ＡＰとブレンボ、どうなんですか？

どっかのサイトには「質実剛健のＡＰ、コントロール性のブレンボ」
なんて書いてあったけど・・・
経験者、どうよ？

APAのババア社長はｷﾓｲが…

　　　　 _ 、　　　 　 へ 、
　　　.〃´ ＼ ､　 〃 　 iｌ
　　　.ｌi　　　　ヽV/-‐--||　､
　　　.!|　 ,.　'　 ｀.´　　　!l　　 ` ､
　　　|.| '　,　'　, 　 　 　 ||　 、` ､ ＼
　 .／!|／　.／　/　i　ヽ|!＼ ＼ ＼　ヽ
　/./ / / ./ .l.　{　 { ヽ }ヽヽ＼ ＼ ヽ ヽ
　! i .i　|　{　.|､-ヽ　ヽ―ト}、＼ヽ. }_ |　l
　ｌﾊ |　|　l'´.l _Lヽ!＼ヽ,,⊥._ヽ｝ }/77|　|
　!　!ｌ.　!　lヽｲｆﾊ 　　 ` |.f;;cl” |/〃 ! |　|
　　 `ヽlヽ ゝ. !tｊ|　　　　!.t''ﾉ .ﾉｲ｝　.|. |　!　　 ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　 ヽ!　! ￣ `_　　　￣` ﾉン |　l　|i. |　＜　２ゲットできませんでした…
　 　 　 　 　 |丶、　　　　 ,.イ´ .l　|　l　||. ! 　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　　　　　 ヽ|　|. ｰ__' ´-‐'i　 |　|　l　l.l |l
　　　　　　　　 ヽN/´　＿ ／｀ヽ、|. l. /ﾚ !
　　　　　　　　／| ｀￣　／　　 　 ＼ﾚ’
　　　　　　 ,<ヽ　l 　,. ' 　　　　　　　ヽ
　　　　　 /　 ヽヽl /　 _　-‐_ニニ二､ヽ
　　 　　./　 　 　 ﾚ ‐´　´　　 　 　 　.V}

うぐぅ…

違った？ｗ

　　　　 _ 、　　　 　 へ 、
　　　.〃´ ＼ ､　 〃 　 iｌ
　　　.ｌi　　　　ヽV/-‐--||　､
　　　.!|　 ,.　'　 ｀.´　　　!l　　 ` ､
　　　|.| '　,　'　, 　 　 　 ||　 、` ､ ＼
　 .／!|／　.／　/　i　ヽ|!＼ ＼ ＼　ヽ
　/./ / / ./ .l.　{　 { ヽ }ヽヽ＼ ＼ ヽ ヽ
　! i .i　|　{　.|､-ヽ　ヽ―ト}、＼ヽ. }_ |　l
　ｌﾊ |　|　l'´.l _Lヽ!＼ヽ,,⊥._ヽ｝ }/77|　|
　!　!ｌ.　!　lヽｲｆﾊ 　　 ` |.f;;cl” |/〃 ! |　|
　　 `ヽlヽ ゝ. !tｊ|　　　　!.t''ﾉ .ﾉｲ｝　.|. |　!　　 ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　 ヽ!　! ￣ `_　　　￣` ﾉン |　l　|i. |　＜　古河 渚です。あゆさんじゃありませんよ
　 　 　 　 　 |丶、　　　　 ,.イ´ .l　|　l　||. ! 　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　　　　　 ヽ|　|. ｰ__' ´-‐'i　 |　|　l　l.l |l
　　　　　　　　 ヽN/´　＿ ／｀ヽ、|. l. /ﾚ !
　　　　　　　　／| ｀￣　／　　 　 ＼ﾚ’
　　　　　　 ,<ヽ　l 　,. ' 　　　　　　　ヽ
　　　　　 /　 ヽヽl /　 _　-‐_ニニ二､ヽ
　　 　　./　 　 　 ﾚ ‐´　´　　 　 　 　.V}

ttp://key.visualarts.gr.jp/newsoft/ng_top.htm

どっちも十分さ。どっちも使ったけどどっちもいい。
いまは値段でブレンボ。マスターは多分これからもずっとブレンボ。
レーシングステンレスがあまりにも良過ぎなのでこれもブレンボ。
雑誌のインプレのフェードがどうこうなんて知らん。サーキットなんぞ
年に１回のお祭りだもん。公道メインなわしはどっちもイイ！

盆栽敵には、
ブレンボ→ヤマハ車
ＡＰ→カワサキ車
ってのでどうよ？
外車はしらんよ。ホンダはニッシンだー。

レーシングステンレスって鋳鉄と比べてどうですか？？

カワサキですがブレンボでし。なんでもいいよ。

あくまで公道でものいいますね。
レーシングステンレス、パッドを選ばずコントロール性抜群です。
「どうですか？」の質問になんて答えればいいかわかりませんが、
ＡＰの鋳鉄入れてたときは停まれるんだけど、高速でのコントロール
はなかなかいいけど、低速時のコントロールがしにくかった。雑誌で
はリニアでどうこう言うけど、低速時のリニアリティーなんてスイッチ
のＯＮ　ＯＦＦって感じ（ホントの低速ね、４０からの停止とか）。
ブレンボレーシングステンレスは３００近いスピードからでも３０以下
の低速でもしっかりコントロールできます。限界走行でどうこうっての
は分からんよ。でも、気持ちよく止まれます。サーキットでもタイム
あがったし、ブレーキが武器になるんだなーって思った。雨でも安定
してるし錆びにくいし、トラブルの心配少ないので、わしは好き。

俺シュワンツ等なんでＡＰがすき
ＧＳＸ−Ｒに付けたいが、今のＴＯＫＩＫＯもかなり使いやすいしなぁ

ｶﾜｻｷは曙

レーサーの場合はホンダがブレンボ、ヤマハがニッシンなんだけどね。
鋳鉄はサーキットで走行中に割れてストレートエンドで止まれず、
そのままランオフエリアに突っ込んでケガした人を知ってるので
あまりオススメできず。公道で使うならステンレスが無難かな。
ブレンボキャリパーにブレンボラジアルマスターがいいんじゃないでしょうか。

