【物理】自転車界のウソ、迷信【オカルト】

いろいろあるが

）重いホイールは速度維持が楽
）小径は踏みだしが軽い
）スポークテンションを上げるとホイールが硬くなる。

などなど、追加も可。
この手の論争が他所で起きてたら誘導よろしく。

回転部の軽量化は効果10倍

今は完全に駆逐されたけど、10年くらい前までサイスポバイクラの公式見解だったｗ

タイヤが細い方がパワー効率が良いというウソ。
実際は遠心力が衰えてパワーロスが大きくなる。

洗車をすると雨が降る

回転部の軽量化が効果が大きいのは事実なんだけど10倍は嘘だな。

MTBは29erの時代

>>3
＞実際は遠心力が衰えてパワーロスが大きくなる。

おお、さっそく出てきましたね。
こういう曖昧でどんな理屈だよｗって話をつつくスレに
なればいいと思うよ

>>4
科学的に立証されてません、迷信ですね。

Qファクターは狭いほうが良い

ケミカルはオカルト横行してるな
定量評価なしにいろいろ語りすぎ

>>3
そもそもタイヤが細い方がパワー効率がいいなんて話を聞いたことが無い。
どんなタイヤ（太さや空気圧）が一番転がり抵抗が低いかは路面によって変わる。

遠心力云々は>>1にある重いホイールは…と同じ部類か？

後ろにつくと空気抵抗を受けにくくなる

>>12
それはホントなのでわ？

バイオペースで効率のいいペダリング

1グラム単位でホイールバランスをとらないと振動で危険

ママチャリでも部品精度を上げればロードど同性能になる

スプロケットは大きいほうが伝達効率が高い

>>11

細い＝軽いと捉えてください。

サスが上下するのはロスで、クロモリフレームが撓るのは推進力

自動車やバイクを見れば分かる通り、
サスがあればこそ速く走られる。

自転車に乗ると生殖機能に悪影響がある。

ロードバイクに乗るとモテる

今週のMVP候補

345 名前：ツール・ド・名無しさん [sage]： 2013/06/17(月) 09:40:07.53 ID:???
そもそも自転車自体が左右の重量バランスが違っていて（右側が重い）
直進でも左に傾いて走るのがデフォだからねえ

フレームのウイップ感w

>>3 >>11
細いタイヤは路面抵抗、摩擦が減るだろ

最低限、この本ぐらいは読んでから書けよな。

ロードバイクの科学
http://www.amazon.co.jp/dp/4789961656

>>24
フレームのレビューは全て怪しい。
ほとんどメーカーの受け売り、事前に仕入れた情報をなぞってるだけ。
それを封じられると、硬いか、柔らかいか、ぐらいしか判断できないからねぇ。

↓この辺がとても怪しい

硬いフレームはプロ向け。しかし初心者だと後半踏めなくなり辛い。

柔らかいフレームは初心者向きで路面ショックが吸収され
乗り心地はいいが、力も吸収されるので効率が悪く進まない。

>1
>重いホイールは速度維持が楽

これは慣性が働くのでその部分だけを見ればその通りなんだろうが、
加速させるのに余計にエネルギーを食ってるだけなので、トータルの
エネルギー収支で考えると当然マイナス。

>小径は踏みだしが軽い

同じギア比の場合、20インチと29インチでは当然20インチのほうが軽く進む。
ギア比が全体的にローギア寄りに、低くなったと考えればいいかと。

某スレにタイヤは太いほど貫通パンクがし難くなる、と言ってる方がいらっしゃる。

路面との接地面積が増えることにより、
接地圧が下がって刺さりにくくなりパンクしにくくなるのか、
あるいは面積が増えたことで路面の異物を拾いやすくなりパンクしやすくなるのか、
あるいは全く関係がないのか。

関係ない気がするんだけど… そもそもどこでそんな情報仕入れたんだろ？っていう。

「軽いほうが速い」は宗教論争になるからなあ。

「引き足を使うと推進力が増す」とか。

お前の考えは非科学的
理屈も書かない俺の批判は科学的

>>4,8

私は過去に何度か洗車したことがありますが、洗車して以降に一回以上は雨が降っていますよ。
洗車してから雨に降られたことが無いという経験のある人なんて、居るんですかね。

>>31
>「引き足を使うと推進力が増す」

これもパワーメーターで分析すると引き足部分でワット数が出てないから
っていうのが反論の根拠らしいが、一般人のペダリングだとマイナスでるからな。
足の重さ分のマイナスがゼロになるから、結局は引き足を使うとペダルが回り、
推進力になってるわけ。

この辺はビンディングペダル使って、ロングライドやヒルクライムこなしてみれば
当たり前のように体感できると思うんだが。頑なにフラットペダルだけ使ってる人に
支持者がいそう >引き足は意味が無い

BBのタップやフェイスカットは必要。

吊しでは削りカスが沢山出るから、
ネジ山の精度が悪いとか、アフォかと。

良く回ってもは200rpm程度で、手で軽く回る
程度の精度が出ていれば、あとはベアリングの
問題だし。

>>25
>細いタイヤは路面抵抗、摩擦が減るだろ

ところがどっこい減らない。
細いタイヤほど変形しやすいから。

>>29
>トータルの
>エネルギー収支で考えると当然マイナス。

むしろプラス。

ヘルメットというものは元来整流効果を主とした空力対策として登場した経緯がある
これをなぜか昨今では保安グッズとして売られているという倒錯した事態に発展している
ヘルメットに求められている第一義的性能、それは空力である
現在の見た目重視のデザインでは、非常に高度な高速走行時や強風時に揚力が働き、首が絞まる
最悪の場合、強力な揚力が瞬間的に作用し身体が自転車から投げ出されてしまう危険がある
ビンディングペダルやストラップがなければ死亡しても不思議は無い
安全とは名ばかりの、殺人発泡スチロールなのである
事実、この殺人発泡スチロール使用者によるレース中の死亡事故が後を絶たない
私のことばを信じて欲しい

>>1と>>3って矛盾してるよね

>>36
むむ？同じ空気圧なら、エアボリュームの大きい
太いタイヤのほうが変形しやすいのではないか？

細いタイヤほど路面接地面積が減り、面積あたりの
重さが増え、変形しやすいっていうのはなんとなくわかるのだが、
だからといって、太いタイヤと釣り合う、もしくは超える
なんてことはない気がするのだが…？

>>36,40
またこの手の話する奴が現れたか。
そうならないように細いタイヤには高圧の空気入れるんだよ。
だから「同じ空気圧なら」って比較は意味が無いし話が反対だ。

細い高圧スリックタイヤが最強なのはゆるぎ無いわけだ

いや、もしかして太いタイヤで高圧にできる、ってのが理想ってこと…？

たとえば思いっきり高圧にできて変形量は無視出来るとする。
すると　太いタイヤ：▲と細いタイヤ：▼　←下に地面があるとして、ほら一目瞭然。
太いタイヤは接地面がでかくて摩擦が大きい。

>>42
>細い高圧スリックタイヤが最強なのはゆるぎ無いわけだ

それ大間違い。
細いタイヤほど転がり抵抗が増す。

>>44

前から見ればその通りだが横から見るとあら不思議 w

タイヤが太ければ太いほど転がり抵抗が減るって本当ですか？ - Yahoo!知恵袋
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1477941769

このへんが参考になるかなぁ

まっすぐ走らないと直進するための距離が増える

>>46
えええええええ！　そうなのかー！　眼からウロコがジャックポットだよ……。

>>41みたいなのはオカルトじゃなくてただの馬鹿だな
定量的という概念が理解できない馬鹿が物理を理解できるはずがない

だから「細い」「太い」とか言うのは意味がなくて
現状では多くの23Cのタイヤより25Cのタイヤがより理想的だ、ってだけでさ
空気圧や太さのバランスから来る転がり抵抗の低下がね

これが32Cとか38Cの方がいいかってと、今度は入れられる空気圧が
低くなりすぎてダメなんすよ

「太いタイヤは空気圧高くする必要がない」ってのも最近カウンター的に
出てきてる言動（太いタイヤは空気圧を上げなくてもヒステリシス・ロスが
細いタイヤよりも大きくならないから、だそうだ）だけど
32C以上とかに設定されている最大空気圧だと、乗車体重にもよるけど
ヒステリシス・ロスは無視できなくなるので、ちゃんと条件をもっと限定しないと
逆の迷信を生むだけだ

そういう意味では確実なのは
「同じ空気圧なら細いタイヤより太いタイヤの方が転がり抵抗が低い」
って事だけ。これは確実。

ただ、現状でそれが現実の最大空気圧制限その他の要因に則しても
太くすると快適でかつ実際に抵抗が少なくできるのには太さの限度があるよ
ロードレースの世界なんてマジシビアなんだから、今使える機材で25Cより28Cの方が
現実に成績が出るようになるならさっさと乗り換えるしな

>>50
>そういう意味では確実なのは
>「同じ空気圧なら細いタイヤより太いタイヤの方が転がり抵抗が低い」
>って事だけ。これは確実。

同一銘柄のタイヤを用いた実験結果ってあるの？

科学・物理・論理で証明と言われても
完全に条件を閉じて結論を出していることが確かめられない限り
それは間違っている可能性がある

だから転がり抵抗なんて路面に左右されるんだからタイヤ側だけで論じても
無意味。

固定ギアのほうがダイレクトに繋がっているので効率が良い

>>51
最近この理屈唱える人ちらほら見るけど根拠あんのかね

>>54
外装変速との比較？
嘘じゃあないわな、微々たる差だけど。
シングルフリーとの比較だったら嘘だけど。

>>26
これこそオカルト満載だろ

>>55
エコランで太いタイヤを使っているから、らしい
それって幅広扁平で加重の集中を防いでいるだけで、
ホイールが細くてタイヤ断面方向が丸いチャリタイヤじゃ意味ねーじゃん

「ホイールが細くてタイヤ断面方向が丸いチャリタイヤ」で、
太さ以外は同じ材質・同じ空気圧のタイヤがあったとして
加重がかかったときの潰れ方（＝ヒステリシス・ロスの原因）が
どう変化するか考えてみればすぐわかると思うよ？

もちろん、現実に無い条件だから「太い方が抵抗が少ない」って
無条件で言い張るのはバカだと思うけど

自分で正解言ってるじゃん
それは「現実には無い条件」だ、って

>>59
いやぁ、わからんわ
逆に思える

実際、38cから28cに変えたけど、あんま変わらんかったなあ

流石にそれはない

>>61
タイヤが太いと接地面積が広くなるだろ？
接地面積が広いと、同じ重量がかかってもそれを支える部分が分散される
分散されると、同じ力（＝空気圧）で支持されていてもゴムの変形度が
少なくなる
つまり変形による抵抗、ヒステリシス・ロスが少なくなる

