キャブレーター総合スレッド
87 ：７７４ＲＲ：02/01/05 11:03 ID:z24VrZlk
スレ違いかもしれないけど、
今モーターサイクリストの最新テクノロジー特集見たんだけどね
インジェクションにキャブを合体させる意味がいまいちわからん。
誰か熱く語ってくだされ。
今モーターサイクリストの最新テクノロジー特集見たんだけどね
インジェクションにキャブを合体させる意味がいまいちわからん。
誰か熱く語ってくだされ。
88 ：ミクニ社員：02/01/05 16:03 ID:wrY9GYqB
89 ：88：02/01/05 16:04 ID:wrY9GYqB
って、モーターショーにも出してたインジェクション付きFCRのことでいいの?
MC読んでないので、間違ってたらごめそ。
MC読んでないので、間違ってたらごめそ。
90 ：７７４ＲＲ：02/01/05 16:09 ID:z24VrZlk
>>88
そういう理由もあるのでしょうね。ただ、特集の能書きには、
吸気変動が大きい二輪車ではインジェクションでは正確に燃料を合わせられないとか
書いてあり、その辺がイマイチよく飲み込めなかったのです。
>>89
たぶんそれですーageようか迷ってました。感謝（もう喜んでるバカ）
そういう理由もあるのでしょうね。ただ、特集の能書きには、
吸気変動が大きい二輪車ではインジェクションでは正確に燃料を合わせられないとか
書いてあり、その辺がイマイチよく飲み込めなかったのです。
>>89
たぶんそれですーageようか迷ってました。感謝（もう喜んでるバカ）
ｽﾛｯﾄﾙﾚｽﾎﾟﾝｽの敏感なﾊﾞｲｸでは
ｲﾝｼﾞｪｸｼｮﾝではどうしてもﾀｲﾑﾗｸﾞが出てきてしまうと思われ。
ｲﾝｼﾞｪｸｼｮﾝではどうしてもﾀｲﾑﾗｸﾞが出てきてしまうと思われ。
ミクニ社員に質問！
強制開閉式と負圧式では
やはり燃費は変わってきますか？
93 ：ミクニ社員：02/01/05 16:45 ID:wrY9GYqB
すんません、技術屋じゃないのでその手の質問はお受けできかねます…
94 ：７７４ＲＲ：02/01/05 16:46 ID:6j02zB2Q
>>93
ＨＳＲ42ください
ＨＳＲ42ください
95 ：７７４ＲＲ：02/01/05 16:47 ID:zROeac6i
今号のMOTOﾒﾝﾃﾅﾝｽに載ってたような･･･FCR-i。ｶｯｺｲｲのは確か(氏
でもｷｬﾌﾞﾏﾝｾｰな折れとしてはｼｬｯﾀｰの役割しかしないｷｬﾌﾞは嫌。
でもｷｬﾌﾞﾏﾝｾｰな折れとしてはｼｬｯﾀｰの役割しかしないｷｬﾌﾞは嫌。
96 ：７７４ＲＲ：02/01/05 16:56 ID:z24VrZlk
>>91 そこなんだ俺の疑問。
４stが２stに比べて圧倒的に有利な負圧の強さ、
そして、その利点を生かしたエアフローメーター。
これにより四輪自動車はきっちり空気を測定して燃料を噴射する。
しかし、なぜ二輪車では追従できないんだ？
クルマではできてるわけだろう？
どうしてパーツが小さい二輪車で、追従できなんだ？
一発芸的な珍技術を長年見てくるとさ、
「二輪車のレスポンスは早いから」なんておだてて、いい気にさせて、
変なものを売りつけようってんじゃ？？と疑っちゃうんだよ。
４stが２stに比べて圧倒的に有利な負圧の強さ、
そして、その利点を生かしたエアフローメーター。
これにより四輪自動車はきっちり空気を測定して燃料を噴射する。
しかし、なぜ二輪車では追従できないんだ？
クルマではできてるわけだろう？
どうしてパーツが小さい二輪車で、追従できなんだ？
一発芸的な珍技術を長年見てくるとさ、
「二輪車のレスポンスは早いから」なんておだてて、いい気にさせて、
変なものを売りつけようってんじゃ？？と疑っちゃうんだよ。
97 ：７７４ＲＲ：02/01/05 17:01 ID:z24VrZlk
さらに言うとだな。おやっさんが生きていたら
「そんなのおかしいよ！」って怒り出すと思うんだよ。
できないとは思えないんだ。過渡的技術ならキッチリそう言ってほしい。
ここ、そのための匿名なんだしさ！
「そんなのおかしいよ！」って怒り出すと思うんだよ。
できないとは思えないんだ。過渡的技術ならキッチリそう言ってほしい。
ここ、そのための匿名なんだしさ！
>>96 ﾊﾟｰﾂが小さいからできないんじゃないの?
