もしかしたらエアクリの入り口に
セミが挟まってるだけだったり・・・






しないよな

気軽に質問ＯＫとのことですので、お言葉に甘えて質問します。

スカイウェイブ４００で事故を起こし、風防とメーターを破損させ、エンジンがかからなくなりました。
事故後、１度だけかかったのですが、その後はまったく反応しません。
バッテリーは生きてます。
ライト類も点灯します。
しかしセルだけ反応しません。
メーターの裏の配線基盤が重要だと聞いて、壊れたメーターをチェックしましたが、
ケースが割れているだけで、配線基盤は大丈夫なようです。
セルが壊れているのでしょうか？
ちなみに事故はかなり大きなもので、ハンドルが曲がりました。
よろしくお願いします。

　　>>273 ども
　いや、実はそれに近い可能性として、地蜂が巣を作っているのも考えたの
ですが、カブ系はフィルター面積が大きいので影響が少ないし、何かで
吸気口が詰っても フィルターボックスは吸気口が複数あるので、ひとつぐらい
詰ってもそれほどでは …　と、思いました。
　最初に ”純正として――”と書いたのはそういうワケなんです〜

　でも、冗談みたいに聞える、マフラー詰め物やオイル砂入れですが、これは
実際にあった話だそうですよ。
（オイルキャップは子供の力では開けられないように シッカリと締めましょう）

　>>274 ども
　事故で人間の方は大丈夫だったのでしょうか？　トラブルの方はものすごく
可能性がありますよ、スカイウェイブ400の資料も経験もないので、一般的な
事しか言えませんが …
　その前に、トラブルがセル電装系単独なのか、点火系もなのかの区分を
したいところですが、キックスタートや押しがけはできない場合は困難だなぁ

◎ 電導性の破片や水分で電装系短絡
　基盤がメーター内部にあり、そこにクラックがあり、当初は始動出来たと
いう事は、これかも。

◎ 接点破損
　衝撃で基盤のハンダや端子が破損している場合ですね、特定はむずかしい
でしょう。

◎ アース極の接触不良
　事故のショックで接点が破損し導通が不安定になっているのかも、フレーム
アースは意外な場所に設定されているし、セル回転時はシーケンス上、ライト
等の電力消費を切るので、キー部の配線が複雑になっているでしょうから。
　また、セルモーターの消費電力は大きいので、少しの接触不良が起きても回転
しなくなるかも…

◎ ハーネス断線
　かなり当り前のことですが、割れたカウルなどで破損が進んだり、破損した
配線が、最初のセル駆動電圧で焼損する場合もありますから。
（フレームアース側と短絡すればなおさら）

◎ セルモーター破損
　コイル焼損などですね、ただ、ハーネスの破損で異常電流が流れたためとも
考えられますので、単独故障的ではないでしょうが。

◎ セルモーターヒューズ溶断
　単独のヒューズがある場合ですが、ただ、これもハーネスの破損で異常電流が
流れたためとも考えられますので、単独故障的ではないでしょうが。

◎ 保護シーケンス作動
　DC電源取出しなんかもあるマシンでしょうから、ハーネスの破損等で何らかの
保護回路が働いたのかも、これも単独故障的ではないでしょうが。

　う〜ん…　パッと思いつくのは こんな感じかですね……

モンキーにホンダ純正5速ミッションが使えると聞いたのですが
どの車種の物が流用できるのでしょうか？

manabuさん、詳細な説明をいただき、感謝します。
簡単に言えば電装系の故障が９割ということですね。
それならば極端な話、直結でスタートさせることも可能なわけですよね。
点火系だとエンジンをいじらなければならないかもしれませんが、その可能性は少ないと。
当初は廃車にするつもりだったので、とにかくまたエンジンをかけられる可能性が
高いことが分かっただけで満足です。
ありがとうございました。

人間のほうは死んでもおかしくなかったのですが、幸いなことに足の怪我だけですみました。
かなり出血して何針も縫いましたけれど。

とにかく感謝しています。
これから電装系をいじってみます。

　>>249 さん、ども
　昔の資料では ホンダ ベンリィSS50の5速ミッションと互換だとあります
しかし単純なボルトオンではなく スプロケットが13歯で固定式のため、交換
するには特別なスプロケット取付プレート（フィキシングプレート）を自作
する必要がある上、純正のベンリィSS50ミッションの 新品は高価で 社外品
　>>249 さん、ども
　昔の資料では ホンダ ベンリィSS50の5速ミッションと互換だとあります
しかし単純なボルトオンではなく スプロケットが13歯で固定式のため、交換
するには特別なスプロケット取付プレート（フィキシングプレート）を自作
する必要がある上、純正のベンリィSS50ミッションの 新品は高価で 社外品
価格と大差ないとの噂もありますが …
　でも自分では組んだ事がないので、確かな事はいえませんー
　横型エンジンスレには 実際に取り付けた方がいらっしゃるのでは ないで
しょうか。

　余談ですが、ホンダの部品供給に問題が出ているとの話がありますね、
実は1年程前にモンキーのヘッドを注文したところ「在庫なし」との返事！　
現行車でカブ系なのに？　と、耳を疑いましたが結局1週間ほどで届きました
「在庫なし」の理由を聞いたところ、手違いとの事。
　まぁ このミッションもカブ系だし、互換用の人気パーツという事で在庫は
あるのでは？

　あ、ペーストでミスしました、>>281 の最初の5行は無視してください！

　>>280　スカイウェイブ400さん　充分ひどいケガじゃないですか！
バイクなら大修理も出来ますが、人間は簡単に部品交換はできませんよー
　（自分もドナーカード書いてないし…）

　小型スクーターならまだしも、”金田のバイク”型ビッグスクーターや
アメリカンタイプは”飛び越え”とか”飛び降り”が難しそうなので、緊急
回避の方法が限定されそうですねー
　（中型車のライダーが 乗用車側面衝突の瞬間 スタントマンばりのアクション
でルーフを跳び超え 激突から逃げたのを見た事があります、もちろんマシン
までは跳べないのでその場で 湯気もうもう…）

　個人的には、ニーグリップや”股しめグリップ”のできない小型スクーター
タイプのマシンは何だか不安ですよー　小型スクーターの方は 路側帯のＬ型
排水溝の縦段差なんかで 車体がガクッと傾いた時とか怖くないですか？

　とりあえずマシンは「もう半壊なのだから」の割り切りで、イグニッション
配線直結や、バッテリー → セルの剥き電線による 直結テストもいいのでは
ないでしょうか。

　余談ですが、Myモンキーが第1回目の盗難（高校生 二人組がナンバーを
持っていたので補導された）から帰ってきた時は、ハーネス2ヶ所、キー配線
1ヶ所と 必要以上に被覆を剥かれ、雑に直結されていたためワイヤーハーネスは
もちろん、キーユニットも交換でしたー

　重ねがさね すいませんが、>>281 の文中の >>249は、>>279 です。

　では、朝から本日の豆知識！

● いつも低温運転のエンジンでも、オイルは劣化する
　エンジンオイルは高温でも変質しますが、いつも短距離走行で 熱くならない
エンジンでは、オイル内の燃料分や燃焼の水分で 高温時とは別の組成のスラッジ
（低温スラッジ）が出来るらしい。
　そのうちで 特に水分が多いスラッジは クリーム状の柔らかなもので
（マヨネーズスラッジ）、部品やオイル経路等 エンジン各部に付着し それが
オイルスクリーンやフィルターを詰まらせる事もあるらしい。
　それらのスラッジの分解は オイル添加物の清浄分散剤や抗乳化剤に頼って
いるらしいが、その効果は運転期間にしたがって低下してしまうとのこと。

　と、言うことは、いつも数kmと 短距離をやんわりとしか走行しないバイクは、
オイルの熱酸化や負荷劣化が少ないだろうから、オイルはたいして劣化しない…
　というわけではなく！ 意外に劣化してるので標準値の3,000km以内には交換
しないとエンジンのためにはならないのですねー
　マヨネーズ状のモノですが、以前にクランクケース内に水を入れてしまった
時にはこれが大量に出来てケース中（壁と天井とか）に ビッシリと付いてしまい
ましたし、オイルキャップの上にも たいがい付いていますね、これがマヨネーズ
スラッジでしたかー

　昨日Myモンキーのオイルを交換しましたー　交換は2000kmごと
（ホンダ推奨は3,000kmごとです）、しかしバイクでは ”○○W-30”の
低粘度のオイルでは、あまりオイルの種類がなく カストロールですー　　
40ぐらいからはイイ合成オイルはありますがー
　でもまあ、負荷はともかく熱的に厳しいエンジンではないし、この粘度では
粘度を上げるためのポリマー添加はほとんどないでしょう。
（低温粘度が主眼の添加でしょうね）
　そのためか オイルを交換しても新旧オイルで 粘度がほとんど変っていない
ので、ギア音やチェンジのタッチ、全体の雰囲気も変化は感じられず ……　
　交換したのに体感差がないってのは 気分的には ナンだかなぁ

　鉄粉吸着のため、ドレンプラグに付けていた磁石が落ちていましたー
ガッカリ…　強力な希土類マグネットじゃないとダメだったか。

　さっそく 粒ガム大の希土類マグネット（2個入 \900-）をドレンボルトの横に
付けましたー　さすがに強力で ボルト全体が磁化しています〜
（ボルトにビスがくっつくほど）今度は ちゃんと鉄粉を吸着するかな？

　さっき思いついたんですが、カブなんかの遠心クラッチ式では、クラッチの
ON、OFFが自由に出来ないので 変速ショックが大きいようですね。
　そのショックを和らげるには 粘度の高いオイルを入れるといいですが、
オーナーが燃費も重視しているなら、一案としてポリマーたっぷりの安価な
高粘度オイルを入れるというのはどうでしょうか。
　>>268 で書いたように 安価な高粘度オイルは 高せん断速度域で粘度が
大きく低下するようので、それほど燃費悪化はしないかも…

　ただし、永久粘度低下量も大きいでしょうから 走行距離500kmぐらいで
オイル全交換か、一部交換（注射器みたいな農薬用の特大の注入器にチューブを
付けて、オイルを1/4程（200cc）抜き 新しいオイルをつぎ足す）することに
なるかも。

　ところで 一部交換って 中距離ツーリング前とかで「まだ交換には 早いか…」
と、いうカンジの時にもイイかも、また コンスタントにオイル性能を維持したい
方にもいいのでは？

ども！

天気以外にもいろいろあって、これからです。

モンキー用油温計はあったんですが、ﾋﾞﾐｮｰに長さが違うみたい・・・
ゲージの部番も違うようで、
色も青しかなかったんで、見送りますた。

増槽は１Ｌのシグボトルを入手すますた。

磁石は外ですよね？ドレンに付いてるのは、
長い気がするのと高いので見送りますた

　　>>291　cub90さん、ども！

　秋ツーリングですか〜　温泉なので それもオツなカンジですね。

　　油温計ですが、カブとモンキーでオイル液面高が違うのですか？
（90用ケースだからかな？）色の青は確かに ちょっと… ですね
　温度目盛の位置ですが スナップリングを外すと温度計の ”向き”を回せ
ますよ（すこし固いですが）キュッと締めた位置で、乗って見やすい角度に
するといいですね。
　また液面ゲージ部がメッキ仕上のため きれいなオイルでは”付き”があまりに
わかりずらいので加工してます、純正ゲージで高さを確認した後、上下限位置を
マスキングして 研磨スポンジで表面をつや消しにしました。
（この方法だと液面線位置の違う 他車種のモノも使用可能だなー）
　また、メーカーによっては付属Oリングのサイズが合わなくて オイルがにじみ
出るので、純正リングの再使用が必要ですねー

　増槽がシグとは渋い！　銀色のメカっぽさがイイですねー　容量一杯に
いれるなら、次ぎやすくする専用の注ぎ口もあるようですねー
（チョロチョロでしょうが）
　シグならMSRのガソリンストーブと共用ですから、車両燃料ガソリンOKの
MSRドラゴンフライのジェット音が楽しめますねー
（自分もドラゴンフライ、人にあげちゃったけど ―― ）

　また、山道でしょうから >>233のようにガス欠している人に 楽に分けて
あげられますねー　シェラカップでやるとガソリンの匂いが洗うまで抜け
ないんですよー　（ ガス分け直後のパンクには 注意かな ――… ）
　余談ですが、>>233では書きませんでしたが、myモンキーのキャブから
ガソリン排出の時に 一人がその様子を見ながら すぐ横でタバコを取出したん
ですよ！
　さすがに、離れてもらいましたが …　ガス分け作業しながら、体験談として
部品の洗浄でガソリンを使っていて、その直後タバコを一服しようとした時
手に引火した人の話をしました（手の表面分だけだったのでヤケドはせず…）
知らないというのは 怖いですよー
　そんなわけで、部品洗浄で普通ガソリンやシンナーを使わないのは 作業場で
中毒しそうなだけではなく、危険だからでもありますよー、古モーターなんかの
”ホワイトガソリン洗い”は特別例なんですから）

　やー 磁石は 外側ですよー　もし内側に付けて”落ちた”場合は ……　
考えるだに恐ろしいですね。
　磁石付きドレンボルトは高いし、車種によっては 磁石の凸部がエンジン内部
につっかえる話もあります… でもこの方法なら、磁化するボルトならどれでも
磁石付きと同じモノになりますよー（しかもボルトの磁力ON/OFFができる）
　ただ、路面の鉄粉も付きますから、錆び粉対策でオイルのスプレーは必要
でしょうがね〜

モンゴリのエンジンに大森のシリンダー温度計は使えるかな？
別に必要ないんだけど、なんとなく付けてみたいだけなんだけどねw

これ
http://www.omorimeter.co.jp/motorcycle.html

ども！

増槽は、主に自分のガス欠用じゃないですか、で喫煙者なんで
すると使う時はちょっとテンパってると思うんで、
気が付くように朱にしました。
まあ、いろいろ話を聞いたトコ（銀の１Ｌは無かった）で買おう
と言うのもありますけど・・・
ストーブのこととかで二時間位話してたからｗ

先っぽに、接着剤で磁石を付けた人もいましたが、中は怖いですよね
正確に長さを測って、モンキーの純正ゲージは売ってるトコがあるんで
調べてから、銀色を探してみます。

　　>>296 ども

　う〜ん…　メーターの方は電圧や取付位置の問題ですが、肝心の温度センサー
ｓは何処に付けるのでしょうか？
　シリンダーに下のあるオプション用のボルト穴でしょうか、この点について
の資料がありません…　高価な計器ですから 取付可能か メーカー問い合せを
おすすめします。
　ただ、どうしてシリンダー温度計をとりつけるケースがあるのかなーＶ型
エンジンなんかで”後側気筒”が過熱する事が調べるのかな？

　実はこのスレで”シリンダー・ヘッド温度と クランクケース油温は約20度の
温度差がある”と書いているのは、カブ系50ccエンジンの各部を接触温度計で
測定した結果なんですよー

　まあ 油温計の方が安価ですし、実線的データも取れるので おすすめですよー

　　>>297　cub90さん ども！
　シグの赤色でしたかー ドクロマークがいかにも！　しかしストーブ話を
2時間とは！　cub90さんはガソリンストーブ派ですか？
　私は普段 イワタニリゾートの カセットコンロガス用 折畳みストーブを
使っている軟弱者でしたー　（冬は家にこもってます…）

　タバコや静電気（夏は大丈夫かな？）には くれぐれも 注意ですよー
火だるまは いただけませんから、実は今日も ……

　燃料ですが、工具もそうなんですが、なぜか自分以外のマシンに使う事が
多いんですよー　それに事故なんかも ……
　でも、この間の ガソリンを分けた直後のパンクは へこみましたよー

　今日の事ですが、図書館に行ってまして、そのガレージに すごいカブ50が
あったんですよー　レッグシールドをはずしてあり、エンジンが丸出しなんですが
エンジン全体が錆びたように赤茶色なんです。
　近くでみると、全体にガス臭く 燃料弁のコックが湿ってる …　なんと燃料が
コックから長年もれていて、ガソリンのピンクの着色剤でエンジン全体に色が
ついていたんですよー
　その時オーナーが戻ったので（20才ぐらいの男）このままでは静電気火花や
タバコで引火・全焼する危険がある事を説明しましたー（自分のモンキーを
指差して 同型のエンジンであることも説明しました）
　本人は いままで まったく危険認識がなかったようで、キックシールからの
オイル漏れ修理と合わせてどれぐらいで直せるかと聞かれ \5,000-以下でしょう
と 回答しました。
　今からバイク屋に行くといって 礼を言われましたが …、う〜ん 怖いなあ…

　話は変りますが、今日 Myモンキーのエンジンからオイルを吸出しましたー
>>290 では 農業用の注入器を使う話を 書きましたが、それよりも安い 新品の
大きな油差しでも簡単に吸出せました。

　実はオイル交換した時に少し入れすぎまして、ゲージの上限を少し越えていた
ので、オイルを100ccほど取り出したかったんですー
　ついでに100円店でみつけた”油引き器”に少し分けてエンジンオイルで
ドライブチェーンの”油引き”をしました、もっとも主眼はチェーンの掃除
ですが、油を塗ってウエスでよく拭きとりましたー
　（でも、少し走行すると油が飛びましたが … ）

100円店は意外なアイディアがころがってますねー

manabu様、またまたご回答ありがとうございます。

>283
>小型スクータータイプのマシンは何だか不安ですよー　　

実はカーブを曲がりきれなかった事故なんですが、いまだに腑に落ちないんですよー。
何であんなカーブを曲がりきれなかったのか？
それまではアメリカンタイプに乗ってたんですが、曲がれないなんて事故は一度も無かったです。
スクーターの４００は車体に比べてエンジンがオーバークオリティなのかもしれませんね。

>とりあえずマシンは「もう半壊なのだから」の割り切りで、イグニッション
>配線直結や、バッテリー → セルの剥き電線による 直結テストもいいのでは
>ないでしょうか。

これからやってみようと思ってます。
自分で配線をいじくるしかないと思いますが、もし「こんなふうにやればいいよ」なんて
アドバイスがあるようでしたら教えてください。

なんでマフラーこんな色に焼けるのかしら?


http://page4.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/d38202412

　　>>302　スカイウェイブ400 さん、ども

　まぁ、ビッグスクーターのシャーシーが特に弱いという事もないでしょう。
　実は検証には入っていないものの、ビッグスクーターの操舵については、
ちょっとした仮説を考えています。

　2輪の乗物は バイクのSS系、アメリカン系、オフ・トレール系はもちろん、
キックボード、自転車（ドミフォンレーサーや寝そべるタイプは別として）を
含めて、だいたいステアリングコラムの軸線の延長上か、接地点とステアリング
コラム中心の軸線上に ライダーの頭部があるようです。
（バイクの車体設計関連資料にそういうのがあった）
　したがってその”操舵感覚”がライダーの運動認識上に刷込まれていて、それ
とは異なる体感では混乱するのではないかと推測しました、しかもライド経験
豊富な方ほどこの問題が大きいのでは？　とも 考えました。

　頭部位置の実験として、自転車で首を突出したり、首を後ろに下げた状態での
旋回は、操舵感覚が変ですし、操舵認識そのものの実験では、ハンドルの持ち手を
クロスさせた状態で旋回しようとすると”操舵認識”と操舵操作が逆になり、
入替えた瞬間に すごい勢いでバランスを崩すことで 証明になると思います。
（数回もすると、新たな操舵認識が出来て曲れるようになるが … ）

　さて、そこで仮説ですが、ビッグスクーターでは カウルにかこまれていてよく
わかりませんが、ステアリングコラムの軸線の延長上あたりに ライダーの頭部が
あるのでしょうか？　なんだかひどく軸が立っていて ズレていませんか？
　もしズレていれば、それこそがコーナーリングでの”うまく曲らない”事例や”
コーナーの事故”として、表面にあらわれるのではないか―― と、いうワケです。
（”アキラ”の金田のバイクや、チョッパーでも軸線上に頭部があるだ！）

　ビッグスクーターのライダーとして、どうですか？

　さて、配線点検ですが、電化製品や機器電装品にトラブルなんかでは、テスター
はもちろんですが、虫ピンか裁縫用まち針と、コード付きワニクリップがあると
便利です。

　針はケーブルの断線位置を探るのに便利、疑わしい単電線の被覆に差し、内部の
導線に針を接触させ、その2点間の導通を調べます。
（水濡れがある配線なら 被覆の穴は絶縁テープでふさぎましょう）
　もし2点間に導通がなければ、さらに半分の位置に針を差して、どちら側かと
調べ さらに……　と、断線位置を特定します。

　ワニクリップはもう便利便利！、テスターの検査端子（ブロープ）とギボシ
端子や さっきの針とを繋いだり、クリップに被覆があるので電圧のかかっている
状態で機器を接触させたりする事も出来るし、電源と機器を直接接続して試験
作動も楽々、ただし試験作動は電圧の大きさに見合った大きさの線が必要ですが、
他は小さなモノのほうが扱いやすくて便利ですよー
　配線長300mm程度の色別数本セットでも\1,000ーぐらいで安いですから、
あるとイイですよー

　　>>303 さん、ども

　冶金関連の本が出てこないので、用語が間違っているかもしれませんが、
これは金属が熱で変態した時に磨かれた表面に出てくる色ですね、確か鉄では
その変態点の温度を「紫温度」とか呼んでいたような ……
　鉄の変態点は他にも磁力を喪失したりする点や、マルテンサイト（硬い組成
構造）が崩れたり点も個別の呼び方があったような ……　（うろ覚え）