反面、接地面積が広いと地面との摩擦による抵抗が増えるわけだが
実際には転がり抵抗に対する摩擦による抵抗の占める割合は少ない
自動車の場合は9割がヒステリシス・ロスだとされているが
自転車の場合には割合はかなり変わってくるだろう
だが、それでもヒステリシス・ロスによる抵抗は摩擦による抵抗よりも
大部分を占める事は変わらない

従って同じ構造・材質で同じ空気圧の、違う太さのタイヤでは
一般的に太いタイヤの方が転がり抵抗が少なくなる
少なくとも自転車のタイヤ程度の構造（＝形状の保持が主に空気圧による）であればそう

で、現実を見ると現状のロードでは「25Cあたりが最適解っぽくね？」って話になってるわけですよ
それ以上太いと構造上の問題等で空気圧を高められるものが現実に出てないから

>>28
グラファイトデザイン

エコランとの比較は意味ない論については、
エコランは昔自転車用のタイヤを使ってたけど
最近はIRCのこんなん
http://www.irc-tire.com/ja/bc/products/others/ecorun/
が定番になったわけで、別に扁平ってわけでもなく自転車用程度の断面形状っすよ
その上で細いより太い方がマシって結論
ロードでもそういう波が来てる（18cとかより25cとかのほうがいいんじゃねって話）わけで
バカにした話じゃねっすよ

>>64
２３Cよりも２５Cという流れは転がり抵抗が低いからというより
振動によるライダーの疲労軽減の意味じゃないか。

>>66
エコランカーはサスもないしドライバーがボディアクションで抜重することも出来ない。
それとエコランレースコースって意外と荒れたところが多いけど凹凸を目視して
避けるとか、あの視界と運動性じゃとても無理、エコランタイヤが太いのは
そういう理由もある。

面白いな。
根拠なく「太い方が抵抗が少ない」って言ってるわけじゃないんだな。

>>64
間違ってるよ

同じ空気圧なら接地面積は同じだな
形が違うだけだ

太い方が良いさんの中ですら
太い方が設置面積広いさんと狭いさんが…

>>71
いやそんな理屈はないだろｗ

タイヤは同じで太いリムと細いリムで比べたらいいんじゃないの？

どういう理屈で同じ空気圧なら太い方が接地面積が広いってことになるのかが分からん

>>59
> 太さ以外は同じ材質・同じ空気圧のタイヤがあったとして

というか、あたりまえの様に置かれるこの前提がまず現実的に無意味だよな。
実際の選択肢となると「細くて高圧のタイヤ」vs「太くて低圧のタイヤ」で
どっちが舗装路では効率がいいか? であって、存在しない物を持ってこられても
参考にならない。

ロードでグリップと車体への振動や疲労等がクリアされるなら、空気なしで
ホイールに直接トレッド貼り付けたいって選手は結構いるだろうな。

>>57
具体的に指摘しろよ、腰抜けが

そもそも転がり抵抗って接地面積で決まるの？タイヤの変形でしょ
最初から接地面積が大きいのと、変形して接地面積が増えるのは分けないと

「後輪の方がパンクしやすい」ってのは迷信？

【走る 曲がる 止まる】世界一燃費の良いクルマ，タイヤはぶっとかった
http://techon.nikkeibp.co.jp/rcolumn/DM_COLUMN_LEAF/20050929/109056/

＞「ぶっといですねえ」「でしょ，普通の3倍はありますから」。
＞世界一燃費の良いクルマ「FC98」を作ったFCデザイン（本社広島県府中町）
＞代表の中根久典さんとの問答だ。
＞ギネスブックが認定した記録は1リットル当たり4079km。

＞そして問題のタイヤである。転がり抵抗係数は普通のタイヤが
＞0.015程度であるのに対して0.002。
＞太く，正面から見て平らな部分が広い。
＞平らな部分は路面に当たってもあまり変形しないから，
＞変形させるために使うエネルギーが少ない。

タイヤの画像
http://techon.nikkeibp.co.jp/rcolumn/DM_COLUMN_LEAF/20050929/109056/0929hamato02.jpg

これは単純に太さだけの問題ではなく、
太い＝重いから来る利点でもある。

重いタイヤはエネルギーの保持率が高く、
一度回転した車輪は止まりにくくなる。
つまり回転を維持する為のエネルギーが少なく済むのである。

逆に軽い車輪は失速しやすいので、
常に大きなエネルギーを補充しなければならず、
結果的に軽さの利点よりも、
軽さの損失が勝ってしまうのである。

しかも軽いタイヤ＝ゴムが薄い＝変形しやすい＝抵抗が増す
という欠点もある。

これからの自転車の進化の方向性が見えてきたッ！
太い高圧タイヤ、早く製品化してください！

＞転がり抵抗そのものは太い方が低いのです。
＞これはきちんと実験してみると必ず実証される
＞「不思議でも珍しくもない当たり前のこと」らしく、
＞世界中のあちこちに太い方が転がり抵抗が減る実験結果が
＞公表されているサイトを見ることが出来ます。

＞タイヤを細くするとほぼ正比例してリム最外周が軽くなるので
＞踏み出しは軽くなり、体感として軽くなった気がする
＞（これは気のせいではなくて実際に軽くなります）ため、
＞結果と理由のミッシングリンクが起きてこの都市伝説が生まれたのでしょう。

http://9-26.way-nifty.com/livestrong/2006/10/resistance.html

>>83
しかも変形を抑えるために扁平タイヤになるな
速いオートバイのリヤタイヤみたいな断面か？ｗ

太いタイヤは最初から横方向に潰れているので、
それ以上の変形が起きにくいのです。

逆に細いタイヤは横方向に狭いので
縦方向に潰れて安定しようとする特性がありますが、
縦方向は進行方向なのでより一段と抵抗が増してしまうのです。

>>80
これは何？
タイヤほっそいけど

なんとなくイメージとして掴めたのは、
細いタイヤで前後方向に潰れるっていうのは
前から順番に高さが潰れるってことで、ある種の
傾斜を登っていくようなイメージを持ったのだが。

太いタイヤは幅方向に荷重が分散され、高さ方向の
潰れ、変形が少ない。つまり細いタイヤよりも緩い傾斜を
登っているイメージを持った。

路面との接地面積、摩擦だけで考えるとわかりにくいような気がする。

>>87

1リットルのガソリンで何キロ走られるか？という
エコランカーですよ。

効率を極限まで求められる競技です。

もちろんタイヤの転がり抵抗も極限までに
落とさなければならないわけですが、
従来は細いタイヤほど有利では？と錯覚されていたので
こういうタイヤが使われていました。
http://members.jcom.home.ne.jp/rikaken/stirling-fig/techno99/L3.JPG

これ変形するから駄目なんじゃね

今は太いタイヤが主流です。
http://www2.kanazawa-it.ac.jp/ecorun/Diary/photo-2006/06-11-22-02.jpg
http://fcdesign.free.fr/products/analysis/images/da3hr_1.jpg

タイヤが細ければそれだけ軽量化できる利点は生まれるのですが、
総合すると欠点が増えてしまうんですよね。

削れて台形化したタイヤ最高と言うことだな！

タイヤを高圧にするのは、変形を防ぐ為ですが、
軽量タイヤはゴムが薄くて強度が低いので
どうしても空気の力だけでは変形をおさえられないのです。

要するにう高圧にすりゃ大丈夫というのは大間違いです。

自動車の空気圧は自転車の1/3程度しかありません。
あれだけ重い車体を支えていることを考えると意外に思うでしょう。
それはタイヤが4本であるという点と、その太さにあります。

太いタイヤならば低い空気圧でも
重い物を支えられるというわけです。

細くて軽いタイヤほど有利という考え方は
既に時代遅れの認識なのです。

一定時間内に全力を出し切るような走り方をする、
最高速狙い競技や競輪などでは有利ですが、
効率よく巡航するような場合はむしろ不利になります。

>>91
> 今は太いタイヤが主流です。

流行は太いタイヤじゃ無くて扁平率の低いタイヤだろ。
タイヤとしての内部構造が違うものを引っ張ってきて自転車用のタイヤを
語っても意味ねーよ。

>>76
>ロードでグリップと車体への振動や疲労等がクリアされるなら、空気なしで
>ホイールに直接トレッド貼り付けたいって選手は結構いるだろうな。

お前がナンバーワンだ…

せめてオカルトの域には達していて欲しかったｗ

>>93>>94>>95
どこから突っ込めば

今このスレの流れは転がり抵抗とは何なのかを分かってない細タイヤ信者を教育してやっている流れなので、ネタ投下はもうちょっと後でいいですよ

>>58でエコランの話を持ちだしてきておいて、>>80などのソースが提示されると、今度はエコラン業界の定説を否定か

>>98
遠慮無くつっこんでいいのよ
お前にできるのならばな！

どうせバカしかいないんだからこんなスレ立てるなよ
タイヤうんぬんはmythbusterにでも頼め

雨が降ると石が立つ

>>95
重量を絡めてくるとまた話が違ってくるだろ…
条件を整えろよ。

細いタイヤより、太いタイヤのほうが進む、っていうそこだけを知ってて
どういう理屈かをちゃんと説明できてる人がこのスレにはいないっぽいな。

太いほうが接地面積が減るから、路面抵抗が減るっていうのは根拠として
間違ってね？エコランで語られてるのは扁平率やヒステリーなんとかだろ？

実はパンクガード入ってる太いタイヤって、
ロードから見てもなかなか魅力的なのではなかろうか？？

乳首の黒い女はヤリマン

男は？

>>104

太いタイヤの有利性は2つあり、
1つは変形が起きにくいことによるもの。

1つは重さから来る遠心力の増大（つまり慣性力の増大）によって
車輪の回転が落ちにくいという利点があります。

要するに加速や上り坂で有利な状態が、
巡航でも有利とは限らないというわけです。

自動車やバイクや自転車も、
発進よりも一定の速度で走っている時間の方がよっぽど多いわけで、
その部分の性能を高めることこそが、
むしろ全体の性能を高めることになるのです。

自転車がなぜ倒れないのか？
それは遠心力のなせるわざです。

ペダルを止めてもなぜ走るのか？
それも遠心力のなせるわざです。

つまり自転車を語る上で
遠心力（慣性力）を無視して語ることは出来ないわけですが、
その遠心力をそぎ落とすような改良は改良にあらずというわけです。

では遠心力をそぎ落とす要因とは何でしょうか？
それはタイヤの変形による抵抗がまず1つです。
もう1つがタイヤの軽量化です。

遠心力はどのような状態の時に
もっとも強く発生するのか？

それは車輪の最外周にオモリがある場合です。
同じ重さならば最外周の比重が高いほど強い遠心力が発生するのです。

エコという考え方は、
エネルギーの無駄を省くことです。
つまり無駄な消費を抑えることなんですよね。

つまりガソリン燃焼によって与えたエネルギーを
いかに長く維持するか？なのです。

自転車に置き換えると、ペダリングを100回転させた時に
惰性で30メートルで止まってしまう自転車より、
50メールと走る自転車の方がエネルギー効率が良いというわけです。