空気の消費量､流速､車と比べて明らかに頻度の高いｱｸｾﾙ操作･･･問題多いんじゃ?
空気の消費量､流速､車と比べて明らかに頻度の高いｱｸｾﾙ操作･･･問題多いんじゃ?
もともと単価の安いﾊﾞｲｸにｲﾝｼﾞｪｸｼｮﾝを付けるのは
ｺｽﾄﾊﾟﾌｫｰﾏﾝｽに難がある。
さらにﾊﾞｲｸ用にﾀﾞｳﾝｻｲｼﾞﾝｸﾞするのによりｺｽﾄがかかると思われ。
販売台数の多い四輪では開発費も吸収されるだろうが、
二輪ではなかなかそうもいかないと思われ。
しかし二輪のｲﾝｼﾞｪｸｼｮﾝ車も供給され始めているし、
開発も進みｺｽﾄも抑えられるようになれば
ｲﾝｼﾞｪｸｼｮﾝも一般化するのであろう。
ｺｽﾄﾊﾟﾌｫｰﾏﾝｽに難がある。
さらにﾊﾞｲｸ用にﾀﾞｳﾝｻｲｼﾞﾝｸﾞするのによりｺｽﾄがかかると思われ。
販売台数の多い四輪では開発費も吸収されるだろうが、
二輪ではなかなかそうもいかないと思われ。
しかし二輪のｲﾝｼﾞｪｸｼｮﾝ車も供給され始めているし、
開発も進みｺｽﾄも抑えられるようになれば
ｲﾝｼﾞｪｸｼｮﾝも一般化するのであろう。
ﾄﾞｩｶはﾄﾞｩｶだけ９００ｃｃなんだっけ？
なんであれだけ排気量違うの？気筒数の違いから？
なんであれだけ排気量違うの？気筒数の違いから？
103 ：７７４ＲＲ：02/01/05 18:37 ID:t4l5Dbit
２気筒はドゥカもホンダもメーカー問わず排気量制限は同じ。(今は９９８ｃｃ？)
それで
４気筒は−７５０ｃｃ、２気筒は−９９８ｃｃっていう規定ってﾌｪｱなのかね。
なんでその数値が出てきたのかわからないんだけど。
いつもﾄﾞｩｶのﾀﾞﾝﾄﾂだったような・・・
４気筒は−７５０ｃｃ、２気筒は−９９８ｃｃっていう規定ってﾌｪｱなのかね。
なんでその数値が出てきたのかわからないんだけど。
いつもﾄﾞｩｶのﾀﾞﾝﾄﾂだったような・・・
105 ：７７４ＲＲ：02/01/05 18:46 ID:t4l5Dbit
で、ホンダも２気筒になったわけです。
106 ：７７４ＲＲ：02/01/05 18:49 ID:t4l5Dbit
で、気筒数ネタはスレ違いなのでここまでにしましょう。
そういえば、ホンダＳＰＷもインジェクションですね。
そういえば、ホンダＳＰＷもインジェクションですね。
>>98-99 レスありがとうございます。
でもなんだか納得いかないんだよなぁ
でもなんだか納得いかないんだよなぁ
109 ：３５０：02/01/05 23:37 ID:ivJXMnKq
キャブからインジェクションにこの先どんどんなっていきそうですね。
技術的にはほとんど問題ないところまできてるんでしょ。
あとはコストだけじゃないの？
個人てきにはインジェクションもそそるよ！
四輪みたいにＣＰＵで燃調制御でポン付けで馬力アップとか。
もっともそんな私はＣＲを付けてセッティングに明け暮れて
ひそかに「う〜ん 俺ってキャブいじれてすごいじゃん！」
って思っています。
技術的にはほとんど問題ないところまできてるんでしょ。
あとはコストだけじゃないの？
個人てきにはインジェクションもそそるよ！
四輪みたいにＣＰＵで燃調制御でポン付けで馬力アップとか。
もっともそんな私はＣＲを付けてセッティングに明け暮れて
ひそかに「う〜ん 俺ってキャブいじれてすごいじゃん！」