　まあ、メッキ仕上げのない磨いた金属の表面（たとえば縫針や鉄釘）を火で
焼くと見られますし、グラインダーを使っていると、毎度ですねー

　しかし、なぜ金属が変性すると こんな色がでるのでしょうか、詳しく書いた
ものを見たことはありませんが、色の表面をコンパウンドで磨くと色が無く
なってしまうし、ウエスにも その色がついてはいないので、フォルモ蝶や玉虫の
羽の色、それにクレジットカードの虹色のシールのように、表面の微細な構造に
よって 特定の光の波長を反射して色が見えるという 構造色と同じ原理でしょう。

　しかし、このバイクはマフラーの末端でもこんな色が付くほど排気温が高い
のか？　それとも二重管なので、排気温度が温存せれているのか？
　モンキーマフラーでは、ヘッドの管取付位置で200度、消音器位置では100度
超程度だが――

普通のディスクブレーキとフローティングディスクとでは
どちらがおすすめですか？

>>308
あれは、バーナーで焼いたんじゃないの？

かっこいいとは思えんが･･･

　　>>309 さん、ども

　まぁ　どちらもディスクブレーキなんですが。
　それはさておき、熱容量が大きくて、容量の割に軽量なディスクはフロー
ティング式ですね、
　自動車用のディスクブレーキにフローティング式がないのは、バネ下質量が
敏感にハンドリングと係わるバイクほど軽量化に厳しくないし、熱容量をはるかに
大きくする必要があるからでしょう（これはフローティング化とは あまり関係
ないかな…）

　参考までに、ディスクフローティング化の意味と トリビアなんかを少々…
　ディスクとパッドは制動時の摩擦で発熱するのですが、パッドはともかく
ディスクは金属なので熱で大きく膨張します、その時温度の高い当たり面と 温度の
低い取付部で”伸び”に差が出てしまい、バイク用の軽量で薄いディスクでは縁を
ぬらした紙の円盤みたいに 外縁部がヘニョヘニョになってしまって、ブレーキを
緩めた時”カシュ シュ シュ… ”とパッドにスレてしまうワケです。
　これを防止するにはディスクの厚みを増加させるのも手なんですが 重くなる
ので、熱くて膨張するディスクと冷たい取付部を 緩めに接合して歪みの力を
断ってしまうのがフローティング化です。

　フローティング機構を採用していなかった昔のディスクでは、歪みの力を逃がす
ために 取付部に飾りみたいな”渦巻き型”の穴を開けていたり 大穴を交互にあけ
ていたりしますね、　他には力が逃げるようにコンロのゴトクのような取付部を
別部品にしたものもありますねー　ただ ディスクあたり面に放射状にあけた連続
小穴なんかもありましたが 歪み防止効果はどれぐらいだったのでしょうか？

　それじゃあレーサーやSS系のディスク面にポツポツとまばらな小穴に意味は何か
といますと、軽量化や放熱、パッド排水・排塵性、アクセント的なデザインという
意味もあるのでしょうが、本来は ディスクあたり面の外・内周部での熱の不均等に
よる ”ドーナッツの型”みたいになる歪みを吸収させるものです。

　ディスクあたり面全体の熱歪みを吸収するフローティング化とは別のもので、
急制動により発熱の大きいディスクあたり面中央部と それより低い温度の外・内
周部の熱伝導が追いつかない状態の歪みに対応しているワケなんですよ、
そのためには斜め放射状の細長い穴の方が効率がいいとも思いますが、穴開け・
面取加工が大変なのかな？　複数キャリパーによる当たり幅の縮小化は、ディスク
有効径の拡大の他にもこんな意味もあるのかも。

　余談ですが、機械設計なんかで、加熱・冷却の歪みを吸収させたい場合や、
熱処理時の歪みを抑えるのにも似た意味で穴をあけたりしますね。　丸穴ではない
ものの鋳造部品ももちろんそうで、バイク用の大きくて薄肉のキャストホイールは、
すき焼き鍋みたいな平らな円盤にはまずしないし、ハブ軸とリム部は単純直線の
「十」字型なんかにもしません、渦巻き状だったり 斜めな構造でつながって
います、これは 溶けたアルミ合金が 冷えて縮む時、大きな外周部が 強く縮むので
その締め付けを逃がすためです。

　さて、そこまでわかったところで、アメリカン（？）なバイクのディスク
なんかを見てみると、むやみに分厚く重いディスクで 取付部に歪みの逃がし形状
穴もない …
　ということは、あまりハードなハンドリングやブレーキングは もとから想定
していないんだなぁ ――　と …

　　>>310 さん、ども
　実は私も「この方」のような焼き色付け加工なのかとも思いましたが、

チャンバーマフラーのクリーンアップ
　ttp://we.magma.jp/~sakoma/nancyatte/cyanba-migaki.htm

　確かに ”この焼き方はないだろう”という事と、よく見るとマフラーの
内部仕切板らしい構造が 焼け方から見える（2枚ありますね）ので、本物
だと思いましたー

　ブレーキの話がでたので、純正ドラムブレーキ強化法についてUPしましょう。

　さて、いつもエンジン出力向上の方法等を書いていますが、それによって速度
・加速が向上すれば、必然的にブレーキの能力も強化しないと危険です。

　一般的な制動力強化法として ディスクブレーキ化が多いのですが、それ
以外にノーマルブレーキの制動力を向上する加工法があります。
　ただし、この方法はブレーキ熱容量まで拡張できないので、普段どうりの
走行でも ブレーキシューを 熱変質（フェード）させるほどの過激な走行状態の
方には ちょっとむきません ……

　でも多くの方は、ディスクブレーキほどの大きな熱容量は不要でしょうし
（そうですよね？） ”ここ一番！”の効きがあれば安全面の向上に役立つ
でしょう。　そんな走行状態の方には、低コスト、低リスクの このブレーキ
強化加工が 役に立つと思います。

　●　ブレーキの制動力強化・調整加工

1 準備
　ホイールからブレーキユニットを取り出します、軸がない状態では、ドラムに
はまっているだけなので ポロリと落ちる事に注意して下さい。
　またホイールを横に転がすと軸穴縁やブレーキドラム縁の塗装が接触でキズ
つくので立てかけておくのがいいでしょう。
　加工工具は組ヤスリのみです、加工する部品が小さいので万力があると楽です。
　ブレーキ内部は ブレーキシューの削り粉や さびた鉄粉でひどく汚れているで
しょうから、クレンザーとブラシで汚れを洗い落としましょう。
　社外品のブレーキシューではいまだに石綿使用のものがあるという噂もあり
ますから、空気中に飛び散るエアダスターではなく 湿式洗浄にした方がいい
ですねー

　洗浄の結果内部のドラム内の鉄部が錆びますから、水分はよく拭き取った方が
効きでビックリしなくてすみます、錆びるからといってもドラム内にオイルを
塗ったりは しないようにー
　余談ですが、しばらく乗らなかったり、雨の中に止め置いてしまった マシンの
ブレーキは 当初 ”カックン！”と掛かる事がありますが、これはドラムの鉄部が
錆びて摩擦が増加しているためです、よほどヒドイ錆びでなければ、数回の
ブレーキングで錆がスリ落ちてしまうので、いつもの状態になりますよー
　（わざとドラム内に水分を入れて錆びさせ 乾燥させてみるという実験をして
みましたー カックン！）

2 加工養生
　万力使用の方のみですが、万力の”当たり”で軸部にキズが付かないように、
ブレーキカム軸と当たり面に厚紙か 重ねた紙を間に挟みます。
　手でゴムブロックあたりの固定して削る人は特にありません

3 加工
　カムにシューの当たり面がありますから、ヤスリでその角を丸めたり、当たり
位置的にカム幅が小さくなったよう角度を付けたりします。
　シューの摩滅除け鉄板が張られた当たり部を、削った軸の部分に挟み込まない
ように、平ヤスリの側面のスリ目なんかを利用して 少々幅広めにします、ここが
広くないと 軸のズレ止めの”ツノ”がシューの当り部を挟み込んでしまい、
ブレーキが完全に戻らなくなった事があります。

　軸の両面は出来る限り似た形状にしますが、多少違っても 各部のクリアランス
に吸収されてしまい、体感上 大差はないです。
　通な方はこの角度・丸みの形で、ブレーキの ”効き味”を変更することが
出来ることに気づかれたのでは？　大きな丸みにすると、ロックしにくい真綿で
しめるような効き、ノミの刃先のようにカクンとした角度を付けると、レバーの
引きに単純比例・強化したギュッとくる効き味になります（45度程度なら
シューが減っても削り角度の”腹”には 当たらないようだ）自分ではこの
”カクン”角度にしたので、少々パニックブレーキをかけた時に ジャックナイフを
しましたー（歩道上の相手側もビックリ！　芋猿！？）
　ヤスリなれしていなかったり 削り面の平行さが気になる方は、スプリング無しで
組み付け、シューの当たり面にサンドペーパーを当てて、軸をくりくりと動かし、
その当たりを見てヤスリで修正するといいでしょう。

4 仕上げ
　カム軸のグリスを塗って組み付け、ブレーキシューを組み付けます、シュー面に
油やグリスが付かないように、ちゃんと手を洗ってからにしましょう。
　毎回この2本のスプリングと軸との格闘は大変です。　組み付けたらカムと
シューの当たり面に 少しグリスを塗ります。
（当たり面がどうしても気になる方は、ここでグリスにコンパウンド混入か？）

　だいたいこういうところです、機構学でいうところの”トグル”の効果を大きく
したのですよー　カムの幅を全体に狭くしても同じ効果はありますが、もし
スリ減ったシューで ブレーキを強く掛けた時に、カム軸が ”カタンと 回りきって”
しまうのが怖いので、角の面取りだけとしました。
　なお、この加工後は ブレーキシューの摩滅表示が不正確になるので、シューの
摩滅管理には注意が必要です。

　この加工をする以前は、ブレーキ強化のため、カブ用の長いブレーキ軸腕木
（ブレーキアーム）を付けた事もありますが、ワイヤーラインがひどく曲がって
しまい 作動がギクシャクして失敗しましたー

　　>>321　書き間違えていました！

　× 機構学でいうところの”トグル”の ――
　○ 機構学でいうところの”カム”の ――

ども！

>>299
まだストーブは所有したことはないんですよ、
今後買うのかも不明なんですけど、興味があったのと
1.5Ｌと1Ｌが数百円しか違わないんで、いろいろと聞いてました。
で、本格的に登山する人は他の荷物の関係もあって大きくても1Ｌ、
いまのストーブは微調整が効き、レトルトがメイン（お湯を沸かすだけ）
ということもあって、1Ｌでも多いそうです。
また、ボトルの大きさで微妙に厚みも違うらしいです。

で、ガス欠の際多ければいいですが、きりがないんで1Ｌにしておきました。
ハーレー乗りが18Ｌのは無いのかと来たそうです。ｗ

>>300

あ〜、俺もキャブからガソリンを抜いたこと無ければ、気が付かないかもｗ
なんで「赤ガス」と言うのか、ようやく分かりましたからｗ

>>304-305
ずれてるようですね・・・

ttp://www.honda.co.jp/motor-lineup/silverwing/image/silverwing_style_photo_02.jpg

ttp://www.honda.co.jp/motor-lineup/forza/image/forza_index_main.jpg

　　>>323 cub90 さん、ども！

　ガソリンストーブのタンク容量ですかー　赤ガス使用ストーブで ライダーの
方ならマシンの燃料タンクからも分けられるので問題は少ないのですが
（予備タンクの意味が逆？）、大きなタンクはガソリンが減って来たときに
ポンピング地獄に落ちるのですー　それがイヤでMSR社の約500ccの
チタニュウムタンクでしたー たぶんショップでもこの話があったと思いますが
どうでしたか？
　なんか、またガソリンストーブが欲しくなってきたなー、ガスストーブは
室内でも使えて実に便利ですが、屋外で使うと ナンかこう … ”根所ナシ”感が
漂っているような ――
　マイノリティな中華鍋派なので、MSR社ドラゴンフライ以外は 乗せている姿の
バランスが悪く 何だか頼りないのが原因かも …

　ハーレー乗りさんの18Lには笑いましたー　そんなのはカーショップあたりの
予備燃料タンクを選んだ方がイイって！　それでも4Lぐらいでイイでしょ！
　…… もしかしたらその男はヒゲの巨漢で、マシンは 後輪がいろんな種類の
タイヤが10本ばかりついているトライク型のハーレーFLH、ツーリングメンバー
からは”ヘボピー”と呼ばれていませんでしたか？（こらこら）

　カブの燃料＆オイル漏れですが、シールドが無い場合は さすがに気づくで
しょう …　燃料の減りも早いだろうし。

　この修理ですが、後でショップの方に尋ねたところ 店にもよるが 燃料コックの
0リングと キックのオイルシール交換では、工賃込みで だいたい\4,000-だそう
です。
　ただ燃料コックの0リング交換は 部品さえあればドライバー1本でだれでも
出来るとの事、ただオイルシール交換は ちょっと難しいかも … と。

　余談ですが、カブ系エンジンでは よく漏れているこのオイルシールの交換の
方法、また機会があればUPしますー

　>>324　ビッグスクーターの資料ども！　このFフォークの角度そのままの
コラム角度では、… ズレてますよねえ
　まさか ノーズダイブ対策でFフォークの角度なこれだが コラムだけ寝てるとか
―― すごいトレール寸とか …　考えにくいですねー
　長年のライダーの方で、ビッグスクーターに初めて乗った時に
「ハンドリングがナンか変だ？」と感じた方はいらっしゃるのでしょうか？

　今朝は大雨でしたー　以前にも書きましたが マシンは防錆処理しないと、
ちょっとした水濡れで各部が錆びますね、たとえば目の前のバックミラーの
固定ナットなんかがポツポツと赤錆びていませんか？　
　アルミの白錆びはまだしも、鉄の赤錆が出ていると ナンだか”くたびれ”感
が漂います、それを防ぐため、防錆処理をするといいですねー

　防錆処理といっても、そんな大それた事ではありません やる事は単純な
”油びき”です。
　ただ 古典的にマシンオイルを染みこませた油布で拭くのは大変だし、何だか
オイルと ゴムやプラ系部品、塗装部分との相性が悪い感じもする、何より
奥まっている部分には届かない …　と、いう問題があります。
　そこで 自分でやっているのは、ちょっとネバネバしますが アーマーオールや
クレポリメイトのシリコンオイルエマルション系オイルのスプレー吹きです、
安売り価格だと\400-程度だし、タイヤやラバーブーツにも吹くと黒々として
イイ感じ、タンクや シート それにステアリング回りのごちゃごちゃした裏側
にも吹いておくと、秘かに錆びていくのを防止できます、走行直後の熱い
エンジンやマフラー地金に吹くと、「じゅ〜〜」となってイイ感じ。

　ただ、これらはオイルの粘度が高いので ホコリが付いて薄黒くなりやすい
のと、オイルの組成が牛乳のようにオイル粒が水に散っている状態なので、
まだ油っ気のない状態の鉄部の大量に吹いたりすると、その水分で少し錆びる
のが何とも …　太陽のよく出ている日中に吹いたり、次に書くシリコンオイル
分だけを先に吹くと その初期サビは防止できますけどー。
　また、タイヤに黒くツヤがでるので、ツヤが薄くなったら吹く！と いうのを
くりかえしていたところ、雨の中を数10km走行した時、タイヤのオイルが全部
落ちていて タイヤ全体がトリュフチョコのように厚くホコリが付いていましたー
　まあ再度オイルを吹いてウエスで拭くと奇麗になりましたが、たまにはウエス
で拭け！　と いうことですね。

　そんなホコリっぽくなる ベタベタオイルはヤダ！ と いう方はDIYショップや
釣り具用品店（高い！）なんかで売っている \300-程度の サラサラシリコン
オイルの缶スプレーがおすすめ。
　これならメッキ キラキラの車体やエンジンでも ホコリで薄黒くなることも
少なく防錆できます。
　ただし、これはオイルがサラサラすぎて たったひと雨でも落ちてしまうので、
平面部分の防錆はほとんど期待出来ません、まぁネジやボルトなんかの 隙間
部分の防錆効果しか期待できません。
　それに、吹きつけに夢中になっていると、スプレーノズルから吹き出すオイル
とガスに 指先が触れていて、指が霜を吹いて凍結している時があるので注意
（本当に凍ります！）

　まぁ、ここらは車体の見える部分ですが、見えない所はひたすらグリス！！
　ステップの取付ボルトや泥よけの固定ボルトなんかもグリスを吹いてねじ込ん
でますし、キックやチェンジのペダル軸穴内、カブ系エンジンでは右下の
スタッドボルトもグリスをたっぷり塗っています、細かいところでは、ハンドル
ロックのカンヌキが入る部分やストッパー、燃料タンクのキャップゴムのあたる
無塗装部分も薄くグリスを塗っています
（雨の中を走った時は ここが錆びてるんですよー）
　水湿に耐える粘ちゅう剤のグリスだと ”通”なんでしょうが、別に潤滑箇所
でもないので 気楽に安いスプレーグリスか、安いグリスです。

　で、エンジン空冷フィンの中なんかが あんまりにもホコリで薄汚れたりして
きた時は、クリームクレンザーと毛足の長いナイロンブラシで洗うと、
スカッ！と 新車気分〜 です。

　余談ですが、油で汚れたウエスなんかをバケツなんかにため込んでると、オイルの酸化熱が内部に貯まって、出火！ する事があります。
　そのため 昔の車両整備工場等では「油布置場」なんてのをコンクリート作りで物置大のモノを作り、建物と別にして 内部はわざと小分けにしたコインロッカー状にして、大量に一ヶ所に集らないようにしていた設計がありました。
（核燃料なみの臨界量管理？）
　ゴミの管理にも注意しましょうー

ども！

>>325
ポンピングの話は出ました、その人は山にいるのが短い時は、
0.6Ｌくらいので行くそうです。今回は1.5Ｌ対1Ｌだったので、
突っ込んで聞かなかったのですが、そんなにキツイのですか？
他には、山好きの中にも、ストーブｦﾀがいて、過去の名機の類を
（古いので使い勝手は良くないそうですｗ）を好んで使う人がいる、
なんて聞きました。

>>326
ヘボピーって名前だったんですねｗ
教習所で大型が取れる様になってからは、HOG海苔も・・・

>>327
どうですかね？本気でオイルが無くても走ると思ってる人は
結構いるみたいですからｗ
マフラーを換えて、店でジェット交換なんて人もいるし・・・

>>328
俺は人のビラーゴ250に乗って、5分で腰がおかしくなってからｗ
ふんぞり返って乗るのはダメなんで・・・


エンジン空冷フィンの中は、通販で有名なスチームクリーナーなんか
どうなんでしょうね？

　>>335　cub90 さん、ども！

　ポンピングはすごいですよー　0.4Lのタンクでも、少し燃料が減ると
20〜30回は …　1.6Lの燃料タンクを持っているコールマンツーバーナーは
燃料が規定量入っていても 普通に100回以上 …
　コールマンなら ”ノーススター”の新型ポンプを付けるという裏技で
ポンピング回数は半減できますが … 　大容量のタンクなら気分は携帯エア
ポンプで TWのエア抜けRタイヤに注入している感じでしょうか？

　ガソリンストーブは機械としてスゴイ物もあります、なにせ オプティマス
製品の123Rや8Rなんかは1800年代末や1900年代初頭のモデルが小さな
マイナーチェンジだけで、今も現役で製造されていたりしますよ。
（それらは点火前の暖機方法がひどく面倒だし 燃料注入口のデザインもひどくて
使用途中の補充はヤケドとの戦い、材質は弱くて重くて錆びる 真鍮・軟鉄！）
しかも珍品物なんかではなく ちゃんと現役品です〜
　こんな旧設計の現役機械なんて 他は銃器（ブローニングM2や コルトM1911
とか）ぐらいなのでは？
　…… ホラホラこんな事 言ってるから、MSR製の燃料タンクを買ってきちゃった
じゃないですか！、以前に>>325 で、500ccと書きましたが 本当は400ccで
したー（店内改装前のバーゲン中！）

　”ワイルド7”のTV版は 酔狂な方以外は観ない方が ……

　燃料・オイル漏れですが、う〜ん… 確かに… まあ 自分では修理できなくても
”危険認識”が無いと ひどい目に遭いますからねぇ。
（>>294 のようにガソリンの横でタバコとか―― ）

　　>>336

　ビラーゴの ”ふんぞり度”でだめなら、ビッグスクーターも「金田のバイク」
も無理ですねー　ビグスクライダーの方はどうなんでしょうか？
　「 乗りたいか〜 鉄雄ー！　ははっ ”ふんぞり”すぎて オメーにゃ無理さ 」
　「 乗れるさっ！ 」

　ああいうタイプの蒸気洗浄機はなかなかよさそうですが、通販の物はタンクが
小さすぎて10分ぐらいしか連続使用できないし、電力が必要なのが …
　電力が確保できるなら もっと大きなモデルなら安心でしょうね、次々とレス
トアをしている方ならイイかも、そうでなければ1.5kw ぐらいの発電機を
持って行くことに？
（コイン洗車場の自販機コンセントで使ったりして …）

　話が変りますが、このあいだショップで >>313 で書いた内容の事を店の
マシンを実際に見ながら話していたのですが、その時 書き忘れた事がある事に
気が付きました、それがわからないと 以下の疑問があるでしょう。

　◎ どうして大きなキャストホイールは そういう問題が大きいのか
　◎ 自動車用では そんな工夫のないホイールがほとんどだが、問題はないのか
　◎ 冷えて縮む時には 全体が縮むので 問題ないのではないか