エネルギーロスを最小限に抑えれば、
余力のエネルギーによって
より速く走ることも可能になるわけです。

同じ速度を維持する場合においては
より楽に走れるというわけです。

最高速度や加速なんてものの性能を上げることよりも
もっともっと重要なことなのです。

>>84にも書かれているように
タイヤを軽量で細い物にすれば、誰にでも分かるような発進時の
性能向上が得られます。

単純な人は、それで自転車が速くなったと勘違いしてしまうのです。
単に発進が軽くなっただけのことでしかなく、
むしろその部分をチューンしたことで、
他の部分の性能がダウンしていることに気づかないのです。

敏感な人ならば、確かに発進時は軽くなったし、
加速時も軽いが、なぜか疲れやすくなったことに気づきます。
軽いのになぜ疲れやすくなるのか？

それこそが車輪の回転維持性能がダウンしたからに
他ならないのです。

発進や加速性能が上がったということは、
回転を上昇しやすくなったわけですが、
それは反対に回転が落ちやすくなったことでもあるのです。

エコランで太いタイヤが好まれるのは、
回転の維持力を高めてこそのエコランだからです。
加速やトップ性能を競う競技では無いからです。

思考の単純な人は、競輪が細いタイヤを履いているんだから、
ロード走行だって細いタイヤが有利に決まってるだろ？
と先入観だけで決めつけてしまいます。

1レースで力を注ぎ込んで勝ち負けを競う競輪と、
ロード走行で求められる性能とは全く違うのに、
混同しているんですよね。

ランニングに例えるなら、
競輪は短距離走のようなもので、
ロード走行はマラソンのようなものです。

マラソンで有能な選手が、
短距離走で好成績を出せるでしょうか？
出せません。

全く別の性能を求められるからです。
それは自転車も同じことなんですよ？

短距離とマラソンのようなロングランとでは
別の性能を求められるのに、
同じようなタイヤを選ぶのは愚かというものです。

そういう誤った先入観が未だにローディーの中では
はびこっているんですよね。

エコランの世界でも長らく勘違いされ続けてきたので、
いずれローディー達の中でも見直される時が来ることでしょう。

ハイエンドだろうがカーボンのピナレロ乗りは殆どニワカ。

巡航速度落ちづらい代わりにそこまであげるのにエネルギー使うからな
速度維持より加速の方が無駄に足使うからその方が損だと思うわ

トラックでのTTなら理論通りなのかもしれないけど、現実はアップタウンも加減速もあるからなあ。
アタックへの反応で後ろにつくのが遅れ、空気抵抗を受ける方がロスが大きいってなケースのが多いんじゃない?

重量（フライホイール効果）による巡航性能のUPは詳しく書いてもらった通り

さらに重量を剛性に反映させることができれば、リムの「たわみ」による
駆動ロスを減らせるので、加減速性能もUPできる。
剛性が高いリムほど突き上げも酷くなるので、若干太めのタイヤと相性がよくなる。

リムの剛性と走行性能の関係については、高級ホイールメーカーGOKISOの
蘊蓄ページが分かり易かった。
http://www.gokiso.jp/products/wheel.html

ヒモを30cmほどの長さに切って回して100回まわして見て下さい。
どうでしょうか？とても疲れたことと思います。

今度はヒモの先端に5円玉を括りつけて回して見ましょう。
比較にならないほど楽になったことでしょう。

ここで1つの疑問が浮かびます。
重くなったのになぜ楽になるの？？とね。

固定ギアはおつりが有るから楽、ってのはどう？自分でつぎ込んだ運動エネルギーを回収してるだけちゃうん？止めた足を回し始める分は節約できるけど、回収したら意味無いから、足を回し続けるだけ疲れそう。
短距離なら事実なんだろか？

あと、雨模様の時は調子がいい、ってのも。多くの人から聞くけど、理由が分からん。

軽い方が回転に有利？
この前提がいとも簡単に崩れ去ってしまいましたね。

1円玉、5円玉、500円玉…。
それぞれを先端に付けて回せば分かりますが、
ある程度重い方が楽に回るようになります。

車輪も軽量…タイヤも軽量…。
とにかく軽量にすりゃ良く回るなどと思い込んでいるとするなら
小学校の理科の授業をもう1度受け直した方がよさそうです。

先入観が覆されてショックなことも教えられたけど、
そもそも自分は軽量、高級ホイールなんてひとつも持ってなかった！／(^o^)＼

まだ傷は浅い、というか、重いホイール履いてる、っていう
後ろめたさが減った気がします…

5円玉は軽いから楽に回せるし回し続けられるけど、水の入ったポリタンクとかは重くて回すの大変だよね(´・ω・｀)

>>127
湿度が高くて呼吸が楽とか？
体感気温が低い分、体温も上がり過ぎないだろうし

>>130
その考え方は正しい

軽ければ軽いほど良いわけでもなければ
重ければ重いほど良いわけでもない

人は分かり易い物差しを欲しがるけど、大事なのはバランスを整えること
その意味で 『軽ければ軽いほど信仰』 は根強くも厄介。

>>127
気温もあるが主にタイヤの走行抵抗が低下してるからじゃない？

>>133
となると、ＷＯよりチューブラーのほうが、と言う話が納得できそう

>>125
例があほ杉ｗ

>>128
そりゃまぁ、空気抵抗による減速抵抗が慣性より十分に大きいとそうだが
自転車のホイールの場合どんなに軽いホイール使っても
その例でいえば5円玉程度の重さにゃなるわけで……

500円と5円でどっちが回しやすいかは、好みもあると思うけどね

コラム内部やサドル裏に棲みついた蜘蛛は追い払わないほうが地獄の池に落ちた時に助かる可能性がある。
あくまでも可能性だが。

>>132
つまり心を整えるわけですね

>>137
がっつくとまた池に落ちるわけですな。

タイヤが少し潰れて地面と接地して作るスポットの広さ(接地面積)は
タイヤの空気圧と車重(体重込み)「だけ」に比例する。

まだ話題にのぼってないけど、タイヤの面圧は空気圧「だけ」に比例する。
タイヤの形状、偏平率、太さ、直径などは関係無い。
てのは大前提って事でOK？

まぁ、理屈の上ではって事だけど。

>>140
ゴムの厚さ＝変形代は？

同じ空気圧、同じ体重でも、
タイヤのゴム厚が薄ければより潰れることになります。
軽量タイヤほど基本的にヤワですからね。

潰れ対策としてサイドウォールを強化してあるタイヤがありますが、
必然的に重くなります。

>>127
空気の重さが違うらしい

>>140
んなわけねえだろ。

多くの場合「軽いタイヤ＝変形しやすいタイヤ」である。
http://kaisendon.up.seesaa.net/0909/RFT_setsumei.gif

>>143
空気嫁ｗｗ

>>144
このスレで否定だけして、論拠を全く述べない人は
論理的思考が全くできない感情論者なのでしょうか？

>>147
＞タイヤが少し潰れて地面と接地して作るスポットの広さ(接地面積)は
＞タイヤの空気圧と車重(体重込み)「だけ」に比例する。

結論だけで全く論証が無いのに「理屈の上では」ってどういうことよ。
そういうのを一笑に付すっていうんだよ。つまり相手にされない。

>>148
理解ができません、や、もう少し説明してください、ならわかるけど、
そんなわけがない、と否定するのはその話しの流れでは違ってますよね？
否定するには否定する根拠が必要なんですよ。

なぜか＞８０を無視して話が進む

>>131
>>133
>>143
路面抵抗が減る、と考えた事もあったけど、2chで「路面の水をかき分ける抵抗が増えるだろ」との書き込みを見てそれもそうかと思う。
気温が少し低くて、湿度が高い環境が運動に適している、と言うのが有力そうな気がする。
気温が低いと空気の密度が高くて体積あたりの酸素量が多い事もあり得るかもしれないが、それだと空気抵抗は増えそう。
雨という特殊環境で自転車乗ってるという状況のために、より没入感があって調子がいい”気がする”と言う意見も聞いた。
晴天で乾いた路面、晴天で路面を濡らした、雨、でタイムを比較すれば検証出来るかな？

>>149
だから理屈がくっついてるなら間違ってるところを指摘できるが
馬鹿が何の根拠もなくただそうだと言ってるだけだとしたらどうなの？

>>150
F1マシンと三輪車のタイヤ特性を比較するぐらい無意味だから

>>153

F1と三輪車とでは重さも速度も桁違いですが、
エコランカーと自転車は重量も速度も極端には違いません。
だからこそエコランカーの現実は参考になるのです。

154氏はリカを知らないのだろうか

>>155

伊藤リカ子のことですか？

F1のタイヤはカチカチだけど
ドラッグレース車のタイヤはフワフワなんだよな

>>140
＞タイヤが少し潰れて地面と接地して作るスポットの広さ(接地面積)は
＞タイヤの空気圧と車重(体重込み)「だけ」に比例する。

・静止状態を前提にしている
・タイヤの縦横に対する変形耐性の差異を無視している
・リム剛性やスポークテンションを無視している
・加速・減速・巡航の各状態に対する考察が欠けている
・タイヤのトレッドパターンが考慮されていない

適当に思いついたの並べてみたけど、「だけ」とか「論理的には」とか
頭悪いな〜という感想しか。


かといって>>144の返しもどうかと思うが。
ツッコミどころ満載なんだから、１個ぐらいなんか指摘しろよ

>>156
今だと「僕は友達が少ない」の『志熊理科』でしょ

>>154
＞エコランカーと自転車は重量も速度も極端には違いません。

で、>>80の「世界一燃費の良いクルマ」が何の参考になるの？
スルーされて当然でしょｗ

>>160

今>>80の現実を中心に話が展開されているので
無視されてはいませんよ。

もしかしてエコランの現実が
どう自転車に結びつくか理解できていないのですか？

>>99
〇〇業界の定説なんて、信用してないから。
ちゃんとした実験結果があれば信じるよ。

>>158
たぶん>>140は、物事をシンプルに考えるのが進歩的とされてた団塊世代のオッサンなんだろうよ。

計算にいれるべき１０の変数があるとして、そのうち２〜３個だけしか見ないことが
「本質を見極めることだ！」と信じて疑わない老害が、うちの会社にもいるわ。

>>162
>ちゃんとした実験結果があれば信じるよ。

80の車両は世界一のエコランカーなんですよ？
つまり太いタイヤの有効性が結果として証明されているわけで
これ以上の実験結果があるでしょうか？

>>161
>>80で書かれてるのは、接地面積と転がり抵抗だけじゃん

いまそんな話してるように見えるの？

>>164
問題は車体を倒す2輪では80のタイヤが使えない事だな

>>164
類推は思考の麻薬

検証のキッカケにするのは大いに結構だが、結果と直結させるのは愚者の思考。

>>166

レースならともかく、
自転車で車体を傾けてコーナー曲がるような状況が
どれほどあると言えるでしょうか？

>>167

愚かなのはあなたです。
何十、何百ものエコランカーの中で
頂点に立つ車両ですよ？

ロスを徹底的に切り詰め、極めた車両ですよ？
その意味分かってますか？

>>168
直立自転車野郎が北

キチンとした思考訓練を受けられなかったんだろうなぁ・・・
どうにもならないバカじゃないのかもしれないけど、周りに頭のいい人がいなかったんだろう
気の毒に

頂点を極めたエコランカーが
たまたま太いタイヤを履いていたわけじゃないんですよ？
太いタイヤの方がパワーロスが少ないことを分かった上で選び、
そして結果を出したわけです。

