吸気ｽﾚｯﾄﾞ！

ｲﾛｲﾛ騙ろうＹＯ！

とりあえず2ｹﾞﾄ

２ｹﾞｯﾄｫｫｫｫｫ!!

（｀∀´）ｹﾞﾗｹﾞﾗ

普段は鼻で吸気していますが、
花粉症のこの季節、吸気できなくなることがあります
応急処置として口を使うのですが、
もっと根本的な解決策があれば、教えてください。

>>5

ガムテで口塞げ！

♪r

マフラーに金かけて吸気は茶こしか｡

♪r

>>5
エアフィルター付けれ。湿式がいいぞ。

混合気・・・
空気を吸い込むってことがいまいち理解できない

エンヂソの中に住んでいるコビトさんが、
呼吸をして居るんだよ。

メルヒェンだな〜〜〜〜〜

>>6
エンストします。
>>8
ありがとうございます
湿式の鼻毛に付け替えてみます。

5
耳鼻科の診察用のファンネルを使ったら?

花粉症になるだけで！もれなく湿式エアフィル装備！



詰　　ま　　り　　気　　味　　で　　す　　が　　。

ＦＣＲのセッティングは絶対下から。ｂｙ　バイカーズステーション

FCR
最初にアイドル決定　それから　でかめのMJ→それなりのMJ→針→スロー→MJ…の繰り返し

このあいだカッタウェイがどうのこうの言ってるヤツいなかったっけ？

FCRのカッタウェイなんて選べないだろ？

えらべねーです。
選べるのはＶＭの一部

>>15
その方法はあまり良くない方法だね

カッタウェイ選べないってのは厳しいよな

>>19

どう良くないの？
ちゃんと説明しぃ。

セッティングは下の開度から開けながらセッティングをあわせていく
アイドルの次はスローです

>>21

はぁ？なぜに？

１９＝２１？

キャブは徐々にスロットルが開いていくからです

つーか、これは常識な話

過度特性は上下が決まらずにセットアップしても無駄

針は最後です
針の後にスローをイジッてどうすんねん

ここの連中は、前スレで得たウンチクをいかにも自分のもののようにひけらかす。
空燃費計にカッタウェイに・・・。
一環して揺ぎ無い知識をもっているのは、コテハンではｄａｍｉｅｎ氏くらいだろう。

>>23
どの程度の開け目（加速状態）でバランスさせるか？、というイメージですか？。

>>26
知識ないんだから黙っとけ
空燃費って間違ってるぞ空燃比です　　

で、質問の意味ですが何が言いたいかさっぱりわからんぞ

FCRはキャブセットの為に加速ポンプ殺す人もいるね　知ってた？

だって、ジャマになるじゃん加速ポンプって
ちょろっと出たのが濃くなってジャマなんだよ

漏れは殺さなかったよ

好みの問題だね
あとスロットルの開けるクセにもよる

>>23=27
言われちゃったよｗ

俺はあんたの言わんとしていることを考えてみて質問したが、お前は俺が聞き
たいことを考えることも出来ない程度の頭か？。
結局何の根拠もなしにお前は知識がない、俺は分かってる、と言いたいだけの
知識ひけらかしだね。オナニーしてろ

>>32
はぁ？
俺も何言おうとしてるか考えたけど解らんかった
何しろ開け目って表現は初めて耳にした言葉なので、何を言いたいのか解らんのよ
加速状態のバランスってどんなこと？なんのバランス？
もっと具体的に書いてください

つーか俺の言いたい事をちゃんと理解してるのかと

>>28=29

もともとＣＲに付いてなかったのをわざわざＦＣＲには付けたんだよね加速ポンプ。
知ってた？

>>26

コテハン以外ではいるけどね。

『ネットでキャブ論議』

二階から目薬と同義。

>>23

へ？常識？ｗ

>>37
そう常識
君が非常識

>>38

だっせー。

結論

開けやすい部品なので､いじり出してセッティング出せなくなる人多数｡
餅は餅屋｡諦めてバイク屋に持っていこう｡

バイク屋でも出せません（笑）

つーか、リセット！！！！！！！

キャブかぁ、やっぱ燃費悪いっしょ？

僕の肺気量をうｐしたいのですがどうすればｲｲですか

思い切り吸って、ちょっとだけはけば肺に空気が残ります。
これを繰り返す。

＞４２
普通はそう考えがちなんですがバイクのバヤイ
パフォーマンス優先で小燃費の設計じゃないので
インジェクションは意外と燃費良くないです。

横文字で言うと、パッシブサプライかアクティブサプライっつーことで。

カッタウェイがどうのこうの言ってたヤツどこ逝った？

むかーし　ヤマハでゼロカッタウェイっての流行ったよ。

ドーロライダー、そろそろＺＲ−７のＦＣＲ復活しないのかね？

やっぱＦＣＲがいいの？

街海苔ならばCVが最強だとおもう　（除くEFI）

>>50

なぜ？

>>51
ラフなアクセルワークに追従できるから

>>52

じゃあＦＣＲのメリットは？

>>53
最初はダイレクトな反応に感激。
その後、自分の手の内に納まるように色々試す。
これでいいのでは？。
初めてＦＣＲの付いたバイクに乗れば感激しキャブ中毒になってしまう。
これだけでも十分だよ。

ＣＶだとＪＮとかのＯＰが無いから
吸気モディファイで行き詰まる。
ＦＣＲ・ＴＭＲなら細かく補正するパーツが色々あるので
「比較的」きっちりできる。
で、
全開時にボア内に粗ＪＮしか残らないので大量の吸気が可能。
レスポンス向上
パワーが上がる
加速が良くなる
アクセル急開が無くなるので燃費向上（全開時は除く）
急開のアクションが無いので車体の挙動がわかりやすくなる（二次的な効果）
以上経験上、並べてみました。

>>55

ん？
ここらへん
＞アクセル急開が無くなるので燃費向上（全開時は除く）
がよくわからん。

急開すると失速するので丁寧になるので
ＣＶの様に全開する時間が少ないってことです。
説明不足ですいません。

もうひとつ
必要巡航速度に達するのも早いのでアクセル全開時間が短いので
燃費向上っつーのもあります。

楽しくて開けちゃって燃費低下っつーのが多いのが実情だけど。

>>57

ＣＶはスロットルは全開でもバルブは全開じゃないのでは？

ニードルは結構小刻みに上下してますよ。（自動的に補正してるんだけど）
負圧もそれなりだし。

そこまで詳しいのなら貴方なりの考察を。
重箱の隅を突っつくような嫌味に聞こえますよ。
文章にするのは難しいですので優しく突っ込んでください（笑）
いざとなったら逃げの一言は準備しておきました。（笑）

ふた昔のCVは鈍くさかったけど今のCVの2ndバルブの開閉はすごいものだよ

実際CVキャブはセッティング出すのがFCRよりも大変なんだよ…。

昔で言うサクションピストンは今や樹脂ですからね。

でも、ＰＡＪがあってもＯＰが各機種専用ｓｉｚだけでバリエーションがなかったり
ＪＮもＯＰ無し、ＮＪ交換不可能（ｓｔｄすら）ってのも有るし。
難しいっつーか不可能に近いかなぁ。

レプのようにＢＯＸ必須な車両にはＣＶでも結構いけるでしょうけど。

>>62
CVKの場合JNのオプションはあるよ　それと国仕様を組み合わせれば結構
うまく出来るかも？

どういう仕様のＪＮか判らなければチョイスに困る訳で・・・
更にＪｐｎ専用モデルとか他ＣＶだと行き詰まってしまいます。

ＦＣＲとかのＪＮだと脳内シミュレートできるんだけどねー（笑）

そうそう、ＣＶＫのＪＮ　ＯＰのアプリケーション表？ってのがあるんですか？
勉強不足で存在するのは知りませんでした。

ワンマンショーだなこりゃ。

ケーヒンのJNはN96P、N1VEとかって表記しているけど意味わからん。
下一桁がストレート径だとおもうけど、下二〜三桁がテーパー、切り上がり？
にしては飛びすぎてる…？。

ダイノでＪＮ出してないの？

>>56
>>59
>>68
断片的な知識でアラを捜してるのか質問してるのか分からない。
質問するにももうちょっと考えてから質問したら？。
前回もスロットルやカッタウェイの話でも考えないお前そっくりなトンチンカン
なやついたな？。
>>63や>>67は同じようなレベルに聞こえるけど、この二人は何とかいい方法
はないかと考えてるぞ。

↑はいはいアンタはエライよごくろーさん

>>68
ダイノはあのプリセッティングされたものに商品価値があるので
セッティングパーツは皆無でつ

>>69

おまえがカッタウェイのヤツだろ。
読みもしない本のことを想像で話す失礼きわまりないヤツだたな・・・

＞＞７１
は？。
あんな脳内馬鹿と一緒にされてもねぇ。
カッタウェイと書けば同じヤツに見えるか
まぁお前には誰も一緒に見えるだろうがな
ところでお前はＧＰｚか？ｗ