　実は、溶けた材料が冷えて硬化する時が問題で、薄くて大きい部品は不均等に
冷えて縮むから問題なんですよー

　バイク車輪でいうと 肉が厚くて囲まれた形のハブ部よりも 薄くて縁に位置
するリム部の方が冷え縮み易いからなんですよ そのため部品の中に押し引き
する力が残り（残留応力）設計強度以下で破損するわけです。
　車のホイールのように部品が厚くて塊状なら部品内部の熱伝導が大きいので
ワリと均等に冷え縮むワケなんですがね。
　もし硬化する時に しっかりと温度管理ができれば、残留応力がほとんどなく
なったり、逆にその応力で強度を上げる事もできるのでしょうがねー

　昨日の夜、Myモンキーの たるんだドライブチェーンを張り直したのですが、
調整後にホイールを浮かせて空回転させ、作動チェックした時に チェーンが
”ぎょわん…ぎょわん…”と周期的に回転が渋くなって 噛み込み鳴りを
おこしている ……
　それは車軸ボルト（アクスルボルト）の本締めの時に 張りすぎになって
いたためですが（何故かそうなりますね〜）

　どうして周期的に回転が渋くなるのか？

　噂話では、チェーンの伸び量が場所によって不均等なので スプロケットギア
への噛合いに差で出ているのだ、という理由づけがありました、
（チェーンの製造品質的に 回転に差が出るほど伸び量が不均等になるなんて
事があるのかと思っていた）
　もしかしてそれか？ と、思いチェーンのクリップ位置を目印に観察した
ところ、回転の渋り周期は 同じチェーン位置ではなく、同じホイール回転
位置 ……

　と、いうワケで この状態になった本当の理由は Ｒスプロケット（ドリブン
スプロケット）が わずかに回転軸からズレて（偏心して）いて そのために
張りが周期的に変動していたのですー

　スプロケットの固定ボルト穴の余裕で、偏心調整ができないかとボルトを
ゆるめてゴムハンマーで トントンしてみたのですが、ボルト穴に余裕がなくて
調整不能でした！

　とりあえず張りを調整しましたが、う〜ん… 考えてみれば あたりまえかな。

>>340
少し違うと思うけれど。

アルミ溶湯は温度が下がる事で固まり、その時に縮み（ひけ）を伴いますが
金型の設計段階で織り込まれている事が殆ど。
しかもリム部は絶対に切削加工が入るので、普通は問題無いですな。
極端に肉薄なものや、金型がお馬鹿なものは上手く行かない。

熱処理についての記述で、熱処理をかけると歪むと言うような事が
書かれていたけれど、アルミ鋳物の場合、溶体化処理＋時効処理を
かける事で内部組織の均一化や残留応力除去をはかっているわけで。
熱処理をかけると歪むと言うのは、鉄材の焼入れ処理等の場合ですな。

余談ですが、マグネは軽いが、表面酸化対策が難しく、リサイクルも
上手く行かない、コストが高いと言う問題があります。
最近はアルミも溶湯鍛造や薄物鋳造技術が開発され、かなり軽量で
コストパフォーマンスに優れたものが出来るようになっています。

ダラダラ失礼しました。

　　>>343　◆xaLxoS9he2 さん、ども

　たしかに 鋳造製造品は金属・プラ共に ”鋳込”後に体積減少（ヒケ）する
問題があり、部品全体が縮む事はもちろん、部品の形状・構造によっては、
全体が歪んだり、リブ裏なんかの体積急変部が凹んだりします、”型”側では
その変形量を設計に盛り込んだり（これ、すごいノウハウ！）、”加工”側では
削り分の厚をみこんで（仕上げ代）切削したりするわけです。

　しかし、鋳造冷却時の冷却ムラで発生した 残留応力に起因する強度低下は、
自動車用アルミホイールなんかでは、熱処理などによってほとんど解消している
のでしょうが、複雑・薄形・大型な鋳造品である バイクホイールなんかでは、
どうもリスクが大きすぎるようです。
　それは完成後もそうですが 製造工程上でも、鋳造直後、熱処理中の温度急変時
に大きな内部応力が発生して、組成内欠陥（ひび割れ等）が発生・進行したり、
部品全体に歪みが出る可能性が高いので、安全マージンとして ”応力逃げ”の
形状設計にしているのでしょう
　（熱処理しない鋳造部品ならなおさら）

　まぁ 現実的にバイク用大型アルミホイールは デザイン的な処理もあり
たいがいが”逃げ”形状ですね。
　（工業機械部品でも鋳造の特大径Vベルトプーりーなんかは”逃げ”ていたり
します）

　自動車エンジンのオイルパンや 五右衛門風呂みたいな形状の大型鋳造部品なら
直線的に”突っ張っている”構造がほとんどないので”逃げ”形状は考えなくても
いいでしょう、ただしオイルパンなんかは全体が歪んでしまうのが一番の問題で
しょうけど。

　この例は ちょっと意味が違いますが、鉄鋼品の熱処理では、焼入から焼きなまし
（焼鈍）行程に移行する時間をなるべく短縮したり、大型部品の処理を避けいたり
して、 焼入で異常に硬く・もろくなった部品素材内で欠陥が発生する事に対処して
いたりします、鋳造材はたいがい硬くて もろいので ちょっと似てるかな。

　>>340 に文末にある”もし硬化する時に しっかりと温度管理が――”は型から
出た時と、焼入れ時の 部品の部位別温度管理・熱処理の管理の事でして、型抜き後は
内部応力・変形防止のため、熱処理後なら 緩く”引き”のプレストレスを
かけるため 軸部を先に温度降下させられたら 全体に設計自由度と強度が上がるの
では？　と、考えたのです。

　余談ですが、オフロードを高速走行する自動車ラリーでもアルミホイールを
装備していますが、オフを高速走行する本格オフバイクではリムやハブは
アルミ系があるのに……　全アルミはまずない ……　バイクのアルミホイールが
径の割りに低荷重で 構造が薄く、想定外の衝撃に弱いかの実例ですね。
（安全構造設計の”相互分担”の意味もありますが … ）

　>>313 の熱処理についての変形防止穴の設計は、ブレーキディスクにつながる
話で 主に鉄鋼材系（薄板構造の鍛造材）の設計技術ですー
　文に中での「鋳造部品ももちろんそうで ――」で混乱していますね、
すいませんです、
　これは”鋳造部品の歪み・内部応力防止”に意味にかかっています。

　たしかに鋳造材系では 熱歪防止穴の設計はあまりしません、まぁ 鋳造品は
材厚がたいがい厚くて立体形な事もあるのでしょうが。
　ただ 前にも書いたとうり”ヒケ”による寸法減少・歪みに対処する設計配慮が
必要ですし、部品材質や型の構造・材質にもよりますが 薄厚大平面回避（これが
すき焼鍋の例）、抜き勾配・中子支持・ガス抜け・湯穴・鋳造肌（鉄系材）の
確保なんかの別の設計配慮が必要ですねー

　でもまぁ アルミ合金の焼入処理（溶体化処理）は温度も低いし、たいがいが
部品に厚みがあるので（薄いとちょっと…）”ヒケ”歪みと比べれば 変形量は
大してないでしょうね。
　また、銅合金やジュラルミンに代表される材質が 熱ではなく 時間経過で硬化
する 時効硬化では歪んだりしないでしょうねー
（体積変化とか 残留応力で変形するのかな？）

　バイクホイールなんかの薄肉アルミ構造で 砂型・金属型鋳造では、軽量化や
強度確保（二次断面形）・歪み防止のため、あんな立体形にしているのでしょう。

　マグシューム材は 製造工場での爆発・火災事故も多いらしいし …　軽さ以外は
イマイチですかー

　溶湯鍛造ですが、自動車のレーシングピストンに使おうとしたら、補強繊維と
アルミの熱膨張率がひどく違っていて、高熱部位では断念したなんて話がありま
すねー
　自動車のチャージャー タービンが 1発成型仕上の精密鋳造品だというのには、
驚きましたよ（アレコレと修正切削してると思っていた）

　日新月歩ですねー　でも>>337 の話みたいに、特にファイン化されてもいない
”アルミ”や”ステンレス”も新素材扱いの世界もありますし……　面白い！

　補足です！

　>>349 で時効硬化では歪まないのか？ と、書きましたが 歪むそうです！　
　常温で放置していても残留応力で歪むので”置き歪み”と呼ぶのだそうですよー
（さすがにマクロな体積変化はしないようですが）

　また、時効硬化も常温だけではなく、百数十度で硬化を促進させる
”人工時効”なんてのもあるようです。

　買物についでに少し調べましたー（今ひとつの専門書でしたが―― ）　
しかし手許にあるはずの冶金や金属熱処理関連の資料はどこかなあ …

　余談ですが、新型航空機素材としてジュラルミンの発見と 時効硬化現象が
わからなかった時の混乱は プロジェクトＸ的ですねー

　また、鍛造鋼材ですが昔の文献で大工道具の「カンナ」の刃を 30分ぐらい
湯で煮る事で”疲れた刃を休ませて 粘りを出す”というのが ありまして
やった事があります（体感的には解らず…）ふつうの鋼材の熱処理温度や
変態点からは 100度は遙かに低温なんですが、もしかしたら内部の残留応力や
切削熱による 変性応力を低減させる知恵だったのかな …
　（仕上げカンナはゆっくり引かないと、刃が切削熱”溶けて”みるみるうちに
不均等に刃が丸くなってスジ目が付きますよー）

　なんだかバイクの話からは 離れているので、軌道修正！

　買物の途中でマグナのＶツイン250を見かけたのですが、今までの話しの
見本みたいなバイクですねー コレ！

　ホンダHP Ｖツイン マグナ250
　ttp://www.honda.co.jp/motor-lineup/v_twin_magna/photo/photo1/index.html


　前輪アルミホイールは 芯をずらした 応力の”逃がし”形状で、ディスクの
取付部分も熱膨張に対応する 大きな”逃がし”用スパイラル溝があります。

　後輪アルミホイールは平面なんですが、ドラムブレーキが接近していて
実質の平面部は小さいし、板厚やリム・ドラム隅のＲも大きくとって コーナー
リング時などの横応力に対抗しているのでしょう、そのため この平面部は
断面積と素材の熱伝導で 歪みのリスクが低いのでしょう。

なんか色んな意味で凄いな、このスレ・・・

俺も質問です。
４ストのカブリは時間をおけば復活しますが
２ストエンジンでのカブリはプラグ即交換ですよね。
これは何故ですか？
やっぱり２ストオイルの関係ですか？

　　>>354 さん、ども

　2ストエンジンは草刈機やチェンソー、発電機のエンジンしか相手にした事が
ありませんが、プラグが燃料で濡れて（かぶって）始動不能になっても 別に
プラグを交換したりはしませんでしたが？　
（30秒程してから また始動回転したり、チョークをもどして始動回転させると
ちゃんと始動する）
　街中でバイクのプラグを抜いていたり、えんえんスクーターを押して歩いて
いる人もそう見ませんし ―――　（2スト車オーナーの方、どうですか？）

　まぁ、自分で整備していた6台のチェンソーのうち1台は 一度プラグをかぶら
せると、プラグを乾かす（抜いて火で炙る）まで、始動しない偏屈エンジンでした
ので、たぶんそういう風に プラグがかぶると それをなんとかしないと再始動しない
エンジンであると仮定します。

　プラグの専門書では、新品のプラグでも、カーボン等で火花が飛ばなくなると
「使用限界」なんて書いてあって ビックリでした
（プラグ分野では 数kmの走行でも火花が飛ばなくなるとそこで寿命と考える
らしい）
　しかし、かなり特殊な状況以外では、汚損する事は多いものの、プラグの破損
はまれですし、そんな状態なら摩滅するより先にプラグ交換しているでしょう。

　また、2ストエンジンは燃料に潤滑オイルが混入している形式
（全損式潤滑システム）のため、プラグが かぶった後に燃料のガソリンが揮発
しても ガソリンより蒸発温度（沸点）の高いオイル分はプラグに残留します。

　次に、2ストは4ストとは違い、かなり複雑な 給排気系を持っています、その
ため部品の交換や 部品の劣化・機能低下、デポジットなどに付着・堆積、
常用回転数によっても 混合気充填・掃気・排気等のバランスが崩れて燃焼が
不安定になりやすいでしょう。

　その他にも、2ストは 4ストと比較して2倍の点火・燃焼回数であり、潤滑
・冷却のため 燃焼に必要としている以上に混合燃料を供給する事も多いので、
エンジン各部にくっつくカス（燃焼体積物/デポジット）や電導性のスス
（カーボン）が大量に発生し、それらで プラグが汚れて短絡等を起してしまう
事やプラグの消耗は 基本的な問題です。

　と、いうわけで、プラグが かぶった後にでも 残留したオイル分ぐらいでは特に
失火しなかったので 問題はないのでしょうが、 再始動時に 液体状態のガソリンが
失火するほどプラグを濡らしたり（これは2ストに限らないが…）、
伝導性のススや スス混じりのカスが プラグに付いてしまう事が失火の原因で
しょう。

　対処ですが、キャブや エンジンの総合バランスの調整、プラグに付着している
汚れの除去、場合によっては運転状態の見直し、オイル混合比率の調整
（これは修理かな）、使用オイルの変更等で、プラグ失火は低減できると思い
ますよ。
　（もちろん点火電装系に 問題はないのでしょうね）

　今、思いつきましたが、電極短絡低減のために 電極間隔を広くすると
どうかなぁ…

　余談ですが、2ストのオイルというのは、かなり難しい使用状況想定と 成分
バランスで成立っているようですから、走行状態に応じた適切で良質なオイルを
選んだ方がいいでしょう。

早速の回答ありがとうございます。
やっぱ長文＋トリビアですね。

ということは２ストプラグ即交換説は嘘っぽいですね。
いや、交換渋るのじゃ無くって出先で止まったとき炙るの試みてみます。

２ストオイルはヤマハのバイオを入れてみました。
全域で良い感じだしまき散らしても生分解されるので安心？だそーです。
ちょっと２スト乗りの免罪符っぽいですが。

　　>>360 354さん、ども

　実は、>>355 にも書きましたが、汎用機の2ストエンジンは頻繁にかぶって
ましたが …

　それに プラグ即交換という話は、今 初めて聞きました、現実にそんな事に
なった人は多いのでしょうか？

　また、以前から疑問に思っていますが、2ストでは 高負荷・高回転時にガス欠
すると エンジンがひどく傷んだり、場合によってはリングが焼付くという話を
聞きます、これは全損式潤滑システムでは原理的にありそうなんですが、レーサー
やSS系2スト車なんかでは 現実に起る事なんでしょうか？
　それに、複数気筒の2ストで混合が薄い気筒があると、冷却・潤滑不良で
トラブルになると思いますが、これもどうなのでしょうか？

　>>361　補足です！

　>>360 の文面では 実際に始動不良がおこるという事ですよねー

　今 思い出しました、これはバイク2ストエンジンの話ではないのですが、
林業でエンジンチェンソーを使う人や、農家で草刈機を使っている人は始動
不良のエンジン整備のため、よく自作のプラグ掃除用具を持っていました。

　それは 金切鋸の刃や 自転車のスポーク等の鋼材を加工して、厚み0.5mm、
幅1mm、細い部分の長さ30mmほどに削り出したモノで、
　たいがいプラグレンチなんかと一緒に工具入れにありましたよ
（私も借りて使っていました）

　使い方は、電極の間はもちろん、碍子とネジ部のスキマに差込んで、その中に
溜りこんだ 黒く湿ったカスを 耳掃除の要領でコリコリと かき出すのです。
　確かにプラグは ここの汚れから、電流がネジ部に漏れてしまう事はあります
からねー

　ただ、バイク用品なんかでは、まず見たことのないモノですが、汎用2スト
エンジンしか汚れないという訳ではないでしょう。
　加工して作るのは大変でしょうから、身近なものでは 時計用の精密マイナス
ドライバーや 先を曲げつぶした長さ100mmぐらいの革用縫針、削ったおでん
竹串でもいいしょう。

　一度 プラグのこの部分を掃除されてはどうでしょうか、焼け型プラグなら
いっぱいカスが出てくるかも ――　これで改善できたらコスト的にもしめた
モノですねー（先でコジて 碍子を割らないように …… ）

　今日、東京 池袋にある「ジュンク堂」に行ってきましたー　関西系の
チェーン店で、専門書が豊富な書店です。
　東京には この1店しか来てないようですねー　で、入ってみると　あれ？
店の面積は広いのですが……　悪い予感が的中です〜　確かに神田の三省堂
なんかよりは技術専門書が多いのですが、いかんせん”売筋本”が多くて濃い
本が少ない …

　でも、現所在地である、東京・千葉近辺では、ここぐらいしか技術専門書の
豊富な新刊書店を知らないのですよ ……　そういう書店を どなたかご存じ
なら どなたか教えて下さいー

随分前にオイル添加剤ネタ振りっぱなしですみませんです。
ベースのオイルにも添加剤が入っているだろうし、後から投入するモノとの
相性なんか、調べようも無いのでビビってたりします。
manabu氏はゾイル使ってるんでしたっけ？良かったらインプレ聞かせてくださいませ。

>>361
> 　それに、複数気筒の2ストで混合が薄い気筒があると、冷却・潤滑不良で
> トラブルになると思いますが、これもどうなのでしょうか？
V型エンジンで逆に濃くしてるケースなら知ってますよ。
NSR２５０R（L,N)の諸元表によると、パワージェットとエアスクリュの戻し値が
異なり、後方気筒の方が濃くなってます。
放熱で後方のシリンダの方が不利だからだと解釈してましたが。。ホントのトコは
どうなんでしょうね？

おじゃまします〜。
当方DAX50海苔なんですが、
近々友人から81ccボアアップキットを頂くことになったんですが
ボアアップするに伴い交換しなければならないパーツ、したほうがいいパーツや、したら楽しくなるようなパーツはありますか〜？



会話に割り込む形でスミマセン；；

>>366
クラッチ。
スイングアームがノーマルならすぐウィリーしちゃうんでロンスイに。

漏れは素人なんで誰か偉い人に教えてもらってｸﾚ

　>>365　前々458 さん、ども！

　そうですねー　今使っているエンジンオイルはカストロールの10W-30の
安オイルで（バイク用では粘度30のオイルが これしか身近にない）これに
スーパーゾイルを入れています。
　エンジンへの効果については、燃費が少し伸び、油温が5度は下がりました
（ノーマルエンジンの頃）
　それよりもハッキリわかるのは、ゾイル10％添加のマシンオイルを ドライブ
チェーンに給油した事の方がスゴかったです、クラッチを切っての慣性走行の
距離が1.5倍ほどに伸びましたー（30km/h で200mほどになった）

　で、エンジンオイルの方ですが、カストロールの添加剤成分は不明ですが、
排出した廃オイルを調べましたが、変なスラッジや異物は発見できないし、
エンジン内部にも特に付着しているものは なかったので大丈夫でしょう。

　次に ゾイルの説明やカタログ等によると成分は塩素・テフロン・モリブデン
（固形）ではないとの事ですし、透明で粘度が高く、金属表面にコーティングし、
効果が持続する―― と、いうことはおそらくポリマー系の摩擦低減剤でしょう。

　縦Ｖでは冷却効率の悪い後方気筒の方が濃い混合気ですかー　すごい情報
ありがとうございますー　たぶん燃料冷却をねらっていると思います、う〜ん…
「やっぱり」という感じですねー

　今日は いいデーターを いただいたので、これらの内容に関連した豆知識を
書いてみましょう。

　それに、ここ2日ほど 一般的でないネタで飛ばしすぎましたし――
　
　しかし、カブ系エンジンしか知らないのに、ディスクブレーキ形式とか、
2サイクルのプラグ失火とか いろいろ書いてましたねー

　● オイル添加剤のうち、摩擦低減剤の効果は 添加後すぐには出ない

　摩擦低減剤（摩擦防止剤、摩擦調整剤）は作用によって、だいたい3種類ある
ようですが（その3種類の代表的成分として、脂肪酸、ポリマー、リン酸エステル
類がある）どのタイプも 添加した直後は10％も効果がなく（走行距離
約3,000km時点を100％として）走行にしたがって効果が上昇し、その効果は
添加剤しないオイルに交換しても約50％は効果が直線的に持続するそうです。

　この資料は自動車用エンジンの燃費値から計測した実戦的なモノでして、添加剤
の効能が明確になるまでの走行での効果上昇を「ブレークイン効果」、添加しない
オイルに交換してからも持続する効果を「キャリーオーバー効果」と言うらしい。

　効果が出るまで時間がかかるというのは意外ですねー
　この効果発現まで時間がかかるのは、添加剤金属面への化学反応が必要なため
ですが、たいがいの化学反応は温度で促進されるので オイルが高温になる空冷
バイクエンジンでは 発現が早いかも？
　ただ、すぐに効果が出ないとなると「あの添加剤は効かない」なんて言われ
そうだなあ……　（ゾイルは暖機だけで イイらしいが）
　それから、摩擦低減作用の原理が 3種類で別なんですが、併用したらどうなる
かな？　効果は相乗しないかな ヤッパリ――　

　しかしまあ 添加剤の箱なんかによく「性能は交換後も持続！」なんて書いて
ありますが、約50％とはいえ 嘘じゃなかったんですねー
（摩擦低減剤に限ってですが）100％ではないので 気にされる方は 次も添加した
方がいいと思いますが――

　● 2サイクルのエンジンオイルは 公式な試験法がない…… かもしれない

　2サイクルのエンジンオイルは エンジンの構造・形式によって大きな差違が
あり、2サイクルエンジンのメーカーが独自のテストをしているとの事、
　一例として ヤマハでは 国内仕様のYB125A7型エンジンを試験用標準
エンジンとして、耐焼付性・清浄性・実車走行・排気 等の試験で判定している
らしい。