って思っています。
110 ：７７４ＲＲ：02/01/06 00:07 ID:OMzTd2v6
111 ：３５０：02/01/06 00:54 ID:6NGGOCxi
ＮＡだとそれ程変わらんとおもうが？
自分も良くは分からん。スマソッ。
ただ、使い勝手によってスイッチひとつで
今日は燃費重視仕様とか馬力ジャー仕様とか
色々たのしめそうだから。
（ターボ車のブーストダイヤルみたいのがあって）
ただこんなのが四輪用にあるか分からんし作れるかもわからん
コストが馬鹿高になるかもしれんし。
おもしれ〜と思って。
なんかそうしたらターボドッキングして４ストでも美味く
２ストみたいにドッカンパワーを制御できたらもっといいなと
思っていましゅ。
自分も良くは分からん。スマソッ。
ただ、使い勝手によってスイッチひとつで
今日は燃費重視仕様とか馬力ジャー仕様とか
色々たのしめそうだから。
（ターボ車のブーストダイヤルみたいのがあって）
ただこんなのが四輪用にあるか分からんし作れるかもわからん
コストが馬鹿高になるかもしれんし。
おもしれ〜と思って。
なんかそうしたらターボドッキングして４ストでも美味く
２ストみたいにドッカンパワーを制御できたらもっといいなと
思っていましゅ。
112 ：７７４ＲＲ：02/01/06 01:00 ID:5IizXjBW
>110
燃調の他に、点火時期やレブリミッター、ターボ車ならブーストリミッター
も含まれるからそれらの解除やら値を変更したりするから結構変わるんだよ。
燃調の他に、点火時期やレブリミッター、ターボ車ならブーストリミッター
も含まれるからそれらの解除やら値を変更したりするから結構変わるんだよ。
113 ：７７４ＲＲ：02/01/06 11:19 ID:v6B9HXca
>109
全くもって同意です。
全くもって同意です。
114 ：4 型：02/01/06 23:06 ID:K6yGAkC2
ボアアップ時のキャブセッティングに関する質問です。
シリンダーのボアアップのみを行った場合、
キャブの負圧はボアアップ前より大きくなり MJ は小さくなる。
というのは正しいのでしょうか？
また、例外があるとすればどんな時ですか？？
ご存知の方がいらっしゃれば、ご教授くだされば幸いです。
シリンダーのボアアップのみを行った場合、
キャブの負圧はボアアップ前より大きくなり MJ は小さくなる。
というのは正しいのでしょうか？
また、例外があるとすればどんな時ですか？？
ご存知の方がいらっしゃれば、ご教授くだされば幸いです。
116 ：７７４RR：02/01/07 11:55 ID:cfquh/eA
＞＞１１４
排気量が大きくなれば必要量も大きくなるんじゃないの？
排気量が大きくなれば必要量も大きくなるんじゃないの？
117 ： ：02/01/07 12:03 ID:aEea7ksq
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118 ：4 型：02/01/07 21:49 ID:Uirgnalc
119 ：７７４ＲＲ：02/01/07 22:34 ID:pRw4R2E8
ケーヒン製ＣＶキャブ使ってる人っていますか？
120 ：７７４ＲＲ：02/01/07 23:50 ID:dvEArTS3