まま、おちついて。

手元にあるＣＲＭ用ＰＷＫ３５のＣＷの不要品引っ張り出してきたら
＃４．５〜＃７．０迄有った。
で、抜けてたのは＃６．０と＃５．０
汚れて傷がついていたのは＃５．５でこれがデフォかな。
使ったのはどちらかなんだけど、何で２つ無いか不明。
ちなみにｋｉｔ発売元はｌａｕｇｈ＆ｌｏｒｄでやんした（笑）
前スレでも書いたけど、入用の方に無料進呈しますです。

とあるルートからＵＳミクニのカタログ入手してたんだけど（数種）
見直してみればＶＭやらＲＳのニードル表発見！
希望があればここに書きますね。

キャブレターっつのは燃料と空気を混合して、エンジンに供給する
部品だと認識してましたが、ネット上での煽り合いにも燃料を供給する
部品なんでつね。

＞７４
使用方が間違ってます。
応用方でフロートチャンバにガソリンではなくトルエンを入れ
ｅｎｇにつなげるのではなくヤンキに接続
ＭＪが大きすぎると窒息してしまいますからリーン付近をこころがけませう。
加速ポンプは殺しておかないと吹き返しが多いと思います。
適正な混合気になればなるほど短時間で出力は落ちてしまいます。

ＲＡＭ圧マンセー

>>72

はぁ？ｗ
まあダミアンさんが出てきたからおとなしくしてよっと。

＞＞ダミアン氏
ちょっとは取ったらどうですかー？ｗ。
俺の行ってるところもそうですけど、こっちが心配になっちゃうよ。

＞＞７１氏
ＧＰｚは冗談だが、彼は彼で自分のデータを書き込んだりしてて結構立派
だったような気がするねぇ。
ただ煽りに乗りまくってた。

キャブスレの連中は車種、セッティングデータぐらい公表できないの？。

個人のｄａｔａとは言え、お宝だからなー（笑）
言いたくないような・・・
かくいう自分も経験不足は否めないです。

ＰＷＫはねー、ここいら辺では使う人はついぞ現れなかったので
分母の大きい２ちゃんなら使ってくれるかなー？なんて思ったりして。
ヤフオクは素人の領域で侵したくないし。
中古パーツで商売する気は無いのでプレゼントです。

先日入庫したＳＶ４００は走行３７００ｋｍ
キャブのＪＮを予め取り寄せておいたんだけどやはり磨耗が進んでた。
見た目でもわかるし、指でつまみながら目を閉じて回転させてみると
磨耗した部分の感触が伝わってくる。
多少は回転して磨耗するかと思っていたら一方向だけで
先端と、中間くらいが減ってました。ＮＪ交換不可は残念。

大きい排気量だと大トルクで一気に吹けあがるので磨耗を感じにくいんでしょうね。
今までそう言う交換はないです。
中排気量だと、分母の大きいＨ車の交換が多いかな。

ＳＶのＯＤは３７０００ｋｍでした。スマネ。

＞＞ダミアン氏
いやプロのデータを教えてほしいというわけではなくて、素人同士での
情報交換というか、少しは話が相手に通じるのでは？、ということです。
しかし結果ＧＰｚの場合、燃費云々でケチョンケチョンに叩かれたけどｗ
ＸＪＲでカッタウェイのやつはよく書いてましたね。
長文で読解不能でしたがｗ

＞ＸＪＲでカッタウェイのやつはよく書いてましたね。
本人は設定無いが故のぼやきだったのに周りが茶々入れすぎ。

自分としては、セオリーがあっても、過程や決定稿が千差万別だろうからこそ
「こういう外した使い方」ってのが出てくるかなー？と期待しているスレなのです。

余談・川崎の京浜にはＪＮのマスター（雛型）職人がいるらしい。

>>81

まぁチミもわかってないってこったね。

ttp://www94.sakura.ne.jp/~ex-n/encycl/cab/carb_what.html
ttp://www.sfstoshi.com/parts/CVVM.htm
ttp://www.ams-fujii.co.jp/hp/fcr/FCR01.htm

誘導されたんで。
ボアアップしてキャブがノーマルのままだとジェット類を替えても
セッティングは出ないんですか？

初心者スレから引っ越してきました。ちょっとおじゃましまつ。
「ボアアップすると薄くなる」という話がありますが、この「薄くなる」の本質は
ボアアップによるどのような変化が原因になるのでしょうか？

最高回転数領域での負圧が強くなることにより吸入空気量が増加するのに対して
吸い出される燃料の最大量はメインジェットで制限されているから、最大回転数付近で
燃料が不足するという解釈でよろしいでしょうか？

俺の読んだ？初心者スレの>608。
まあ大したこと書いてないんだけどさ。
空燃比を決める要素はもっと多いよ。

>>87　あっちだと細かい話にはつっこみがたかったんで、よろしければ内容の方を。
ボアアップで変化するのはどのような要素でしょう？

いや、あんまり理解してないんで期待してたらゴメンなんだけど
拙いので良ければちょっと待ってくれれば書いてみる。

補足までに・・・
初心者スレでの>>86のやりとり。
http://hobby2.2ch.net/test/read.cgi/bike/1047572685/590-619

薄くなる本質　ボアアップによる吸入空気量の増加により起こる空燃比の変化
逆にボアダウンして吸入空気量を減らせば、理論的には「濃くなる」

最大回転数付近で燃料が不足するという解釈
というよりも
最大回転数付近で、燃料不足がより顕著になる・・・の方が解りやすいかもね。

>>88
ザクッとよんで見たけど、色々話が出てますね。

とりあえず、ボアアップで変化するのは吸気量と発熱量です。

吸気量の増大は、キャブ内での空気の流速を増大させます。(ベルヌーイの定理)
この流速により、ベンリュリー効果(霧吹き効果)が大きくなりジェットから引き上げられる
ガスの量は増えます。しかし、ジェットが絶対的に小さい時は、その小ささがガソリンの
吸い上げ時に抵抗となり、空気の流速に対して綺麗な増加直線をとらずに、頭打ちの
状況を作り出します。

また、発熱量の増大は十分な冷却装置を伴わない場合に焼き付きを生じさせます。
予防には冷却系の高効率化が一番なのですが、その他の方法として、燃料冷却と言う
ガソリンの気化熱を使ったシリンダー内の冷却をさせる場合もあり、その為に濃い目の
セッティングにする人も居ます。

大体こんな感じだと思うのだが。

>>89　えと、ゆっくりで結構ですのでおながいしまつ。てか夜も遅いし。

エンジンの基本的な動作はある程度理解してるつもりでつが、
排気系や動弁系の変更でキャブセッティングを変える必要が出てくる、という話は
いまいちピンとこなくて。その辺はどういう要素で規定されるか（セッティングの
出し方の方が本スレの趣旨なのでしょうが）、教えて頂けるとありがたいでつ。

>>91
燃料冷却のカキコありがとうございます。

吸入空気だけに絞って書いてますた。
ていうか、オレ釣られてるような・・・。
もう寝まつ(´･ω･`)

>>91　なるほど。元スレで８８８氏に解説して頂いたのを私が解釈したのと、
大方一致してるので安心しますた。…ということで、キャブの側からすれば
ボアアップの影響は最大吸入混合気量の増加で、空気の増加に対する
ガソリンの増加がメインジェットに制限され、相対的に薄くなる、ということでよろしいでしょうか。

…ということは、全開での最大回転数時「以外」（＝ノーマルキャブで供給できる
混合気量の上限まで）は、発熱量の影響を無視すればセッティングは狂わないと
思うのですが、正しいですか？（そういう状況下でのボアアップの意義の是非はともかくｗ）

もう１点、燃料冷却の話は理解できる（というか、そういうバイク（パラ４で中２が太いのもあるし））
のですが、この場合セッティング（＝空燃比）は出るのでしょうか？冷却効果を重視すると
どうしても濃い方に振る必要があるように思うのですが。

>>92
んー、やっぱりちゃんと理解しないとうまく纏まらないや。

キャブレターってのは、基本的には空気が増えれば燃料も増えるって感じに
出来てる。だけど完璧じゃない。だから数系統で精密にバランスさせてる。

例えばボアアップして最初に増えるのはシリンダーからの負圧。
これが増えると空気が増えて、吸い出される燃料が増える。
ここで>>91さんの吸い上げ抵抗がバランスを崩す。

空気流速は上がってベルヌーイの定理で吸い出される燃料はまた増える。
で、ベルヌーイの定理を例に取ると
［ P1+1/2*ρV1^2 = P2+1/2*ρV2^2 ］(ρは密度)
P1 + ρ/2(V1^2 - V2^2) = P2　
圧力は流体(空気)速度の自乗に比例して低下するわけだ。
圧力による燃料を吸い上げる力は、圧力変化に比例。
ここでは燃料が足りなくなるわけだ。(ホントか？)

これらや、他の薄くなる要素をジェット類で補ってやるのが濃くする理由。

・・てなわけで朝を待ちたいところ。ほんまごめん。

いや、マジですっかり忘れてるわ。昔勉強したはずやのに・・・。

燃料冷却は、理論空燃比より濃い方に振るよ。
だから酸素が足りなくて、酸素を全部使っても燃料は余る。排ガスになる。
それでも冷やす。一番出力の出る空燃比は12:1辺りだって言うし。

>>95-96　ありが�dでつ。
大方は>>91さんの解説で納得できますた。でもほんまありがとう。

ベルヌイの定理だと吸入圧の変化は流速の２乗で…あれ？濃くならない？
ジェットでの粘性抵抗と、霧吹きでのエネルギー損失と…ごめん、数学苦手なんでそろそろ限界かも。
まぁ、そういう要素をオフセットして全開領域まで直線的に空燃比をコントロールしてても、
ボアアップすると想定した上限を超えて空燃比が狂うということなのね。

>>96
なるほど。冷却のためにA/Fを小さくするのね。特に燃焼温度で至適混合比が
変化するわけではないのか。…って、化学式見れば、それはそうなんだけど。なるほど。
理論空燃比と出力混合比の話は昔どっかの本で読んだけど、その話はキャブの気化の
限界(油滴が大きくなると、燃焼に寄与できる油滴表面積の増加は燃料増加分に比例しない）
という話だったと理解してるんで、えーっと、燃焼温度とは…関係あるのかな?