　これ、1971〜1987年頃の資料なんですが、現在はどうなんでしょうか？

　こうしてみると公式な試験法の確立している 4サイクルエンジンオイルは
メーカー純正オイルにこだわる意味はあまり無いでしょうが、2サイクルの純正
オイルは そのメーカー製の試験用エンジンで判定して 適合しているという事で、
ワリと意味があるかも……

　しかしこのヤマハのオイル試験メニューですが、耐焼付性は オイル/燃料比
1：300で（分離潤滑では回転数可変で1：20〜1：60）6,500回転10分間
運転とか、スロットル全開走行で連続30kmとか… なかなか過酷です。

　>>366、367 さん、ども

　ボアアップパーツを付けた経験はありませんが、そうですねエンジン全体の
バランスを変える必要がありますねー

　性能を引出すのため、交換が必要なのは、吸・排気系（キャブ・マフラー等）
キャブに適合するスロットルワイヤー系、容量の大きいクラッチ、ボアアップ
キットにカムが含まれないならカムシャフト、エンジン冷却性能向上パーツ
（オイルクーラーでは無いモノで充分）

　交換した方がいいのは、ハイギアードなスプロケット構成、効きのいい
Fブレーキ、ロングスイングアーム。

　交換した方が楽しいのは、キックの少ない軽量なホイール、グリップのいい
タイヤ、油温計 と、いうところでしょう。

367さん、manabuさん
早いレスありがとうございます〜


ふむ…貰ったからって安易に付けるとヤバイですねぇ
今、スプロケ交換とかの低価格（ビンボー）チューンぐらいしか
してないのでもう少しお金をためてからチャレンジしてみます〜


っと、今スプロケ加速重視にしてるよ…
(´・ω・｀)ｲｯｶｲﾃﾝｼﾀﾗﾄﾞｳｼﾖｳ

ども！

＞本屋
「ジュンク堂」は行ったことないんで、どの程度なのか分かりませんが・・・

三省堂は、言われる通り、バイク・車関係はダメですね。
書泉も・・・

あとは、八重洲ブックセンターか、丸善くらいかな？

裏技で、工学部の生協とか・・・

　　>>376　366 さん、ども

　スプロケ交換済みでしたか、エンジンボアアップは 確実に出力向上する
ものの、法律問題抜きにしても両刃の剣ですから…
　ただ、50ccのままでも、コストの大してかからない ちょっとした加工で
エンジン出力・燃費等の全性能をわずかながらも向上させる 方法があります
ので、そちらの方がおすすめですがねー

　DAXは フレームに余裕があるので、エンジンを降ろさなくても スタッド
ボルトからヘッドやシリンダーを抜けそうですねー　イイですねー

　　>>377　cub90 さん、ども！

　体験されてましたか――　実際、三省堂も 書泉グランデ も、なんだかなぁ…
って感じです、神田の古本店では各種色々置いてあるんですが、検索に時間が
かかるし 出版が古いのが多いからなぁ――

　一般売筋本ならビレッジバンガードも良いんですがねぇ、丸善は技術系は
少ないんですよー（「丸善」ブランドの専門書はあるのですが…）
　八重洲ブックセンターも ややありますが…、いかんせん一般売筋本が主体
ですねー（でも ここで筆跡鑑定の専門書を買い逃したことがある…）

　池袋「ジュンク堂」は一度どうぞ、薄くなっているとはいえ、関東地方の書店
では、各分野でかなりのマニアックさです、しかし弱小の京都四条店にはあった
ような潤滑油関係本はなかった
（店員にもたずねたが あったのは船舶エンジン用オイル――）
　関西の梅田店・日本橋店、梅田の旭屋書店ならスゴイだろうなあ…
　う〜ん…　金原の「エンジンの辞典」はあったが…　関東地方は専門書が売れ
ないのか？　

　でも 工学部の生協はイイですねー穴場かも　津田沼駅前の工業大学構内
あたりはどうかな？（近辺には丸善しかないので…）

オイラの可愛い一人娘なんで、まだやめときます〜(｀・ω・´)

さぁて鍵かけて玄関入れたし、寝ます〜(*゜∀゜)=3


っとレスくれたり、考えてくれた方サンクスです！！

チェーンの潤滑にゾイルですか。1.5倍って相当な効果ですな。
次のオイル交換には添加してみるかな。。

ダックスの場合、腰上作業は車上（余裕）で行えます。
が、下ろした方が作業が早かったりします(苦笑
下ろす時はフレームに収まってるエンジンからの配線（カプラ）
を先に外すのを忘れないように。。忘れて地面までエンジンを
下ろしてしまうと、断線しますよん。

ウチのダックスは心臓だけピンピンしてるおじいさん（33才）です。
そろそろ、ポイントカムに注油してやらないとなぁ。。

>>366
あ、やめちゃうですか？
81ccならキャブだけ合わせてあげればオケだと思うので難しく無いのになぁ。
予算は１万５千円ってカンジでしょうか？
クラッチも滑るようなら交換すればいいし。排気量からして７０用で
問題無いと思いますよ。（まだ、純正を引けるんじゃないかな）

「２枚で十分ですよ！」＜manabu氏向けネタ

でばり過ぎました。消えます。

　　>>383　前々458 さん、ども！

　エンジンにゾイルを入れた時も空走距離が少し伸びましたが、チェーンの時は
す〜っと滑る感じになって スゴイ体感効果と伸びでしたー

　何と33才のダックスですかー　マクガイヤブラザーズも愛用していた初代型でしょうか、昔は「ダックスに始り、カブに終るバイクライフ」なんて言われて
いましたねー
　でも心臓だけって？　車体は要レストアですか？

　ダックスは腰上オーバーホールがイケますかー　モンキーじゃ ロッカーアーム
交換でも（少しヘッドを抜く）前輪のガードを取らないと無理ですよー
　インレットパイプの枝管もホースの取り回しが窮屈だし――　スカチューン
ならぬ”ギュウチューン”状態ですね。

　アドバイスどうもです、70cc台オーバーとはいえ、88ccでないうちは
ライトボアアップかも…
　ボアアップやったことないもんで ちょっと気張りすぎかも、これからも
アドバイスよろしくー

　そうですねー　ボアアップパーツを組むにしても一度に全パーツを交換する
より、少しずつ取替える方が面白いですねー　エンジンのバランスが大きく
変ってしまっているので、交換した効果も大きいでしょうし
　（自分でも、ヘッド廻りは一度に加工しているので、どの加工が一番効果が
あるか解らなくて困る時がありますよ）

　「 2枚で充分ですよ！ 」
　「 2＋2 で4枚分はチューンしてくれ！ 」
　「 2枚分でも大丈夫ですから、まかしといて下さいよ！ 」

ふむ、機械いじりは何とかなりそうなんで
頑張ってみます〜
後は二種登録の準備でつか〜
っとmanabu氏、や皆さんサンクスです〜

じゃじゃ馬になろうとパパは見捨てないよぉ〜(*゜∀゜)=3

>>379
そんなに部数が出ない専門書を置いていないからといって、不満を言われても・・。
関係する本はとりあえず買っておく専門家でもないし、図書館で探すでもない、
その中途半端なセミプロっぽい言動がひっかかる。

専門の古本屋を探して、店主に「こういった本はないか」と聞くか、
大きい図書館の本を借りるか、大手の通販で有無を言わさず買え。

神保町の古本屋の目録については、ここで検索可能。
http://www.book-kanda.or.jp/
新刊書の通販
http://www.amazon.co.jp/
http://www.bk1.co.jp/
東京都立図書館の蔵書（検索可能）
http://www.library.metro.tokyo.jp/
国立国会図書館
http://www.ndl.go.jp/

>>384
>マクガイヤブラザーズも愛用していた初代型でしょうか
翌年のST７０K１-1モデルです。

> でも心臓だけって？　車体は要レストアですか？
一番の要レストア箇所がエンジンだったもので。。(苦笑
ひと通り手は入れてありますが、レストアと呼べる程の事は
してませんねー。不具合が無い程度には整備してあります。
あ、流石に電気廻りはしっかりと直しましたわ。
セレン整流器という曲者が使われてる時代ですからね(^ ^
現在はマメに磨いて、マメに消耗品の交換をしてる位です。
実は歳相応のヤレかたが、お気に入りだったりします。

>>366
ダックス仲間として応援してます！

　　>>386　366 さん、ども！
　　
　まぁ、チョコチョコとチューンして行くのもヨシ！です、エンジンに余裕
出力があると、走りも 気分も楽しいですからね ――
（自転車ではMTBのフレームを曲げたりチェーンを踏み切ったりするような走り
ですが、バイクではタイヤの真ん中しか減りません〜）
　でも別スレにも話が出てましたが、ボアアップシリンダーに「49cm2」と
あるのは 何だかなあですねー　（事務系のデチューン？）

　一人娘さんが「たまには靴でも買って！」と言い出してからでもいいでしょう。

　上野のバイク街では、カブ系エンジン専門というショップは見あたりません
でしたが、旧車も含めパーツ類は豊富でした！
（モンキーチューン関連の本のショップ紹介でも、広範囲に散っているようだ）

　新品のダックスフレームを クロームメッキしたモノも ありましたよー　
一人娘へのプレゼント用アクセサリーを選ぶ気分でどうでしょか？　たまには
遠出して プレゼントでもあげないと「積荷くずれ」するかも……

　　>>387 さん、リンクども！　さっそくブックマークに入れましたー、別に
セミプロってワケではなく 基本的に本好きなんですよ〜

　神田の古本店はよく行きますねー　医学関連や伝統的技術関連書籍はかなり
高いので 1/3ぐらいは専門の古本店で購入してますよー
（医・理工系は割と書架の混乱度合いが低いし 発行が古くても内容的に古びない
ものも多い）
それに古本店は 時たまに ご禁制のコトガラが載っているスゴイ本もありますし〜
　機械工学関係では 機構学や 伝統的製造技術以外では、発行の古い本は
ちょっとねぇ…
　もちろんこの場合の”検索”とは「端から背表紙や内容を見ていく」事です、
書架が混乱していたり、横積では探しづらいんですよ。

　「部数が出ない」って……　関東方面ではやはり専門書は売れないんですか
ねぇ …、あちらではよく出てますよー
（高価なので 片っ端買いはできませんが イイ本なら買ってますし… 本だらけ！）

　今はネットがあるので、用語辞典の類は必要性が低下しましたが、体系的な
内容や図版はやはり専門書ですねー　
　一例ですが >>348 で話した 鋳造品形状設計ノウハウも ネットでは見つかり
ません（「これです！」とやろうとしたが無い…）でしたが 鋳造型専門書には
たいがいありますよー、池袋ジュンク堂にも5冊程ありますから 1冊ご購入を！
　設計ノウハウが解ると設計・製造者の”考え”がわかって面白い！

　書店めぐりはするものの、ルーズな性格なので 次に買おうとしてた本が無く
なっていた時、書名も社名も覚えてなくて「こんな判型で色で内容でした」で
探してもらう事になります …　でも専門書店の中には 本の内容まで知っている
”強者”の店員なんかもいたりして ビックリするぐらいです。
　カリカリの専門書は 読んでみると面白いんですがねー 話のネタにもなります
しねー
　H本でも カリカリのマニア・フェチ系は実用性はともかくネタ的に面白い
でしょ？（同意を求めるなー！）

　でもまぁ 池袋ジュンクには客足があるし（なぜかどの店も万引しやすい店内
レイアウト――で、人気？）そういうニーズに気が付かないだけなのでは？
　ところで似た関西チェーンの紀伊国屋は 関東にも2店ぐらいあるらしいが、
大阪梅田本店からして 宗教・教育系以外はう〜ん…の売筋本の大書店ですからねー
専門書はだめでしょうねぇ……

　国会図書館は行った事はありませんが、閉架式というのが…　どちらかというと
ターゲットの本を決めて行くというより、宝探し的に面白そうなモノを探している
カンジですので――（でも 一度ぐらいは雰囲気をみたいな〜）
　県立・市立なんかの図書館もよく行きますねー 千葉の図書館施設はなかなか
いいですよ！、ただ開架式の図書館では あまりに内容がスゴイ本は置けないのが
両刃の剣ですねー

　余談ですが 最近の掘り出しは、新刊ですが、書泉グランデにあった
「火器弾薬技術ハンドブック（改訂版）」\5,700- です、やっとオウム事件の
後遺症が薄らいできましたねー（内容の割に安い！ \10,000-でもイイぐらい）

　　で、どこがバイク板系の レスなんでしょか？

　　>>388　前々458さん、ども！

　形式番号はわかりませんが、あれは初代（初期？）型だと きいた事があり
ますよー　ダックスは海外での販売が先とも聞いていますが、国内販売が
1969年9月だと 考えてもかなり早い時期の型とは思いますねー

　おー セレン整流ですか、電子機器の設計には詳しくないのですが、今は
高効率の半導体整流素子らしいですねー
　点火タイミングもポイント式でしょうし……　このアナクロさが「培倶人」
でしょうか？　では さっそくダックスのアルミ部をバフがけしないと ――

　私が初めてバラしたエンジンもダックスでしたし ―――

ども！

ttp://www3.ocn.ne.jp/~dropkick/packet/bike/bluecub/bluecubtxt.html

に、「ディップスティック付き油温計」が出てたんで、
買って>>292の加工をしますた。上限だけで下限は分かりませんが、
特に困らないでしょう、付かなければまず足りないわけで、
パクられた時の為にノーマルを箱に入れて置くし。
ただ、研磨スポンジでは今ひとつ（お古だからか？）なんで、
#120の布ヤスリでおいてつまんでクルクル回しました。
向きも座った状態で見れるように、50度付近を外側にしますた。

国会図書館は本がくるまでに結構時間がかかります。
喫茶店や食堂もあって面白いですが、本はなかなか来ませんｗ

都立中央図書館（広尾）は、閉架と開架がありますが、
内燃機関関係は調べたことは無いんで、何があるかは分かりません。

　　>>396　cub90 さん、ども！

　油温計装着完了でしたか！　このHPに載っている油温計は 25度刻みで
200度まで目盛のある ”そりゃ限界超えてるだろ”タイプですね〜
盗難は… う〜んありそうですねー　
　確かに、これは下限としてオイルが付かなくなるゲージ長さですね、
でもその方がわかりやすいかも、もしいきなりゲージ以下になっていた場合は
トラブルでしょうし、計測以下でもエンジンを傾けてどれぐらい下がっている
かもわかりますから。

　温度目盛は回転調整しないと とんでもない角度になっていたりしますねー
またケース・ゲージ、どちらもアルミ製なのでネジに砂を噛み込んだ時は
どちらも逃げないので「ガリッ！」ときやすいので注意ですねー

　ところで cub90の場合15kmほど走行されると オイル温度はどれぐらい
ですか？　50度を外側にしているという事はまさか50度なんですか？

　しかしこのHPにある ハザード点灯はいいなー　純正でもあっていい機能
ですね（スイッチが”秘密兵器”っぽい！）

　国会図書館はやはり一度行っておきたいなー　しかし本がなかなかこない
のは…　閉架式は装丁が見えないのもそうですが、そういう問題もありますねー

　書店もそうですが、図書館も蔵書に傾向があって面白いですが、理工系は
情報の新陳代謝が激しいので割と少ない場合が多いですね、さすがに国会
図書館はそうじゃないでしょうが。

　余談ですが、ジュンク堂は書店内に”座り読み用”のテーブル・椅子が
置いてあったり、店内に喫茶コーナーがあったりする一風変った感じの書店
ですよ、
（池袋店には無かったような… 全階は見なかったのでわかりませんが）

いきなり来て悪いのですが　ちょっと調子悪いので聞いてみたのですが
まずいまにも止まりそうな感じでしかもアイドリング調節できなくなってしまってるんです。
走ってるとたまに止まります。自分で直せるなら直してみたいのでどうか助言お願いします。

　　>>400　＠＠さん、ども

　車種、状態ともよくわからないので、それほど古くないカブ系エンジン
ノーマル状態で、エンジンが触れない程熱い状態の運転で（暖機時運転）
排気音なども特に変化がなく、それまでも問題がなく、通常の回転域では何の
問題もないのに、晴天時にアイドル回転域だけが突然止る症状が出たものと
仮定します。

　対症療法としては、キャブのスロットルバルブの軸線上にある、アイドル
回転調整用ネジ（アイドルスクリュー）をネジ込んで回転を上昇させる事が
できます。
　しかしあくまでも対症療法でして、そうなった原因は調べた方がいいでしょう、
エンジン内に問題が出たとき、その兆候としてアイドル回転が止る事は多い
ですよ。

　◎ オイル減少・変質
　大変危険ですので、オイルが規定量入っているか調べて下さい、一度オイルを
交換してみて、金属粉や部品破片等の異物が混じってないか調べてみるのもいい
でしょう。

　◎ 気圧変動による混合気希薄
　朝夕が涼しくなったきたし、高山地に行っている場合です、高山でない場合は
ノーマルの混合気は少し濃いので、他のトラブルがあるでしょう。

　◎ インレットパイプからの吸込み
　インレットパイプの両接合面あたりにスキマがあって空気をすいこんでいて
混合気を薄くしているというもの、わずかなすいこみ音や スキマにストロー
などで少し水を流してみて エンジンが止るようならこれです。

　◎ キャブのスロー系トラブル
　アイドル回転時に燃料を供給する部分に問題があるもの、かなりややこしい
分解清掃となります。

　◎ エンジン摩擦増加等
　ピストンリングなどが損傷していて、エンジン内部の摩擦が増加したり、
圧縮圧が抜けたりしている場合です、プラグを抜いて、細いライトで中を見て
（暗い場所の方がよく見えます）縦傷がいっぱいあったらこれかもしれません、
修理が必要です。

　◎ プラグ汚損・損傷
　抜いたプラグを見て 全体がオイルで濡れていたり、完全に真っ黒
（黒つやの有無も重要）だったり、電極に角がなくなって丸くなっていれば、
これが原因かも、ただし この場合はアイドル以外も問題がでるし、数1000km
走行程度でこうなっていたら 理由が別にあることになりますので、診断の一つ
として下さい。

　◎ プラグゆるみ
　くだらないでしょうが、意外に…　手でも回せませんか？

　◎ バルブ噛み込み
　燃焼室の汚れ（燃焼堆積物/デポジット）が給排気バルブに噛んでいた場合
です、キーを切って、キックをゆっくり踏んで、あまり抵抗なく”す〜”っと
降りるようなら　コレ、ただしシリンダー内に傷が多ければ、傷から抜けている
かも、ゴミは自然に砕けてとれる場合が多いですが、しつこい場合はケミカル
清掃した方がイイかも。

　◎ ガス欠・燃料変質
　くだらないでしょうが、意外に…　アイドルが先にとまります。

　まぁ 文面では、通常に回転域でも止るようにも読めますが、そうでしたら
またレスして下さい。

ZZ-R400のFブレーキパッドを交換しようとしたのですが、パッドをカバーしてある
パッドスプリングが外れないのですが。プラスのネジが２つあるんですけど
ドライバーで回したら片方をなめてしまいました。もう一方もなめてしまいそうになり
パッドスプリングが外せないでいます。
どなたか、ご存知の方がいれば教えて下さい。

>>405
１．なめたネジでも回るドライバーを買ってきて回してみる
２．バイスクリップでつかんで回してみる
３．ネジの頭にマイナスドライバーが入るように溝を掘って、インパクトで回してみる
４．あきらめてバイク屋に行く

好きなの選んでください、お勧めは4かな。

CRCをたっぷり吹いて一晩置いてインパクトで回せば
どんな螺子でも取れる。はず。

　　>>405　845さん、ども
　それに回答してくださった >>405 >>406 さん、ども

　今日は出張だったのですが、JRの落雷障害で足止めを喰っていましたー

　ディスクのパッドなんてやった事ない……　と、おもったら「＋」ネジ
（フィリップスねじ）でしたか、みなさんの回答と大差ありません、
CRCでインパクトが標準技です、それでもダメな場合のワザとしてこんな
のもあります。

　◎ 熱ショック
　ビス頭を 小型のバーナーで炙るか、ハンダごてなんかで加熱/冷却を数回
繰返してからインパクトドライバーを使用する。
　意外に効果があります、加熱すると問題のあるプラ部品などでは、エアダスター
スプレーの逆さ吹きで 液体ガスをビス周囲に浴びせて 冷却してもいいかな？
（この2つの併用で効果倍増？）
　ただ、鉄は低温になるともろくなるので（低温脆性） インパクト時はビス
自体は熱くなるように注意

　◎ 打撃ショック
　ビス頭が凸の場合「ー」（スローテッドねじ）溝を刻む時、鋭く研いだ
薄タガネ（スロットチゼル）で叩いて刻んだり、皿頭やビスの腹に部分を
鋭く研ぎだしたタガネの角かポンチで緩む回転方向に「チン・チン…」と
小刻みに叩いてトルクをかける。
　ショックで緩むようですよ、完全にナメた大型ビスでは回転叩きが有効です、
タガネで本体部品まで傷を付けて余計に廻りにくくしてしないように注意。
　また、タガネで気長に「＋」の溝を再成形するのも有効ですね。

　◎ 座面摩擦低減
　ナベ頭で開けた位置の場合は、ビス頭の両端をヤスリで削って長方形とし
座面の摩擦を減らすと共に バイスグリップ等で挟みやすくする。
　限定が多いので今一つの方法です、最後にはスタッドボルト状にまで して
しまいます。
　ヤスリ作業の時、本体部品に傷を付けないように注意！

　これらの方法を併用するのもいいですねー

　参考ですが、このあいだ 工具店のアストロで、凸型潰れネジ専用
プライヤーを売っていましたー　意外に堅牢な作りでしたー 狭い場所で
バイスプライヤーが使えない場合にはイイかも、
ttp://www.engineer.jp/products/pz55/pz55.html