>>118
エンジンが混合気を吸入する力（負圧）は上がるけど、ＭＪそのまんまだと
混合気の比率は変わらない。だから、吸い込む混合気は多いけどガソリン
の比率が少なくなる。
ＭＪは吐出量を調整している部品だから、ボアアップに合わせて番手を上げ
て、濃くする必要がある。
エンジンが混合気を吸入する力（負圧）は上がるけど、ＭＪそのまんまだと
混合気の比率は変わらない。だから、吸い込む混合気は多いけどガソリン
の比率が少なくなる。
ＭＪは吐出量を調整している部品だから、ボアアップに合わせて番手を上げ
て、濃くする必要がある。
121 ：4 型：02/01/07 23:57 ID:Uirgnalc
>>120 さん
レスありがとう。
ボアアップにより負圧は増加するけど、それによるガソリン吸い込み量増大より、
空気の取り込み増大量の方が多いってことですね。
例えばノーマルエアクリで吸気抵抗が大きな場合、
ガソリン吸い込み量と空気取り込み量の比率が逆転するとかもあるのだろうか？
難しいですね。
レスありがとう。
ボアアップにより負圧は増加するけど、それによるガソリン吸い込み量増大より、
空気の取り込み増大量の方が多いってことですね。
例えばノーマルエアクリで吸気抵抗が大きな場合、
ガソリン吸い込み量と空気取り込み量の比率が逆転するとかもあるのだろうか？
難しいですね。
122 ：７７４ＲＲ：02/01/08 00:09 ID:EsVJSW8W
123 ：７７４ＲＲ：02/01/08 00:11 ID:EsVJSW8W
まあ、原付でも買って一度やってみること。
頭で考えるだけより、実際にやってみる方が勉強になる。
頭で考えるだけより、実際にやってみる方が勉強になる。
124 ：７７４ＲＲ：02/01/08 00:15 ID:i/JRe1yj
125 ：122：02/01/08 00:29 ID:EsVJSW8W
>>124
全開の時にＭＪから吐出されるガソリン量が変化したらヤバくない？
ＭＪそのまんまだと吐出されるガソリン量は変化しないけど、ニードルバ
ルブで口径を変化させることにより吐出する量を調節してる。
あー混乱してきた。
全開の時にＭＪから吐出されるガソリン量が変化したらヤバくない？
ＭＪそのまんまだと吐出されるガソリン量は変化しないけど、ニードルバ
ルブで口径を変化させることにより吐出する量を調節してる。
あー混乱してきた。
126 ：７７４ＲＲ：02/01/08 00:40 ID:UZX3vbP4
変化しないってのは語弊があるでしょ？
実際は、同じキャブつけてればボアアップによる吸気圧増大により
少しながら吐出量は増えます。
しかし、ボアアップした場合にはどっちにしろセッティングはしなくちゃ
逝けませんが
実際は、同じキャブつけてればボアアップによる吸気圧増大により
少しながら吐出量は増えます。
しかし、ボアアップした場合にはどっちにしろセッティングはしなくちゃ
逝けませんが
127 ：７７４ＲＲ：02/01/08 00:41 ID:i/JRe1yj
え…えとw
エンジンの回転数がちがう場合、キャブのベンチュリを流れる流速は
変わるよね？（ただ、吸い込む総量は変わらない、よね？）
でー、回転が高いほど流速が上がって負圧があがるから燃料は勢いよ