なんにせよありがと。安心して寝れます。…というか、もうこんな時間ですた。おやすみなさい。

＞流速の２乗で…あれ？濃くならない？
あ・・・
お、俺・・もうだめぽ・・・。逝ってきます・・・。

キャブの場合ベンチュリーの流量で空燃比は空気量は決まってしまうから
ボアアップしてしても空燃比は変わらないって考え方もあるよ。

>>99は極端な考え方として（OFF車なんかはこの考え方で良いみたいな）
で100ｹﾞﾄ

セッティングは絶対下から上へ！ｗ

>>84の上から２番目。
ＧＰｚ氏の言ってたことは正しかったな。

一日休んだらカターイ話になってますね。
アバウトな自分には数式出されてもチンプンカンプン（笑）

ミクニのキャブ（ＶＭ）はＪＮに関しては大別すると６種類に分かれます。（ＵＳ）
以下、突っ込み無しで
＃４　ａｌｌ１８ｍｍｃａｒｂｓ・２２＆２４ｍｍ　ｆｌａｎｇｅ
＃５　２６ｍｍ−３２ｍｍ　ｓｐｉｇｏｔ・２８ｍｍ−３４ｍｍ　ｆｌａｎｇｅ
＃６　３０ｍｍ−３８ｍｍ　ｓｐｉｇｏｔ
＃７　３０ｍｍ＆４４ｍｍ　ｓｐｉｇｏｔ
＃８　ＨＳＲ４２／４５　ｃａｒｂｓ
＃９　ＲＳ＆ＨＳ　ｃａｒｂｓ

ＪＮテーパー先端をＢ
クリップ先端をＡ
全長をａ
Ａ〜１０ｍｍをＤ−１
以下１０ｍｍ刻みでＤ−７まであります。

＃４はＤ−５迄
＃５〜＃６はＤ−６迄
＃７はＤ−７迄

カブ初心者向き
ttp://www.ctt.ne.jp/~free/ny/bike/nen01/kyab00.html

で、抜けのｲｲマフラーに替えたら、何で薄くなるの?

粘着から言わせてもらえば、それは漏れも知りたい。誰か教えてくれるとうれしいな。

>>106

抜けがｲくなれば、混合気の吸入もｲくなる。
排水管の詰まりを取ってやれば水の流れがｲくなりたくさん排水管に吸い込まれるれるのと同じことだろ？
しかし混合気中の空気量は増大するがガソリンのほうはジェットで規制されている為
結果相対的にガソリンが少なく薄い混合気になってしまうってことだろ。
だからジェットの番手を空気が増大した割合だけ大きくしてやらなければならない。

>>108 つまり充填効率が良くなる、って事でボアうｐの時MJageるのと一緒って事っすか。

多分カム変更でも同じなんだろなー。メーカーのセッティングって
この辺あんまり余裕をもたせないみたいですね。

空気って言ってか　酸素でわ　

キャブに空気から酸素を分離する機能があるのか！

>>106
本当にうすくなるの？

>>111
ある！！

>>112
いや、知らない。
でもよく言うじゃん。

>>108
って事は、メインジェットが必要な燃料を流しきれない、高回転時だけの問題?

>>114

そんなことないでしょ。
低開度でも吸入量は増えるよね。
スロー系をリッチにするのも重要でしょ。

＞＞１１４
うん、そう
不圧が高まるにつれ、ガスも比例して増える。
あるところまでいくとガスは頭打ちになり、薄くなる。
今までなかったところまで不圧が高まってしまい、そこで頭打ちにならなければ
セッティングの必要はほとんどないし、頭打ちが来てしまえば、ＭＪとかＮＪと
か規制かかってる部分を広げないといけない。

>>115 またわけのわからん…って、ほんとに？
低開度で吸入量が増えるなら、スロットルバルブをもっと絞るという話になるだけだと思うんだが…

>>116 だよな。>>91 と同じ事だとおもっとるんだが。

>>115
うーん…
眠くて頭が回らない。
明日昼に考えて、わからなかったら、また聞きに来ます。

ありがとう。

あと、マフラー変えると、４気筒で決まって５０００〜６０００とかで谷が
出る場合があるけど、絞ると良くなる場合が多いみたい。

えっ?
下はあんまり触らなくてもｲｲって事?

まぁ、どっちにしろ、今日はもう寝ます。
おやすみなさい。

いや！！寝かせません！！
開け始めにアフターバーンが出ることもあるけど、大抵はエキパイの継ぎ目
からエア吸ってるのが原因・・・のように思う。
それでもバンバンいうならＳＪ、ＰＪかと思う。

抜けのｲｲマフラー、出口が拡大するってことだろ。
排気がスムーズになればそれに引っ張られるカタチで吸気も増大するだろ。
開度問わず。
また抜けのｲｲマフラーを付けると下がスッカスカになるっていうのは、
排気の戻りが減少して燃焼室内の圧縮が低下するっていうのもあるんだろうな。

>>123 …なんか妄想入ってないか？補って読めば間違ってないような気も
するんだが、やっぱりバルブがサージングしてるように見える…

>>124

は？
どこがどうなのか具体的に
もう少しわかり易く説明してくれないか？

>>125 吸気量はスロットルの開度とエンジン回転数と排気量の関数で表されるから
排気がスムーズになったからといって増大しない、と漏れは思ってる。
排気バルブと吸気バルブは同時に開かないから、排気の流れが吸気を
引っ張ることはありえない。オーバーラップの話をしているのならそれもありうるのかも
しれんが、排気が吸気を引っ張れるかどうか音速と距離から計算してみてくれ。
漏れ的にはバルブが両方ともジャンプしてるならそういうのもありかと思ったんで
サージングと書いた。そういう状況の話をしているのかな？
…で、行間を補って読むなら、「排気効率の上昇で残ガスが減少するから
相対的に吸気の充填効率も上昇する。よって吸気量も増加する」かと。

で、どういう意味で言ったんだい？

同時に開くから引っ張るよ。

>>123 追加。
> また抜けのｲｲマフラーを付けると下がスッカスカになるっていうのは、
> 排気の戻りが減少して燃焼室内の圧縮が低下するっていうのもあるんだろうな。

EGRとかブローバイの役割や効果から考えたら、逆じゃないかな？

俺の知る限り、市販車の内燃機関のカムには全てオーバーラップが存在し、
吸気＆排気バルブが同時に開くタイミングが存在するはずだけど・・・。

最近のエンジン事情は違うの？？

カブにはなかった気がする。

>>130
そ〜だったんだ！サンクスコ！

ちょっとググって見たけど、それらしい資料見つからず。ｼｮﾎﾞﾝ

いや、オーバーラップは大方のバイクには存在するけど、
排気の最後で燃焼室に陰圧は発生しないし、もし排気バルブに陰圧が発生したと
してもそれが吸気バルブに届くころには排気バルブは閉じてるでしょ。
だからエキパイの排気の流れが吸気バルブを引っ張ることはありえない。
…と考えてたけど排気バルブでの陰圧が燃焼室を移動して吸気バルブで
混合気を引っ張れば、別にオーバーラップはなくてもいいのか。

まぁ、どっちにしても上死点で燃焼室は正圧だろうし、吸気のための陰圧の
ほとんどはピストンの移動で発生するんじゃないかと。

>>131
調べた。けっこう新しいカブ50で排気閉じがBTDC2°、吸気開きがBTDC7°。
ただし1mmリフト時。

>>133 閉じがBTDC２°？上死点の前に閉めるのはどういう意味があるんだろ？

>>134
1mmリフト時だから

>>135 あ、全閉じはもう少し後ろか。やっぱオーバーラップは少ないんだね。ありが�d

オーバーラップ０は低速トルクモリモリて良いんだけど全然上が回らない…
可変バルタイ仕様車は低速側が０にかなり近いと思った。
また上記のような仕様でない場合排気量は６リッター以上ないとドライバビリティーは
良くないらしいんだな…　このような車は少し前のロールスロイスが代表

ｉ−ＶＴＥＣは油圧でｉｎｔａｋｅ　ｃａｍを進角させたりしてるみたいです。

っつーか、みなさん凄いですね。

>>132
ではなぜ吸気バルブは上死点手前から開き出すの？。
あ、パカっと開かせることは不可能だから、早めに開き始めなければならない
というだけなの？。

>>138
今は雑誌がすごいからｗ
でも１３２は凄そう

ｉ−ＶＴＥＣはバディットＶＣみたいにカシャッではなくて？。
ＶＣは何か壊れそうというか無理がある機構だと素人目には思うんですけど、
あれはやっぱりＶＴＥＣ（４輪車用のリフタが繋がるやつ）のパテントの影響
とかでああなっちゃったの？。