DiscacciatiやKADはどうよ？

ｸﾞﾘﾒｶとかな！

SUMITOMO

kawasakiは時子。

APのゴツイ感じが好きだからキャリパーはAP愛用。
マスターも統一性でAPなんだけど、ニッシンのラジアルって凄く興味有り。

APは割高な感じするが、ブレンボのキャストはOH部品出ないので基本的に
使い捨てと聞いた。それを考慮するとAPに分有りか？

＞＞ブレンボのキャストはOH部品出ないので基本的に
＞＞使い捨てと聞いた

それは間違い
代理店に送ってO/Hして貰うんです
「重要部品にだから勝手にばらすな！」って考え方のようです
もちろん部品を手にする裏口もありますが。

やっぱｼｮｯﾌﾟ選びが大事でしょ？
あとは好みかね、どっちもｲｲからね(笑)

ベルリンガーシステムは？

APはとっくの昔にブレンボ傘下に落ちてるんで
いずれ統合されるでしょう

べるりんがー、ボルトオンは魅力だけどデカク見えるのが嫌い。
色が豊富だけど、大抵どれみてもそこだけ浮いててカッコ悪い。
マスターは悪くないけどブレンボやＡＰのほうがよかったなー。
機構的なものにはすごく惹かれるし、ショートレバーも好きな
んだけど。４Ｄシステムも魅力だけどカッコ悪い。

つけてまーす、かえてまーす、ってアピールしてる感が無ければ
もうちょっと興味もって試すんだけどねぇ。おしいっ！

＞19氏
安売り＠￥16000円くらいで出回っている平行物は代理店でのOHも
出来なかったと聞きました。（当然部品も出ない）

ホンダレーサーがブレンボ使っていたので、そのルートでって考えたらしいのですが
結局うまくいかなかったようです。（結末は聞いてません）

バイク屋さんが代理店となかよいとこなら入るよー

並行物でもメーカーＯＨできますよ。同じものだもの

age

まー、いいもんはいい、ってことで済んじゃいそう（笑）
やっぱり伊達にみんな使ってないですね

ブレンボのキャストキャリパーやマスターは
ライコランドで格安販売中！
キャリパーのシールなんかも売ってたよ

フロントはヂスペケアールで　リヤにはヨシムラ・カヤバ
ホイールはミッチェル
キャリパーは　フロントロッキード４ポット　リヤグリメカ２ポット
エンジンだって　ワイセコ８：１ローコンプで　１２００ｃｃにボアアップ
ヨシムラステージ１カムにスプリング
キャブはミクニＴＭ３６φフラットバルブ
１５０馬力はカタイんだぜ

その仕様では少しきつそうだと思うけど・・・
なんかで聞いた覚えのある仕様だな、なんだっけ？

>>29
ネタですか？

>>29
バイクは？（藁

ま、盆栽仕様だな（藁藁

ｼﾏﾀ
バーネットの強化クラッチが抜けてた(ﾟдﾟ)

なに？ネタモトがあるの？

＞＞29漫画キリン五巻？参照されたし

すぐスピンして真っ直ぐ走らせんのだって
大変だってーーーーの！

ちなみに80年代末頃のWGPだと、
ヤマハ勢はアゴスチーニんとことケニーんとこがAPロッキード、
ソノート（現ヤマハフランス。サロン兄のとこ）がブレンボだったりした。

全日本仕様はニッシンだったりとかしたんだろうか。

>>35
ありがと。あのマンガかー。イタイね。バトルスーツなんて最悪の
コスプレだと思うがなぁ。とくに格好がそれ系なだけに態度まで
変わっちゃってるのって、ランドセル背負ってたのがデビューして
粋がってるようでいやんっ

>>38
漏れ、ｹｺ､バトルスーツ好き。
アレ着て街中走ってると、小さい子が手振ってくれたりするのYO
仮面ﾗｲﾀﾞｰに見えるらしいNE

>>16
するどい!!
ヤマハの市販車のブレンボは
住友製(日本製)だって知らんのかなみんな??

>>35
そうそう(ﾜﾗ
何？ﾛｰｺﾝﾌﾟって？かんじかな？(^^ゞ
ﾀｰﾎﾞかぃ！

>>40
ヤマハブレンボが最初にされた頃のロードライダー誌に
イタリアで鋳造、曙で加工という記事が載ってたような。
うろ覚えだけど。

住友の方が順当な気はしますが。

>>40
ヤマハの市販車用ブレンボは住友製じゃないよ。
日本でアッセンしてるけど。知ったかは止めよう。
オーリンズについては、創輝製のものがあるけどさ。

住友製はR1なんかについてる
モノブロックキャリパーだな。
あれ欲しい。

ヤマンボキャリパ−。

ヤマリンズください

ヤマンボ、精密じゃないけど寸法チェックしたら、精度的に
ブレンボキャスティングと大差ないみたいだけど、シールが
若干違うと思うのだが・・・。真相のほどはどうなんだろ？

ブレンボOHについてレス有難うございました。
本人に早速おしえてやります。
ヤマンボのシールも当初考えていたみたいですが「違う」という結論だったと思います。

＃ヤマンボの赤文字をプラカラーで銀に塗っていた連れ。
降臨で騙されてオーリンズならぬ、「コーリンズ」買ってた連れ。
同じく降臨でMSRエンデューロジャケット買ったら素材が「コアテックス」だった連れ。
あぁ愛すべき俺の連れら・・・・

＞４８
「こちらは千葉のバイク屋です。プロのバイク屋さんが点検済みです。」
みたいなもんだなｗ

俺はマスターもキャリパーもブレンボ
俺からの質問はキャスティングとレーシングの違いを聞きたいっす

スレ違いだが質問
どこのメーカーかしらんけどFディスクが片側２枚で計４枚のやつ。
あれの構造ってどうなってんの？パッド片側３枚でそのうち１枚が
両面にライニングついてるって雑誌にのってたんだけど、パッド減って
きたらディスク歪まないの？詳しい人いる？

やっぱニッシンでしょ！

ブレンボとオーリンズってヤマハと資本提携してなかったっけ？

オーリンズの大株主がヤマハじゃなかったか？

>>50
フルブレーキングなどでキャリパーが「開く」感覚を
少なくするために剛性を上げてます＞レーシング

>>51
ベルリンガーの４Ｄシステムだな
詳細は知らないけど（鬱

キャスティングとレーシングは全然違います。
ストリートにレーシングは使わないで下さい。ブレーキ効かなくて死にます。
そうすると家がめーわくします。くれぐれもカッコだけでレーシングキャリパー
をストリートで使わないで下さい。
もし使うのであれば一回の走行ごとにオーバーホールをして下さい。何ｷﾛ走ったかは関係無しに１回の走行にて
ダストシールはありませんのでパットかすやホコリでピストンが傷みます。
オイルシールにほこりが入ると機密性が保てません。はっきり云って駄目になります。
あくまでもクローズドサーキットでの使用しか考えて作ってません。
マン島は公道ジャンとおっしゃる方もいらっしゃると思いますが、
あのレースで使用したキャリパーは再生不能になる事もあります。少なくとも、ピストンは終わります。
しつこい様ですが、レーシングを公道で使わないで下さい。お願いします。