　しかし ナメたネジを持ってったら バイク屋さん 嫌な顔するだろうなあ ……

>>410
ペンチみたいなプライヤー、値段が少し高いが欲しいかも。

ところで、◎ 熱ショック　　は、オスネジ側を縮めてメスネジ側を広げないと
いけないような気が…。とすると、反対じゃないかな。

それと…。キャリパー周りでそんなになっちゃったら、まずキャリパー本体を
フォークから外して安定した所で作業した方が良いですね。
オイルシールとか痛めるのもナンなので、極度な加熱冷却は止めたほうが良い。
皆さんが言っているように、インパクトかショックドライバーだね。
でも、やりすぎると鋳物側が割れるかも。

とりあえず、ＣＲＣ吹付けて「祈りなさ〜い」。
ショックドライバーでぶっ叩くのは明日のお楽しみ。

すみませぬ。

C90乗りですが、始動が以上に悪いです。
チョーク引っ張ってもダメで、キック１００万回状態です。

以前はそんなに始動性は悪くなかったのですが、何か原因はありますか？

状況の説明が少なくてスマソですが、よろしくお願いします。
キャブOH済み、バッテリー交換３ヶ月です。

>>412さん
401-403のmanabu氏のアドバイス（アイドリング不良のチェック項目）が
始動不良のチェックと概ねかぶるので参考にしてみてはどうでしょう？

↑訂正
401-404でした(^ ^;

レスサンクス。参考にします。

　　>>410　xeLxoS9he2 さん、ども　845さんですね？
　
　キャリパー本体は取外して、木材のブロックなどの　傷つけず、力を受止める
台の上でないと、更に状態が悪化しますねー　鋳物品でも固定台が木材で 打撃が
ネジ部なら意外に耐えます（タガネで鋳物を叩くと、パカンと割れますが ）
　熱ショックですが、意外に効きます 小ネジでも使える方法なのもミソ、
何故かビス・ボルト側が熱い方がいい感じです、ブレーキフルードなどは100度
程度では沸騰しないので、ドライヤーとかお湯とかもいいかな
（それぐらいの温度に耐えないと摩擦熱ですぐベーパーロックでしょうし…）
　打撃ショックは ショックドライバーと同じです
（溝を完全になめていてスリバチ状の時の技ですねー）

　かなりの真剣1発勝負ですので、がんばって下さい！

　>>412 さん、ども。
　>>400 の、＠＠さんではないのですね？

　これもかなりの可能性があるので、第1段階の診断で可能性を絞らないと
大変です。
　また、運転状態として ふだん短距離しか走行しないとか、始動したら以後は
問題なく運転するのかどうかという点も重要ですがどうでしょうか？

　とりあえず、ここでは完全に始動不能だと仮定します。

◎ 点火電装系トラブル判定
　プラグを抜いて、コードを差した状態でプラグのネジ部をヘッドに接触させ、
キーをONにして、キックしてみてください、ちゃんと安定したスパークが飛んで
いますか？
　火花が「チッ！チッ！」と飛んでいれば正常です。
　高電圧なのでガソリンに注意し、電極等を触らないように！
　
◎ プラグ状態判定-1
　プラグを抜いて電極を見てください、全体が完全に真っ黒く煤けていませんか？
　煤けていれば、かぶり失火しやすくなっていあますから、ワイヤーブラシや
竹串等で 電極をきれいにしてからもういちど始動してみてください。
　ススは碍子の奥まできれいに取ってください。

◎ プラグ状態判定-2
　電極の状態を見てください、全体に薄くなっていたり ヒビがあったりして
いませんか？
　そうなる原因はともかく、新品のプラグに交換して始動できたら、これが
原因でしょう。

◎ キャブ状態判定-1
　チョークを引き、キーをONにして、キック数回後にプラグを抜いて電極を見て
ください、ガソリンが付いて濡れていますか？
　濡れていれば、濃度はともかく燃料はキャブまできています。

◎ キャブ状態判定-2
　プラグを掃除後、チョークを引かずに、スロットルを1/6ぐらい開いた状態で
始動できたら、スロー系の混合気濃密。
　プラグを掃除後、チョークを引いて、エアスクリュー・スロットル全閉状態で
始動できたら、スロー系の混合気希薄です。
　どちらも キャブ調整が必要です。

◎ その他
　>>402-404　のどれかになっていませんか？　なおインレットパイプに吸込み
チェックは 線香などの煙の方が安全ですねー

　とりあえず、可能性を絞ってみてください、またその他の状態・条件もUP
よろしく。

　　>>413-414 さん、ども！
　レスが遅れてしまいましてー、フォローありがとうございます。

　>>419
　補足です！

◎ プラグ状態判定-2
　新品のプラグに交換する必要があるのは、電極を磨いて掃除してみた結果、
縁にある電極（接地電極）が 全体に薄くなっていたり（正常な電極消耗）、
接地電極の金属面に 細かい割れヒビがあったり（電極の異常な過熱）、
真ん中に付きだした電極（中心電極）根元の白い陶器の部分
（碍子”ガイシ”/絶縁体）にヒビがあったり 欠けていたりする場合です。

　また、電極の状態が正常でなら マイナスドライバーで少しコジて、電極の
スキマ（電極間隔/火花ギャップ）を、少し広くして始動性に変化がないかを
試すのもいいでしょう。
　ただし、1.2mm以上にしてもあまり効果はないようですが。

◎ キャブ状態判定-1
　キーのON.・OFFは、書き込みエラーで、特に判定とは関係ありません。
（ONならもしかして始動するかも？）

　お試しを。

　気温や気圧の変化のためか、始動・アイドル困難な方が多いようですから、
久しぶりの豆知識は プラグ関係のエンジン始動ネタにします。

　●　エンジンが熱くならない運転状態のエンジンは すぐ始動不能になる

　暖機も充分でなく、短距離間の低負荷・低回転しかせず、特に
”ガクン・パスン”と失火させるような運転状態のエンジンのプラグは スス
（カーボン、カーボン･デポジット、スーツ）で急激に真っ黒になりやすい
（プレデリバリ汚損、くすぶり汚損）
　そういうススだらけのプラグ電極が 冷機時始動等をして液体状態の燃料で
濡れると、電気抵抗値が激減し 表面短絡が起きて 放電飛火しなくなり、簡単に
始動不能になるらしい。

見ろ、IDがbykeだ。

くそ、もう変わっていた。
　
　
逝ってくる。

　… なんだか当然な感じもしますが、厚いスス汚れが 濡れてしまったら簡単に
乾かなくなるし、点火火花が飛ばないので 実に癖の悪い状態になるそうだ
（2サイクルだと 更に潤滑油までからんで ヒドイ始動不良になる！）

　まぁ、プラグを抜いて プラグ電極のススを落して ライターの火なんかで液体の
燃料分なんかを 飛ばしたうえ、火で熱くするだけでもかなり始動しますが …

　ただ、プラグがこんな状態になっても、エンジンが暖機時運転となり 高回転
・高負荷にすると、プラグの電極温度が上がり、2スト・4ストの区別なく
ススごと焼け飛んでキレイな状態（自己清浄状態）になるようですから安心です
（2ストでは クセの悪いカリカリの白いカスになる場合もあるが … 2スト専用
プラグ使用か 使用オイル種類変更、それに手でプラグ掃除ですね）

　なお、イリジュウムプラグは 中心電極が細いので 電極が高温度になるため
自己清浄効果が高く、素材の高耐熱性により熱摩耗も低く、細い電極形状で
通常型（スタンダード型）の電極間隔と比較して、薄い混合気への点火性も
良好と、まぁ 高価な分の意味はありますね〜　
（でも資料によると イリジュウムで電極間隔0.8mmより点火性が高い電極
形状は、スタンダード型で電極間1.1mm だったりするのがご愛敬 ―― ）
　まぁ、普通のプラグでも、こまめに電極を掃除をして ヤスリで形を整えて
やれば効果的にはほぼ同じでしょうが ――

　余談ですが、もしかしたら これって 高回転域ピストン滑り面形成や排気
バルブの汚れの焼き飛びも含めて、ナラシ運転後期に行うとよく回るエンジンに
なると言う ”高回転ナラシ”の意味の一つかもしれませんねー

モンキー海苔です。
ハイカムを買ったんでつけようと思うんですが、
注意点ってありますか？
それとハイカムだけでも素人がつけるのとバイク屋が取り付けるのでは違いがあるのですか？

ども！
>>397-398
計りました・・・15キロだったのか・・・
15分で計っちゃいました。

とりあえず・・・
１５分走行（信号で二三度止まる程度のすいた所）
70度の線に入る位
念のため５分間アイドリング
60度の線を超える位

ちなみに、天ぷら用（アナログ式）の長いヤツで
エンジンを切った状態でも計りましたが、ほぼ同じでした。

買った時は店まで往復15キロ近くはあると思うんですが、
店で３０分位いて、その場でつけて帰った来ましたが、
たしか70度の線を超えた辺りでした。

外側は、「80〜110℃」らしいんで、80度位を外にしました。

ちなみに、ビッグフィンカバー類
（シリンダーヘッドカバー左右、エギゾースト側タペットカバー）はそのままです。

で、心配になったので
適正油温
ttp://216.239.39.104/search?q=cache:tlLQqtgV0AsJ:www.asahi-net.or.jp/~vx7h-umt/maint/pastlog/3-20000820183224.html+%E9%81%A9%E6%AD%A3%E6%B2%B9%E6%B8%A9&hl=ja&ie=UTF-8&inlang=ja

カブの油温
ttp://www.geocities.co.jp/MotorCity-Race/2311/oil.htm

「カブの油温」
の方を見ると、こんなもんらしいですね。
若干（5〜10度）ビッグフィンカバー類が効いているようです。

ハザードは気になりますね。

目下、ウインカー改良を考えているので、
ついでにいろいろ調べてみまつ

それから、オイルゲージをフタをしないでエンジンかけると、
吹き出すんですねｗ

それなんで、モンキーに装着した時よりも、浸かってる部分が少ないので、
正確に出ないのかとも思ってましたが、気にするほどでは無いようです。

　　>>430 さん、ども

　myモンキーでは、ホンダ製のカブ系エンジンのハイリフトプロフィールの
カムを使っていますよー

　そうですねー ショップでの作業との違いですか… 締込みトルク管理も割と手の
加減だし…
　でもプロテクって意外に外から解らないからな ――　まぁ、分解前の
エンジン洗浄と カム組付け時にオイルをたっぷり塗る事と、マニュアルどうりの
締込みトルクかなー　ただプロテクではないものの注意事項はあります。

　なお、ここではロッカーアームの交換は不要なハイカムで、サービスマ
ニュアルをお持ちと仮定します。

　◎ タベット調整
　これは大丈夫でしょうが …　タペットの調整はエンジンが冷えた状態で行い
ます、熱いとスキマは狭くなってしまいます。
　また、カムを付ける前には おそらくタペットボルトを緩める事が必要で
しょう。
　特殊工具は別に必要ありません、ただの9mmソケットレンチで充分です、
調整用タペットボルトの四角頭は手で回すだけで充分です。
　爪で回して 最後まで締め込んでから、10〜20度ほど戻すとイイ感じです。
　前後に揺すると 0.02mmのスキマで わずかに”カタ・カタ”します。

　◎ カバー取付
　カムカバー（Lサイドカバー）取付の際に、カバーの回転止めのため凸爪が
付いているのですが、これをヘッドのストッパーに乗り上げたまま締め込まない
様に注意が必要です。

　◎ フライホイールマーク合わせ
　周囲に「Ｐ」と「Ｔ」があるのですが、カム合わせの時には「Ｔ」マークです、
念のためカム組立て後に
　 フライホイールを手で回して 回転に変な引っかかりがないかを調べましょう。

　◎ カムチェーン保持
　おそらくヘッド開けはしないでしょうから、チェーンを奥に落さないように
長い針金なんかで結んでおきましょう。

　◎ カムチェーンテンショナー緩め
　作業を楽にするために、カムチェーンを緩めるので プッシュロッドと
スプリングを抜く事になりますが、オイルが漏れ出てくる事と、チェンジボルト
横のプッシュロッド固定ボルトの着脱を確実にするように注意して下さい。

　大体そういう感じでしょうか。

　　>>431-433、cub90 さん、ども！

　おおっ オイル温初計測ですね！　15分も走れば温度上昇が75％程度で
充分でしょう。
　90ccなのに 小さなクーリング用パーツだけで 70度程度
（たぶん最高温度でも 市街地走行で気温＋50度程度）ですか！ 凄いぞカブ！！

　5〜10度も油温を下げている クーリングパーツですが、高温のヘッド位置
での冷却効果はスゴイですから…　オイルクーラーを装備しても そこまで
ケース油温が下がるかどうか ……

　いくらニードルを1段薄くしているとしても、モンキーのノーマル仕様
市街走行で 温度均衡距離の約20km走行で100度（気温＋75度）とはえらい
違いですよ！　やはり、前輪やガードが気流を邪魔しているのかなー
　今の低摩擦チューンでやっとカブなみの油温ですね！

　こうしてみると、やはりカブにオイルクーラーは過剰装備ですねー　
リンクにある油温145度なんて、完全に危険域ですよー　
　また カブのリンクにある点火系以外 完全ノーマルの50ccカブで オイル
温度が 夏で70〜80度とは……　
　145度にもなるマシンのオーナーが聞いたらびっくりですよ！

　天ぷら温度計（他の計測器）で誤差確認とは、基本ですねー、私も棒温度計を
突っ込んで調べましたよー、誤差は数度程度で大丈夫ですね、運転時は循環
している分 ケース内油面が低下しているでしょうが、温度計スティック本体は
熱伝導のイイ黄銅の様だし、ケース内の輻射熱とオイルミストだけで、温度は
均質化されているのでは？
　またオイル口のキャップをはずしてキックすると危険ですよー ボハ・ボハッ！

　似た話で モンキーでオイルキャップの位置にブリーザーパイプを付けて
バンク走行させたところ、ケースの脈動圧でオイルがほとんど吹きだしてしまい、
エンジンを焼いてしまったらしい。　何だかなあ……

　実際、ハザードはイイですねー（なぜ純正でないのか？）ウインカーですが、
以前に取外した時 ボルトのフレームアースが接触不良になって、片方の
ウインカーが点きっぱなしになった事を思い出しましたー

　ところで、ウインカーの改良って 発光ダイオード化とかですか？　

age

　質問です。
近日カブのエンジンを積み替えます。
ヤフオクでキャブ付き2000年式ぐらいの？C90エンジンNo-HA2100***
のエンジンを購入しました。
どうやらブローバイガスは大気に放出しているタイプのようです。
　それをAA-01-1094***のC50に載せ買え予定です。
こちらはブローバイガス還元装置がついています。
できれば、ブローバイガス還元装置は生かしたいと思うのですが、
キャブセッティングなど、C90ノーマルのままで大丈夫かご存知ないでしょうか？
　
　また、他に注意する事はないでしょうか？
よろしくお願いします。

間違えました。
C90エンジンNo-HA2100***　×
C90エンジンナンバーHA02−2100***　○
です。

　　>>442-443　442さん、ども

　ブローバイ還元装置を再度機能させるという 意志が立派です！

　実は カブ90のブローバイ還元装置や、エンジンスワップ上の注意事項に詳しく
ないのですが、50と90ではフレーム強度からも違っていて、エンジンスワップが
単純なボルト・オンとはならないとも聞きますが、どうなのでしょうか？

　それはさておき、調べたところ エンジンの型番からではよくわかりません
でした、ただ、キャブが付属しているとの事なので、それは規制前後
（たぶんこの時に還元装置も付いたはず）で変っていました、そのためキャブで
判断出来ると思います。

　◎ 規制前諸元 ホンダHP（キャブPB系）
ttp://www.honda.co.jp/news/1998/2981211-2.html
　◎ 規制後諸元 ホンダHP（キャブPB5系）
ttp://www.honda.co.jp/news/2000/2000913.html
　◎ 規制前・後のキャブセッティング設定参考
ttp://www.ne.jp/asahi/umi/shionari/r135ne_pc20.htm

　どうやらメインジェットをやや小さくしているようですねー
　でもこれぐらいは大差ないと思いますよ（いつも全開運転の方では違いが
あるかな？）

　ただ、還元装置そのものの原理は単純で、ブローバイを再度吸気させるだけ
なので、ブローバイホースを延長して、エアクリーナーボックスの吸気穴に
差込んでも 効果は大差ありませんよー　エイプではまさにそんな構造です。

　ただし、ホース内壁に付いたオイル霧を クランクケース内にスムーズに
戻す必要があるため、伸したホースがたるんだりしないようにしたり、
モンキーについているような小型のキャッチタンクを途中に取付けたりする
配慮が必要ですが（オイルがホース内に貯まって 吹き出してしまう）

　ブローバイ還元などで パワーダウンする大きな要素は、熱いブローバイガス
吸入による 吸気温度の上昇らしいのですが、よほどブローバイ量が増えて
いないかぎり問題ないのでは？　
（ホースを長くしたりして ガスを冷せばどうかな？）

　また、ショップで規制前・後のキャブの話をきいたことがありますが、
スロットル低開度時混合気の濃度を下げたセットをしていて、それを簡単に
濃く変更出来ないようにするため エア・スクリューを特殊ネジにしている
場合があるそうです。

　頑張って下さい！

　myモンキーの油温計が盗まれていました！

　今朝 発見しました！　犯行は昨日の夜の様です、ケースの中に変な物を入れ
られていないか調べましたが、それはない様で安心しました。

　しかし ノーマルのキャップのOリングを使っているので、ノーマルの
キャップにピッタリ合うリングがナイ！
　オイル漏れ漏れに ならないうちに アストロでリングセット買ってくるかな …　

　しかし、ここらはヒドイな ……

manabuさん
大変詳しくレスしていただいて感謝感激です。
とても良く判りました。
ありがとうございます。
エンジンスワップはガスケット類の到着を待って、来週実行予定となりました。
終了しましたらまた報告に伺います。
　また、ブローバイガスを冷やす事は、自分も妄想しておりました。
オイルクーラーのようなものに、ブローバイガスを通して冷却してみようかなど
考えてみるだけで、楽しくなってきます。
　
　★油温計を盗むなんて、マニアの仕業ですね！
おなじ趣味を持っていながら、ひどい事をするもんですね。
それともオークションとかで売却するつもりなんでしょうか？
盗んだモンキーの主がmanabu さんと知ったら、犯人は恐縮するでしょうね。

では。

>>448
manabu様ご愁傷様です。盗難は
許せませんねー。私も気をつけます。

ところで、回答いただいた方法でカブを見てみます。

プラグをはずしたことが無いのですが、気をつけることはありますか？
コードは引っ張ると抜けますよね。

　　>>449　442 さん、ども！

　エンジンスワップのお話、楽しみにしてます、
ブローバイガス量は 意外に少しなので特に問題はないとは思います。　
と、いうより多いとピストンリング系のトラブルの疑いが……

　オークションに出すにしたら 安過ぎるでしょうに……　でも 棒のメッキ部分に
スリ目加工がしてあり、キャップ部分がアルミ地金で 0〜150度計測なら それだ！

　　>>450　412 さん、ども！

　本日点検ですね！
　質問のありました 点火プラグの着脱で注意する事といえば、こんな感じです。

　◎ プラグコード着脱
　引張れば抜けますが、しっかりキャップ部分を持って着脱して下さい、
コード部分を引張らないのは電気製品の基本ですね。

　また、プラグキャップの中を見るとプラグの尻にある金属端子部にはめ込む
端子が見えます、取付ける時にはそれがしっかりと プラグの尻に はまり込む
様にイメージするといいでしょう。
　また、プラグキャップ内に水分は厳禁です、電極が錆びるし 量が多いと
エンジン熱伝導により キャップが蒸気圧で吹飛んではずれますよ。

　◎ プラグ抜取り
　プラグを抜く時には 外したプラグを落さないように注意して下さい。

　落すと陶器製のガイシが割れたり、電極を曲げてしまったりして、けっきょく
プラグを交換する羽目になったりしますし、もしひどく曲った電極を修正使用
した場合などでは プラグの接地電極の強度が下がってしまい、運転中に落ちて
シリンダ内で暴れて エンジンブローにつながる かもしれません。

　高品質プラグレンチでは磁石やゴム輪などで、プラグを落としにくくなって
います。

　◎ プラグ取付
　これについては座金の具合や仕上げ締めの角度など、流派に近い方法があり
ますが、いい加減でもそれほど影響ありません、

　しかし、注意すべき点は他のところにあります、それはプラグのネジ山が噛む
ねじ込みはじめの 事でして、うっかりすると柔らかいアルミ合金のヘッドに 硬い
鋼鉄のプラグで新しいネジ溝を刻む場合があります（後悔さきにたたず……）
　それを避けるために、プラグは手だけでヘッドに差込んで ねじ込み、最後の
仕上げ締めだけをレンチで行います。

　ネジ山を合わせる技としては、ネジをネジ穴に合わせてあてがい、”ゆるみ”
側にゆっくり回転させると「コツン！」とネジ山で一段落ちる感じがします、
その位置で”締め”側に回すと間違いがありません。

　また、プラグがそれほど締込みトルクをかけなくても ゴムのキャップがある
ため、ドレンプラグのように緩んで落ちる心配がありません。
（そのため、緩んだまま走行しつづけることも出来るようだが … ）
　それにあまりきつく締めるとプラグのワッシャーが潰れてしまいガスシール
効果が落ちます
（水道の栓をきつく締め込むクセのある方は注意！）