ところでなぜバルタイの話なの？。
あ、１０２氏が悪いのね。
相変わらず馬鹿だｗ

実際は２サイクルのように衝撃波っつーか空気の塊が瞬間移動していてその後ろは
負圧（建前上ね）が起きてる。
だから集合部分の長さとかエキパイの太さとかも関係するし。
慣性加給って考え方は吸気レゾネータからサイレンサまでのシステムだから
どこか変更したら調整するのは当たり前と考えてるけど・・・
数字はからっきし弱いので誰かに譲ります。
更に聞きたいのならＳＡＮＮＫＥＩ技研あたりに聞けば良いと、無責任におもってしまふ（笑）

バルブ開くのも閉じるのも質量の有る気体が移動する為には助走の意味で早めに開き
遅く閉じます。遅く閉じるのは慣性力が付いて燃焼室に余計に入る為です。
燃焼後のガスは圧力が上がっているので勢い良く出て行きます。
ピストンの後押しも手伝って出て行く際に新気も引っ張っていきます。
で、エキパイのどこかに反射して新気を押し戻しますが多少ＥＧＲが掛かってるのかな？
抜けが良すぎるとＥＧＲ効果も得にくい。

かなっ？

>>137
ちなみに自動車の可変バルタイですが最高出力点ではオーバーラップを０にしてます。
オーバーラップがあると内部EGRが増えてしまうので最高出力には不利になります。
実質吸気温度が上がる事にもなりますし。

＞１４２
え、逆のような・・・
最高出力域ではそれなりのオーバーラップが無いとまずいとおもうんですが。
アイドリング付近ではオーバーラップが広いとＥＧＲが掛かりすぎるのでゼロは判るけど。

>>142どの車？

>>143,144

ttp://www.cds.co.jp/ff/vvt.htm
ちょっと車種はかけないのですが上のページに基本的な考えかたが
上手にまとめてあるのでご一読ください。

リンクに飛ぶのめんどいからコピペしてくそ

>>146
コピペは難しいのでググッて下さい。

（www.cds.co.jp/ff/vvt.htmより転載）

可変バルブタイミングを考える
--------------------------------------------------------------------------------

今や４サイクルエンジンに可変バルブタイミング機構が備わるのは当たり前といえる。登場初期（
日産のＶＧ型が最初ではないかと思う）には珍しかったが、今では技術も成熟して連続可変バルブ
タイミングなんてのもある。
ここではVTECのような可変バルブリフト機構に関しては述べない。
--------------------------------------------------------------------------------
バルブタイミングを可変する事はカムの作用角を変えるほどの効果はないが、特定の条件下ではそ
れに代わるものとして使われている。すなわち、中速回転域で充填効率を上げようとするとバルブ
オーバラップを広く取りたくなる。しかしこれではアイドリング安定性が失われる結果となる。
そこでカム駆動機構に位相機を介入させることによってオーバラップを可変使用というのがこの技
術だ。通常のコンベンショナルなカム機構ではカムはクランクシャフトからチェーンやベルトやギ
アを介して駆動される。つまりクランクシャフトとカムは同期して動いているわけである。
可変機構はクランクシャフトとカムの位相を変える仕組みだ。通常はヘリカルに切られたギアどう
しを油圧でスライドさせるようになっている。

これは何とすばらしい機構だろう！とエンジニアが思ったかどうか知らないが、アイドル安定性と
中速〜高回転域までのチューニングが楽になったという点では、可変長マニホールドや背圧可変型
マフラーより効果があるといえるだろう。
が、それにも限界がある。あくまでも可変できるのはカムの位相だけであり、カムの作用角そのも
のを変えているわけではないのだ。
ここで一つのエンジンを例に動作を探ってみよう。エンジンはトヨタのアルテッツアに搭載されて
いる3SG型だ。可変機構はトヨタお得意の連続可変タイプで、2000ccエンジンとしては比出力が高め
にチューニングされている。
最高出力を上げるためには最高回転数を上げ、最高回転数で発生するトルクを上げることである。
（最高出力＝トルク×回転数÷７１６）
比出力の高さではホンダエンジンが最右翼だろう。が、トヨタはこれに迫りたかった。
そこで作用角の比較的大きなカムを使用することになるのだが、これではアイドリング安定性が確
保できない。
そこでアイドリング時にはバルブオーバラップが最小になるようにバルブタイミングを可変する。
インテークバルブの開きはじめを遅くして、エキゾーストバルブの開きはじめを早くすればオーバ
ラップは減る。中速域では最適なオーバラップを得るためにインテークバルブの開きはじめを早め
にし、エキゾーストバルブの開き始めを遅らせる。
通常はこの説明を円グラフで行い、それを見慣れている方にはこの方が分かりやすいと思う。が、
ここでは棒線で説明してみよう。（注：実際のバルブ作用角ではなく、説明のための図で実車の動
作とは大きく異なる）

低回転時にはオーバラップを少なくするためにバルブタイミングを決めている。
中回転時には充填効率を上げるためにバルブタイミングを決めている。
高回転時には粘性気体の慣性力を考慮してバルブタイミングを決めている。
この結果、低回転時のバルブタイミングと高回転時のバルブタイミングは同一となる。
高回転時の充填効率を上げようと思えば、バルブの開きはじめは早くしたいし、閉じ終わりは遅
くしたい。しかし作用角が一定だから、このようなカムを使うとアイドリングしなくなる。
実際の所３ＳＧではかなりアイドリングしにくい。しかしその反面高回転まで一応良く吹ける。
問題は中回転時だ。オーバラップを増やして充填効率を上げようとする努力は認められるが、ア
クセル開度が小さい場合には「スカスカ」の印象が拭えない。
乗用車エンジンにプラスアルファの性能をもたらせる目的での可変カム機構は評価されるべきだ
と思うし、３ＳＧエンジンに可変カム機構がなかったら最高出力はもっと小さな値になったのか
も知れない。
しかし、これが可変カム機構の限界なのだ。

＃誰か、かいつまんで説明して下さい（ｗ

>>150
バルブの作用角は固定だからバルブオーバーラップの長短に依存する
３GSはボロだと言ってるんだろ。。。

age

＞１１３

ところで、抜けのｲｲマフラーに替えたら、何で薄くなるの?

抜けたら薄くなる　男性ホルモンのせいだな。

>>153 つか、何で >>113に聞くの？

>>153

ああ確かに「１１３」はエラソーに調子こいてるけど
結局ちゃんと説明してないよね。

>>156

そだね。ｗ

ｼﾞｻｸｼﾞｴﾝ・・・・・

ＲｏａｄＲｉｄｅｒのＺＲ−７復活するみたいだね。
ってことはＦＣＲセッティング再開だね。

保守

キャブが張り付いた、打田

１１３出てこなくなちゃーたね。ﾌﾟ

もうすぐ開催される東京ＭＣショウで京浜が出展してたら
ＦＣＲ−ｉのその後を聞いてきます。

ＴＭＲ＜ＦＣＲ？

んなぁこたぁない
ただ、お店に任せるとデータの豊富さからＦＣＲになる場合が多い
ＦＣＲがカコイイと思えばＦＣＲにすればいい
ランニングコストの高さで泣きたくなければＴＭＲにすればいい
ＦＣＲはスロットルの定期交換をサボると不圧バランスバルブが欠けてエンジン
に飛び込む場合もある。ボディーも減る。

Ｋ＆Ｎ＝Ｎｏ，１？

オリは分かりまへん、スマソ
評判はいいし、迷ってるなら一番確実なんじゃない？
でも太陽に透かして見るとスカスカ穴だらけだけど、集塵能力はノーマルに
かなわないのだろうか？。
誰か詳しい人おながい

>>166

オレ的にはラムエアーのほうがオススメだけどね。

ラムエアの場合、防爆メッシュは無かったと思ったので使ったこと無いです。
万が一を考えると怖いかなぁ。
ファンネルに金網被せてからの２重構造ならアリかも。

やはりバリエーション豊富なＫ＆Ｎでしょうか。集塵能力に不安があるのなら
靴下みたいに被せるプリチャージフィルタもありますし。

ＢＭＣ？は使ったこと無いですけど、ヨシムラとかも採用してるから結構良いんでしょうね。

ラムエアはファンネルに被せる為、ファンネルの特性を活かすことができ、
体験上Ｋ＆Ｎより吸気効率が良かったような気がする。
ツキが良かった（息つきが軽減）ような気がした。

シロート質問で申し訳ないのですが
ノーマルのキャブレターもジェット類の番数変えたりできるのでしょうか？
もしできる場合、ショップでメーカーに純正部品頼むみたいに
注文すればいいのでしょうか？

>>171
出来る奴が多いと思う。
買い方は
バイク用品大型店のパーツコーナーやバイクメーカー純正から買う。
ジェット類は意外とメーカー共通部品が多いから他車種の流用もうまくすれば可。