>>54
正解。ブレンボもだがな

>>50
レーシングは削り出しで造っているために精度がたかく、鋳造品に
比べて耐久性も上がっています。ピストンとのクリアランスなども
そのために精密に管理できるために、シール類を抵抗の少ない薄い
ものを使用できるわけです。キャスティングとの構造的な違いで
最も目に付くものは、ダストシールがないこと。たかがシールごとき
ですが、これが随分な抵抗になるので、シールレスになる分タッチや
作動性が向上しています。　ダストシールがない分、頻繁な清掃が
必要になります。　うちは面倒なのでキャスティングに換えました。

おそらく「削り出し」と「鋳造品」の違いを聞きたいのでしょ？
モノブロックなどのレーシングってわけじゃないよね？

>>43
レス遅くなったけど
ヤマハに日本製ブレンボが使われてるのは事実。
ただ、ヤマハ車のブレンボ全てが、
日本製だと言ったつもりは無いので
誤解を与えたんやったら悪しからず。

>>60
だーかーらー。ヤマハ市販車のブレンボは確かに日本でアッセンしてるけど、
それは住友じゃないんだってば。

おいら
アルコン好き。 なんとなく、名前が。

関係ないけど、ヤマンボってパラツインのＴＺＲ等についてた奴で、ブレンボにそっくり＝あれはヤマハ・ブレンボだ＝ヤマンボってことで
ＸＪＲなんかに付いてるブレンボのロゴ付きとは違うと思ったんだけど？

>>63
自分もそのつもりで「ヤマンボ」って書いてた。
なんちゃって武恋慕。

そいや4輪の話になるけど、
R32スカイラインGT-RのVスペックとR33GT-Rにはブレンボ付いてたけど、
十勝24時間耐久なんかだと途中で「開いちゃう」んで
レース中にキャリパー丸ごと交換するとか聞いたような。

>>63
そいやホイールもマービックそっくりだったっけね(w

>>65
＞そいやホイールもマービックそっくりだったっけね(w


あれはヤマビックといいますな。（ｗ

>>63
それで正解。初代TZRあたりについてた、金色の住友4ポットが
当時のブレンボに非常によく似ていたんで、
通称ヤマハブレンボ、略してヤマンボと呼ばれるようになった。
XJR以降のヤマハ車ブレンボは、日本製とはいえ一応「ブレンボ」なので
ヤマンボとは呼ばない。あれは「ヤマハ純正ブレンボ」。

ヤマビックについては、実際にはスポーク部のテーパーが
ヤマハとマービックでは逆なので（当時のヤマハ車のスポークは
リム側が太いが、マービックは逆にリム側が細い）、
よく見れば全く違うんだけど、「3本スポークのキャストホイール」ということ
自体がマービックと同じでイメージが似ていたんで、
これも通称「ヤマビック」と呼ばれるようになった。

他に「ヤマリンズ」と呼ばれる、オーリンズによく似た創輝製サスもあるけど、
当のオーリンズ自体が創輝製だったりすることもあるから（倒立フォーク等）、
今では「ヤマリンズ」というのは、創輝にとっては不本意な称号かもね。

ブレン坊

「ヤリマンズ」

あーぱーれーしんぐ

あブレンボう将軍。

　　　　　Λ＿Λ　　
ころ.　 （ΘεΘ）＜　ピープルにブレンボ付けたい。
　　ころ （∩∩）　　
　( ( (.◎―――◎ 　

>>67
創輝製サスのことは、ソーキンズと呼んでました。

******* ここまで読んだ *******

XJRなんかのヤマハ純正ブレンボとイナズマ、CB400SFのブレンボは同じもの？

キャリパーじゃねーけどさ、ブレンボのラジポンは最高だね

サゲンボ

>>75
ホンダのはイタリアブレンボ。スズキのはヤマハと一緒。

>>78
レスさんくすです

APの鋳造4ピストンとマスター使ってる。
キャリパーは、買ってから今まで3台のバイクに移植しながら使ってきた。
マスターも前のバイクから使ってる。勿論OHしながら。
今のバイクのブレーキはノーマルでも十分良く出来てるけど、
効くから、と言うより、この感触が一番好きだから使ってる。
マスターはレバー比が可変だから、指一本でゴンと減速する設定にも出来るし、
どちらも色とデザインが地味な所が、イカニモな感じじゃなくて好きだ。
40mmピッチだと大概のバイクに付けられるから、また次のバイクに
乗り換えたとしても移植して使い続けると思う。
パッドの選択肢が少ないのが唯一の弱点。
ブレンボ用なら、AP製のパッドもあるのに・・

>>78
疑ってすまんが、
純正ブレンボに関して、
ホンダだけイタリア製というのが、いまいち信じられないのですが。

確かに、「ホンダのみイタリア製」説は他所でも聞いた事あります。
また、写真で見る限り、
ホンダのは、最近のドカ純正と同一ピッチ。
ヤマハ＆スズキはヤマハピッチ（100mm?）　のようです。

だけど取付ピッチの違いで、生産国まで異なるのか？というのが疑問なのです。

誰か、
日本車各メーカー純正ブレンボの
設計はどこ、
鋳造はどこ、
機械加工はどこ、
組立てはどこ、
ってのを説明していただける人はいませんでしょうか？

YAMAHAの開発の方に聞いたことなんですが、
YAMAHA純正のBREMBOはイタリアで製造したパーツを
SUMITOMOが組み立てているそーです。
ただし、この話を聞いたのは、もう6年くらい前の事です。

そんな厨房丸出しのどこで作ってる？なんてどうでもいいよ
効きがとかタッチがとか制動距離がとか語ろうよ
公道で１ピース＆２ピースブレンボを装着してる人のインプレ希望〜

いや
後学の為にも、このテの製造元の話を漏れは聞きたい。
識者、語られよ。

知識ばっかり覚えてもしゃーないぞ

>>83　情報サンキュ。
その、「パーツ製造=伊Brembo社、組立=住友電工」説は、俺も聞いたことある。

ヤマハ純正ブレンボの、合わせボルトやピストン表面の仕上げを見ると、
40mmミリピッチのアフターマーケット流通ブレンボとほぼ同様なので、
俺は少なくともパーツ製造は伊Brembo社だと思う。