偶然でどうこうできる世界では無いのです！

>>152
相手が矛盾やボロを出すまで説明を求めたり、
わからないふりをして疑問点をぶつければいいだけでしょ。

プライドが邪魔して質問できない人かな？


まぁその文章に対してもガンガン突っ込みできてる人 >158もいるわけなのでｗ

>>169
重量出力比

これが理解できないなら説得する気も失せる
自転車は出力が極端に小さいから、モーターカーとは別次元の機械なんだよ

つまりオートバイなら低排気量ほど太くなると。。。

>>174

わずか1Lのガソリンで4079km走ること。
どれほど凄いことか理解できてないでしょ？

現在ガソリン価格は150円ほどですが、
その150円で大阪→東京を7.5回行き来できるのです！
大出力でこんな芸当ができると思っているですか？

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ホント、馬鹿ほど変数を絞りたがる。
類推で結論を出したがる。

スズメを害鳥駆除して大飢饉招いたどこぞの馬鹿とか
アラル海干上がらせて周囲の農地を塩害で不毛地帯にした馬鹿とか

「物事をシンプルにとらえるのが正義」という団塊世代の老害なんだろ。

まあ、イジるのはその程度にして、もうスルーしようぜ。
この手合いは説得不能だから、あとは「構わない」の一択で。

>>164
そういうのは証明とは言わない。

>>169,172,176
市販車にクルマに比べれば極端に細いように見えますが、なぜもっと太くしないんでしょうね。

車体は電動アシスト自転車並で、
排気量は30ccでたったの1馬力です。

エンジンで動かしているか、
人力で動かすかの違いはあれ、
それほど違いはありません。

>>180
>市販車にクルマに比べれば極端に細いように見えますが、

なぜ1〜2トンもあるような
自動車と比較してどうこう言うのは理解に苦しみます。

上に書いたように重量は電動アシスト自転車とほぼ同じです。
そしてサイトにも書かれているように
タイヤの太さは従来のエコランカーの3倍なのです。

オレは丸一日1馬力で走れるぜ

ツールも余裕だな

>>182

>なぜ1〜2トンもあるような
>自動車と比較してどうこう言うのは理解に苦しみます。

急に車重の話が出て来ましたね。
なにか関係があるのですか？

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直立で思い出したけど、だれか>>23を説明できる？
ホイールの慣性、ジャイロ効果で吸収されてるから？？

>>184

急に？
市販車にクルマに比べれば極端に細いように見えますが、
という質問があったからでしょ！

>>186
体重と比べれば誤差の範囲だから

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>>187
だれも車重の話はしてませんよ？

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>>186
いや右に傾いてもまっすぐ走れるよ

つか人は左右対称じゃないし、思うほど真ん中に乗れてない人が多数なワケで

>>186
それ言い出したら人間も左右対称じゃないぞ。
胸は左右で心臓と肺だから、左の方が重い。

ハッ！
相殺されるのか？

んなわけ無い。

まず>>80のタイヤは4輪または3輪用で車体がバンクすることを前提にしてない。
その時点で自転車用タイヤの参考にはならん。
件のタイヤは太いのではなくトレッドが扁平で幅が広い。トレッドの変形を抑え
面圧を均等にし荷重に対する変形はサイドウォールの役目とする設計。
そもそもトレッドが変形することでしか接地面積を稼げない丸タイヤとは
根本的に違う。
このタイヤが記録に貢献したとしてもそこで証明されたのはクローズドサーキットの
ような路面では丸タイヤより平タイヤの方が転がり抵抗が少なくできたと言う結果だけ
幅が広ければ転がり抵抗が低いという比較は出来てないのにこの記事を書いた記者は
勝手に結論付けしてプリウスのタイヤも幅広の方が燃費が良くなるとか言ってるのは
噴飯もの。
エコランの場合重要なのは効率の良さ、空気抵抗の低さ、そしてもう一つがコースにも
よるのだが運動性の良さ、路面が荒れてたりコーナーがきつかったりシケインが設けてある
場合もある。ここをいかに減速しないで通過できるかが勝敗を分ける。
そこで問題になるのが平タイヤの変形の少なさゆえの衝撃吸収性の悪さ、サスなしが
多いエコカーでは致命的な欠点だから採用されないことが多い。
ギリギリのコーナリング中にイン側のタイヤがギャップ拾っただけで転倒なんてこともある。

>>194

あなた、コーナー曲がってる時と、
直線走ってる時の比率はどちらがどれほど多いか
少し考えた方がよさそうですね。

>>195
で、比率が何の関係があるのかな？（笑）

>>194
>タイヤは太いのではなくトレッドが扁平で幅が広い。

細いタイヤなのに接地面積が広いタイヤがあるですか？
つまり太いタイヤ＝接地面積が広いわけですよ。

しかも本当に重要な部分は接地面積の広さではなく、
タイヤそのものが幅広いことが1番重要なポイントなのです。

>>186
ジャイロ効果

数十キロからの人間が、左右に重心傾けても、サッと元に戻すだけの力がある。
自転車の軸がズレてるならともかく、重心なんて誤差の範囲。
ツーリング車の片側にリアパニアバッグ付けてみればよく分かる。

>>195
コーナーで減速すると再加速しなきゃならないんですよ。
再加速は燃料、バッテリーを滅茶苦茶消費するから
出来るだけ減速しないように頑張るわけです。
逆に言えば直線走ってるときはみんな燃比いいんです。
コーナーからの立ち上がりが勝敗を分けるんです。

>>172
太くて直径の小さなタイヤは、ギャップもない平らな道に特化したものだろうが。
車体にタイヤを隠してしまえば、空力でも有利だろうし。
細くて直径が小さければ、トルクに負けてホイール変形するだろうから、太くなったんだろ。

ちょっと前に、車輪のジャイロ効果打ち消した上にトレールマイナスでも自転車が安定して走れるから、上記以外にも安定させる要素がある、てニュース無かったっけ？

>>197

>細いタイヤなのに接地面積が広いタイヤがあるですか？

日本人であるですか？

>つまり太いタイヤ＝接地面積が広いわけですよ。
>
>しかも本当に重要な部分は接地面積の広さではなく、
>タイヤそのものが幅広いことが1番重要なポイントなのです。

いいえ、元の記事には「平らな部分は路面に当たってもあまり変形しないから，
変形させるために使うエネルギーが少ない。」と書いてありますよ。

面積でも、幅でもなく、接地面が扁平であることが、転がり摩擦が少ないと言っているわけです。

>>199
>逆に言えば直線走ってるときはみんな燃比いいんです。

そんなアバウトな見方をしている限り、
あなたに効率云々を語る資格はなさそうですね。

いつになったら、実験結果が出てくるんだろう？

>>202

変形される為にエネルギーは必要ありません。
自然発生している重力によるものですから。

変形そのもののロスを考えるなら
ホイールにゴムを直接巻いたような状態が1番理想なわけですよ？
でもそれはあまり意味がありません。

なぜなら変形そのものがロスの原因ではなく、
縦方向に変形することがロスだからです。

>>205
スレ読み返せよバカｗｗｗｗｗｗ

変形と一口に言っても、
変形するからこそグリップ力が発生するわけで、
そのグリップ力が低くなれば、
やっぱりパワーロスが発生してしまうわけです。

だから闇雲にホイールにゴムだけ巻きつけたような
ガチガチタイヤにしても意味がないのです。

馬鹿をイジるのもほどほどにしとけよ
別に強制はしないが

コイツは真正の知能障害か、もしくは確信犯的な荒らしだ

タイヤやリムの変形コストがどれだけロスを生むかという一連の話を
まったく理解できていない

>>206

元記事を書いている人の論が
必ずしも正解というわけではないのですよ？

確信犯　自分は正しいと信じてる悪人

まあまあ、馬鹿とか信者とかの偏執性をネットに記録するにはいい逸材じゃないのｗ
弄り倒して遊ぼうぜ

>>208

自分が理解していると思っているなら
どうぞ理論でもなんでも主張してみたらどうですか？
それが出来ないから知っ方ぶりして
勝ち誇っているんでしょ？

>>212
「出力重量比」を指摘したんだけどスルーされたんで勝ち誇ってますｗ

タイヤが太い方がパワーロスが少ない…という
結論に至ると何か都合が悪いことでもあるですか？

じゃあ見方を変えて、
タイヤが軽い方が有利だ！細い方が有利だ！と言える
証拠や論理でも出して反論したらどうなの？

それを出来もしないくせに、
他人を馬鹿呼ばわりしている時点で、
貴方達の知能レベルの低さが分かるというものですよ？

少なくともエコランの現実を見ると、
太いタイヤには相当のメリットがあると言えます。

扁平だとか、エコランと自転車は違うだとか、
そんな歪んだ否定を繰り返す前に、
細いタイヤのメリットを主張したらどうなの？

自分を賢い人間だと思っているなら、
どーぞ、細いタイヤの利点を色々と主張してみてくださいよ。
どうせ馬鹿だから出来ないんでしょうけね。

>>214
いまの自転車乗りの軽量化進行は行き過ぎている、というのは一つの見方。
自分はそれを支持するけど、押し付ける気はない。

自転車が、自動車よりデカいホイールを回してるのは、その方が効率いいから。
エコランの自動車も、バカでかいホイールにして、ゆったり加速すれば、今とは比較に
ならない性能がでるぞ。

>>205=207=212 かな？

ゴムが変形すると運動エネルギーの一部熱になります。エネルギーの損失が発生します。

燃費だけを第一に考えると、磨き上げた固い路面の上を、ゴムを付けない金属の車輪で走行するのがベストです。
それを実用化したのが鉄道です。

>>215
>少なくともエコランの現実を見ると、
>太いタイヤには相当のメリットがあると言えます。

随分細いタイヤに見えますが、どれだけ太いのですか？

( ファットバイクが欲しくなってきたぞ… )