あげ

ＨＯＮＤＡの場合な。
ＰＬでＭＪの品番見る
大概９９１０１−ｘｘｘ−ｘｘｘ０なんだな。
頭番が品名に相当
中番が機種に相当
末尾の上３桁が番手
ＶＰ？とかのＭＪだと９９１０１−ＧＨＢ−１０２０
ＭＪ＃１０２となる。

ＳＪも同様に応用できる。

ラムエアってさ、燃えるって噂を聞くから恐いよな
一番恐いのはメンテしてないパワーフィルター使う事だがな

>>175

トリートメント塗らないから燃えるのさ。
トリートメント塗れば燃えないＹＯ。

エアクリの話がでたんで教えてください。
FCRにK&Nなんだけど、車検の時ブローバイガスって再吸入させないとダメなの？
一応市販の樹脂製のオイルキャッチタンク付けて、直接大気開放じゃないんだけど
このままじゃダメなんかな？
やっぱラムエアとかに穴開けてブローバイ戻すのが手っ取り早いのかな？？

>>172
>>174
分かりやすい説明ありがとうございました、
わからないことはネットで調べるようにはしているんですが
あたりまえすぎるのかそう言う情報は探しだせないでいました。
あしたショップいってみます。

＞１７７
オイルキャッチタンクは読んで字のごとく、噴出したオイル・オイルミストをぶちまけないように
一次的に蓄える為のもので、ブローバイガスはやはり出てしまいます。これは車検ＮＧ
フィルタエンドに穴を空けてホースを差し込むと良いでしょう。
Ｋ＆Ｎなんかはフィルタエンドがメタル製も有りますので容易ですよね。
ファンネル仕様ならファンネル側に排出口を近づけて固定すれば車検ＯＫなんですが
見た目、閉じた形状のフィルタなら検査官が許してくれないでしょう。

>179
レスありがとうございます。
そっかーやっぱＮＧなんですな。
でもＫ＆Ｎのフィルタエンドに穴開けちゃうと、ちょっともったいないかな。
ラムエア×２（４気筒の真中）の間にホース挟み込むだけじゃダメですかね？
（一応ラムエアも持ってるもんで・・）

それからファンネル仕様（エアクリなし）で車検て通るんですか？

定期点検用点検整備記録簿っつーのを見ると
ブローバイガス還元装置っつー項目があります。
要はｅｎｇにもどしてやりなさいっつー事です。
＞１７９でも書いてあるとおり、排出口をファンネルに近づけて
吸わせるように固定すればＯＫです。（ちゃんと読みましょう。判り辛かったですか？）
フィルタエンドの穴もそれより太いホースで差し込めばずれないし差し込むホース
円周に溝を入れておけばずれないし、密閉を気にするのなら更にコーキング剤で
差し込んだ部分をシールすればいいです。
もちろん、キャッチタンクはそのまま生かしておけば、万が一、オイルミストを吸って
被ることも防げます。

お聞きしたいのですがMJでノーマルが118だったら「ノーマルから2番手アップ」ってのは１２０番のことですよね？
単に数字が増せばいいのでしょうか？

>>182
ケイヒンは末尾0,2,5,8,0...なので122じゃないかな？

勢いでFCR買ってしまいますた。
これからど壺にはまる予定です、ご指導のほどよろしくお願いします。

ＦＣＲはあんまり街乗りに向かないよね。

>>184
１シーズンないし６０００キロごとにスロットルバルブ、不動バルブ交換ガムバッテ
メチャンコ高いＹＯ！

>ＦＣＲはあんまり街乗りに向かないよね
結構いけます。大丈夫。
そこそこ街も乗れて、でちょっと頑張って峠で燃えるぜ！って時に最高です。

>１シーズンないし６０００キロごとにスロットルバルブ、不動バルブ交換
まあ、確かにそういう指針もありますがそこまで趣味で乗るのであればそこまで
やるこたありません。

FCRの保守は
大型16000km(1シーズン)小型32000km(2シーズン)でスロットルコンプ交換ってなっているけど
あくまでレース使用時の話だから実際街乗りではそれ以上持つ
世に出て10年以上立つと思うけどそのまま使っているヤシもいる。

間違ってました
６０００ではなく１６０００キロでした。
ネット上の情報なので怪しいですが、不動バルブが割れてエンジンの中に
入ってしまうという話もきいたことあるので。
最初は特にチェックはまめにしたほうがいいかも。
あと出来ればフィルタは装着したほうがいいです。
スロットルがジャリジャリになってボディーが減っちゃうからね。

まああれだ、あんまりネガな話ばっかり広めるなよって事です。

結局１０３は自分なりの理論のない
ノータリン厨房ってことだね。

>181
丁寧にありがとうございますた。
K&Nに穴あけで行きたいと思います。

これからますますＦＩ化するのかね？

>>193
やっぱそうなってくるのではないでしょうか？
排ガス規制もあるし、コンピューターでセッティングできますし。
キャブみたいにカッタウエイの磨耗やら、ジェットの経年劣化による
穴の拡大なんかも比較的少ないですから。
ほかにも恩恵は諸々ありますが。

高圧で噴霧できて霧化特性がよくなり、排気/燃費/空燃比コントロール全てにおいて
キャブに勝るとなればやはり…。欠点は電気がないとお話しにならないあたりですかね。

この先環境を考えるとFi化はどうしてもさけられないね
プログラミングしだいではパワーと環境兼ね備えた役人だましの魔法の黒箱作れるわけだし、、、
それに最終的にはFiの方がコスト的に安くなるんじゃないの？

バッテリーレス車でも搭載できるＦＩ作っとくれ！

キャブの方がアクセル操作はマイルドなんでしょ？

>>198
そうとは限りません。ちゃんと適合されたEFIはキャブよりも扱いやすく
なる可能性があります。
とはいってもまだまだ発展の余地は有るでしょうが。

教えて君で申し訳ないんですが、同調の取り方で
一気筒ずつ回してそれぞれの回転数を合わせるっていうのをどこかの掲示板
で見た気がしたんですけど、４発のＥＧを一発だけで回るようにすると
どうしても結構アイドリング上げないといけないと思うんですが２０００回転近
くとかでも全然スローのみの範囲内になるのでしょうか？
素人に一番簡単そうな方法なのでm(__)m

あとクソ重いＴＭを使ってる者として（関係ないけど）気になるキャブはＦＣＲ−i
よりどっちかって〜と少し前になんかの雑誌に載ってたスロー系を持たない
メインジェットのみのＴＭＲ−ＭＪＮ２かな。
コンピュータが絡まないってのはやっぱり安心できる。

>>200
このやり方をみて勘違いしてるんじゃないかな？
ttp://www.fides.dti.ne.jp/~gunzy/moto/vacuum.html

>>179
俺はユーザー車検の時、大気開放のまま問題なく（←言葉おかしいねｗ）
通しちゃってますた。
近い内にちゃんと戻すようにしますm(__)m

ついでにさっき200getダタヨ！

>>201
サンキュー！そのページは知らなかったけど凄く参考になったyo！
いろんな意味で。って車種バレバレだなｗ

ぷっ

>>200
え？、どういうこと？。
つまり４発だったら、プラグ３本を抜いてしまって一発ずつ回転を見るって
ことだと思いますがどう？。
この方法だとＰＳの調整も各気筒ごとに出来てウマ〜ですね。
いいこと聞きました！。

２０００回転だと若干メインの影響が強くなるみたい。少しね。
俺の場合、アイドリングでシンクロさせて、そのままアイドリングスクリュー
で３０００くらいまで上げていって、その状態でもシンクロしてるかどうか
見るようにしてます。
そのときやっぱり針の振れが少し揃わなくなる。

ということでほんの少しはメインの影響が出るけど、狂ってもアクセル開け初め
に揃う方向の狂いなんで良さ気かな。
いいこと聞きました。

>>205
>つまり４発だったら、プラグ３本を抜いてしまって一発ずつ回転を見るって
>ことだと思いますがどう？。
そんなやり方はしない。

4発で1発だけの爆発で回るのか？
プラグ抜いてるから意外とポンピングロスなくて回っちゃうのか？

>>207
4厘だとそういうやり方をすること”も”あるらしいです。

>>207
プラグ抜かずにプラグコード抜いただけの状態でも一発で全然回るよ。
もちろんその状態だと負圧でプラグコード抜いてあるシリンダーも
ガス吸っちゃうからあんまりやりすぎると後でプラグコードさした時に
凄まじいアフターファイア！
マフラーエンドに手を置いとかないように！

ほう。

でもよそれだと最初の一発はいいが、2発目以降はかぶった状態で
回るとは思えんが、釣はほどほどでやめとけよ。

京浜展示してませんでした。
がっかり。

そっかー。

皆さんこんにちは。
高度な質問が飛び交う中、こんな事を質問するのは、恥ずかしいのですが、
TMRの同調の調整のやり方を教えていただけないでしょうか？

負圧式はわかるのですが・・・

最近、どうもアイドリングがバラつくのですが、これって同調不良、PSの
調整不良と見ていいですよね？

どなたか教えていただけないでしょうか？　

>>214
同調はバキュームゲージを利用した動的なものと
スロットルとボア底部の隙間をみる静的なものがある。

漏れのお薦めは静的バランス。
キャブを取り外してニードル（針）や日の光を透かして左右のスロットルバルブの
隙間を同じにする。
四気筒の場合は１、２or３、４づつ同調をとり最後に２，３を合わせる。