く吸い出される、んじゃないの？
あぁ、もうわけわからん。寝る！w
エンジンの回転数がちがう場合、キャブのベンチュリを流れる流速は
変わるよね？（ただ、吸い込む総量は変わらない、よね？）
でー、回転が高いほど流速が上がって負圧があがるから燃料は勢いよ
く吸い出される、んじゃないの？
あぁ、もうわけわからん。寝る！w
128 ：122：02/01/08 00:43 ID:EsVJSW8W
そうだったんだ。俺の間違いだった。ｽﾏｿ
130 ：元Ｓマン ◆RMXzB6hs ：02/01/08 00:47 ID:iTB53wV7
一応KSRスレの199に私なりの考えを書いておきましたが。
間違っている可能性もあるので、ご指摘よろしくお願いします。
間違っている可能性もあるので、ご指摘よろしくお願いします。
131 ：７７４ＲＲ：02/01/08 10:13 ID:bFDFUoN/
単純にいままでの量より食べれるのが大きくなったんだから
その分を補えばいいんじゃないの？
ってどのくらい排気量アップしたの？
その分を補えばいいんじゃないの？
ってどのくらい排気量アップしたの？
普通に考えればＭＪは大きくなるよね。
例外というか、あとはエンジンの使い方によって使いやすいセッティングをだす。
街中を走るだけならＭＪが小さくなる場合もあるかもしれんし。
例外というか、あとはエンジンの使い方によって使いやすいセッティングをだす。
街中を走るだけならＭＪが小さくなる場合もあるかもしれんし。
シリンダが変わってポートタイミングがどうなったかの方が
ボアの大小より混合気に影響したりして
ボアの大小より混合気に影響したりして
勝手ながら以下のレスはこのスレにあるべきだと思ってしまったので
張らせて頂きます。元Ｓマン許してね。
KSRスレより
199 ：元Ｓマン ★ ：02/01/08 00:34 ID:???
焼き付き氏に呼ばれて来ました。
初心者スレで正月近辺で似たような質問があり、回答しておりましたが、
今回の疑問とは違うのかな？
えぇと、一般論では語りにくいですが、ボアが大きくなって排気量が増えた分、
ある程度キャブレターのベンチュリーの流速が上がり負圧もかかるので、
そのままのMJでOKの場合もあります。
つまり、エアの増大とガソリンを吸い出す量が偶然釣り合ってしまった場合ですね。
これは量産車でもあります(特に４STに多いようです)。
逆に完全にエアの増大が勝ってしまい、MJを大きくしないとダメな場合もあります。
この差がどこから出て来るかと言うと、シリンダー容量とキャブボアのバランスにあると
私は考えます。
排気量に対してキャブボアが小さい場合は負圧がかかりやすく、エアは吸い込みにくい。
逆にオーバーサイズ気味のキャブボアの場合は、負圧はかかりにくくエア流量は容易に
増大します。
よって、そのマシンのエンジン(カムタイミング、ポートタイミングや圧縮比等も含めて)
とキャブそのものの相性でかなり変わってくるのではないかと思う次第です。
あまり回答にはなっておりませんが、以上のように考えて頂ければ、各車それぞれ
違った傾向を示す理由になるかと思います。
張らせて頂きます。元Ｓマン許してね。
KSRスレより
199 ：元Ｓマン ★ ：02/01/08 00:34 ID:???