>>85　賛同サンキュ
確かにただの知識にしかならん話だがな。
でも、バイク乗り数人が集まって、そこに純正ブレンボ付のバイクがあるといつも、
ニセブレンボだの、いや違う、といった話になるもんで気になるんです。

>>81　>>87
このスレ内ですら回答激しくがいしゅつにつき、さすがにウザイ。

自転車板のディスクブレーキスレでちょこっとﾌﾞﾚﾝﾎﾞネタがでてた。

で､フジコーポレーションって会社 初めて聞いたんだけどどうよ？
http://www.fujicorp.co.jp/brake/prodct/index7.html

>>89
どーよもこーよも、そこで作ってるんだろ？ヤマハ／スズキブレンボ。
>>43で「あれは住友製じゃないよ」と書いてる人がいるのに、
>>83やら>>87やらが、ワケの分からん知ったか発言してるだけ。

>>90
漏れが聞いたのは、あくまでも６年前の事。
当時はSUMITOMOが組み立てを担当してたと聞いたワケ。
で、今はフジコーポレーションかもしれません。

「なんでそんな面倒な事してるの？」と聞いたら
ひと言「コスト」と言ってました。
いわく、Bremboが組み立てまで行った完成品よりも
Bremboからパーツを輸入して、SUMITOMOが組み立てた方が
安上がりだから、と。
で、素人の漏れには「ただ組み立てるだけじゃん」と思うのだが、
その組み立てにもノウハウがあるらしく、ヘタな所だとBremboとしての
性能が出ないとの事。
SUMITOMOにはそのノウハウがシッカリあったそうです。

>>90
こっちを 知ったか と斬り捨てましたが、アナタはナニを知ってるの？
ヲタクこそ 知ったか じゃねぇの？（ｗ

>>88
既出じゃねぇだろ。
フジコなんて初耳だぞ。こういう情報を待っていた（藁

私のTDR125、ブレーキ回りが無駄にブレンボ…。
OHしたいのだが部品がすぐこなーい。
ピストンまで逝っちゃってるからもう大変。

キャリパー交換したって制動距離にゃ全然かんけー無い
タッチについてはほとんどがパッドのおかげ。
交換の意味は、軽量化、放熱、微妙なタッチの違いだけだよ。

おっと、見栄か。

>>93
マウント部のピッチが同じなら別のキャリパー付くんじゃ？

>>94
まじ？

ぶれんぼ（ほんもの）なら　よい

きゅうしゃ　にはろっき−ど

>>94
僕のフロントが片押し１ｐなんですが
ブレンボの４ｐに変えても制動力変わりませんか？

ということもあるから断言するな。むしろ発言するな。

>>94
制動距離に全然関係無いワケねーだろ（藁

Ｚにブレンボ付けてみろ（爆
厨房でも解るような事を言うな。

>>94はノーマル至上主義オタクか
買えないようなＡＰやブレンボを
付けた気分になってるだけのバーチャルビンボー人と思われ

先手を打っておくが、取り繕ったように
「ブレンボ付けていますが何か？」　なんて言うなよ。

100 GET!!

>100
いまさらブレンボをありがたく思っているヤツも珍しいですなぁ。
キャストなら２個￥３万だぜ。ノーマルより安いんじゃないの（ｗ

ジョグにも着いてた...
なんか有り難みが無いな...

>>101 = >>94 ??

>97でも読め
http://page4.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/d11385508

>101
Ｚのノーマルより安かろうが
安く高性能なパーツが気軽に手に入るって
ありがたい事よ。
値段にこだわってるようじゃ哀れよのう。

ノーマルのマスター/キャリパーにサンスターのローターと
グッドリッジのパッド付けてます。
アタリ初めはマイルドで擦れてから強力に効きます。
鋳鉄より扱いやすく良く効く気がします。
ちなみにブレンボのアウターはサンスターのOEMらしい。

>>99
もし、ABSが付いているバイクだと仮定し、ABSを効かせた状態で急制動してみよう。
キャリパー替えて制動距離が短くなるか試してごらん。


タイヤをハイグリップにしなきゃ、制動距離は短くならないいんだよ。

純正だとそもそもロックしないヘタレブレーキだとしたら、
キャリパー替えただけで充分制動距離は短くなる気がするが(w

で、思ったんだけど、純正で、
「制動初期から止まる寸前までのどの時期でも
（つまりタイヤの面圧がめいっぱい上がってる状況でもね）、
めいっぱい握ればロック状態に移行させられる」
っていうぐらいの凄まじいブレーキシステム採用してるんでもない限りは、
キャリパーとかパッド替えれば制動距離には効くんじゃないかと思うけど。
あくまで素人考えね。

非常に低レベルな話になるけど、アクシス90の純正ブレーキなんて
そもそもフルブレーキングしても
タイヤのグリップ限界まで全然余裕のあるところまでしか
減速Gが立ち上がらないのよ。
それが純正ブレンボ入れた場合だと、
タイヤの100%に近いところまで減速力を発揮できてるから、
測ったことはないけど制動距離は短くなってると思うよ。

Brembo次期ｷｬｽﾃｨﾝｸﾞﾓﾃﾞﾙ
http://www.spiralspinner.com/image/Motorshow/Brembo3.jpg

※ﾏｽﾀｰは展示用の巨大ﾃﾞｨｽﾌﾟﾚｲ

>106
ハァ？
スレの空気が読めてますか？
>107がいいこと言ってるのであえてこれ以上言いませんが....