不デバのレスはタメになるなぁ・・・

>>215
町乗りでは動的バランス（っていうの？）で合わせたほうがいいと思う。
それと、ＴＭＲ四気筒の同調は全て２番に合わせるんだよわかった？。

>>217
わざわざ漏れのこと指名してくれてありがとな。
同調の取り方は好みだからかまわん。

＞ＴＭＲ四気筒の同調は全て２番に合わせるんだよわかった？。
どうやって２番に合わせるのか詳細きぼん。そうしないとなぜ俺にわかった？と、
聞いているのかさーぱりわからない。

＞四気筒の場合は１、２or３、４づつ同調をとり最後に２，３を合わせる。
造りがそうなってるだけ。
＞ＴＭＲ四気筒の同調は全て２番に合わせる。
造りがそうなってるだけ。
１から４に貫くスロットルシャフトがあり、それぞれのスロットルリンクに
アジャスターが付く。
２番にはアジャスターがなく固定で、１，２，４を２番に合わせる。
そういう造りというだけだよわかった？

>>219
一見出来そうだけど考えてみたら無理だね

＞２２０
っつーか、TMRやFCR触ったこと無いんでしょ？
上記キャブはトップカバ外して各シリンダ単独で調整していくようになってるの。
で、＃２が指標になってるから個々にスロットルバルブの高さを調整していくのよ。

＞＞２２０
メッキボロボロだな
そういう造りなんだと言ってるのに分からないか？。
じゃあシャフトが貫通されたキャブで
＞四気筒の場合は１、２or３、４づつ同調をとり最後に２，３を合わせる。
これをやってみんしゃい！ｗ

まぁそれとも、曖昧な釣りのような書き方をしてるので試しに聞いてみるが
ノーマルキャブで普通言われてるように
＞四気筒の場合は１、２or３、４づつ同調をとり最後に２，３を合わせる。
をやらないで、
１と２を合わせる
１，２に３を合わせる
１，２，３に４を合わせる
ではダメなのか？。

う、書いてて自分がいやになってきた
”分かった？”なんて書いたら乗ってきてくれたので面白がってついつい。
４つ繋がったＴＭＲに触ったことないならこんな文読んでも分からないのが
当然だし、現物見れば３秒で分かるたったそれだけの話。
つうわけなので許してくれ

よかったら２２２後半の話でもしよう
はっきり言って俺は分からん
想像付くのは、１−２、３−４は連続して爆発するから、
１−２、３−４はセットで合わせ、その後爆発感覚が離れている２−３を
合わせるのが早くていいのかな？、という気がする

>>220は>>219の「１，２，４を２番に合わせる」が引っかかってると思われ。
３番は放ったらかしかい！（ｗ

>>223
4気筒のバイクの点火順序って、1-2-4-3が一般的で1-3-2-4は少ないの?

スロットルバルブの同調取るのに、点火順序は関係ないんじゃない?

あ！今気づいた（笑）
でも、重箱の隅、つつくような真似は止めましょう。
大人なんだし。

で、＞２１４さんもオークションで入手？未入手なら￥１０００−位で入手可
手持ちで余っていたのなら進呈したのだけれど、全部はけちゃった。

ショップ購入ならそのショップに同梱されたオーナーズマニュアルがとっておいてる
だろうから、そいつも頂きましょう。

>>224
ﾜﾛﾀ
気付かなかったよ

気づいたのは＞２１９の書き損のことね。

>>215〜>>223
はスロットルバルブのクリアランスの話をしてるんですか？
パイロットスクリューの調整も含めた話をしてるんですか？
自分も同調の取り方知りたいんですが…

＃２に合わせるというのは、（スロットルバルブの調整は済ました上で）
とりあえず全てのパイロットを２回転戻し程度にして、
まずは＃２だけ調整して回転の上がるところ等を探して、他のキャブも
順番に合わせていく（上がるところで）という事ですか？

あと同じＴＭＲでもカタナ用とかはサイドワイヤー式だから>>217の
「ＴＭＲ四気筒の同調は全て２番に合わせるんだよわかった？」
は絶対とは言えないと思います。（本人も絶対なんて言葉は一言も
使ってませんが(^^;

＞２２９もオーナーズマニュアル読みなされ。
で、＞２２１参照してね。

気づいたらこんなにレスが・・
皆さんありがとうございます。

TMRは中古で買ったカタナに最初からついていました。
ちなみにヨシムラTMR４０φのものです。

同調の取り方としては、負圧式ならば、三つあるアジャスターで調整する。
強制開閉式ならば、上蓋をあけて個々に開度を調整する。（2番に合わせるのですか？）

と、だいたいの作業工程は理解しているつもりなのですが、
実はどこにアジャスターがあるのかわからないのです・・・（TMR）
とりあえず蓋をあけてみればわかりますかね？

ttp://www1.ocn.ne.jp/~rino/Carbu.html

このページはFCRのようですが、ほぼ同じと思ってもいいでしょうか？


なんともレベルの低い質問だとは思いますが、お願いします。

>>230
＃１の外側にワイヤーが来てるサイドワイヤー式のタイプはキャブ自体も
＃１に来てると脳内で勝手に想像してたよ。
フロートチャンバー内含めて一つだけちょっと構造がちがうあのキャブ
自体はどのタイプでも＃２に固定なんだね（汗

>>217含めたみなさんm(__)mスミマセンでした。

>>214
俺のも中古、俺達にゃオーナーズマニュアルなんてないよな？
え？ついてた！？ヽ(`Д´)ﾉウワァァァン！…逝ってくる
　

>>232

逝くなーー。
オレもオーナーズマニュアルないです・・・

う〜〜　どつぼにはまりそう。

すまねな　ほったらかしで…。
>>221
そうだ　FCRはあるがTMRはいじったことはない。
>>222
＞四気筒の場合は１、２or３、４づつ同調をとり最後に２，３を合わせる。
これはTMRでは不可能だけど一般的なのはこの方が楽なんだよ。順にやっていくと
最初と最後でどうしても誤差が出る。
＃スロットルアジャストスクリューのあるキャブは基準だからほぼ固定。

帰った後かいね…
>>234＆>>229
書き方悪かったけど
＞四気筒の場合は１、２or３、４づつ同調をとり最後に２，３を合わせる。
はスロットルバルブのクリアランスの取り方ね。
同調といっても負圧計セットしてパイロットスクリューと同調スクリュー一緒にいじるのと
PSのみ、同調スクリューのみ（←最近はこれだけが推奨するバイク多い）があるし、
負圧で同調とっても走るとすぐにバラバラになるので、完全にスロットルバルブのクリアランス
合わせた方が長い目でいるとこっちの方が良いような気がするよ。。。

つう事でねる。

スロットルの隙間で見る静的同調でいいと思うです、これであまりにもばらつき
があるのは、２次エア吸いや、エンジン本体を疑った方が良いと思われ・・・

>>231
すぐ分かります。３ｍｍくらいの六角レンチの黒いネジでロックされてて、１０ｍｍ
のメガネが掛かるのがアジャスターです

>>232
私のバイクが２番が固定だからそう書いてしまったけど、実際は２２９氏が言う
ように、ワイヤーが来てるキャブが基準で固定のリンクレバーもそこにあるのが
正解かも。

>>234、235
昨日は本当にスマンかったです。
同調取る順番も、不圧で同調取る話も、ウンウン確かにって感じです。
それに私も”気がする”というのは大事にしてます

>>236
前にそういうバイク持ってました。
新車時から酷かったです。
１→２→３→４という順番で、スロットルが閉じるかたちになります。

不明な排気デバイス さん

誤解される書き方してたんですね。文章にするには難しいですよね。
自分もそうですけど、結構損するタイプでしょ？（笑）

ナニハトモアレ誤解が解けてよかった。
ちなみにＦＣＲ＃２は調整できるのですが原則的に触らないっつーことになってます。

>>237　>>238
フォローしてくれてありがと。

同調といえば　昔　ヨシムラだがモリワキだかのメカがスナップしながら同調
取っていたのを見たときあるけど、俺にはあのような芸当は出来ない。
アクセルオフでバラツキが消えたらOKって感じだったけど　一体どうやって
どの（狂っている）気筒を探って（PS）調整しているのかさっぱりわからなかった。

>>238
誤解解けて良かったです。
キャブスレでは画期的なことかもｗ
つーか私が悪かったんだったｗ

＞＞２３９
ＰＳの気筒間の微調整は、俺には不可能っす
２３５でも書いてらっしゃいますが、確かに吹かしたりするとばらついちゃう
んですよね。
何かスロットルが段つきにでもなってて引っかかるのかな？、と思って合わせ
ては吹かして、を繰り返しますが。
吹かしたときの振れが同じになるように、も私には上手く出来ず（ＰＳでやるのかな？）
、アイドリングを少し上げたところで揃わなかったら、少しそっちよりに合わせてみたり
とかしてます。
そうなってくるとやはり、不明な排気デバイスさんが言うように静的バランス
の良さが分かるような気がします。
不圧式キャブみたいに致命傷にはならなような感じもするけど、せっかくなので上手く合わせ
たいんですけどなかなかね。