　プラグの汚れトラブルぐらいが原因なら 簡単に始動できますから
がんばって下さい！

manabu様、ありがとうございますた！

つまらない質問で、失礼かと思いましたが、親切丁寧な解説でとっても感激しました。

これから整備して、直ったら近所のラーメン屋に朝飯を食いに行ってきます。

ありがとうございました　○ﾉ乙

古いC50にC90のエンジン載せたときは配線のカプラーが違う程度だった。
C50がギボシでC90がカプラーだったような、逆だったような・・・
エアクリーナーボックスも違うんだよな。
そんなもんかな。マウント位置とかは同じ。
あ、もしかしたらスロットルケーブルも違うかもね。

ケースに付ける油温計は当たり前のように盗まれるね。
ワイヤーとか通せる穴でもあればいいのにね。

　　>>458　412さん、すばやいレス ども！
　私も今からOリングを探して アストロとかを回ってみます〜　
（同タイプの油温計がショップにあったら また入手！）

　　>>459 さん、ども！
　情報ありがとうございます、スワップしたことないもので わかりません
でした。
　ハーネス問題もありましたかー　端子だけの差違なら交換すればいいので
しょうが、回路や電圧が違うと厄介ですねー。
　また、スロットルワイヤーもということは、引き代がちがう場合はグリップ
なんかも適合しない可能性があるという事でしょうね ――

　単純のボルトオンできないとは聞いていましたが、なかなか大変だ…

　油温計ですが、取られるのがあたりまえですかー　う〜ん…　5年以上も
取られた事なかったから……　ここひどすぎ！
　で、以前に 自分の作業ミスで 油温計が取れなくなった事があります、
（板ゴム巻いてプライヤー回し！）新しい油温計で それが再現できれば
何とかなりそうですがー

>>461
　> 端子だけの差違なら交換すればいいので しょうが、回路や電圧が違うと
コイルとかハーネスはC50のままでOKでしたよ。
コネクタをギボシにしただけです。
年式が近ければコネクタも同じなのかな。

　> グリップ なんかも適合しない可能性が
スロットルもC50でOKでした。
記憶が曖昧なんだけど、ワイヤーのキャブ側の形状が違ったような・・・

オレのときは事故車のC90から剥ぎ取りながらだったから楽だったなぁ。
あ、そうそう、マフラーのステーが違うんだ。
C90のマフラーは使えなかったから、C50のステーを長穴にして付けたっけ。

なかなかオモロイスレやね。　天ﾁｮﾅ-氏を思い出す。

んで質問君なんだが、>>423に有ったプラグの電極の隙間なんだけど
標準値０．６−０.７の隙間を狭くしたり広くしたりするとどの様な変化が有るのかな？
そんなもん実験しれと言わずに教えてちょ

ども！

だぁ〜、盗られましたか・・・
カブの方が低いのは、レッグシールドが結構効いてるんだと思います。

LEDももちろん、候補に入ってますが、ノーマルが結構良く出来ているんで、
なかなか難しいですね。

コネクタは、エンジンの方を換えてやれば、大丈夫ではないかと。

ということで、約25キロ約１時間ぶっ飛ばしてきました。

結果は、８０度の線手前となりました。
途中瞬間的に超えたかもしれませんが、まあこんな物でしょうか。

何か手だてはないですかね＞ﾄﾞﾛﾎﾞｰ

　　>>462　459さん、ども！
　今日ショップで聞いてきましたが、年式にもよるが、90へのスワップは
電圧も合うし、回路も類似で 意外に障害は少ないとのこと、
90のエンジンは発電量が大きいらしいので、バッテリーには優しいかも
しれないらしいですよ。

　エアクリーナーやマフラーは基本的な部分ですね、でもこういう大規模な
加工って根本・基本的な部分の方は意外に何とかなって、細かい部分の方が
大障害になってとん挫する事が多いなぁ　機械の神様はイジワルかも……

　　>>465 さん、ども
　実はこのスレ 私が立てた訳ではなく、複雑ないきさつにより ここに居ます、
　傾向としてカブ系エンジン主体なんですが、回答できる事なら何でもOK、
マジレスならどなたが回答してもヨシ！
　ただ、”聞いた事ない”事実や裏技があると面白いなー、と いう感じです
ねー そのため チューン上かなり常識ハズレな事も 実施・実験してますよー

　いきさつはさておき、>>429 にもありますが、プラグの電極間隔
（電極ギャップ、火花ギャップ）が大きい方が、点火性が上がり 薄い混合気
でも、失火（ミスファイア）しにくくなるようです、
　電極間隔が狭いと混合気に点火した炎が吹消されたりして 成長しにくく
なるため（消炎作用、冷却作用）、放電するものの 失火しやすく、確実な
点火のためには かなり電圧等（最小点火エネルギー）を上げる必要があるらしい。
（何だか意外！）
　余談ですが、NGKでは 電極間隔1.1mmの型は”ワイドギャップ”と呼ばれて
いるようです。

　いい点火火花（最小点火エネルギー以上のエネルギー）を飛ばすために
（放電性能、飛火性能）大きな電圧（要求電圧）が 必要になるようですが、
今のトランジスタ点火系ならかなり電圧が高いので、飛火ミス
（ミススパーク）はまず大丈夫では？

　参考ですが、車速が早くなると、要求電圧も下がるようです。
（資料では自動車で0km/hを100％とすると、100km/hで80％ぐらい）
　エンジン回転が上がると失火しにくくなるのは　これも原因かな？

　他にも、電極はどちらも細い方が点火性が高いとか、プラグが付きだして
いる方が燃焼が改善されるとかも あるらしい。
　ただし、これらの性能向上はプラグの電極消耗を加速するので、性能を維持
するためには、こまめなヤスリがけや 耐熱素材のイリジュウム電極プラグへの
交換等が必要で 両刃の剣のようです。

　実は豆知識を準備していたのですが、常識的には性能維持のため 数1,000km
で交換するプラグを、私は17,000km以上も同じプラグを使っていたのです
（本当はそれ以上使用するつもりだったがバイクごと盗まれた…）
　これは、電極をヤスリがけして性能維持しているうち、何だかプラグの調子が
よくなっているような感じがして、長期間プラグを交換しなかったのです。

　この理由を調べたところ、ヤスリがけで電極は短く・細く、間隔も広くなって
プラグの点火性がどんどん上がっていたワケですねー

　　>>464　cub90さん、ども！

　1年ほど使用した 油温計盗られましたー さっそく同型の油温計を取付ました、
また 他にも前輪のチューブバルブのキャップも盗られていたので、これも入手
しました。
　油温計の適合Oリングは アストロで10種×20個ほどの箱入セット\1,000-
にイイサイズのがありました、バイクパーツ店ではゲージ用Oリング1個
\200-は ちょっとボリ過ぎ――

　今度は盗難除けの措置をしました！　効果はどうかな？

　ところで、油温計のメッキ軸では油面高が解りにくい点について 以前の
スリ目加工より油面を解りやすくするため、今回 実験として 内径6mm、
長さ20mm、線径0.2mmほどの押しバネ（2個入\140-）をメッキ軸に巻いて
みました、油面が解りやすくなるものの バネ脱落の危険があるので、実験の
必要があったのです。
　うまくバネ線材が 軸の液面表示の刻み目に掛って　今のところ ズレはなさ
そうですが、盗難除けの措置もふくめて、しばらく経過を調べてからリポート
しますー

　油温はMaxで約80度ですかー　それでもオイル酸化度 急増温度の100度より
かなり低いですねー　>>437 にも書きましたが 市街地走行で 気温＋50度
程度ですね！　油温145度のマシンの方からみると暖機の様な温度でしょうねー

　LEDですかー　バイクチューン雑誌「MOTO」でも特集していましたねー
　電力消費が下がれば燃費も上がるし、純正品もそうなるでしょうし、社外品で
12Vの汎用部品が もうすぐ出るかも……
　私は 電子回路の設計は出来ないもので ――

　―― エンジンスワップですが、お詳しいのは もしかしたら cub90さんの
カブも 元は50ccエンジンですか？
　フレームは大丈夫かな？　大阪のカブ系ショップで125ccエンジンの
モンキーＲが、エンジンマウント脱落トラブルをおこしていたのが
ありましたが …

　… 今日、リアキャリアの箱を固定したいたところ、ゴムスリングのフックが
手から離れて、飛んだフックで タンクを少し凹ましました、キズとかはあまり
気にしないのですが、自分のミスでキズをつけると 気分が凹みますねー

　油温計といい、なんでしょか？

ども！

＞LED
まだ候補ですよｗ、色々やってる方もいますけど、
カブのノーマルウインカーを超えるのは難しそうです。
大きいってのもあるんですが、なかなかうまいこと出来てます。
あくまで、他人に見せる為の物なんで、なかなか難しいですね。

＞エンジンスワップ
ウチのは、元からですが、４速化するのにドナーと併せて
２機バラしてるんで、エンジンから生えてるコードｗがどうなってるのかは、
何となくしか分かりませんｗ
ただ、配線図を見てギボシをコネクタに換えるか、
コイルとニュートラルスイッチ（エンジンから生えてるコード）一式を換えるか、
本体のハーネスを換えるかしかないかな、と。

「キャップ部分がアルミ地金で 0〜150度計測」
これは何処の製品ですか？ウチのはデイトナなんですが。

＞押しバネ
これは、少しきつめのヤツに、入れるってことでしょうか？

＞油温はMaxで約80度
なんか、低すぎて信じがたいですよね。
そのうち、冷却パーツを元に戻してやってみます。

＞自分のミスでキズをつけると 気分が凹みます
そうですね、それでベトキャリはお蔵になりました・・・
（車体にぶつけて傷つけた）
それほど、気に入ったわけでもないんで問題ないんですがｗ
無責任なようですけど・・・
不幸・失敗等引きずると、そういうのを呼んじゃうんで、
あまり引きずらない方が。。。（なかなか出来ませんけどねｗ）

　　>>475　cub90 さん、ども

　最近は乗用車のブレーキランプもLEDが多いですねー　自作LED化では
ウインカーからではなく、視認的に危険性の低い テール/ナンバープレート
ライトあたりからが いいのでは？
　（常時点灯のテールランプ系の回路を遮断し、電球はブレーキランプ専用と
するわけです）
　
　おお4速！　ミッションって 初めてクランクケースを割ったとき
”ゴトン、ガラガラ… ”とギアが崩れてビックリした事があります。
　変なレイアウトのシフト用のアームや 変速カム、ニュートラルの電極と
いい、”ここで組立てをミスしたら、やり直しが大変だぞぉ”な部分ですねー
　大きくて高いガスケットも全滅するし（その頃は自作カット作成して
なかった）、かなり気合がないと腰下分解はねぇ

　油温計ですが、私は今はデイトナではなく「POSH・Faith」という会社の
もので、キャップ部に刻み（ローレット）がなく ガイシ状の溝があるだけで、
着脱しにくい形です、このシリーズは多く、SR用の大型製品もあるようです。
　盗難防止措置は その形を利用したもので オイルを塗った太いOリングを入れて
強くねじ込み（しばらくすると何故か 軽く固着する）キャップ外部にグリスを
塗り 手では簡単に回らなくしてしまうというものです。

　バネは線径0.45mm、外径6mm、長さ12mmでした（さっきの諸元は間違い）
これが、ちょうど油面範囲に長さがピッタリでした、このバネは油温計に軸部
より少し径が細いので、蔓草に様に自張で巻付いています。
　当初の予定では、軸部全体に長いバネを巻付ければ、たとえ抜けかけても
オイルパン底につっかえて 全部抜ける心配がないというものでした。
　しかし適合する内径のバネがなく、軸部には油面範囲のスリ目加工もなく
なっている
（油面計って たいがい3本の液面表示刻みがあって解りにくい）
　かわりに適合する径で範囲にも合う 短いバネがあったので使いましたー

　油温計で温度が見えていると安心ですよー　これがわからないと峠道なんか
では 気分的に怖いですからねー
　しかし 冷却水サーモスタットがない 空冷エンジンの油温は外気温差がその
ままですから、冬になって気温0度では、油温は50度代に …

　混合気が薄く 熱いmyモンキー（ノーマル時）でも温度差75度程度なの
ですから ――
　と いう事で 高価で、オイル交換時に抜けづらく、オイル漏れ危険箇所を
増加させる オイルクーラーは特に付けなくても …　
　ただ、ボアアップされている場合、急勾配路の走行、ひどく薄い混合気の
場合には エンジンクーリングパーツは必要かも、

　しかし ボアアップエンジンでは 排気量と比べても 異常に油温が上がる
（88ccで 150度とか）事があるようですが、もしかしたら摩擦のかなり多い
腰上部品？

　変な事やエラーは続くと言いますからねー　もしかして　これが噂の
「芋神さま」に見入られるという事かも…

ども！夜中に元気ですね・・・ｗ

やっぱりPOSHでしたか
今さっきようやく写真見つけました、メーカーのＨＰには無かった・・・
ttp://blackseven.homeip.net/~yando/mg50s/custom/oil_temp_meter/oil_temp_meter.html

こちらの方が、目盛りは見やすいですね。
それにエンジンの外への出っ張りが少なくて（薄くて）外しづらそうですね。

LEDは光があまり拡散しないようです。
あと、個人的にはマルチリフが気に入ってます。
ヘッドライトは、トゥデイのヤツをよい子の工作ｗで、くっつけてます。

４速化は、グル（導師）がいたんでｗ、その方のページを見てやりました。

＞オイルクーラー
走ってないと、ダメなんですよね・・・
サーモ付きって、特注でしょうし。

＞腰下分解
今考えると（やったのは７月ｗ）
何かに取り憑かれたように、やってました。
まだ一回しかやってないんで、個人的にはガスケットよりも、
専用工具等揃えるのがきつかったです。

見つけました
ttp://www.bike.ne.jp/shopping/poshfaith/posh_p58.htm
「011021」と「011023」があるようですね

　　>>481　cub90さん、ども！

　ちょっと、myモンキーに異常がないか見てきてましたー　もう好きキライ
じゃなくて、傾斜感知式あたりの警報機をつけないとイカンか…。

　「トゥデイ」ってホンダの軽ですか？　何だかすごい工作のような…
ライトの外観が変っていませんか？
　LEDdですが、12V作動のものがあれば実に簡単なんですがねー　
今度 電工パーツ屋で見てみるかな。

　まさか…　4速化の師匠の名は「ダイバダッダ」と――

　サーモの話は水冷ラジエターです、オイルクーラーにつけるのは正に特注！
　参考ですが、自動車エンジンに多いのは水冷オイルクーラー、船舶では海水冷
オイルクーラーなんて形式ですが、空冷式よりいい温度管理が出来そうです、
（昔バイクでは サーモ無しの水冷エンジンなんて融通のきかないのがあった
らしいが）
　オイルクーラーでは熱いオイルが循環しないと冷せませんが、エンジン
クーリングパーツでは、クラッチを切って慣性で走行していても、回転を上げ
ないハイギア走行クセのある場合も、駐車中の風でも容赦なく冷します。
　しかもヘッド位置なら油温よりも高温のエンジン表面温ですから、表面積が
小さくても効率がよくて 冷え冷えです。（特にガスケットを介しない場合は）

　腰下分解では プーラー抜きはさすがに要ります、カンカン叩きたくないし…
最初に腰下をバラした時は ベルトと棒でフライホイールの回転をおさえて、
ボルトを回してましたー

　そうです！　この油温計です、011023のシルバーです、このOリングが
細くて小さく、オイルが漏れるしケースとキャップがガリガリするんですよー
　（説明書には ホンダ系は純正のリングも2重に付けてくれとあります）

　では、>>470 で書いていたプラグの豆知識いきます、今日の豆知識！

　●　手入れをすると プラグの性能寿命は意外に長い

　プラグは電極以外に劣化する部分がなく、電極が摩滅してしまうまでは
使用できる。
　電極が適正な燃焼で摩滅消耗すると電極の角が丸くなり 縁の電極（接地電極）
は薄くなり、中心電極は短くなるが、電極の角をヤスリで再建し、電極間隔を
適正（新品時と同様 0.9〜1.1mm程度）に保てば、初期性能をかなり維持
できる。

　そんなわけで 私はこの方法により17,000km以上も
（それ以上 保ったハズだが盗難…）特に問題なく 同じプラグを使用して
いました。
　当然でしょうが、プラグの摩滅は電極が高温になるほど促進されますし、
電極や碍子（絶縁体）を短絡させる汚れは 掃除してれば大丈夫です。

　ヤスリは 薄いポイントヤスリが便利です、電極の間を上・下と角が出るまで
摺って 間隔をコンコンと調整すればOK、ポイントヤスリが無ければ組ヤスリで
接地電極の”頭”（電極端部）や中心電極の側面を少し削ればOKです。
　参考ですが、NGKやDENSOのプラグでは プラグ側面の型番の末尾数が 電極
間隔（火花ギャップ）でして 9→0.9mm、10→1.0mmとなっています
… のハズだがモンキーの純正NGCプラグにはギャップ記号無し！　
　刻み印があるが何か関係が？

　ただし、電極の金属表面が鏡餅のようにヒビ割れていたり、くずれたように
なっている場合は、電極が高温すぎて危険ですから、燃焼・出力が正常ならば
もうすこし熱価数の大きい（外国製では 数字大→焼型 と逆もあるようだが）
冷え型のプラグにした方がいいでしょう。

　なお、プラグや燃焼室内のカス等が過熱し放電飛火前に 混合気が燃焼して
しまう過早着火（プレイグニッション・熱面点火）が起きているのに運転し
続けると、最悪 電極が溶け落ちて ピストンに穴あいたり、クランクやピストン
ピンが破損します。
　燃焼室にカス（デポジット）が溜まっていたり、運転状態が雑でノッキング
癖があったり、点火時期を進角させている場合に 過早着火は起こりやすいよう
です、また複数気筒エンジンでは異常燃焼が起きても”多数決的”に運転が
持続する場合が多いので注意が必要でしょう。

　2サイクルでは、クセの悪いカリカリの白いカスが電極に付いて プラグを
失火させる場合もあるが、これも過早着火の原因になるそうです。

　>>488 訂正！

”電極間隔を適正（新品時と同様 0.9〜1.1mm程度）に ―― ”と書きましたが
これは自動車用の値で、バイクのプラグでは もっと小さい電極間隔でしたー
　どうもすいません！

　ところで、この自動車の値を書いていて 疑問に思わなかったのは、
myモンキーの電極間隔（点火ギャップ）は新車時から1mmほどもあるん
ですよー
　サービスマニュアルでは「点火すきま：0.6〜0.7mm」なんですが、まだ
減るほど電極は削ってないのに ……
　それとも 新品プラグでは高級なプラグ以外は「適正な点火ギャップに
調整して下さい」なんて書いてありますから、もしかして工場出荷時では
ギャップ調整をしていない状態でしょうか？

　このギャップでも、飛火ミス（ミススパーク）も特になく、ピストンにも
干渉せず（差違0.5mm程度じゃ当然だが）、問題もないようです、
　さすがトランジスタ式（CDI)ですねー

　>>490 レスナンバーのミスです ――

　○ >>487
　× >>488

　頭の電極にデポジットが ……

ども！

＞「トゥデイ」こっちですね
ttp://www.honda.co.jp/motor-lineup/Today/

ええ、豪快にはみ出してますｗ
ttp://bike.hazukicchi.net/img/img20030907185703.jpg

ﾚｲﾝﾎﾞｰﾏﾝじゃないんで・・・ｗ

プーラーは社外でもあるんでいいんですけど、
４本爪のロックナットレンチが、純正のみで・・・

わしゃインドの山奥で修行経験が有るのは事実だが・・・なぜそれをｗ

モンキーバハに乗っているんですが、ニュートラルランプが暗いんですよ。
点いていない訳じゃなくて、電気があんまり来て無いみたいな感じなんですけど・・・

このバイクは中古で買ったんですけど、最初からちょっとニュートラルランプが暗い感じでしたが、
最近は夜でも点いてるのか判らない位なんです。

ちゃんと昼間でも見えるようにしたいんですが、どの辺を調べればいいんでしょうか?
ちなみに、電気系はノーマルです、球は新品に換えてみました。

　　>>493　cub90 さん、ども！

　このライトは――！！　何故か「おっぱいミサイル」を連想しました（何故？）
　ホントにスゴイ加工です なんかものすごい感じですよー なんだか夜道とかで
”ぎょろ！”と横を向きそうなんですが……　

　そうでした、クラッチのロックナットも専用工具でないと無理ですねー
ただ、2種類の爪サイズのついた 汎用の社外品を使っています（確か プーラー
抜きとセット商品だった気が…　うろ覚え…）、
　カブ系はメジャーなエンジンですから 専用工具もありますねー

　>>494　グル さん、ども

　後に、散様に殴られて Ｇ伽藍を奪われていましたが、大丈夫でしたか？

　>>495 さん、ども
　バハについて詳しくないのですが、サービスマニュアルを読む限り ニュート
ラルランプは暗い規格のようです。

　型式によって差があるものの 2V 0.4Ｗとか、1.1V 0.6Ｗで、現行モンキーの
12V 3.4Ｗと比べて 明かに暗い電球です、マニュアルの誤植でないとすると、
バッテリーレス化の関係かもしれません。

　モンキーバハ 新車からのユーザーの方、最初からモンキーと比べて ニュート
ラルランプは暗かったですか？

　>>436 修正！

　×「 チェンジボルト横のプッシュロッド固定ボルトの着脱を確実に―― 」
　○「 チェンジシャフト横のオイルボルトの着脱を確実に―― 」

　作業自体は特に間違っていませんが、名前が違いました、すいませんです！
プッシュロッドのオイルは（バネも） 吹き出てきましたー
　実は昨日、カムの交換をしていまして モンキーR → カブ70 のカムにしたの
ですが、その作業をしながら「あれ？」 と思い出しました。
　しかし、マニュアルには何の説明もありませんが、このプッシュロッドは
バネだけではなく 油圧でもカムチェーンを押しているのでは？

　カブ70のカムは 吸気側のプロフイールがモンキーRよりハイリフトな感じ
です（タペットボルトを限界近くまで出した）

　モンキーRのカムは約2000km走行なんですが、カム面で左右に寄った
偏アタリでした、さすがに カム山は全面ピカピカで いい感じの摩滅でした。

>>498 manabuさん
ニュートラルランプだけ12vじゃないってことですか?