キャリパーのピストン径(と個数)とマスター径の比を考えずに語ってもしょうがないと思われ。

>>108
03年のﾄﾞｶのRやｱﾌﾟﾘのﾐﾚRあたりに純正で付いてきそう

盆栽チックかもしれないけど、、、

キャリパーのピストン口径とマスター口径の比率は
ブレーキの効き（制動力）ではなく、効き具合に関与します。
例えば、NISSHINの異径対向4ピストンキャリパに14mmのマスターと
5/8inch（16mm）マスターと使い比べた場合、「制動力」自体に変化
はほとんどありません。
14mmマスターの場合、柔らかいタッチになります。
16mmマスターの場合は、カチッとしたタッチになります。

また、マスター口径はキャリパーの形状、個数によって決めます。
例えば片押し１ピストンのシングルディスクなら1/2inch（12mm）
マスターで充分です。
逆に、12mmマスターで異径対向4ピストンのダブルディスクだと
ポンプ容量（適切な言葉を教えてください）が足りません。
一概にマスターの口径が大きければ大きい程、制動力が向上する、
と言うワケではありません。


ブレーキディスクの径ですが、コチラは効き具合ではなく、「制動力」に
繋がります。
320mmの大径ディスクと260mmのディスクと比べた場合、てこの原理により
320mmのディスクのがより効きます。



ディスクの素材（鋳鉄、ステンレス、極一部、カーボン）とパッドは
効き具合（タッチ）と効き（制動力）の両方に関与します。
１つ云えば、ディスクの素材にあったパッド、と言うのがありますので、
それをセレクトしてください。
よーするに、ステンディスクに鋳鉄用パッドを使っても、思った程、制動力
は上がらないってコトです。
カーボンに関しては、タッチや制動力よりも、「軽量化のために！」と云う
目的で採用されました。
最近では「温まれば」かなりいいタッチと制動力らしいです。
使ったコトないので、全然判りませんが。（T T


そして最終的な制動力は「タイヤと路面の摩擦係数」にあります。
同じバイク、同じブレーキシステムで、片やハイグリップタイヤ。
片やツーリング向けでグリップよりもロングライフ最優先なタイヤ。
100km/hからのブレーキングで、どちらのがより短い距離で停まれるか
は、明白でしょう。


・・・なんつーか、盆栽先生やなぁ〜（爆

キャリパーに関して書いてなかった。

今まで、片押し１ピストンと、異径対向４ピストンと比べると、圧倒的に
片押し１ピストンのが効かない（制動力が劣る）と思っていました。
今、GPZ900R NINJAが愛車なんですが、こいつ、古いヤツなんで、片押し
１ピストンキャリパなんですよ。
制動力に関しては、必要にして充分。＜市販車ノーマルだから当り前だ！
まー、GSX-R750J（※）と比べちゃうと効きがイマイチ・・・かな？

※　ノーマルでNISSHINの16mmマスター、異径対向4ピストンキャリパー
　　310mmのステンのダブルディスクでした。車重はNINJAの230kgチョイ
　　に対して、190kgチョイですから、比べる方が間違っていますが。

パッドをベスラのシンタードに換えたら・・・ブレーキ、特にイジる必要って
ないかもしれん・・・と思い知らされました。
よー効きます。

ピストンの数によって制動力が著しく変化するか？　と問われたら、今なら
「多少の変化はあるだろうが、著しい変化はない。」と答えます。

あ、でもNINJAのキャリパー、換えたいですね。対向２ピストンでいいから。
理由ですが、パッドを交換する時に、片押しタイプだとキャリパーを外す
必要があります。
対して対向タイプですと、キャリパーを装着したまま交換できます。
そんな程度のレベルですよ、オイラわ。（藁

ブレーキは・・・ブレーキ「も」のがいいかな？
ブレーキもトータル性能で決まるもんだと思います。
キャリパーだけBremboのRACINGモデルにしても、対して制動力が上がる
ってもんでもないし、ブレーキのタッチ１つにしても、カッチリが好き
な人から、柔らかめのタッチが好きな人まで、いろいろとありますから。

さて、前述通り、オイラは盆栽先生なので、コレ以上突っ込まれると
レスが出来なくなる可能性が高いので、消えます。（藁
消えるっつーかROMになります。

どもーっ。ROMに徹すると書いておきながら、よくよく読み直したら
書き落としてた部分が幾つかあったので書き足します。

まず、キャリパーについて。
最近では、対向6ピストンキャリパがかなり一般的になってきたみたい
ですが、ナゼ、多ピストン化するのでしょうか？

対向２ピストン（片押し１ピストン）キャリパと比べてみますと、単純
に「長い」ですよね。
ブレーキディスクを押さえる面積も、広くなっています。
イコール、パッド自体の面積も広くなっています。
つまり、対向２ピストンと比べ、「ディスクを押さえるチカラを分散してる」
ワケです。
>>112でも出しましたが、「摩擦係数（摩擦抵抗係数？）」がポイントです。
例えば、仮に１平方cm当り最大で10kgwの摩擦力があったとします。
面積が広ければ（パッドが大きければ）その分、摩擦力も向上します。
（ディスクとの）接触面積が広く、絶対性動力に余裕がある分、多ピストン
キャリパは操作性（タッチ含む）に優れている面はあるでしょう。

　＃あれ？　>>113と言い分が違うぞ！？＞漏れ
　＃盆栽先生なので、矛盾があっても気にしないで下さい。（T T

オイラ自身、「Bremboだから、AP Lockheedだから効きがよくなる、
タッチがよくなるは眉唾だ！」と思い込んでいた時期がありました。
極端なコト云えば、「同じ異径対向４ピストンキャリパで、16mmマスター
なら、BremboもNisshinも変わらん！」と。
あ、オイラが乗ってたバイクに、BremboやらAPなんて組んだコトありません。
盆栽先生ですが、ヘタレなんで憧れで終わってます。（藁
7〜8年前に、APのラジアルポンプマスターにBremboのレーシングキャリパ。
同じくBremboの鋳鉄ローターって組み合わせたバイクに乗らせて頂いたコト
があります。
オーナーさんの、コマメなメンテもあるでしょうが、とにかく、目からウロコ
と云うしかなかったです。
自分のバイク（FJ1100改でした）にはNisshinのマスターにキャリパー。
YAMAHA FZR750用純正のステンディスクって組み合わせだったワケで、自慢
じゃありませんが制動力も、タッチもかなりいいレベルにあったと思って
いました。
なんつーかなぁ・・・
上手く伝えられないんですが、そのバイク（借りたNINJA）以外の普通のバイク
のブレーキだと、１つ機械を通して（操作して）、ディスクを締め上げてる
と云った感覚なんですが、メチャクチャな表現ですが、ブレーキディスクを
直接、手で停めようとしてる・・・と言う感じ、感覚でした。
・・・眉唾度MAXですね。つーか盆栽度MAXか？
もっとも、そのNINJAなんですが、オールチタンのマフラーに、テクマグの
マグホイールを装着していたので、オイラのFJ1100とは20kg以上、車重が
軽かったのも影響してるかもしれません。（負け惜しみ）