>>240
俺の場合スロットルバルブのクリアランス調整は最終的には音で判断していよ。
以下はキャブを外して作業
アイドルアジャストスクリューをほぼ全閉位置（この辺は説明しにくい）してから
スロットルをわずかに開いてポンと手を離す　その時の音が「カシャッ」ならOK
「パシャッ」（音の世界なので人によって様々だと思う）だとNG。
で、また最初からやり直し　それを何度も何度も繰り返す。いい加減ウンザリ
したところを妥協点としてOK。

CVキャブの場合スロットルクリアランスの調整は比較的楽だし、構造上
スイートスポット？が甘いのであまり気にせずです。。。

またageちゃった。sage

>>241
あらゆることを試していそうな人ですね。
あと使ってないのは舌ですか？ｗ
私も結構頑張ってるつもりだったけど、ちと穴だらけ、頭も固いかも。

下がらなかった・・・

>>243
そんなところです

お世話になります。

０回転からのﾂｷはどう？

？？？？

ところで中古カタナの＞２１４さんの総走行距離は？
バルブ周りの点検つーか、ＯＨも視野に入れてみたほうがよさげ。
きっと、識者が答えてくれる（笑）

で、又別の話。
ＵＳミクニのＨＳＲを頼むのだが、誰か一口乗る奴いないかな？
ｂｕｅｌｌスレではおらなんだ。
諸コストをシェアできれば幸い。＄２００位の予定。
数が増えれば自分の分がチャラにできるのでクィックシルバーの人柱になりまする。

ＨＳＲってなに？

知らないなら無視すべし

＞＞２１４氏
はい、偽識者がお答えしますｗ（あくまで素人意見として）。

オイル漏れがひどく金もないので自分でＯＨしました。
走行１６０００キロ、燃焼室を逆さにして灯油を溜めると、バルブから漏る
ものとほとんど漏らないものがありました（この程度で影響あるの？って感じ）。
そのちょっと前にｄａｍｉｅｎ氏に、マニュアルを本来買うもんだとは知らず
に只で頂いてしまい、お礼で乾燥芋を送ったらメールで、
”擦り合わせの際、シートカットとバルブフェース研磨はしたほうがいい”とのこと。
言われる通り実行。さっと擦り合わせをしてバルブを挿しただけで灯油が漏らなくなる。

エンジン掛けたところ、そのままではちょっと同調が狂った印象。
でも低速が少し良くなってるし素直で乗りやすく、明らかに安定してる。
その後同調を取る過程で、以前よりちゃんと同調が取れることが分かる。
ちょっと漏ってるだけで結構違うんだな、と思いました。

もうシーズンに入ってしまいましたが、刀なら空冷だしすぐばらせるのでは？。
もしかしたら車載のままヘッド外れないでしょうか？。
スタッドボルト周りの砂はどうやっても残るので、シリンダー抜くとケース内に入ります。
ボルトが通る穴にスプレーグリスを吹いて砂を固め、それからシリンダー
を抜くようにすれば、ケース内に砂が入らずにすむと思います。

これ書くと私がカッタウェイのヤツだとばれ、煽られてスレが荒れるので、しばらく
消えますｗ。

今日、同調をとってみました。

>>237
ありがとうございました。上蓋をあけてみるとすぐにわかりました。


　まだ、アイドリングに若干のバラつきはあるものの走ってみるとフィールが
明らかに違います。今まで乗ってたのは何だったのか･･･
　キャブを少しイジるだけでまさかここまで変わるとは思いませんでした。


皆さん、色々とありがとうございました。
面白くなってきたので明日も少しイジってみることにします。

こんばんは
今日、黄ジマのファンネルネットセットを組み
高回転、回したところ走行中、付属のスポンジが外れアクセルが８千以下に落ちなくなりました

とりあえず助かりましたが何が起きたか解らずワイヤー関係から点検してしばらくするとあるはずのスポンジがナイ
ファンネルを外し見るとニードルに引っかかりスロットルバルブが下がらなくなっていたのです
((((；゜Д ゜))))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ
ほんと((((；゜Д ゜))))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ
もいっちょ((((；゜Д ゜))))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ

お裁縫終わり皆様に聞いて貰いに来ました

>>33
それで事故ったら間違いなく訴訟で勝てたのにね。

ミスった
33ではなく>>254ね。

２５６ ありがとう
でも自分で組んで訴訟して勝てるのかなぁ
カスタムの損害は自分持ちってのが自分の頭ん中にはあるけど
とりあえずアレ（CRファンネル凡用ネットセット一気筒５００円）は人には薦めません！

agege

>>254
ご無事で何よりです

そっかー。

デロルトage

キャブレターのセッティングって、どこをどうすれば良いのですか？
マフラーを変えようかと思うので、キャブのセッティングも必要かなと思いまして。

MJとか♯とかよく聞きますが、何がなんなんだか・・・？？

その程度なら触らないかショップに任せるのが無難
自分でしたいなら本でもネットでも探せば山のように手引きはあるはずだが

そっかなー？
自分でいじれば仕組み、感覚が体感出来て無駄ってことはなく、
次へのステップになると思うけど。

しかし、始めの頃はセッティングどころの話ではないかも
まずはキャブの勉強からはじめませう

そうそう
メインジェット、＃は何かと言ってるところで勉強が足らん
ところで＃って何じゃらほい？(；＾ ∀＾)ゞ
『けーひん』やら『それっくす』のジェットの番数なんだろうけど＃って？みくにはわからん
初めてのジェッティング覚えんのに２ちゃんは役に立つかな？
本でも良いし適当なキャブＯＨごっこした方が！
と要領の悪い僕は思います

>>266
元はなんだか忘れたけど、#はNo.の略称記号だ。
読むときは #150 は 150番 とか読めば大丈夫。設計図関係だったかなぁ。

（＾＾）

＞２６２
バイカーズステーション誌のバックナンバでキャブ特集やってますので
ソレ「参考」に（笑）
そこから生じた疑問は改めてここで挙げるのがよいかと。

身近な例としてプリンタ用紙２枚を両手に居ちまいづつぶら下げ
少々間隔空けたその間隔に向かって息を吹きかけると
離れていた紙が近づきます。
気圧差で吸い寄せられるのですね。
その応用で考えてみてください
円筒の中を空気が通りぬけていく。その途中に穴が開いていたら
気圧差で穴から外の空気が流入します。
穴から出るのは空気でなく、ガソリンと考えるとキャブレターの出来あがり。
あまりにも大雑把なので補正のために
メインジェット＝ＭＪ
パイロットジェット＝ＰＪ
ｅｔｃとあります。
ちなみにパイロットっつーのは水先案内人の意です。
待機状態（アイドル）を案内（変な日本語ですまぬ）するっつーことですわ。
間違ってたら他識者フォローたのんます。

自分はTMRにK＆Nのフィルターを使っているのですが
最近すごーーくファンネルに惹かれます。

やっぱり長く乗りたいならやめた方がいい？

色々つぶれそうな所の部品を、ストックしとけば良いんじゃない?

一回ファンネルにしたら戻せなくなるよ
千害あってやっと一利かな…
覚悟しぃや♪

>>270
こうなっちゃうゾ〜
http://www.ams-fujii.co.jp/hp/fcr/021125/1125.htm

　　 ∧＿∧
　　（　　＾＾ ）＜ ぬるぽ（＾＾）

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　　（　　＾＾ ）＜ ぬるぽ（＾＾）

　　 ∧＿∧
　　（　　＾＾ ）＜ ぬるぽ（＾＾）

山崎３連発でｱｹﾞる価値があるかどうか・・・

>>271-273
ヘタレなオレは諦めました!!(w

273見たけど、さすがにヒドイ…
あーでも惹かれるんだよな〜

昔、ホンダがCBX750Fでやってたけど、エアクリーナーを残して、
コネクションチューブに、ファンネル風のカバーを付けるってどう?