>>217
>エコランの自動車も、バカでかいホイールにして、ゆったり加速すれば、
>今とは比較にならない性能がでるぞ。

本気でそう思っているんですか？
じゃあなぜエコランはそうしないのでしょうか？
あなたがそう思う理由を書いて下さい。

路面が許す限りエア圧が高くできる細いタイヤの方が変形も少ないし転がり抵抗も低い。
タイヤも車体や乗員と同じ、移動する質量なんだから軽い方が有利。


これでいい？

>>218
>エネルギーの損失が発生します。

重力という元からあるエネルギーによって
変形するのだからエネルギーロスなんてものは
発生しませんよ。

>>221
エコランのレギュレーションを教えてくれる？

>>221
燃費は上がるが遅いから
自動車はパワーあるから多少の非効率は無視できるが
自転車はパワーないからロスを抑えることが至上命題になるから

>>222

あなたのようなお馬鹿さんの為に
ヒモにお金を結んで回す話をしてあげたのに・・・
その意味が理解できなかったんですか？

>>223

>重力という元からあるエネルギーによって

重力は力であって、エネルギではありません。
高校の物理で習ったと思いますが。

>>224

知りたいことは自分で調べてください。
他人を馬鹿にできるほど賢い人なんでしょ？

>>223
それはタイヤが静止してる場合ね。
回転すると路面通過前後で伸び縮みをする。

>>225
>自転車はパワーないからロスを抑えることが至上命題になるから

だからこそエコランの現実が
参考になると言っているのに・・・。

>>229
>回転すると路面通過前後で伸び縮みをする。

その伸び縮みは、タイヤが太い場合と、細い場合とで、
どちらが不利になりますか？

>>228
いいえ、あなたの事は尊敬しているよ。

>>219　への回答も待ってるよ。

>>215
じゃああなたはなんで自転車の世界を見る限りオンロード競技では細い高圧タイヤが
有利と言われてる現状に違う世界のエコランタイヤを持ち出すんですか？
それこそ歪んだ論理だと思いますが。

>>232
>どれだけ太いのですか？

3倍太いと何度も・・・

>>ALL
さすがにこれは異常
「俺は釣られてるんじゃないか？」って自省と、それなりの自粛を考えてくれ

俺はもう落ちるわ

>>223
停止してればね。
エアが抜けたゴムタイヤを転がす重さを知らないとはどんな人間なんだ？

>>233

とにかく反論するなら、
細いタイヤの方が利点が大きい！という
現実を分からせる必要があるでしょ？

あなたはまず、それをやって下さい。

彼は、某スレで「ジャイロ君」と呼ばれていて
スレの中でだれからも賛同を得られずに
去っていった人です。

軽量化信仰が崩壊した奴が
腹いせに荒らしてるように見えるのは
俺の心が曇っているせい

相手にするようなレベルの煽りじゃなかろう
叩いて楽しい馬鹿に見えるかも知れんが、釣られてんじゃないの？

>>236

変形＝パワーロス、それを理解しているのなら、
軽くて細いタイヤが1番不利だってことが分かるはずですけどね。

え？
ここはウソ、迷信を楽しむスレじゃなかったの？

>>231
タイヤが太いほうが変形が少なく、ロスが少ないと何度も出てるだろ。

…論点戻ってね？
どさくさに紛れて初心者混ざってきてね？

>>238

ピンポン球はとても軽量です。
それに引き換えゴルフボールは重い。

さて両者をおもいっきり投げると
どちらの方が遠くへ飛ぶでしょうか？

>>242
>タイヤが太いほうが変形が少なく、ロスが少ないと何度も出てるだろ。

その通りです。
しかしいつまでも太いタイヤの優位性に
難癖つける輩がいるものでね。

>>226
いや、その紐の例がスレ一の馬鹿だしｗ

>>240

わかるよ。
軽くて細いタイヤの自転車で坂を登るのは大変だけど、
重くて太いタイヤを履いた自動車なら簡単に登れるもんな。

>>243
君の言うように、真空中ならどちらも同じだね。

太くすっとどうしても重くなるからなぁ。

【細いタイヤの欠点】

その多くが軽量である点（つまりゴムが薄い）

細いだけでも変形しやすいのに、
ゴムが薄いから更に変形を招く。

変形がパワーロスの大きな原因になるのは
疑いの余地はないだろう。

>>244
その変形によるロスの差はわかったのだが、
それだけをもってロードバイクにおいて太いタイヤが優位だ、
という結論の飛躍に、自分はいたっておりませんので…

>>244
＞〜何度も出てるだろ。

どこに？ちゃんと論理的な説明ってあった？

>>249
お前さ、競技用のタイヤに触ったことも無いんだろ？
でなきゃ細いタイヤは変形が多いなんて妄想思いつかんぞ。

>>249
空気が入っていない前提かな？
その場合は、ゴムが薄くて柔らかいほうがパワーロスが少なくなるね。

>>249
そのぶん太いタイヤよか内圧高く出来るじゃん？

>>251

太いタイヤの優位性が判らないなら、
細いタイヤの優位性だって判らないはずでしょ？

それなのに貴方達は細いタイヤが有利だと
盲信して来たんですよ？

エコランの現実を見せられても、まだ
太いタイヤの優位性にまだ疑いを持つなら、
是非、細いタイヤの優位性を語ってもらいたいものですよ。

>>252
>競技用のタイヤに触ったことも無いんだろ？

あなた上級者気取りしているくせに、
リム打ちパンクも知らないですか？

あのパンクが起きる原理を調べて見なさい。

そしてそのパンクは太いタイヤでも
起きやすいのかどうかも、
調べてみるといいですよ。

>>254
>そのぶん太いタイヤよか内圧高く出来るじゃん？

欠点を空気だけで補えると思ってはいけません。

>>256

>リム打ちパンクも知らないですか？
>あのパンクが起きる原理を調べて見なさい。

空気圧不足ですね。

>>257
確かに、欠点を補って余りある。

>>258

じゃあ、こう考えてみたらどうですか？
同じ空気圧である場合、太いタイヤと細いタイヤとでは
パンクするリスクは同じだろうか？それとも違うだろうか？

違うと結論付けるならば、なぜ違うのか？
なぜ太いとパンクしにくいのか？
そこを考えて見るべきですね。

>>255

>エコランの現実を見せられても、まだ
>太いタイヤの優位性にまだ疑いを持つなら、

なんども言っているけど、全然太くないじゃん。
なんで、もっと太くしないの？

細いタイヤの履けない安クロスしか買えなかった自分を慰めるための
妄想演説をブチかましてるんだと邪推

>>260

パンクの話は、いつになったらエネルギーロスの話に戻ってくるのかな？

>>261

あなた女性を選ぶ時に、
デブも嫌だろうけど、ガリも嫌でしょ？
物事にはバランスというものがあるからですよ。

>>264

太いほうが良いというのは、撤回ですか？

>>263

なぜ細いタイヤは高圧にしなければならないのか？
それは変形しやすいからですよね？

だったら同じ空気圧ならば、
太い方が有利ということになりますよね？

変形しやすいのに細いタイヤを使う利点はなんですか？
多分、路面との接触面積が減るからでしょ？
だったらなぜエコランでの現実がつじつま合わなくなりますよね？

>>255

エコランの現実なら>>194に書いたよ、細いタイヤの優位性なら>>222に書いた。

ぜんぜん違う方向から文脈をぶった切る素っ頓狂なバカが混じってきてね？
やっぱバカは質問させても的を射ることはできないわけだなｗ

>>265
>>132

>>267
>エコランの現実なら>>194に書いたよ、

じゃあなぜこの太いエコランタイヤは扁平じゃないですか？
http://inoac.jp/img/goods/2/ecorun14.jpg

>>266

エネルギ損失の観点で「変形しやすさ」を議論していたのに、
パンクに話をすり替えたかったわけですね。

あえて語らせて消耗させて、黙らせる方向に作戦チェンジですか？
論理も対話もクソもないですねｗ いかにも日本人らしい作法ですｗ

あー
やっぱりアッチの人だったか

>>267
>細いタイヤの優位性なら>>222に書いた。

ピンポン球とゴルフボールを全力で投げた場合、
なぜ軽量なピンポン球の方が飛ばないですか？

あなたの論理だとつじつま合いませんが？

>>256 >>260
どこからパンクの話しがでてきたの？
どういう関係があるの？

>>271

細いタイヤ＝変形しやすいという点にすら
難癖つけたらからでしょ？

細いタイヤ＝変形しやすい＝だからパンクもおきやすい

>>272
やっぱり日本人じゃなかったんだ。
別にいいんだけど、日本語の文献をちゃんと読めてないみたいだね。

>>270
>じゃあなぜこの太いエコランタイヤは扁平じゃないですか？

>>266
細いタイヤが低圧に出来ないのはタイヤハイトが低いからリム打ち等が起こりやすくなるためです。
だから乗り心地や荒れた路面での衝撃吸収を重視するなら低圧に出来るタイヤ太いタイヤを
選びます。
同じ空気圧で使うことを前提にしてないものを同じ空気圧でと言う条件付きで比べる意味はありません。

>>270
あなたがレスしてる>>194の後半にはなぜエコラン界が扁平タイヤ一色にならず
丸タイヤが根強く使われているか書いてありますが、読めないの？

>>278
>タイヤハイトが低いからリム打ち等が起こりやすくなるためです。

扁平率が低ければ、本来、変形には有利ですよね？
変形に有利ならばエコランでも有利なはずでしょ？
それなのに現実は太いタイヤの方が有利なわけです。

つまり貴方達の主張や論理が、どうもつじつまが合わないですよ？

>>276
>変形しやすい＝だからパンクもおきやすい

はい、ここでもう論理破綻してない？
なぜ変形しやすいとパンクしやすいの？
どういう種類のパンクですか？

またパンクリスクとエネルギーロスの話しは
全然別の切り口ですよね？

英語読める人は読んどくと良いよ。
http://www.schwalbetires.com/tech_info/rolling_resistance

>>279

あんな長文は読めないな〜。
3行で説明してくれたまえ。

>>281

いくら空気をたくさん入れた所で
所詮はゴム厚が薄くて変形しやすいから
パンクしやすいんですよ。

ゴム風船にたくさん空気を入れても
所詮はヤワでしょ？あれと同じですよ。

で、太いほうが良い派の人は何mm幅のタイヤ使ってるの？

空気というものは動くんですほ？
全体で押した時にはそれなりの堅さを維持できても、
歩道の段差のように局所的に力が加わると、
いとも簡単に空気の流動が起きて、
変形してしまうのです！

お馬鹿さんたちでも、この説明で理解できたかな？

>>279
おそらく読めてないんじゃないか。
機械工学に関する基礎学力がないのは >>223 で明らかだし、
日本語の語学力も日常会話レベルでは結構いい線をいっているけど、専門的な議論が出来るレベルではなさそう。