最初に付いてたバルブにはワット数もボルトも書いて無いやつ（型番は書いてあった）だったので、
深く考えずにウインカーと同じやつ付けてました・・・

2V0.4Wか1.1V0.6Wを探して試してみます。

ども！

モンキー系は、ここでＰＬを見れます
ttp://www.mc99.co.jp/mvp/member/new/honda/

カブのはないです・・・

カブ70のカムのプロファイル？
吸気（1ミリリフト時）2°(BTDC)〜25°(ABDC)
排気（1ミリリフト時）33°(BBDC)〜0°(TDC)
90も一緒です

カブ50は
吸気7.5°(BTDC)〜12.5°(ABDC)
排気22.5°(BBDC)〜2.5°(BTDC)

全部Ｖ型です。結構細かく変えているようです。

　　>>500　495さん、ども！
　型式によって電圧が違うので、ホンダのショップで型番にあった電球を
注文された方がいいですよー

　なお、ホンダでのパーツ注文は特に数や価格とは関係なく取れるそうですよ
（まとめて注文した方がいいかと訊いたところ ホンダは特に関係ないとの事）

　　>>510　cub50 さん、ども！
　パーツリストに カブなし？　稼働台数もすごいのに …

　カムプロフィールども！　ホンダのカムの角度表示は1mmリフトの角度だし、
上死点前・後、下死点前・後と、かなり ややこしいですねー
　また、バルブリフト量については 公表されてないようですし――

　ところでカムの「Ｖ型」って 何ですか？　軸の保持がボールベアリング式の
ことですか？

　実は以前についていたカムは ジャズのカムでしたー　ただ、カブ70の
カムもあるし、折角なのでテストしていますー
（カブ70、モンキーＲは ロッカーアームが違うので ）
　まだカムの当りが出ていないので、性能テストなどはまだやっていませんー

　 ジャズのカムとなぜわかったかというと、以前のチューンの記録がハード
ディスクに残っていたのを見つけたのですよー

　ジャズのリフト量は以外に小さいようです、あまり大きくリフトすると
バルブが追従してきにくくなるので、必要最小限の方がいいですね。
　やはり、インレットパイプに枝管が付くと、効果がスゴイようですー

ども！

「Ｖ型」ってのは、年式です。

詳しくは
ttp://www.geocities.co.jp/MotorCity-Rally/2459/jibunnocub.html

ライトは、喜んでいただけたようでｗ
加工は大したこと無いですね、今はシリコン（バスコーク）で
継ぎ目を埋めているんですが、それを取れば２分位で元に戻ります。
黒いトコはポリプロピレンなんで、多分くっついてないと思います。

http://bike.hazukicchi.net/img/img20030908200622.jpg
http://bike.hazukicchi.net/img/img20030908200528.jpg

　　>>505　cub50 さん、ども！

　おお、V型とは 年式記号でしたかー　”宇宙人解剖ビデオ”のコダック社の
フィルム鑑定を思い出しましたー
　シリンダー配置の事ではなかったんですねー

　ライトですが、画像をみると 何か大きなシャフトが貫いてますが ……

　コーキングで継目のスキマを埋めているとは ―― ガタガタしなくてイイ
ですねー　もしかして裏からゴムで引いて固定ですか？
　また シリコンコーキングとの融着防止ですが、薄くグリスか シリコン
オイルを塗るというのは どうでしょうか

　ところで、なぜこんな大きなライトを？　前照度の向上ですか？

cub90サン

トゥデイのライトって、カブのよか明るいですか？
明るいんでしたら、ハンドル改造して埋め込もうかな・・・
なんて考えてたりします・・・

>>506
「大きなシャフト」
これは、M5の180ミリのネジの頭とネジが切ってあるトコを
切り落としました。
これでノーマルのライトユニットを留める所に留めているんです。

融着防止じゃなくて、最近までポリプロピレンは
接着が効かなかったようです。
なんか、油分が含まれているとか・・・
東南アジアなんかでは、レッグシールドのひびは
ライターであぶってるようです。（どっかに書いてあったｗ）

防水は軽い雨のあとに開けたら、
水の跡があったんで入らない様にしただけです。

＞なぜ？
大きさじゃなくて、マルチリフのキラキラに惹かれたんですｗ

>>507
ども！
絶対的な明るさ自体は球が一緒なので、あまり変わらないと思います。
ただ、マルチリフレクタになったことで、光のメリハリが出たとというか、
乗っていても、点いているのが分かるようになりました。
つけかえて、電柱の電灯しかないところで実験しましたが、
見え方には格段の差がありました。

最近ウインカー、テールランプを観察していて気が付いたのですが・・・

マルチリフレクタにも欠点があります。

光を効率よく集めるために、それ以外の所には光があまり行かない（多分）
これは、前照灯として使っている（乗車している人）場合はいいんです。
その為に、設計されているわけですから。

しかしこれを、乗車している人以外から見た場合に
つまり、ヘッドライトを車、バイクを発見する為に見ている人からすると、
非常に見にくい角度があります。横方向ですね。

すると、常時点灯の意味が少しですが損なわれることになります。

この辺りが今後の課題ですね。

>>506さん、方法はいろいろあると思うんで、がんがってください。
俺は、「すぐに元に戻せる様に」「出来るだけお手軽に」というのが
考えにあったんで、こうしました。

マルチリフのウインカー、テールランプについて・・・

大まかに二種類あります。
まず、反射面が鱗のようになっている物で、レンズにカットが無い物です。
これは、反射面のカットのみで光を分散させています。
あまり、目立たないようです。
例）武川のBLAZE
ttp://www.g-t.co.jp/mini/monkey/09-03-1100.jpg
ttp://www.g-t.co.jp/mini/monkey/09-03-1101.jpg

次に、反射面は垂直（鉛直）にカットしてあり、
レンズには水平にカットがされている物です。
これは、反射面で垂直に帯状に光を分散させ、
レンズのカットでその帯状の光を更に分散させています。
最近の車に使われています。
のぞき込むと、自分の顔が小さく沢山映るので分かると思います。

で、カブのウインカーはというと・・・（丸目）

反射面とレンズが接着されているので、確認は取れませんが・・・
もちろんマルチリフではありませんが、
レンズにカットがある物の反射面とレンズの仕掛けと同様の仕掛けが、
あるように見えます。

で、テールランプですが・・・
こちらは、反射面がありません。
また、赤い反射板も兼ねている為か、ウインカーの様な工夫もありません。
何処を照らすというわけでもなく、ただ漠然と点いてます。
その為に、隠れていなければどこからでも見ることが出来ます。
テールランプは、１００％他人の為に点けているわけですから、
この方が理想的なのでしょう。

　　>>508　cub90さん、ども！！

　やはり、あのすごいシャフトは 後付でしたか！　しかしゴム引きではありま
せんでしたか …　ゴム引きだったら人形の関節のように可動したのに ……
（ぎょろ！）

　おおっ 難接着素材でしたか！　プラ素材も勉強しますー
（エポキシの混ぜヘラの素材かな？）　あちらでは ライターでプラ溶接？
　カブレストアの本では、レッグシールドのヒビ割れを Gボンドでくっつけ
ようとしていましたが そういうことならダメだったんでしょうねー

　トゥディのライトは”折紙反射板”でしたかー　キラキラ！
　ただ、ライトなんかでは、球は同一でも反射鏡の大きなほうが なぜか明るい
ようですよー
　（強力懐中電灯でも 球の大きさと反射鏡の大きさの比を大きくしていますね、
球を反射鏡の深い位置に置けて 拡散角度分が減るからかな？）

　今の乗用車のライト回りは マルチリフレクターが多くなっていますねー
　しかし このランプ（これはウインカーですよね？）何だか 冷酒用のグラス
みたい ――

　ライトの視認性ですが、ウインカーやテールランプではレンズというか
透光性カバーが 付きだしているので カバー自体が見えている範囲ならば 光が
見えてますが、ヘッドライトはそういう付きだしたカバーがないので よく
見えないのではないでしょうか。（車体からの反射光も含んで）

　これを何とかするには、半透明のアクリル板で 競走馬の目隠しみたいな形の
物や 縁をスリ加工した半球型のライトカバーをつけるというのはどうかなー
　ただ乗用車での ”流星号”や”魚雷発射管”型のライト形状の場合 反射板
そのものが広い範囲で見えていていいですねー。

　こういう”折紙型”反射板は施設照明では 水銀灯で多いようですが、
水銀灯ではフィラメントが縦に長い球が多いのと、乗用車なんかでも縦に細長い
型のハロゲン球が使われてきだした事と 関係があるかな？

>>491
> 　このギャップでも、飛火ミス（ミススパーク）も特になく、ピストンにも
> 干渉せず（差違0.5mm程度じゃ当然だが）、問題もないようです、

このスレはノーマルファインチューンが話題の中心だから問題ないかもしれないけど、
ハイコンプな社外製のピストンを組んでいる方は要注意ですよ。
かなり古い話ですが、私の組んだピストンは若干ですがプラグに干渉しました。
すぐに気付いてピストンにプラグ用の逃げ（これもリセスと呼ぶのだろうか？）を
極太のドリルで作ったっけなぁ。。(^ ^;

ども！

>>513
ポリプロピレン用の一般向け（民生？）も出てきてるんですが、
いかんせん点と点を着けるようなものなので、あまり期待しちゃ・・・ｗ

>>514
＞反射鏡の大きなほうが なぜか明るい
その傾向はあるみたいですね。
トゥデイのライトにやられたのも、走ってるのを見てですから。

>>515
＞付きだしたカバー
それもありますね、また、レンズカットの物だと、透明なんでしょうが、
光の加減で磨りガラスっぽくなってることも、あると思います。

＞”折紙型”反射板
CIBIEで”折紙型”でないもの出てますが、つるんとしていて、
高級感ｗがでないのも、”折紙型”がはやってる原因ですかね。
CIBIE SC
ttp://www.shuei.co.jp/shopping/lamp/CIBIE/scoscar_sus_5.html

　　>>516　前々スレ458 さん、ども！

　0.5mmで干渉とは！ 実はチューンエンジン関係でも デポジットで干渉する
恐れがあるので クリアランスは2mmは開けなさいとあるのですよー　
　特に 作動が不安定になる可能性のあるバルブは干渉で 即エンジンブローの
危険が！
（もっとも自動車エンジンチューンの話ですが）
　バイクの小さいピストンとしても1mmはねー　でもそのプラグは特に
電極が出ていたワケではなかったのでしょうし ……
　社外品では そういう点も自己責任かな。

　う〜ん… 電極突出しか ネジ長さ（リーチ）の小さいプラグの方が …
（プラグにワッシャ増着とか … ）
　でも、突出しが小さいと点火性がやや落ちるらしいから…　ピストンに
逃げを付けた方がよりよいかも。

　しかし、よく気づかれましたね！　ちゃんと手で回してチェックされたの
かなー それとも0.5mmなんてものじゃなく すごく干渉していたとか ――

　　>>517　cub90 さん、ども！

　トゥディのライトに してやられましたかー　シグナル ライト グランプリ！
しかし球交換ではなく、ライト本体増着とは！

　カットレンズですが、ここは一つ 半球ぐらいでっぱっていればイイのでは！

　画像ども！　何だか 強力携帯ライトのシェヤーファイヤーみたいな感じ、
すごくスポットがききそうだー
　日本車や ヨーロッパ車では あまり合いそうにありませんが、小型だし
アメリカンカスタムか イギリスクラシックカスタム（？）なら 合いそうだー

勉強になりました。
違う車種のライトも検討してみます。
いつになるか分かりませんが、出来上がったらご報告しまーす。

>>519
組み込み後のセッティングで気付きました。
エンジンの調子自体は好調だったので、暫く気付かずにいました。
セッティングの際交換したプラグの外側電極が、悉く同じ形に変型（火花ギャップが
少し狭い気がする…？？という程度）しているのを発見し、慌てて調べてみると、
ピストンがプラグの外側電極を叩いていました(^ ^;

ちなみに。。。
同メーカーの現行ピストンにはプラグの逃げが、しっかり設けてあったりします(苦笑

　　>>521　507 さん、ども

　私も レポートを楽しみにしてますー

　　>>522　前々458 さん、ども！
　うわー　スゴイ話ですねー たしかに モンキークルージングなんかの
パーツ特集で プラグの位置に「ポコッ」とくぼみがあるピストンがありますが、そうなる前バージョンがあったんですねー　たぶんクレームが多かった
のでしょう …
　しかし、プラグもノーマルだったのでしょうから そんな状態では他の部分の
クリアランスも狭かったのっでは？ 走行距離が長くなって、デポジットが
付くと、スキッシュ段部やハイリフトのバルブも 干渉したりしたのでは？
　でも プラグ干渉発見後は ピストン加工のために また分解とは…　
がっくりですねー

　私は ガスケットのへたりから ピストンとヘッド（スキッシュ段部）を
干渉させた事がありますが、連続デトネーションで ”キンキン”と異音が
してましたよー

光の様子を撮ろうと思ったら、デジカメの充電器が・・・

非視認性は、夜は問題ないようです。
ライトを点けてない新聞屋がいたんで、観察しましたが、
テールライトが見えない角度では、まるで分かりませんでした・・・

問題は昼ですね・・・
冷静に考えてみると、相手が突っ込んで来る意思が無ければ、
前方の左右90°から認識出来れば、問題ないようにも思いました。

あ、探さなきゃ・・・

＞球交換
これは、バイク用品店じゃないと（ホームセンターとかでなく）
スペアが入手しづらいんで止めました。

　　>>525　cub90 さん、ども！
　ヘッドライトが消せるカブがあるんですねー（ただ古いモデル？）
　夜間の真横からの視認性については カブの場合シートに股下からレッグ
シールド裏をタイトアップさせる豆電球というのはどうでしょうか？
　時々マットガード下からホイールをライトアップしているのを見ますが、
外観はともかく視認性という観点からはイイのではー
　そういう意味では 珍用ドレスアップパーツは目立っていますねー

　昼間の視認性ですが、元々視認性の悪いモンキーに乗っていますので 車体と
ヘルメットの色を赤系にして わずかながらも対処していますー
　しかし、変な目立ち方をしているためか、秋葉原の歩行者天国に停めた時
myモンキーを 撮影をしていた男や しゃがみ込んでまで見ていたカップルがっ！
　モンキーが 心配で心配で しばらく遠巻きにして見てましたよ！ 　

　でも、球の予備を数個 用意するより、他車パーツを加工して付ける方が
あきらかにスゴイですよー
　あ、遅くなりましたが >>520 に修正があります！
　　○　―― しかし球交換ではなく、ライト本体装着とは！
　　×　―― しかし球交換ではなく、ライト本体増着とは！
　数は増えていませんねー

　ここで友人の名言をひとつ ――　「 手段のためなら 目的は選ばず！ 」

　　では 光軸・照射画像UPお待ちしてます！

　何だか書き忘れていた、ノーマルマフラーの加工法をUPします。

　マフラー加工する方の中には、本体を切開いて加工する強者の方もいらっ
しゃいますが、溶接加工部分が出来て大変ですし、音も 排気バランスも変化
してしまいますから、ここではヘッドのポート研磨に合わせたライトチューンと
いう事で ――

　実はこの加工はヘッドのポート研磨の前にやらないといけません、理由は
マフラー取付径で排気ポート側の径が決まるからです。

　この加工でノーマルの取付部内径が13mm → 18mmとなります
（この数値は記録をとっていなかったので うろ覚えですが 〜 ）。

　●　 マフラーの取付径拡大加工

1 準備
　工具として、リューターとカッターがあるといいのですが、根性があれば
丸ヤスリでもできます、ただポートの研磨もあるでしょうから、この機会に
ドリルとか 超硬かハイス鋼のカッター（どんぐり型で刃径10mm程ぐらい）も
入手するといいでしょう。
　あとは革手袋、新聞紙とウエス（トイレロールでもOK）、ガムテープかヒモ、
できればジャンクのクラッチがブレーキのワイヤー屑があるといいでしょう。

2 加工養生
　作業は手持ちで行いますから、作業中にマフラーが傷つかないための保護と
”振動防止”のために本体をカバーします。
　マフラーはメッキのカバーを取って 本体のみとし、キズが付かないように
ウエスかトレペで”つる首”以外の全体を巻いてキズが付かない様にします、
また排気口は作業中のぶつけやすいので念入りに巻きます。

　次に新聞紙で鶴首以外をさらに覆ってヒモかガムテープで固定してはずれない
ようにします、この時にガムテープが耐熱塗装面のくっつくと塗装が傷むので
注意して下さい。
　加工する取付口ですが、鉄粉等がマフラー内に入るのが気になる方は、管内に
詰め物をした方がいいでしょう、これは布じゃなく 丸めたキッチンペーパーか
ティッシュペーパー等（新聞紙みたいにビリリと破れない柔らかい紙）を入れた
方がよりよいです、布はカッターの刃に巻き付く事があるからです、
　また あとで詰め物を取り出すために針金か、ラジオペンチ、もしくは
ピンセットを用意して下さい。

3 加工
　マフラーがヘッドに取り付けられる部分に 指を入れて内部がどんな形か調べて
みてください、ひどく段差があって、流体物理なんかの「急拡大管」になって
いて抵抗があることが解りますね、この部分を削り落とすのして抵抗に少ない
「ディフェイサー」形状にするワケです
（この段差、溶接加工上の意味が大してないような気が…）

　革手袋をはめた左手でマフラーを持ち、カッターでゴリゴリ行きます、
この時にひどく甲高い音がしますが ぐるぐる巻きがしっかりしていれば、かなり
音が下がります。
　ドリルが大型で片手持ちがツライ方は、マフラー側を固定するか、ドリル側を
固定してフレキシブルシャフトを付けてもイイ感じに作業できます
（フレキシブルシャフトなら ドリルではな ベンチグラインダーのシャフトに
ドリルチャックを付けてもいいかな）

　マフラー取付フランジの加工は リング状ガスケットの厚みが5mmはあるので、
軽くエアホーン状にして 排気流に段差が出来ないようにすると イイ感じです。
（あまりラッパにするとフランジ部が取れるかも…）

4 仕上げ
　管に詰め物をしてしていた人はそれ取り、ワイヤー屑を持っている人は スス
取りをしてみましょう、ワイヤーの先を”マトイ”か”ハタキ”状にして、
煙突掃除の要領で ”かしゅかしゅ” と管内を擦って掃除します、かなりのススが
出てくるのでビックリです
（詰め物をしていなかった方はこの時に 鉄粉等を掻き出すといいでしょう）

　そのあとに保護の新聞紙を取り、排気管側からもスス取りして完了ですー　
スス取りをすると最初のキックで スス煙がポンと吹き出すのを楽しめます。

　だいたいこういうところです、以前に 排気管内を拡張しようと 布ペーパーを
素線に挟んだワイヤーをドリルで掴んで回転させたりしましたが、イマイチ
拡張しませんでした（当然か … ）

>>526
「ヘッドライトが消せるカブ」
プレスは微妙に左スイッチの型番が違うので、消せるのかもしれません。

「ライトアップさせる豆電球」
カブをパクった珍になっちゃうんで・・・ｗ
ただ、フラッシュっていうんですか？
パチンコ屋の看板なんかでよくある二秒に一回位光るヤツには興味が・・・ｗ

撮ってきたんですけど、真っ黒で何がなにやらさっぱりです・・・
ちょっと説明書読んできまつ・・・

　　>>533 cub90 さん、ども！

　ライトの照射状態の撮影ですが、明るい部分に露出が合ってしまったんで
しょうか？

　あの ”パッ…パッ ”って光るのですねー　確か”クセノン管”とかいうの
ですねー　あれは100Ｖ用ですが、救難用に電池で動くのもありますねー
珍用パーツではあるかも…
　よく見る テールカバーの中なんかで”チャカチャカ”回転しながら光って
いるモノではダメですか？
　なんか道交法の灯火装置で ランプの色なんかのタブーがあったような …
（バイクはいいのか？）

　その他、発想を変えて ヘルメットのシールド上に 表面をサンドペーパー
なんかで目荒しをした アクリル棒を張付けて、片側から電池式の小型LED
ランプで照らせば！　SF映画の宇宙用ヘルメットみたいにライトアップ
されるのでは？　
　（ただ蓄光や反射テープを貼るだけでもいいかな？）
　でも、そんなのって 珍テイスト爆発ですねー

　今度パーツ屋で12V作動のLEDが無いか見てきますー

ども！

あれからまた撮りに行ったんですけど・・・
見た感じと全然違いました・・・

ヘルメットには赤と銀の反射テープと蓄光テープも貼ってまつｗ

「”パッ…パッ ”って光るの」
さっきモビでアメリカのの白バイが付けてました。
一般人は無理かな・・・

「テールカバーの中なんかで”チャカチャカ”回転しながら光っているモノ」
完全に珍でつねｗ

確か、赤は後ろのみだったと・・・

今日暗がりでライト（エンジン）を付けたり消したりしましたが、
やっぱり、問題は昼間（特に夕暮れ）ですね・・・

　　>>536　cub90 さん、ども！

　難しい条件の撮影ですからねー　いっその事フォトレタッチで強調加工とか…

　”赤＋銀 ”… なんかスゴイ状態では？　まさか地塗装は
「バリバリマシン」のカラーページみたく フレークのメタリック塗装とか ――

　米国アメリカンポリスですかー　一般人でもハーレー乗りの方々では マシン・
ファッションはおろか、体型やグラスまで ”直輸入”な方もいらっしゃる
ようですがー
　ところで「モビ」って何ですか？