どういうエンジン、エクゾーストチューンがいい？

ラムエア自作

とりあえず今回、ホントの意味での4バルブ化とU事で
SRXをFCR39・ﾊﾟﾜｰﾌｨﾙﾀ×1にしましたです
低回転下での動作が違いますです

>>278
気持は分かる。俺もやってたよ。
冬で乾燥した畑の土埃の中を通過しなきゃならないとき、思わずエンジン止めましたｗ。
ファンネルしばらく味わう程度にして、後はパワフィルに戻すしかないよね〜
>>282
レスポンスとジワて開ける楽しみが味わえそうでイィ！
開けすぎるの清くバスン！、て
ハンドル折れる〜みたいなｗ

92年式のドカ900SSをハイカム+ハイコンプ+FCR+ファンネル仕様にして
約20000�`乗ったけど、特に不具合は無かったけどなあ。
20000�`の間にピークパワーは5馬力ほど落ちたけど。

>>284
エンジン開けてりゃ変化はわかるめぇ…（´Д｀；）

そういえばドカって10年ちょっと前までファンネルに網だけだったよね
今じゃ考えられないけど

質問させてください。京浜のキャブの場合は、エアスクリューで
締め込むと濃くなり、緩めると薄くなるんですよね？

初めてエアスクリューの調整をしてみようと思うのですが
何かコツとかありますか？

＞２８２
老婆心ながら
ショート管だと中開度付近のバラ付きが出て
悩みます。管長は長めの方がええです。

>>287
種類が分らないけどケイヒンと言うより
エアスクリュー（スロットルバルブ上流側に付いているのが多い）はその通り。カブ系のキャブとか
パイロットスクリュー（下流側）ならその逆。

＃サービスマニュアル等の標準値以内で行う

昨日はポン付け後、何も触らないでいたのに
キック一回でエンジンが掛かりましたです
今日2〜3回で掛かったら運命を信じますです

>>287

とりあえずアイドリングはするの？
であればアイドリングしたまま−ドライバーで戻したり締め込んだりしながら
エンジンの最高回転数を探る。マルチの場合は全気筒同戻し回転数でいいんじゃないかな。
で、その最高回転数が出た状態からそれぞれ１／４ずつ締め込む。これ完了。
ケーヒンのマニュアルに拠る。

社外のマフラーに替えたところ
アフターファイヤーというやつですか？
あのアクセル閉じた時のボコボコっていう音が
耐え切れないほど酷くなったのですが
あれを少しでもキャブのセッティングで抑える方法ってありますか？

>>292
まずは、排気漏れしてそうなところはないですか？。
集合部とか遠い部分でもボコボコ言うから治してみて。
キャブセッティングずれてバックファイヤーは頻繁にあるけど、アフターバーン
はキャブよりまず排気漏れ探しておいたほうがいいかも。

>>297
２９１が言ってる、最後に１／４開けるというのは、少し濃くしておくということだよ。
弄ってみて、開けたら濃くなればＰＳ、薄くなればＡＳ

>>293

１／４開けるんじゃない１／４締めるんだ。

＞開けたら濃くなればＰＳ、薄くなればＡＳ

は、なに？
わかって言ってんのか？

内のバイクは4stなのにキャブにパワージェット（MIKUNI　CV　Φ38:4stでも当たり前？？）
ついています。どの辺の回転域カバーしてるんでしょうか？

>>294
あ、悪かった間違えた
ただし、開けたら濃くなるならＰＳ薄くなるならＡＳには訂正なし。
いずれにしても、アイドリング安定の為と、ツキを良くするために、一番
回転があがるところより少し濃くするといい場合がある、というところが
重要なわけで、締める開けるに一々突っ込まないように

>>296
>ただし、開けたら濃くなるならＰＳ薄くなるならＡＳには訂正なし。

意味わかんね。

>>296
日本語は正しく使ってね。そうしないと意味わかんないから

キャブをΦ３８→Φ３５に小径化しようと思うのですが
何か気をつけることがありましたら教えてください。
バイクは２ｓｔオフです。

すみません。質問させて下さい。

現在TMRを使っているのですが、
エンジンが暖まって(100度くらい)くると、回転落ちが悪くなります。

走る→アクセル全閉→止まる→回転が2000ちょっとから落ちない

といった感じです。
空ぶかしすると落ちることもあります。
これはなぜなのでしょうか？

どなたかアドバイス下さい。お願いしますm(__)m

>>300
濃いんじゃないの？開度どんぐらいから閉めると調子悪いの?

>>229
早くTMR2出ないかなー。今月中に出るようなこと言ってたのになぁ。
8万円以内でお願いします。
TM重い．．．。使っているのは一応TM+MJNです。

>>301
結構いい加減にいじっています。
バキュームゲージで負圧を見ながら
一番負圧が大きくなるように調整してみたつもりなのですが…一応…

>>300

それは難しいね。
暖まると濃くなるんだけど、
回転が落ちないっていうのは薄い時の症状だからね。
ジェッティング以外の原因も考えられそうだね。
でもアイドリングで回転が落ちないなら、とりあえずスローを濃くしてみて
それでも落ちないなら他を疑ったほうがいいかも。

>>304
今日、イジってたら、バックファイヤで一番と二番が少しはずれてました・・・・
ダセェ・・・

今日はニードル位置を2段濃い方向にしたら、３千回転までくらいが心なしか濃くなった
ような気がします。これはPS調整でいいのでしょうか？

GB250クラブマンにスパトラ（皿12枚）＆パワーフィルター
入れたんですけど、メインジェットの番数いくら入れればいいですか？
ノーマルで１３０番がついてます。

>>305 回転数よりもアクセル開度で話した方がわかりやすいんじゃない？
それと、排気量や性格が違うと同じ3000回転でもかなり意味が違うと思うけど。

>>306
とりあえず１４０番使って上げるか下げるか元に戻すか考える。

ミクニって未だにエンジン回転数で説明してんの？

>>307
1100の四発です。4-1のマフラー入れてます。
なんて言うか単純にトルク感がなくなったような気がします。開度で言うと8分の１
くらいでしょうか？

口径が大きくなるとそれなりに下が無くなるかなとは思うのですが・・・
こんなもんなのかなぁ？

>>310 流速おちるからねー。1/8ならPSの範疇かと。

>>305
>>310

スローっていうのはケーヒン用語だったね、ゴメン。
ミクニでいえばパイロット系、ＰＪ，ＰＡＪ，ＰＳだよね。

ニードルは３／８開度あたりに効いてくるはずだよ。

で１，２番がはずれかかってたってことだからその影響も考えなきゃならないけど、
１／８ならパイロット系であるＰＳ，もしくは、今パイロットエアースクリューって
あるんだよね？で、濃くしてやったらいいと思うよ。

>>300
クラッチ切ると止まる、吹かした後ストールする、回転が落ちないか止まって
しまうなら、濃い状態で、アイドリングのスロットル位置が高いところで何とか
回ってる状態のような気がする。
排気ガスがやたらガソリン臭くないですか？。

１／８はニードルストレートも完全に効いている開度です。
でも話からすると、ＰＪが濃いような気がします。

ＴＭＲは新品ですか？。マニュアルは持ってるの？

個人的に可も無く不可も無く
下から上まで安定してる、と思ってたのに
プラグ外したら、真っ白ですた!!
SRの出荷時セットではダメとの事なので、濃いいくしますです

デイトなのパワーフィルターに変えたらアクセル全開のときのトルクと、
中低回転がよわってしましました。どうすべきでしょうか。。。？

>>315
セッティングしろ

>>315
つまり全回転域でよわってしまったわけですねｗ

つまりそういうことですね。いじるとしたらどこかな？

メインジェト

がんがってみまふ

>>318
取りあえずパーツは無いですよね。
まずは、ニードルを上げる、つまりクリップを下げるかワッシャーなどを挟めて
て底上げしてみるといいと思う。取りあえずこれなら何も買わずに試せます
全開域も確実に薄いようなので、５番とか１０番大きいＭＪを付けてみては？。

アイドリングとか開け始めは問題ないですよね？。

しょしんしゃなのでめっちゃたすかります。
トライしてみますねー。
アイドリングなどは問題ないです。
丁寧なレスありがとう！

皆さん、レスありがとう。
キャブをしっかりはめてやると大分マシになりました。
しかし、まだ微妙に3000位〜アイドリング回転数までの回転落ちが悪いです。
ちなみにニードルのセッティングはとりあえずは良い方向に出たようです。
明らかに急開時の加速が違います。少し息つきはありますが。

TMRは中古で買った車両についていたもので、
購入してから既に１万は走っています。なので、マニュアルは持っていません…

やはり各気頭でのPSの調整がうまくできていないのかな？とか思っています。

>>315

パワーフィルターに換えることによって吸入効率が上がり、
全域にわたって薄くなっちゃってると思うんだ。
だからスロー系も濃くしてみるといいと思うよ。
ちなみにキャブはなに？

きばって　エアＢＯＸはずして　
ダイノジェットいれたはいいけど
なんかボコボコいってる

ダイノマシンもってる店いってセッティングか・・・結局
４万？　　まあＴＭＲよりは安いけどさ

>>325

それはマフラーから？それともキャブから？
キャブからなら多分濃いよね。
自分でやってみたら？安くあがるよ。

キャブセッティングしようとしたけどファンネル外したとこで生きずまった俺。
゜д゜)鬱死・・・

本日、我慢できずにファンネルをつけてしまいました・・・

高回転での素晴らしい吹けあがり！！
おおぉぉぉぉーーー！！！
なんじゃこりゃーーー！！！

と、爆音の中で叫んでました（w

　なんでファンネルって４気筒の場合、内側と外側でサイズが違うんだろう？

私の機体にはファンネルが16個装備されてるがなにか？

>>329
私のは全部同じ長さでした。
なんででしょう？

アタシのはチルド合わせて１００個以上

さふか。
俺のは４つついてて確か外側二つが高くなってたような。

http://homepage.mac.com/hitomi18/

>>329
脈動効果を高め、中低速のトルクを狙うためと記憶してるが。だからバイクのキャラ
に合わせマチマチなのでは？

>>335
確かに、カムチェーンが真ん中にあるインライン４なんかだと
吸入ポートの長さ自体が外側2つと内側では違うもんな。

不等長ファンネル
長さを変えても（同じ長さ）乗り手としてはチンプンカンプン。

おーあぶねあぶね。

ロードライダーの編集長さんは復活されるみたいですね。

カムスレが立ってるぞ
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/bike/1051799805/l50

サイクロン試したひといますか？