>>285

そこを語るには、
まず太いタイヤの優位性を認めてからですよ。

>>287

そうやって上から目線で威張るのはいいけど、
結局貴方達って何1つまともに答えられないんだよね〜。

まずこれから説明してみなよ。
↓
ピンポン球とゴルフボールを全力で投げた場合、
なぜ軽量なピンポン球の方が飛ばないですか？

>>289
>>247

>>285
欧州のロードレースでは25cを使う人がチラホラ出はじめてるところ。

重量物積んでツーリングする連中は、相変わらず28c〜32cがメインだろ。

大多数は23c以下ということか。

>>280
扁平率と太い細いは関係ないぞ、そんなことも知らない奴が吠えてたのかｗ

>>290

紐の先端に1円玉括りつけて回した時より、
500円の方が楽に回せるのはなぜ？

真空じゃない場合で答えてください。

>>283
だったらレスすんなよｗ

どちて坊やキタｗ

>>289
比重が軽いからだけど？

>>294

長文は無視される。これは2chの常。
長文書くやつも、長文読む奴もメンヘラだけだよ。

>>292
25cの人気がでれば、リムやタイヤの選択肢も増えて、一気にこっちに移るかもな。
レギュレーションもあるから、重量を性能のどこへ配分するかという選択肢は多いほうがいい。

>>297
>比重が軽いからだけど？

つまり？
タイヤに置き換えると？

>>294
一円玉の方が楽だよ？

>>294
空気抵抗に逆らって紐をふりますために必要な遠心力を発生させるためには
紐の比重が小さすぎるから。

>>300
重いタイヤと軽いタイヤを全力で投げた場合、
軽いタイヤの方が飛ばない。

揚げ足とってやるぞ、っていう下心が見え見えｗ
下手クソな誘導尋問だなｗ

>>300
置き換えちゃダメだろｗ

>>303

回す場合は？
同じように回した場合、どちらがより長く回っていられますか？

義務教育レベルの知識すらないやつが混ざってきたらおしまいだな
話しが全く深まらない

>>300
ピンポン玉とゴルフボールをソフトボールと砲丸に置き換えたらどうなるｗ
お前さんの例は馬鹿げてるんだよ。

よく回る車輪ってどんな物でしょうか？
軽い車輪ほど良く回るでしょうか？

本当にそう思いますか？

ジャイロ君には、運動エネルギーという概念が
ないので、論破は不可能だよ。
相手するだけ時間の無駄。

>>306
ピンポン球とゴルフボールの話ですか？

>>308

つまり、軽すぎてもダメだし、重すぎてもダメってことですよね？
それなのに貴方達は「軽けりゃ軽いほどイイ」と思っていますよね？

>>306
同じように回すためにどちらがよりエネルギーが必要か、
そこから考えなきゃ意味がないよ。

すぐ結論の飛躍ｗ
ロジカルシンキングが全くできない脳みそのようだｗ

>>309
同じ回転速度まで回すためのエネルギーは軽いホイールの方が少ないよ。

>>310

貴方達にはエネルギーの保持という考え方が無いので
論破は不可能です。

エネルギーは「与える→即、喪失」ではありません。
人間も食べて、エネルギーになって、クソになるまで
何時間もかかりますよね？

それと同じことが自転車にも起きているのです。

>>312
え？
砲丸が一番飛びますよ？

>>313
>同じように回すためにどちらがよりエネルギーが必要か、

車輪をフリーの状態にして、
細いタイヤを付けた車輪と、太いタイヤを付けた車輪とを
全力の力（つまり同じ力）で手で直接回すとします。

さてどちらの車輪がより長く回っているでしょうか？

>>316
エネルギーはクソにはなりません

>>316
＞人間も食べて、エネルギーになって、クソになるまで
スマン。
人間を食べたことがないから、
理解出来ない。

>>312
ボールが空気中を飛ぶためには空気抵抗に逆らうための適度な比重が必要です。
人間が投げるパワーには限界があるのであまり重いものもダメです。

自転車のホイールは単体で走るものでも投げるものでもありません。
人間と一緒に出来るだけ高速で移動しようと思ったら強度が許す限り
軽い方がいいのは馬鹿でもわかります。

>>317
>砲丸が一番飛びますよ？

なぜ1番飛びますか？

>>289
全力で投げても腕の振りの速度が限界だから
与えられてるエネルギーが違わない？

>>322
なぜそれ聞きますか？

>>321
>軽い方がいいのは馬鹿でもわかります。

ここまで言っても判らないのなら、
じゃあ軽い玉と重い玉を壁にぶつけた場合、
どちらの衝撃がおおきですか？

衝撃が大きいということは、
より強いエネルギーを持っていると言うことですよ。

自転車の話題に戻ってくる気配がない

>>324
>なぜそれ聞きますか？

太いタイヤが有利という話に
結びつくはずだからです。

ほらな。
定常状態のエネルギーだけを考えて、
投入するエネルギーは完全に無視。

そんな奴に勝てるわけがない。

>>325

>衝撃が大きいということは、
>より強いエネルギーを持っていると言うことですよ。

違います。
高校で習わなかった？

>>318
それじゃ軽いホイールの方が高速で回転しちゃうから同じように回すことにならないよ。

もう段々と「細いタイヤや軽いタイヤが有利ではなさそうだ」ってことに
薄々気づき始めているじゃないですか？

ブサイク特有の心の歪みが災いして、それを素直に認める勇気がなくて、
難癖付けているだけでしょ？

そんなことはないよ！と言うのなら、
そろそろ細いタイヤ（軽量なタイヤ）の優位性を論理的に解説してください。

しかしよ〜、幅広タイヤの良さを試そうと思っても選択肢が限られている現状では現実的ではないよな。
ロードで使うとして仮にそういう（構造、重量、内圧がレース向き）タイヤがあったとして、
どれくらいのサイズアップ出来れば（タイヤクリアランスの問題もクリアするとして）効果を体感出来るんだろう。

砲丸投げの世界記録は20mちょっとだそうだ

>>325
そりゃあ壁にぶつけるために重い球の方がエネルギーいりますから当たり前でしょｗ
お前、小学生か？

なぜ細いタイヤは有利だと言えるのか？
なぜ軽量なタイヤが有利だと言えるのか？

本当に有利ならば、なぜ
パワーロスを最も嫌うエコランで不人気なのか？

>>331
はっきりと気づいたことは、あなたが「エネルギー」、「力」、「運動量」、「モーメント」について理解できていない、ということかな。

>>318
全力で回しても腕のｒｙ

なぜ太いタイヤは有利だと言えるのか？
なぜ重たいタイヤが有利だと言えるのか？

本当に有利ならば、なぜ
パワーロスを最も嫌うロードバイクで不人気なのか？

>>334

つまり、重い方が強いエネルギーを保持できるってことでしょ？
軽ければ保持できるエネルギーも小さい。
そういうことでしょ？

その理屈をタイヤに当てはめるとどうなりますか？

今日はもう終わりにしますので、
各自その辺を色々と考えてみて下さい。

>>339
同じ速度まで加速するのに、たくさんエネルギーが必要だということです。

>>339
加速がしんどい、ということになります。

馬鹿は寝たようですね。

>>340
二度と来なくていいよ

太いタイヤの方が転がりがいいって主張してる奴、もうちょっと根拠のある話が
出来るのかと思ってたのに単なる馬鹿だったとはな。
俺自身は通勤とかツーリングには路面状況にもよるがライダーの疲労も含めて
あまり細いタイヤよりちょっと太めの方がいいと考えてる方だがあんな馬鹿がいると
言いにくうなっちゃうなｗ

間違いないわ。
以前、軽量化スレで暴れて、総スカンを
食ったジャイロ君だ。

>>193
肺は左右にある。心臓はほぼ中央にある。
肝臓が右にあるから人体も右側の方が重いそうだ。

>>88
ほむらちゃんは時間を操るから、魔力が続く限り何度でも
やり直せるけど、まどかが因果律を変えた後の世界では
時間は操れないらしい。

>>110
ちなみに、「他人の幸せを祈ったぶん、今度は自分が汚れていく」っていうくだりは
京極堂シリーズの「陰陽師は、憑き物を払うことで穢れが溜まり、自分が鬼になってしまう」のパクリだと思う

誤爆ｽﾏｿ

>>348
＞憑き物を払うことで穢れが溜まり、自分が鬼になってしまう
それ、ただの迷信だから。

ジャイロ君の歩み
http://desktop2ch.tv/bicycle/1345306072/
http://desktop2ch.tv/bicycle/1346718935/

全然、進歩してないな。

>>140
遅レス
残念ながらココでは大前提ではないみたいだなw
太いタイヤでも細いタイヤでも、空気圧を揃えると接地面積はほぼ同じになる
理屈だろ？

その上で、接地面積の増大(荷重が加わった際)車輪の直径方向の変形少なく
出来るメリットと、
面圧(＝空気圧)が低く、荷重の変化あたりの接地面積の変化が大きくならざる
をえないデメリットと天秤にかけて、太いタイヤをチョイスしたんだろうな。

詳しいやつに聞きたいんだけど
空気の量はかんけーねーの？
例えばタイヤの細さは同じだけど一方はリムの内側が浅くて
もう一方は深くえぐれてて空気の入れられる体積が倍くらい違うとすると
空気圧が同じならどっちが有利？

また理屈を示さず理屈だろか

>>352
だからなんで空気圧そろえると接地面積が同じになるんだよ。
ちゃんとその理由を説明しろ。
他人に成りすまして同じこと言ったってそれは理由にならんぞｗ

>>353
現実にはリムによって倍もエアボリュームが変わるってありえないし
誤差程度ってことでいいんじゃない。

いやぁ良いスレになったなぁ、改めて１乙

>>353
厳密にはタイヤの変形によって圧縮されることで内圧が高くなる度合いに
差があるはずだけどエアの総量に対して変形による体積の変化が微々たるものだから
気にするレベルじゃないだろうな。

>>355
パスカルの原理だよ。中学理科だっけ？さすがに小学校ではないと思うけど
「容器で密閉した液体，気体の一部に圧力を加えると，その圧力が全体にかかる」
逆に言えば、タイヤの接触面の変形は内部の圧力が同じなら、同じだけしか起こらない

油圧ジャッキを考えてみればわかると思うけど
ttp://www2.bbweb-arena.com/yamasari/link_pascal_genri_01.html

断面が単純に円形の場合には、太いタイヤの方が接地面が広くなるとすれば、
内圧が同じなら太いタイヤの方が持ち上げる力が大きくなっている事になって
おかしいわけ

だから、同じ内圧同じ荷重なら、太いタイヤの方が接地面積が広いって主張は間違い

>>359
意味がわからん
なんで接地面積が同じだと力が同じになるんだ？

って事は、つまり、太くても細くても抵抗は変わらないって事になる？
（内圧が同じなら）

>>361
路面抵抗は変わらないが、細いタイヤの変形によるエネルギーロスが大きくなる。

面積が同じでも、太いタイヤは幅方向で接地面積を稼ぎ、
細いタイヤは前後方向、進行方向で面積を稼ぐので、潰れが大きくなる。

そんな事より、腕を交差させて乗ってみ。念のため安全な場所で。

皆騙されるな！オレはそれを小学生のときやって、田んぼに突っ込んだド！

>>359
馬鹿だねお前はタイヤは液体でも気体でもないぞ。
チューブの内面には均等な圧力が全体にかかるが
それがどうしてタイヤの接地面積に関係するの。

幅が広い（太い）タイヤは接地面積が大きく面圧が低い。
幅が狭いとその逆。こんなのタイヤセッティングの初歩だぞ。

>>365
断面が半円形もしくは円形の一般的な自転車用タイヤを想定した際に
同じ構造・材質で同じ内圧の場合、幅が変わっただけの違いで
接地面積が変わるか変わらないか。その理由も述べよ(5点）