焼き付き氏に呼ばれて来ました。
初心者スレで正月近辺で似たような質問があり、回答しておりましたが、
今回の疑問とは違うのかな？
えぇと、一般論では語りにくいですが、ボアが大きくなって排気量が増えた分、
ある程度キャブレターのベンチュリーの流速が上がり負圧もかかるので、
そのままのMJでOKの場合もあります。
つまり、エアの増大とガソリンを吸い出す量が偶然釣り合ってしまった場合ですね。
これは量産車でもあります(特に４STに多いようです)。
逆に完全にエアの増大が勝ってしまい、MJを大きくしないとダメな場合もあります。
この差がどこから出て来るかと言うと、シリンダー容量とキャブボアのバランスにあると
私は考えます。
排気量に対してキャブボアが小さい場合は負圧がかかりやすく、エアは吸い込みにくい。
逆にオーバーサイズ気味のキャブボアの場合は、負圧はかかりにくくエア流量は容易に
増大します。
よって、そのマシンのエンジン(カムタイミング、ポートタイミングや圧縮比等も含めて)
とキャブそのものの相性でかなり変わってくるのではないかと思う次第です。
あまり回答にはなっておりませんが、以上のように考えて頂ければ、各車それぞれ
違った傾向を示す理由になるかと思います。
135 ：4 型：02/01/08 21:44 ID:GmgRWfCS
>>みなさまがた
レスありがとうございます。
初心者スレとのマルチポストになってしまい、ごめんなさい。
>>131 さん、蛇の目さん
79 cc → 94 cc です (ノーマル比 119%)。
同時にキャブボアを φ18 → φ19.5 に拡大してます (ノーマル比 117%)。
あと同時にリードバルブと CDI を社外品に、プラグを VX に変更しました。
その結果のベストセッティングは、
ノーマル MJ: 77.5、SJ: 30 に対し、変更後 MJ: 77.5、SJ: 35 でした。
なお、ボアアップキットはノーマルの加工品ですが、
ポートはシリンダーボアアップ加工により変形 (少し下に下がってます)
した以外のタイミング変更はないです。
なお、バイクは KSR-II ですが、
HP を見る限りノーマル 79 cc のシリンダーに φ28 のキャブをつけた人がおります。
レスありがとうございます。
初心者スレとのマルチポストになってしまい、ごめんなさい。
>>131 さん、蛇の目さん
79 cc → 94 cc です (ノーマル比 119%)。
同時にキャブボアを φ18 → φ19.5 に拡大してます (ノーマル比 117%)。
あと同時にリードバルブと CDI を社外品に、プラグを VX に変更しました。
その結果のベストセッティングは、
ノーマル MJ: 77.5、SJ: 30 に対し、変更後 MJ: 77.5、SJ: 35 でした。
なお、ボアアップキットはノーマルの加工品ですが、
ポートはシリンダーボアアップ加工により変形 (少し下に下がってます)
した以外のタイミング変更はないです。
なお、バイクは KSR-II ですが、
HP を見る限りノーマル 79 cc のシリンダーに φ28 のキャブをつけた人がおります。
136 ：4 型：
最初に、僕はキャブのセッティングにはど素人だ、とおことわりしておきます。
以下の書き込みは初心者のたわごととして読んでいただけると幸いです。
元Ｓマンさんの書き込みを見る限りですと、
ボアアップで MJ が下がるようなキャブがついてるバイクは、
キャブのボアアップにより割合簡単にパワーが引き出せるように思われます。
例えるなら、規制後の TZR のようなものでしょうか？
(キャブの口径を小さくすることでパワーダウンしてたらしいです)
また、キャブの口径を大きくするほどセッティングはシビアになるそうですが、
これもキャブの負圧のかかりかたによる、
各ジェットからのガソリン吸出し量が関わっているのでしょうか？
つまりはキャブの負圧が高めなほど、
ジェットの径を変化させた時のガソリン吸出し量が変化しにくいとか？？
ご意見いただければ幸いです。
以下の書き込みは初心者のたわごととして読んでいただけると幸いです。
元Ｓマンさんの書き込みを見る限りですと、
ボアアップで MJ が下がるようなキャブがついてるバイクは、
キャブのボアアップにより割合簡単にパワーが引き出せるように思われます。
例えるなら、規制後の TZR のようなものでしょうか？
(キャブの口径を小さくすることでパワーダウンしてたらしいです)
また、キャブの口径を大きくするほどセッティングはシビアになるそうですが、
これもキャブの負圧のかかりかたによる、
各ジェットからのガソリン吸出し量が関わっているのでしょうか？
つまりはキャブの負圧が高めなほど、
ジェットの径を変化させた時のガソリン吸出し量が変化しにくいとか？？
ご意見いただければ幸いです。