かといって、ブレーキだけで（当時で）40万も50万もゼニ注込むなんて
コトはしなかった、と言うか出来ませんでした。

さて、最期（ぉ）にまとめます。

マスターは「直接、効き（制動力）には繋がらない」
キャリパーの種類・個数により、適切なモノを選びましょう。
効き具合（タッチ）に関しては、
・口径が大きいとカチッとした硬いタッチ。
・口径が小さいと柔らかいタッチ。

キャリパーは「効きと効き具合に影響する」
キャリパー単体で云えば、対向２ピストンよりも対向６ピストン
のがよく効くし、コントローラしやすくなる。
ただし、パッドとディスクの組み合わせも重要。
また、多ピストンキャリパになると、パッドの交換も面倒です・・・

パッドとディスクは「効きと効き具合に影響する」
ただし、前述通り、それぞれの素材にあった組み合わせじゃないと
性能を発揮できません。
また、鋳鉄ローターってスゲェ簡単に錆ます・・・
「錆たなら、ブレーキ掛ければ問題ないでしょ？」
錆の粉が出ます。その粉がキャリパのピストンに付着して、結果として
キャリパの寿命が短くなると言ったケースもあります。
その辺、ご注意。

ディスクの直径ですが、大きければ大きい程、効きがよくなります。
ボク個人の感想ですが、大径ロータよりも小径ロータのがコントロール
しやすいと感じました。
ヘタレ盆栽先生なので、受け流してください。

そして、最終的な制動力の大きさは、「路面とタイヤの摩擦力に依存する」
舗装されたばかりの道路で、ハイグリップタイヤを装着している場合と、
継ぎはぎ舗装で、ツーリング向けのロングライフ重視のタイヤを装着してる
場合とでは、同じバイク、同じ速度、同じライダーが操作しても、制動距離
に差が出る、と。


さて、今後もスレッドは続くと思いますが、ヘタレ盆栽先生からひと言。
今までにも大変素晴らしいご意見が出ていますが、仰りたいコトが
「制動力」なのか「効き具合（タッチ、コントロール性）」なのか
明言されていないご意見が見受けられます。
「制動力」について仰ってるのに、他の方が「効き具合」についてツッ込み
が入っていたりと。
なので、出来れば「制動力について」なのか「効き具合について」なのか
仰りたいコトを明言して頂けないでしょうか？

それでは再度、ROMに徹します。
でわ〜

鰊は・・・

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　 　 　 　 　 　 　 　 （　・∀・）＜　なんかもう終了ってかんじでキマったナ！
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　　　　　　　　|愛媛みかん|／

>>117愛媛みかんさん
いや、あの、終了ぢゃないっしょ？
さっき自分が書き込んだ内容（>>112-115）をよく読み直したら、素晴らしいくらい
ツッ込みドコロ、満載でした。（鬱
そりゃーもー、いろいろと。自称「盆栽先生」として、失格なくらいです。（号泣
あえて訂正レスは入れないコトにします。ネタとして使ってください。

ブレーキホースの素材による違いとか、片押しキャリパと対向キャリパの違いとか、
スレッドの趣旨に戻って、「Brembo、APはナゼいいのか？」（ワシにゃ判らん）
マスターの口径が制動力に結び付かないって、大嘘垂れ流すんじゃないとか・・・
ブレーキ強化したトコロで、その制動力に負けない、足回りとフレームが無ければ
活かし切れないだろ？　とか。

・・・まー、軽くザッとこれくらい、ツッ込める箇所があります。>>112-115

>>112
　マスター径で効力（制動力）が上がるかどうかはケースバイケースでは？
ノーマル１４φでは効力が弱かった自分のバイクでは１３φのものに交換
したところ劇的に効くようになりました。
ただ、サスがとても柔いバイクで、メーカーはノーズダイブ対策にわざと効力
を下げていたフシもあるのですが。

>>114
　多ピストン化による効力向上はパッド面積うんぬんではなく、
ローター大径化と同じ効果が得られるからでは？
ゴムの様に柔らかくヒステリシスロスがあるものは例外ですが、固いもの同士
の摩擦では摩擦力に面積は関係ないはずです。

ROMに徹しようと思っていたのに、誰もツッ込んでくれないので（T T

>>119さん
＞マスター口径
はい、その通り。ケースバイケースです。ツッ込んで頂き、ありがとうです。
13mmと14mmでは差が微妙なので、説明し辛いので10mm vs 20mmにしてみます。
キャリパーのピストン口径を仮に100mmとします。そんなキャリパーなんて
あるワケねーだろ！ってツッ込みはご勘弁ください。

10mmの場合、ポンプ：ピストン比率は10mm：100mm＝１：10です。
20mmの場合は20mm：100mm＝１：５になります。
つまり、10mmマスターのが20mmマスターと比べ、１／２の力で済みます。
ただし、レバーを引く距離は20mmマスターの２倍必要になります。

そーゆーワケで、＞119さんの場合、微妙にレバーが軽くなったコトに気付き、
微妙にレバーの引きシロが伸びたコトに、気付かなかっただけでしょう。
つーか、重さは気付くけど、引きシロなんて普通の人間では気付きません。

それでもやっぱ、ケースバイケースです。
「握りこむ、感覚の差」でしょうね。軽いタッチになったから、思い切り握れる
ようになったと言う方もお見えでしょう。
逆に、カチッとした重いタッチだからこそ、思い切り握れる、と言う方もお見え
でしょう。


＞摩擦
盆栽先生ですが、物理学は専攻しておらず、よく判りません。＜ダメぢゃん！
けれど、「摩擦」と表現するコトにより、万人に対して判りやすくなったと
思います。
それと、ローターの大径化はてこの原理だと考えています。

（回転力）　　　　　　　　　（ストッピングパワー）
　↓　　　　　　　　　　　　↓
―――――――――――――――　（←ディスク口径）
　　　　▲


（回転力）　　　　　　　　　　　　　　　　　　（ストッピングパワー）
　↓　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　↓
―――――――――――――――――――――――――　（←ディスク口径）
　　　　▲

というのが、オイラの考えです。
間違っていたのなら、是非、ご指摘ください。





お願い。
無能なオイラに代わって、物理学に詳しい方。どうか御教授お願いします。
マジに！（T T

>>120
ﾃﾞｨｽｸ径の大径化について「てこの原理」でも理解出来るのですが
解釈が「力」側からつまり、ﾏｽﾀｰｼﾘﾝﾀﾞｰ側になっているので
ん？と思ってしまう感があります