>>366
だから自分でも構造や材質が変われば幅、太さが同じでも
接地面積が変わるってことに気付いてるんだろ。
タイヤの太さってのは正にその構造的要素だってこと。
それを無視して内圧と接地面積を定量化できる理屈なんてない。

ホイール幅は同じとして、ホイール幅の３倍のタイヤと、ホイール幅と同じタイヤがあるとするじゃん
内圧も構造も材質も同じとして、そのチャリコロ助に超ピザが乗っかるじゃん
全然接地面積が違うじゃん

>>366
ああ言えばこう言いだけじゃなくて自分の言ったことぐらい最後まで
責任とれよ。
>>355
＞逆に言えば、タイヤの接触面の変形は内部の圧力が同じなら、同じだけしか起こらない

なにをどう逆に言うとそうなるんだ？全然関係のないところから結論だけ言ってるだけだぞ。

>>110
昔は遠心力というか、タイヤの回転によるジャイロ効果のおかげと
考えられていたが、今は実はそうじゃなかったって論文でちゃってるよな。

ジャイロが全てではないってだけで、かなり寄与しているのは３本ローラーに乗れば明らか
ジャイロキャンセル円盤回して３本ローラーに乗ってみたい

そらま、接地面積が同じってのは当然の前提として
幅以外の他の要素が全て同じという仮定があるわけで
構造が違うタイヤの場合も同じになるなんて誰も書いてないわな

モデルの単純化ってのはその単純な話を積み重ねて
現実はどうだって話しをするためのものだろ

えーと、結局どうなるの？

もし同じ構造のタイヤで幅だけが違うものがあったとして
接地面積は空気圧が同じなら同じ？違う？どっちなのよ

>>373
違う

>>372
だからなんでそれが当然の前提なんだよｗ

>>373
タイヤが（楕円を含む）円形断面ならほぼ同じ
タイヤの重量の違い分は確実に違う

>>372
いや普通当然の前提だろ……なんで違うんだよ
そういうのを積み重ねてかないと議論できないだろ
いきなりすっとばすから訳わからなくなるんだよ

>>372
構造や素材が変われば接地面積は変わるんでしょ。
そこにパスカルの定理なんて無いってことになる。

>>377
まだ分かんねえのｗ
太いタイヤと細いタイヤが同じ接地面積を持つためには
細いタイヤ太いタイヤより大きく変形しなきゃならん。
タイヤは液体や気体じゃない、変形しにくさをもった固体なの。
またより大きく変形させれば内圧による反発力も強まる。
内圧が等しければ接地面積も等しいはずだって理論は成り立たない。

チューブの内側に掛かる内圧と接地面に掛かる面圧が等しいと思ってる奴がいるの？
その前提が間違ってるんだからどうしようもない。

>>378
基本的な仕組みとしてパスカルの定理などの物理法則が厳然として存在して、
その上で構造や素材によってどう変わるのかを考察するべきであって
一足飛びに構造や素材が違うからというのは乱暴にすぎる

第一「細いタイヤの方が回る」「太いタイヤの方が回る」結論がどっちになるにしろ
一般論の話であって、構造が違えば違うってだけなら別にそんな事を考える必要は
まったくないという事になる

>>381
タイヤそのものの素材構造の特性を無視したとしても
タイヤの太さに関係なく内圧が同じなら接地面積も等しいという結論は
パスカルの定理から導かれることは無いぞ。
そのことについてお前は欠片も説明責任果たしてない。

>>373
面積はほぼ確実に違う。
極端な例を考えれば変形率がほぼゼロの鉄の輪で幅だけが異なる
車輪が堅い地面に接する面積を考えれば自ずと判るだろ?

ただし、その場合でも面積×単位面積あたりの圧力は同じになるだろうけどね。

>>382
素材特性を完全に無視して、たとえばタイヤが風船みたいなものだとした場合
内圧が同じなら接地面積も等しいという結論は常識なんだけど……それこそ中学校の理科だ。

もう少し解説するなら内圧が同じで大きさが違う風船は、パスカルの原理により表面の単位面積当たりに
かかる力は同じになる。これはいいよね？（この前提が違うってならその間違いを指摘してほしい）

その表面を押し返そうとした場合、やっぱり単位面積当たりで支えられる力が決まる
従って接地面積が同じになる。

問題はタイヤのゴムの強度がどこまで支配的かって話で、ぶっちゃけ（特にロード用なんかの
軽いタイヤであればあるほど）タイヤのゴムの強度なんて荷重に対してそれを保持する力としては
大して支配的ではないので（それが支配的なら空気抜いたって自転車に乗れる事になる）、
同じ構造の違う太さのタイヤの接地面積は、多少違うにしろほぼ近似的に同じになる事になる。

これを変えられるとすれば、自転車のような円形のタイヤではなく、車のような極端な扁平の、
接地面がほぼ水平であるタイヤによって支える場合。自転車のようなほぼ円形のタイヤでは
太さは支配的な要素ではないよ。

>>383
なんで剛体の話が出てくるんすか？

まぁ確かに圧縮が極端に進むと比例しなくなるだろうけど
自転車のタイヤで考えるくらいの潰れ方ならほぼ近似と考えていいだろうなぁ
そうするとやっぱ接地面積≒支持力になるのか

>>384
>>386
んなわけねえだろ
起きろ

MTBのブロックタイヤみたいなゴムの塊なら内圧≠支持力だろうけど
ロードタイヤみたいなペラペラに近づくにつれどんどん内圧≒支持力になるよな

>>384
最初から間違いｗ
風船の表面に掛かってるのは気圧。
気圧＋膨らんだゴムが縮もうとする力と内圧が釣り合ってる。
もともとチューブの中にだって1気圧の空気はあるわけで
そこから充填されたエアの圧は全てゴムとカーカスが伸びて
縮もうとする力と釣り合ってる。
内圧はタイヤ内壁に均等にかかるからタイヤの構造も全体に均等に伸びる。
簡単に言えば丸くなるってこと。荷重によってこれが変形すれば
タイヤ構造内で伸びのバランスが崩れた状態になるので反力が生まれる。
タイヤが太かろうが細かろうが同じ荷重を掛ければ同じ反力（変形）しか生まれない。

あくまで変形（による反力）が等しいのであって、細いタイヤではより大きく変形しなければ
同じにならない接地面積が等しくなるということはありえない。

>>384
だから昨日からずっと言ってるでしょ君が理屈を書いてくれたら
簡単に間違いの指摘が出来るんですよｗ

似た話で、昔この板で面圧って空気圧とイコールになるの？
てな話題になった時は、ほぼイコールになるよ。てな結論だった気がする。

懐疑派だった俺が、イコール派に転んだ時のレスをコピペするよ。

10barも入れたタイヤでゴムの変形による反力が支配的とかちょっと信じられないんすけど
それが事実なんですね、よくわかりました！

タイヤそのものを完全にシミュレーションするのはさすがに俺の実力では
まったく無理なので（俺の道具のPCにとってはだいぶ余裕なんだろうけれどね）
下記のようなひどく簡易なモデルで考えてみた。

・太さ25mmの円柱を直径600mm程度のリング状（ドーナツ状）に成型。
　700cのタイヤを想定しての事ね。本気になって計算すれば容積まで求め
　られるでしょう。（算出するのはとりあえず保留）
・このドーナツ形状の空間に8気圧の空気が充填されている。
　これはおさらいなんだけれど、このドーナツの表面のどの部分を切り
　とっても、1cm×1cmあたり8kgの力が掛かっている。
・これをリムにはめて平面な地面に体重を掛けて押し付けると考える。

＞タイヤが太かろうが細かろうが同じ荷重を掛ければ同じ反力（変形）しか生まれない。

その反力の多くはゴムの構造よりも空気圧に依存しているわけだが……
ゴムは鉄の缶じゃないんだぜ？

・すると押し付けられたところがつぶれて部分的に平面になる。
・このつぶれ変形がどんなものか？を緻密にシミュレーションするのは
　取りあえず勘弁してもらって、簡易的に下記のような近似で考えたい。

・地面に押し付けられた部分はつぶれてスポット上になる。
　タイヤ全体でみると地面に水平な面で下部が削ぎ取られたような形状
　に変形する。という事にする。
　スポット周辺が複雑に変形するとか、タイヤ全体が膨らんで太さが
　25mm以上になるという可能性は今回は割愛という事で。
（すごく大雑把だけれどこれで近似させて。）
・押しつぶす体重を増やせば、上記削ぎ落としの水平面が上昇して削ぎ
　落とされる部分が大きくなってゆく。

>>385
> なんで剛体の話が出てくるんすか？

仮定において剛性を誰も規定しないからさ。
物性特性を無視して面積が同じになる! と言い張る事に意味は無い。

いずれにしろ同じになると言えるのは、(タイヤまで含めた)重量が
同じなら接地面にかかる荷重の総和は形状にかかわらず一定って事だけだ。

・さあ、上記変形をさせるための力（体重）を計算しよう。
・一つは削ぎ落とした部分と言うのは実際には体積が小さく圧し潰され
　ているわけなので、削ぎ落とされた体積が元のタイヤの体積の何％か？
　という計算。圧縮されて少しだけ気圧が上がるのではないか？
　（⇒計算してませんが、この程度の変形で縮められた分の体積では
　　　ほとんど空気圧の上昇はなさそう）
・もう一つは削ぎ落としの水平線を上げるほどその断面積（地面に
　接地している接地スポット）がどんどん大きくなる。
　この変形を維持するには、断面積×タイヤの空気圧だけの力が必要。

⇒ん？？上から押し付けている力（俺の体重）は地面に接地している
スポットの大きさ（面積）×タイヤの空気圧なのか？？

俺の体重を接地しているスポットの大きさで割るってそりゃあタイヤ
の空気圧だけれど、この計算って面圧なんじゃないのか？？

ちょっとっ！！
地面とタイヤの関係であるところの面圧って、俺がポンプで押し込ん
だ空気圧とイコールかよ！！

てな感じ。

でもこれって車の世界では、当たり前の共通認識らしい。

おー、わかりやすい。

>>392
タイヤがシャボン玉みたいにいくらでも伸びる素材だったらもともと
高圧になんか出来ないわけですよ。
ゴムの中にカーカス（繊維）が入ってることで僅かしか伸びない
だから高圧になるしカーカスには大きなテンションが掛かってるわけです。
荷重によってタイヤが変形するということはこのカーカスのテンションが
部分部分によって変化するということで、そこで元に戻ろうとする反力が生まれ
荷重と反力が釣り合ったところで変形が止まるということです。