　やはり、灯火の色についての規制がありますかー（当然かも…）　珍マシン
では ウインカーやテールも白や黒（？）が流行っているようですから〜　　

　”逢魔ヶ時”というヤツですねー
　電飾系珍パーツ装着を禁じ手とすれば、荷台に「旗差物」を立てる、動物が
本能的に注目してしまう”目玉”状の模様やイラスト（メットにですよ）、
メッキパーツや レッグシールドにメッキモール装着、洗車による車体の反射率
向上と アルミパーツバフがけ　等々はどうでしょうか。

ども！

フォトショップで加工してみますた・・・かなり、印象は近づきましたが、
高感度フィルムで撮ったように、荒くなっちゃいました。

ttp://bike.hazukicchi.net/img/img20030912191654.jpg

上段は無灯火、下段右がハイで下段左がローでつ

「モビ」は「MOBI」という日テレ系の深夜番組でつ。
カブネタをやるらしいんでつが、いつやるか分からないんでｗ、
昨日は見てますた。

＞赤＋銀
まあ銀と言うより白ですかね、後頭部に横に貼ってまつ
反射テープマニアなんでｗ

自転車用のスポークにはめる反射板も付けてまふ、マニアなんでｗ

本当は、荊の冠みたいに付けたいんですけどね・・・

　　>>539　cub90 さん、ども！

　確かに明るいですねー　モンキーの場合 ライトに位置が低いせいもある
のか 外灯のない山道だと ライトはポジションランプ状態ですからねー
　ただ、自分は猫目なので、自身では問題はないのですが
（特に雨の場合はライト消したいぐらい！）対向車なんかは怖いでしょう ――
　ところで、画面を斜めに走る光条が気になるのですが、何かのスポット
ライトですか？

　TV番組の名前でしたか！　そういえばカブスレで話題になってましたねー
　カブも意外なところに登場してますから――　PS2のCMや ホームオフィス
（？）のCM（「バイク借りるヨー」っやつ）、「電波少年的回転寿司」
（メイトかも…）、アニメでは「トップをねらえ！」のコーチの愛車、
漫画では「ホーリーランド」のシンちゃんの愛車（たぶん角目のカブ、その後
廃車…）などがありますねー

　反射テープマニア！　マニア道は奥が深い …　イバラの冠ですかー
ゴルゴ13のアイキャッチ！　クリスマス飾りのモールなんかはどうですか？
硬い材質のモノもありますので、コード用接着フックでメットに固定とか。
　パーティ用品の星形ホロシールを頭の周囲に張るとか…
　またミラーボールみたく プラミラーのかけらを張付けるとか
（全面に張るとミラーボールをかぶって走ってるライダー？）
　しかし スポーク間の反射板まで！　ホイールのウエイトバランスは大丈夫
ですか？

　LEDランプですが、テールランプ互換の既製品も見つけましたが、いかんせん
\5,000-以上！
しばらくすれば、メーカー純正品が出るかも…

　ここで一つ 私も画像UPしてみましょう
　画像は携帯のカメラなので”現像”工程で処理してますが、低画素・高圧縮に
よる 画像の荒れはご配慮を …

　千葉 → 大阪 ツーリングのガソリン分けの祟りによる、早朝パンクの画像
です！ 周囲が何だか明るいのはアダルトグッズ自販機小屋の明りです、
チューブのパッチが痛々しい！
ttp://bike.hazukicchi.net/img/img20030913033453.jpg

　修理完了、朝焼けが眩しい〜！　ちなみに遠くに写っている家は廃屋ですー
ttp://bike.hazukicchi.net/img/img20030913033740.jpg

　サーバー利用ども！
　ところで、画像のアップローダーって　よく移転しているんですねー

　では、連休前という事で、朝の豆知識！

　● ピストンスカートに くさび膜効果増加加工をすると 摩擦抵抗が低減する。

　ピストンスカートは通常、切削加工目以外のマクロな凹凸は設けてはいないが、
マクロな凹凸を設ける加工をして潤滑上 ”くさび膜効果”を増加させたり、油膜
厚が厚くなるようにすると、ピストンの抵抗が大幅に低減される。

　私は、実験的にピストンスカート等の縁に刻みを入れて ピストンのオイル
供給を向上させる加工をしたところ 摩擦が低減されて、クランクケース油温が
25度も低下する事を確認したのですが、これと似た事をした実験データーを
発見しましたー！

　外国の研究者なのですが ディーゼルエンジンでピストンスカート面に、
0.025mmの高い部分を レンガの様に 互い違いの位置に設け、その段差を
スロープにしたところ、ピストンの摩擦抵抗が60％も低下したらしい。
　この実験では、高い部分の面積がスカート面積の1/3ぐらいなので、ピストン
スカート全体の油膜厚増大による摩擦低減効果もあったでしょうけど60％は
スゴイ！

　次に 実験を予定している ピストンスカート中央位置の”スキ取り”による
油膜厚増大加工の摩擦低減効果も期待が持てそうですー
　しかし、こんな加工って簡単なのに、どうして市販ピストンや チューン
ピストンで 行わないのかな？ 加工工程の増加以外にデメリットがあるのかな？

　余談ですが、自動車エンジンチューンで ピストンの角を（ピストンリングの
合い口の角も！）ヤスリや油砥石で少し丸める事の意味を見つけましたー、
　それは新品の部品は角にバリがある事が多いので、組み付けやナラシ運転時に
シリンダー内にキズが出来るのを予防するためだそうなー　その解説では 潤滑性
向上とは関係無かったんですよー

ども！

「画面を斜めに走る光条」
電柱についてる電灯でつ・・・
探せばもっと暗くて撮りやすいところもあるんでしょうが、
奥まった畑の脇で車の心配がまず無い所なので、こんなところでｗ

「荊の冠」
あ、わかりましたｗ蓄光か反射テープでやりたいんですけど、
絵が描けないもんで・・・

「ホイールのウエイトバランス」
80キロ出したりしますが、あまり感じないです。

>>542
何年式なんでしょうか？
タンクにウイングマークの無いヤツってあまり見かけないんですが。

>>545
熱膨張の絡みですかね？
まあ、メーカーや有名チューナーの下に集まる（集まれる）人っていうと、
指向性が似ちゃうってのも、あるかもしれません。特に日本だと・・・
故ジョーイ・ダンロップのビデオ見たんですが、
ジョーイ自らRC30か何かのコッター入れてました。

ここを見つけて、なんかmanabuさんを思い出しましたｗ
ttp://www.steed2-4.com/advice.htm

　　>>547　cub90 さん、ども！

　あの光条は 外灯でしたかー アブダクション寸前かと思っていましたー（笑
　
　冠なんですが、あれから思いついたのですが、イバラは縁起が今一つなので、
ここは月桂樹の冠という設定で インテリアショップから造花の葉っぱのワッカ
（リース/ツタ環）を買ってきて メッキシルバーかメタリックの特殊スプレーを塗り
メットに付けては？
　メットの塗装ですかー　街道レーサー（古！）の人からタンクと メットペアの
蒼いファイヤー模様をピースで描いたのを思い出しましたー
　しかし1週間ほど後に 本人がメットを 取り落してひどいキズが …
「ここだけ直せない？」って直せるかー！

　このモンキーの年式は確か2000年〜 のモデルです、実は現行カラーの
黄色とかが 余りにも… なので、新モデルのカラー発表があってから あわてて
旧カラーモデルの注文をしたのです。

　ユニークなHP紹介ども！　こだわりの店ですねー　私の場合バフはマシン
ではなく 全手作業ですー　クランクケースも全部やってみましたよー　
　アルミは磨くとピカピカですが、塗装すると ……　曇らないクリア塗料は
ないのかな？

　ピストン加工は、単純に潤滑理論上の公式と 機械設計上のセオリーから
思いついたものです、”スキ取り”も同じです、それゆえ
「なぜ最初からそう設計しない？」と疑問なのです。
　やはり、師匠・弟子で流派化してしまうのかな？　私の場合は戦力総動員型
ですからねー　
　でも、サンドブラストでも ショットピーニング効果があるのか ――
　ステンレスのバルブってあるんですか？　ちゃんと耐熱合金なのか？
圧縮圧計を買ってきてから気が付きましたよー、単気筒では測れない事に …　
　でも、クランクケースの内面研磨って 鋳造中子砂落のためでは？
　鍛造ピストンが重い理由は豆知識に用意していましたが、理由が熱膨張？

　　ﾃﾞｹﾃﾞｹ　　　　 　　| 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 |
　　　　　　　ﾄﾞｺﾄﾞｺ　　 ＜ 　天国のチョーナーまだ〜？ 　　　　　　＞
　　☆　　　　　　ﾄﾞﾑﾄﾞﾑ　|＿　 ＿　 ＿　＿　＿　＿　＿　＿　＿　＿|
　　　　　　 ☆　　　ﾀﾞﾀﾞﾀﾞﾀﾞ! ∨　 ∨　∨　∨　∨　∨　∨　∨　∨
　ﾄﾞｼｬｰﾝ!　　ヽ　　　　　　　　　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜!!　　　 ♪
　ﾄﾞｼｬｰﾝ!　　ヽ　　　　　　　　　ｵﾗｵﾗｯ!!　　　 ♪
　　　　　　　　＝≡＝　∧＿∧　　　　　☆
　　　　　♪ 　　／　〃（･∀･ 　）　　　　/　ｼｬﾝｼｬﾝ
　　　♪　　　〆 　┌＼と＼と.ヾ∈≡∋ゞ
　　　　　　　　|| 　γ ⌒ヽヽコ ノ　　||
　　　　　　　　||　ΣΣ 　.|:::|∪〓 　||　　　♪
　　　　　　 .／|＼人 ＿.ノノ _||_.　／|＼

　　　　　　　　　　　　,..,　,...,＿＿
　　　　　　　　,...::-‐''"／　　　　　｀`ｰ ､ 　　　　 　 　 ｒ―――――――――――――――
　　　　､_,;ｰ'"　　　 ／　　　　　　　　　 ｀"'-,　　 　 　 |　
　`ー＝,　　／　　/　　　　　　　　　　　　　　ヽ　　　　|　こちらには　
　　 ,／　　　　 　f　　　　　　　＼　　　　　　　｀l、　　 |　　いらっしゃってませんが …
　　 ｌ/'i　/ /´rヾMFヾ ＼　　ヽ　　、　　　　 　 .1　　 .|　
　　 ! | l l ヾ（::::: 　　ヽ〉ヽ）ヽ　｀ｌ　　ミ　ー　 .、 |　　 └y　,;―――――――――――――
　　　 | {ﾚヽ〈:::~｀`'' ´　　ｿ　|! l　} 　　ミ. ミ　 　 ﾄ　　　/／
　　　 ﾚヽ,;:::''''`':;|;il~,. -‐'　 ル ）ﾉｌ / ミ ﾉr^,ヾ　!　　 ／
　　　　 ゝ l;ｭ=≡{., (;;,（ﾆ＝=＝､-.ｌ!　li /ｿ ;;）|./
　　　　　　｀!;ｪ‐・ｵ　""'''< `・ｰｚ'ｰ'~　|/ フ;;i |!
　　　　　 　 |:'""`')'　 ＾ヽ;｀￣,. -‐'^　　i|;;;;ﾉ/＼ー-､-.,＿
　　　　　 　 !;:.. .:;i|　　 ;,　 ~､´　　　 ,/　|,..ノ;　　＼　ゝ　ヽ｀`)､.,_
　　　　　　　｀`ヽ（__,,,,...）　　＼_,,..-'　　 |;;;　　　　 |〉　　　ﾄli　ヽ
　　　　　　　　　|::::::::J..,,_　＾ヽ,　 :　1,　;!;:　　　　 /l､　　　　）　|
　　　　　　　　　ヽ::r,―--一'　.　,　il／:::　　::　 /　!　　　　; 　/
　　　　　　 　 .／/'i`ー-'´; '　;. ',／;;;:::::　　.:::::∧　 }　　　　ヽイ
　　　　　　／　 / 　L.;_';＿._,`.ノ;;;;;;:::::::...::::::::::/　ヽ ｌ　　　　 ´{
　　　　　/　　　|/::::::::::/;;;;／;;|;;;;;:::::::::::::::::::::::（　　 〉{　　　　　〈
　　　　/　　　 /:::''''''''/;;;/　:::::|::::::::::::::::::::::::::ト 　 /　〉　　　　　|
　　 　 |　　　/　　 　 |;;〈　　 ::|::::::::::::::::::::::::::::＼/　 /　　　　　 {

ども！

あ〜、モロにデューク東郷なんで、縁起は悪くていいんですｗ
死人の脳みそ（色が悪い）のをメットにペイントしてる人もいます。
これ以上死なないってことらしいんですが・・・
まあ荊の冠も同じ感じですね。
ジョーイがレースで亡くなったんじゃ無ければ、
色違いのレプリカでもいいんですけど。

よく見ると、ぴかぴかですね。
「マジで見た目はノーマルだよ・・・これだ大阪行ったんだよな・・・」
とビックリしてたんで、そこまで気が回りませんでしたｗ

あそこのページの内容に関しては、裏が取れないんで（知識がないｗ）
よく分かりません、間違ってるかもと断っているんで、まあいいかなと。

あとは、加工がコストに合わないとか？

>>550
> 　鍛造ピストンが重い理由は豆知識に用意していましたが、理由が熱膨張？
む、あえて釣られてみる。
意味不明なりよ(^ ^;

　>>553 cub90 さん、ども！

　「 おおっ ゴル… いやデューク東郷！ 」がモロって どういう意味なんで
すかー？
　脳味噌ですかー　新鮮でも 血はやや黒かったですね ――　交通事故では腐ら
ないでしょうって … 林道で転落自爆して 1週間後に発見ですか？
（鳥取県で崖に車ごと転落して、崖面に垂直状態に引っかかり 発見されるまで
1週間も中で耐えた人がいましたが … ）
　黒の縦線だけなら ペイント（カッティングシートでもいいかも）は簡単そう
ですがー　
　とりあえず ”指揮官ツノ飾り”や、車のリアグラス用の吸盤付きぬいぐるみを
付けるというのはどうです？

　myモンキーですが 何かピカピカっぽく写っていますが、実はシリコンオイルで
テラテラしてるだけなんですよー　錆びにくい事はうけ合いですがー

　ピストン加工ですが 社外品や自家加工ならば多少のコストは… って精度も
いらないし それはどの加工では…
　新刊のモンキークルージングでは ドラッグレーサーマシンの ピストン加工の
紹介もありましたが、ピストンスカートの小穴（油穴？）は 機械設計のセオリーと
して 大きく面取をしないと 潤滑上の意味が低いし、
（オイルがしゅう動面に 巻込みにくく、最悪 油圧を逃してしまう ）
面取がないと鋭利な角部からヒビ（クラック）が成長するかも ――

　似た話として 以前に、F1マシンの空力設計を読んだ時に、高速走行時にボディの
揚力によりダウンフェースが低下するとあって、「それなら 現在の”地を這う
スタイル”ではなく、”下面にふくらんだ腰高スタイル”にすれば解決するが？」
と、思いつきましたが 後にそういうタイプの空力設計ボディが出来ましたねー
（単にレギュレーションで 当時はそう出来なかったのか？）

　まぁ、ただ単に 発想的なものなのでは？

　　>>554　前々458 さん、ども
　確かに ここだけ読むと意味不明 ――
　実はこの内容は >>548 で紹介いただいたHPの このページにあるピストンの
説明についてのツッコミなんです。

ttp://www.steed2-4.com/engin.html

　実は、鍛造・鋳造ピストンで鋳造が重くなる事があるのは 他の資料にも出て
いるのですが（まだ未検証ですが）その理由は材質の比重差や 加工的制約という
熱膨張説よりも単純明快な説明ですし、2サイクル用と4サイクル用ピストンは
熱分布が大きく違っているため 熱膨張を見込んだ全体形状（オーバリティ）が
大きく違うのですがー
　それに 鍛造ピストンでも 当然 運転時の熱膨張を見込んだ全体形状をしている
でしょうし ―― （いい加減な設計のピストンなのか？）

　そのために「？」なんですよー

あはは・・・

いや、あの骸骨がかぶってるのがモチーフ？なんで、
「荊はゆずれないぜ！」と。ｗ

スーパーヘッドがGAGがモチーフだったのを最近知って、
何かもやもやしてます＞社外品

”下面にふくらんだ腰高スタイル”
シューマッハのベネトンみたいのですか？

発想でしょうね、削除したとこがあったんで、
ちょっと分かりづらかったですね。

「定説を疑う様だと、なかなかメーカーには・・・」てな事書いたんですが、
よくまとまらなかったんで・・・

　manabuさん、こんばんは。
報告に伺いました。

　本日、カブC50のエンジンから、C90のエンジンへスワップしてみました。
AM11：00〜から友人2人に手伝ってもらって作業を開始したのですが、
なんせ初体験のため、作業にいろいろい戸惑いました。
ガソリンの流失にあせったり、安物のラチェットレンチが壊れてしまったり、
その他もろもろで、作業が終わったのは日没後でした。

で、例のブローバイガス還元装置ですが、

　キャブレターを良く見ると、なんとC90のキャブには、
C50にあったキャブレターヒーターの端子が無い、、、、
「これはもしかしてブローバイガス還元装置に重要な役割をしているのでは無いか？？」
って疑問から、
今回は、とりあえずブローバイガス還元装置は使用せずにスワップしました。

　その他は、カプラや、スロットルワイヤーなども問題なくはまり、
力強い、85CCのエンジンのトルクと加速に大満足です。

　結局、ブローバイガス還元にはキャブとマニュの変更も必要な感じなので
また、機会を改めて挑戦してみます。

以上報告でした。

で、この書き込みをした後、
「キャブレターヒーター」なる物を検索したのですが、
アイシングを防ぐための装置で、ブローバイガス還元装置には関係無い？？
ようです、、、、。

　ところでキャブレターヒーターは、やはり装備されていたほうがよいのでしょうかねぇ？？
また疑問の壁に当たってしまいました。

>>561
もとの50って、プレス？

まあ90には付いてないから、雪国でもない限り無くていいんじゃない？

cub90さんこんばんは。
>>442です。
プレスでは無くて、普通の新型のC50です。
で、c90は2000年型ぐらいの排ガス規制前のC90（エンジンのみ）です。

cub90さんのC90にも付いていなくて、まったく不自由していないなら、
多分、無しでも大丈夫でしょうね。
ブローバイガス還元装置は、時間の無さもアリ、今回は未挑戦でしたが、
またオークションで部品を揃えてチャレンジしたいと思います。

エアクリーナーの大きさと、出ているパイプの計が明らかに違っていました。
　また、やはり古いc90のエアクリナーにはブローバイガスを戻す穴は無くて
これも新型に交換する必要がありそうです。

　　>>559　cub90 さん、ども！

　「 ゴルゴ13　PART 1　”光るイバラ” 」 っていう感じですかー

　もしかしたら ヘッドカバー以外の製造用の型データーが ほぼ同一なのでは？
一から設計するのは大変でしょうから…　

　F1の下向き揚力の腰高スタイルですが、今は多いですねー、もしかしたら下向き
揚力より 禁止された接地面の空気吸出しや前傾ボディのほうが効果的だっただけ
なのかも？

　いや、ニュアンスはわかりましたよー
　「 このワシが 意味がないと言うとるのじゃ！ 」
　「 師匠！ 私が悪うございました 破門だけは …… 」
　「 いいかね？ 定説なんじゃよ … 」

　　>>560　442 さん、ども！

　1日で スワッピングから いきなり”火入式”までいきましたかー　
工具以外はノートラブル作業ですねー　スゴイです！
　配線はもちろん エアクリーナーボックスや マフラーもちゃんと付いたん
ですねー

　でも付属キャブに ヒーターまであったという事は 規制後のエンジン
なのでは、C90は規制前でもヒーターがあったのかな？　規制後にはブローバイ
還元用の口金がキャブに付いているらしいし。

　実はショップで SOLOに付いているキャブヒーターについて話をした事が
あったのですが、額面とおりの意味なら ノズルやジェット類の水分凍結に
よる 燃料供給量低下、スロットルバルブが着氷で閉じなくなる等の問題に対応
させるものなのでしょうが、スクーターとは違いエンジンに近く 輻射熱を受け
やすいカブ系で、それまではそんな問題も聞かなかったのに？
　そういうふうに考えると、寒冷・冷機運転時にヒーター加熱して気化を促進し、
寒冷・冷機運転時における排ガス清浄化の意味の方が大きいのでは？　
と、いう話でした、燃料噴射と違い キャブはそういうコントロールが難しい
ですからねー

　まぁ、還元装置もヒーターも エンジン出力とは あまり関係ありませんから
（ヒーターはやや関係しますが … ）

　しかし キャブヒーターが本来の機能を発揮する環境は、空気の湿度が高くて
寒冷な状態や、もやの中や雨天時走行でどんどん気温が下がっていった場合
でしょうかねー

　まだ暑いですが 仕上げ作業 がんばって下さいー

　　すいません、書きミスです！
　>>558 で、
× 鍛造・鋳造ピストンで鋳造が重くなる事があるのは 他の資料 ――
○ 鍛造・鋳造ピストンで鍛造が重くなる事があるのは 他の資料 ――
　自動車エンジンチューンでも、鍛造アルミのピストンが重いので、あえて
鋳造品にする場合もあるらしい。