本来ﾌﾞﾚｰｷﾃﾞｨｽｸ径の大径化は単純に制動距離を縮める結果に作用します

Fﾌﾞﾚｰｷﾃﾞｨｽｸ径のみ異なりそれ以外ﾌﾞﾚｰｷﾃﾞｨｽｸ、ﾌﾞﾚｰｷﾊﾟｯﾄﾞの材質
その他ﾌﾞﾚｰｷに関するﾊﾟｰﾂ、車両の基本構造等、全てｲｺｰﾙｺﾝﾃﾞｨｼｮﾝの車両
AとBがあると仮定

　　　　　　　[Fﾌﾞﾚｰｷﾃﾞｨｽｸ径]
・A　＝　　　　　φ260mm
・B　＝　　　　　φ320mm　　（A,BともFﾀｲﾔ 120/70R17 外径600mm）

先に A車両で一定の速度から一定の入力でFﾌﾞﾚｰｷのみでの制動ﾃｽﾄを
行ったところ制動開始から停止まで ３０m の距離を要した
結果が出た
制動に要した距離30m間にﾀｲﾔの転がった回数は

ﾀｲﾔの外径 600mm × 3.14 = ﾀｲﾔの円周 1884mm(1.884m)
制動距離 30m　÷　ﾀｲﾔの円周 1.884m = 15.924回転

ﾀｲﾔは制動開始から停止までの30m間で15.924回転転がった事になります
（ﾀｲﾔのたわみやずれ等はゼロとして仮定）

その間、ﾌﾞﾚｰｷﾃﾞｨｽｸも15.924回転した事になりますが
同じく制動する為のﾌﾞﾚｰｷﾃﾞｨｽｸ上のﾌﾞﾚｰｷﾊﾟｯﾄﾞとの摩擦面も
15.924回転します
制動、停止する為の摩擦をしていた面を距離で表すと

Aのﾃﾞｨｽｸ径　φ260mm × 3.14 = Aのﾃﾞｨｽｸ円周 816.4mm(0.8164m)
Aのﾃﾞｨｽｸ円周 0.8164m × 15.924 回転 = 13m

つまり、仮定している一定の速度から、一定の入力で制動すると
ﾌﾞﾚｰｷﾃﾞｨｽｸ上のﾌﾞﾚｰｷﾊﾟｯﾄﾞとの制動の為の摩擦面が 13m
あるという事になり一定の速度、一定の入力では停止までに
摩擦面の距離が 13m 必要と言う結果が出ます

では、Aの時と同じ一定の速度から一定の入力での制動を
B(φ320mm)で行うと

Bのﾃﾞｨｽｸ径 320mm × 3.14 = Bのﾃﾞｨｽｸ円周 1004.8mm(1.0048m)
ﾃﾞｨｽｸ＆ﾊﾟｯﾄﾞの摩擦面距離 13m ÷Bのﾃﾞｨｽｸ円周 1.0048m
　　　　　　　　　　　　　　　　　　= Bでのﾃﾞｨｽｸ回転回数 12.938回転

ﾃﾞｨｽｸ回転回数はﾀｲﾔの回転回数と同じですから

Bのﾀｲﾔ回転数 12.938回転 × ﾀｲﾔの円周 1.884m = Bの制動距離 24.375m

同じ一定の速度、一定の入力という条件下で制動すると
制動距離がAが 30m の場合、Bは 24.375m で制動、停止出来
Bのφ320mmﾃﾞｨｽｸはAのφ260mmﾃﾞｨｽｸより 制動距離を 5.625m 縮める事が
出来る結果になります

「てこの原理」的に解釈してしまう要因はこれらを元にすると簡単に解ります
A、B を同じ 30m の制動距離で停止させると仮定
ﾌﾞﾚｰｷﾃﾞｨｽｸとﾌﾞﾚｰｷﾊﾟｯﾄﾞが制動の為の摩擦面の距離が
Aの 13m に対し Bが 16m と 3m 長くなります
これをもとに制動に必要な力を割合化すると
Aが 10割と仮定すると B は 8割程度の入力で 30m を制動、停止できる
結果が出ます
これが力の感覚として「てこの原理」に思えてしまうわけです

>>121、122さん
うををっ！　目からウロコです。
でも話の内容が（オイラにとって）ハイレベルなので、盆栽話に活用できません。（ぉぃ
そんな戯れ言は置いといて。

詳しい理論を立てて説明して頂き、誠に有り難うございます。
なるほど、物理学ってやっぱ奥が深いんですね。　＜無知なだけ
マスターシリンダーから見るのではなく、逆のタイヤから、ブレーキディスクから
見る、と言うコトは気付きませんでした。
恥知らずにも、自分の盆栽話をアップして＞121さんのような立派な話が聞けて、
大正解でした。

わりと高度な盆栽話になってきたな。ﾏﾀｰﾘといい感じだ。

それにしても>>94は哀れだな

あと大径だと放熱性が・・・ってのは関係ないかい？

制動力＝運動エネルギーを熱エネルギーに変換し放出できる単位時間あたりの処理能力、でいいよね？

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　 　 　 　 　 　 　 　 （　・∀・）＜　いや94と106は正論だと思うがナ！
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　　　　　　　　|愛媛みかん|／

だ〜か〜ら〜
愛媛みかんさん>>98-110あらりを回転寿司してね

AGE

レース使用のように制動距離が長い場合は
大径の放熱性による影響は上の単純計算とは
比べ物にならないほど大きいと思います。

あ、上げちった。

>>129
そう。レースとか過酷な条件で効果がある。
それを街中でも必要と感じてしまっている厨房が多い。
街中では、放熱性が高いと命取りにもなる。

>>121
>Bのφ320mmﾃﾞｨｽｸはAのφ260mmﾃﾞｨｽｸより 制動距離を 5.625m 縮める事が
>出来る結果になります
本当に信じてるの？というか本当に物理勉強した？
摩擦の事考えなきゃ。

じゃあ、さて問題
φ260mmﾃﾞｨｽｸで時速５０kmでフルブレーキで１３ｍで止まれるバイクがあります。（一般的なバイクだな）
改造してφ320mmﾃﾞｨｽｸ＋キャリパーとかも交換しました。
さて制動距離は何メートルになったでしょう？
運転手は現役レーサーが行ってると思ってくれ。


セニョ＠盆栽氏の良い意見が出ていたんだがな．．．．

>摩擦の事考えなきゃ。
AもBも垂直抗力Nが同じなら動摩擦係数μは同じなので
F = μN　で制動力は同じだと思うけど。

それより気になったのはBの方がより外周に有るので角速度ωが一定なら

v = rω r:円の半径

円の接線方向の速度vはBの方が早い気がします
そうすると2乗のオーダーで運動エネルギーに影響がでるような。

つーかどのみち、おいらみたいなヘタレには関係ない次元のはなしやね。

>>131
も一回 >>121 読んでみなよ

>Fﾌﾞﾚｰｷﾃﾞｨｽｸ径のみ異なりそれ以外ﾌﾞﾚｰｷﾃﾞｨｽｸ、ﾌﾞﾚｰｷﾊﾟｯﾄﾞの材質
>その他ﾌﾞﾚｰｷに関するﾊﾟｰﾂ、車両の基本構造等、全てｲｺｰﾙｺﾝﾃﾞｨｼｮﾝの車両
>AとBがあると仮定

>先に A車両で一定の速度から一定の入力でFﾌﾞﾚｰｷのみでの制動ﾃｽﾄを
>行ったところ制動開始から停止まで ３０m の距離を要した

って書いてあるから仮定としてディクスの径だけが違う話じゃないの

まぁどうでもいい話だけど

＞106さん
すんません、「三流」が抜けてます。（ばく

＞放熱性
街乗りオンリーなら、低温から良く効くパッドに換える。という手も
あると思います。
ただ、むかーし、FZ400Rに乗ってた頃なんですが。夏場で、低速中心
の峠を走っていて、フェード現象みたいなのに遭遇した覚えがあります。
要するに、条件次第では放熱性を重視したブレーキパーツのセレクト
も必要だと思います。
え？　今ですかぁ？　・・・今は夏場を走り回れる程の体力ありません・・・
つーか、NINJAってばノーマルラジエータだとオーバーヒートしそうで・・・


＞ディスクの径と摩擦に関して
オイラは＞121さんが仰ってた内容は、実際には有りえっこない話なんですが
判りやすく説明する為に、「摩擦」を切り離した内容だと考えています。
それと（解釈が間違っていなければ）オイラの持論と＞121さんの説明は
同じ様なものです。
オイラは単純にディスク径の半径のみを捕らえ、「てこの原理」に置き
換え、かつ、ブレーキマスター側から見ています。
＞121さんはディスク径の円周の長さを捕らえ、回転するタイヤ及び
ディスクから見ています。

＞摩擦
摩擦に関しては、ディスクの材質と、パッドの材質があって、かつ、
パッドの面積が絡む。と考えています。（単純に）
カーボンディスクに鋳鉄用パッドを使った所で、全然意味が無いですし。
リア用の小型キャリパーをフロントに使った所で、パッドの面積の
小ささから、効き目（ストッピングパワー）が小さい、と。

何にせよ、ブレーキはトータル性能で見るべきモノの１つでしょう。
まー、「盆栽」を目指すのならば、見栄え優先で、キャリパーだけでも
Bremboのレーシングキャリパーにすべきですが。（ばく
オイラは「三流盆栽」なので、オールNisshinで組んぢゃいますね。

ところで、スレッドの趣旨に戻って、なーんでオールBremboや
オールAP Lockheedで組むと、国産のパーツで組んだマシンと比べ物
にならないくらい、「いいタッチ」になるんでしょう・・・
効き自体はそんなに大差はない、と思っていますが。

>>134
"Nisshin"とは流石三流(w

#NISSINが正解

>>135
自称゛盆栽゛と名乗るなら、最低でもセニョレベルで
語ってみろよ（藁
それすら出来ないんじゃダメダメぢゃん（ｗ

嬉しそうに誤字指摘して悦に入るなって

>>134
＞摩擦
概出だが、摩擦力ＦはＦ＝μ'Ｎで表され、
パッドやディスク材質、温度が関係するμ'とパッドを押す力Ｎのみが摩擦力を
決定する。パッド面積は関係無い。

>>138
なるほど・・・
物理学（ですよね？）では、そうなるんですね。

１度、試そうかなぁと思っているのが、A3 ドノーマルNINJAに
キャリパーだけ異径対向４ピストンキャリパーを組んで、パッドは
現在組んでいる、ベスラのシンタードで。
ディスクはノーマルのまま。
・・・とやってみたいです。
この場合、ノーマルの片押し１ピストンキャリパと比べれば、４ピストン
キャリパのが、パッドの接地面積が広いハズ。
それによって、制動力はどう変化するのか、試してみたいです。
もちろん、体感上のものです。正確に測定する為に、某かの機械を使って・・・
とは考えてもいません。つーか、測定するタメのゼニ、無いんです。（爆死

盆栽チックに小難しいコト、たらたらと述べていましたが、やっぱし、結局
の所、ライディングってフィーリングのモンだと思うんですよ。
キャリパだけでも、Nissin、Bremboと換えたらフィーリングって変わるん
かしらん・・・？
ああ、試してみてぇ・・・

>>139
多ポッド化すると、ピストンの総面積が同じならば、キャリパーはディスクの
直径方向に薄くなる。
この事を利用して、パッドがディスクに当たる位置をディスクのより外側に
できる。（パッドの中心が外側に移動）
つまり多ポッド化によりディスク径を大きくした効果が得られる。

結局何が言いたいかというと、２ポッドよりも４ポッドさらに６ポッドの方が
ホイールの回転を止める力は大きくなる。そしてその理屈は面積が増えるから
じゃ無いという事。

まあ、でもタイヤの摩擦力がブレーキの力に負けていたらブレーキの効力アッ
プは意味がないのだか・・・

裸児ポンってどうよage

>>141
いい「らしい」って聞くけど、どういいのか分からん。
欲しいけど、高くて火炎age

どうでもいい長文ウザイからageるな

ラジポンはええよ〜
何がええかって大衆ソープと高級ソープの違いみたいなもんだな

>>144氏
わかりやす〜

>>144
高級ソープって幾らぐらいから”高級”って言えるの？
4マソ程度しか経験ないのでー（T T

>>144
総額6万円以上ってﾄｺかな？＜高級店

ﾌﾞﾚﾝﾎﾞのﾗｼﾞｱﾙﾏｽﾀｰ入れたけど、ｲｲね〜。
ﾌﾞﾚｰｷ操作がﾀﾞｲﾚｸﾄに伝わるからﾀｯﾁが良くなるよ。
5万円の価値はある。（5万で買った訳ではないが･･･）

？？？

花形ローターってつけてる人いる？
あれほんとにいいのかな〜

だから　ageるなっつーの