>>398
だから嘘つくな車の世界じゃタイヤの幅によって面圧をコントロールしてるんだから。

>>397
大馬鹿者

＞この変形を維持するには、断面積×タイヤの空気圧だけの力が必要。

これを証明しろって言われてるのにまた結果だけじゃないか。

>>394
だから、現実には「製品としてそのサイズでどこまで高圧のタイヤが製造出来るか」が
支配的になってきたりするんだよ。

>>400
ああああわかった！わかった！
あんたの認識との違い！

俺は「タイヤはまったく伸びない（変形はする）」と仮定して話をしてる！
それは俺が悪かった！

で、その上で言うけど、やっぱカーカスのテンション云々より
体重を支える主な要因は単に空気圧が支配的だと思うよ。
そして空気圧が支配的なら、やはり荷重の支持力≒接地面積だよ。

カーカスのテンションが十分に接地面積を変えられる程に強度があるなら、
それは単体で体重を支えられる事になるよ。
そうじゃなくて「伸びない」からこそ高圧を支えられるのであって、
逆方向へ力がかかったときにはそのテンションはほとんど影響を及ぼさないよ。

>>401
そりゃま、車の場合には自転車のペラペラのタイヤと違い
タイヤの構造である程度の保持をする設計にしつつ、
さらに扁平で接地面をほぼ平らにすることで
荷重とは関係なくあらかじめ接触部分を作る、ってやり方だしなぁ……

自転車の丸形状とは全然違ってくるぜ

空気圧がどうやってタイヤの形状の維持をしてるのかのメカニズムが
カーカスの伸びの話なんだよカーカスにテンションが掛かって無い
タイヤには形状を保持する力は少ない。
空気圧の高さ＝カーカス（及びゴム）のテンションの高さ＝タイヤの形状保持力の大きさ。

>>391
>>393
>>395
>>397



>>402
　　


笑わせてもらったｗ

空気圧と釣り合ってるなら、カーカスだろうがゴムだろうが
紙風船だろうが、外圧に対しての抵抗は同じはずだが……

つまり荷重に対してはほぼ面で支持する力しか働かないわけだが
カーカスはどのように作用するのかもう一度考えてなおしたほうがいい

>>408
何言ってるのか分からないんだけど？

>>384のトンデモ理論は風船は内と外から同じ圧力で押し合ってるっていう
間違いが基本になってるんだろ。
間違いからスタートしてるんだから内圧と面圧が等しいって結論も間違いジャン。

細いタイヤ盲信者達に小難しい話をしても理解されないよ。
だって知能レベルが低いからこそ細いタイヤが有利だと
思い込んでいる人達なんだし。

彼らには↓こういう例え話が1番効果的。

同じ大きさのコマが2つあります。
1つは軽量の木製ゴマ。もう1つは重い金属製のコマです。
さてどちらがより長く回っていられるでしょうか？

もちろん重い方ですよね〜。

こうやって色々比較してみると、軽い方が有利になるケースって
少ないのでは？ということに気づきます。

マッチョとガリが喧嘩しても負けるのはガリですしね。

>>401
意見の違いはあるんだろうけれど、昔俺がF1の記事で読んだ時には、面圧の
調整は空気圧で、って言ってた。
ただしソース無し＆記憶もあいまい。

F1のタイヤは極端に幅広だから接地面積も大きいと考える人は多い
ですが、本当は少し違います。

グリップを高く維持するためには面圧を低く維持したい
(↑面圧とグリップの関係がどうしてか？は失念)
面圧は空気圧で調整します。
面圧が低い、空気圧が低い、と言う事は接地面積が大きくならざるを
得ませんし、荷重が大きくなればその面積の拡大も大きくなることに
なります。

太いタイヤは接地面積の拡大を小さな変形だけでまかなう事が
出来るので あのようなタイヤ形状になるんです。

てな順番だったと思う。
あいつらダウンフォースとか使うから荷重変化とか物凄い大変そうだなw

>>412
同じ大きさのコマが2つあります。
1つは軽量の木製ゴマ。もう1つは重い金属製のコマです。
同じ回転数でコマを回すときどちらが少ないエネルギーで
回すことが出来ますか？

>>413
だから知らないことと前置きしながら嘘つくのやめなよｗ

>>412
信号に引っかかって、とまったり走り出したりするとき、いちいちエネルギーがいる
ってことですよね＞モーメントが大きい。

>>414

少し難しい質問に話になりますが、覚悟は良いですか？

金属ゴマを回す方が若干大きいエネルギーが必要になります。
しかし金属ゴマの方がより長く回っていられます。
つまり効率の問題ということになりますが、
さて、木製ゴマと金属ゴマとでは
どちらがパワーロスが少ないでしょうか？

最初に強いエネルギーが必要となっても、
そのエネルギーが中々消耗せずに、
長く回っているのならば、
それはマイナスとはなりません。

逆に弱いエネルギーで回ったとしても、
直ぐにそのエネルギーが消耗され
失速してしまうのならば、
それは効率が良いとは言えません。

そういう視点で木製ゴマと金属ゴマを比べた場合、
果たしてどちらが有利でしょうか？

>>402
それ、難しい。とても。
体重グイグイ掛けられて 変形するタイヤをイメージしてフィーリングで！
ってんじゃ駄目？

>>405
それラジコン(ちなみに奴らは中にスポンジとかつめてる)
実車もレーシングカーもパンクしちゃうと惨めなくらいに
ぺっちゃんこだよ。支えるのはやっぱり空気圧。
俺たちの感覚ではタイヤそのものもすごく固いけどな。
なんせあいつら図体1.5トンとかだから。

正直言って、軽い木製ゴマを回すのも、重い金属ゴマを回すのも、
使うエネルギーなんて同じですよね。
どちらも楽ということもありませんし。

論理と現実との差とでも言うべきでしょうか。
論理的には差があっても、現実的に差はありません。

しかし回っている時間は確実に差が出ます。

なんか必死に話そらしてる奴がいない？

>>418
お前の話は全て自分に都合のいい言葉を並べてるだけできちんと数値化できない。
重いコマも軽いコマも回転エネルギーを消耗させるのは摩擦抵抗と空気抵抗だから
どちらも同じ。重いコマの方が長く回るのは回すときに多くのエネルギーを使ったからであって
両者に効率の差はない。
自転車のホイールは回転だけでなく移動という要素があるので軽い方が有利。

>>422
>両者に効率の差はない。

昨日のピンボールとゴルフボールの話を思い出して見て下さい。
同じ力で投げてもゴルフボールの方が遠くへ飛びますよね？
つまり人間の投げる力にとっては効率が良いわけです。

それと同じことはコマでも起きます。

少なくとも、ピンポン球の方が有利…とか、
木製ゴマの方が有利…と考える人はいないでしょう。

それなのになぜタイヤの話しになると
軽い方が有利だと盲信するのでしょうか？
それが不思議です。

もしそんなに細いタイヤが優位なら、
何で極限までパワーロスを抑えて走るエコランで
太いタイヤが好まれてるのでしょう？

http://file.ecorun.blog.shinobi.jp/2009-01-27-02.jpg
http://file.ecorun.blog.shinobi.jp/2009-01-27-01.jpg

細いタイヤ信者の人達はこの現実をどう説明するの？

エコランカーも自転車も、車体の重さよりも人間の重さが
大きな比重になっている所は同じです。

そしてエコランカーの多くは3輪であることを考えると
自転車に当てはめると実質的なタイヤの幅は
更に1.5倍ということになります。

つまり2.10ではなく3.15として見るべきです。
http://thumbnail.image.rakuten.co.jp/@0_mall/kyuzo-shop/cabinet/item02/ac-gf000880-1.jpg

エコランにおいて重要な要素の一つは空気抵抗

700cなんてでかいタイヤは使えぬ

＞本当に、細めのレース用のタイヤは抵抗が少ないのでしょうか？
＞答えは、少なくとも転がり抵抗に関しては否です。
＞細いタイヤの方が転がり抵抗が小さいと思われがちですが、
＞実はある程度接地面積が大きい方が単位面積あたりの荷重（＝面圧）が減る為、
＞接地面でのタイヤ変形が穏やかで、それに伴う抵抗も少ないのです。

＞それが証拠に、以前は自転車用の細いチューブラータイヤが定番だった
＞エコラン（燃費競争）等でも、現在はかなり太めな専用タイヤが用いられています。
http://blog.livedoor.jp/akibaxjapan/archives/2499186.html

＞レースの場合は加減速が激しく、ホイール外周部の慣性質量が軽い方が有利であるという側面があり、
＞重量と乗り心地や転がり抵抗、コーナリンググリップなどのトータルバランスにおいて現状最適であると
＞落ち着いたのが２３Cなわけです。

ここ重要

>>417
> さて、木製ゴマと金属ゴマとでは
> どちらがパワーロスが少ないでしょうか？

摩擦係数が同じであるなら軽いコマの方。
物理学の基本ですね。

エコランではワイドリムを使うのが主流。
理由はノーマルリムを使うよりもタイヤの変形量が減り、
路面抵抗が下がるから。（太めのタイヤを更に広げて使うと言うこと）

エコランの結果では
何から何まで自転車の先入観とは真逆の現実が起きています。

それはエコランという状態が特殊だからではなく、
全て、ローディー達の先入観が狂っているだけのことです。

細い高圧タイヤの方がパワーロスが大きい理由に
グリップ力の低下も影響していると思う。

基本的に高圧になればなるほど
グリップ力が低下してパワーロスが発生するからである。
これは極限を極めるエコランでは致命的とも言える。

人間のランニングでもグリップ力の低い靴で走ると露骨に疲労が増す。

>>431
だって、エコランカーでは曲がるためにタイヤを傾ける必要が無いからねぇ。
だからずんどこ扁平率を上げられる。
エコランでもバイクの方では(レギュレーションが許せば)細いタイヤを使うよ。

>>432
> 基本的に高圧になればなるほど
> グリップ力が低下してパワーロスが発生するからである。

そのグリップ力が低下って、抵抗が低いって事の裏返しの話になるよ?
実際には設置面積が減れば面圧が上がるから単純に低下はしないけどね。

自転車のタイヤだろうが、ゴム風船だろうが、
布の袋に目止めしたものだろうが、たとえばその中に6bar入れたら
それによって太さは変わってもその固さは（基本的に）変わらないってのはOKだよね？
（6barに耐えるゴム風船なんかあるわけねえだろ、てのは意味がない話だからおいとけよ
あくまでも「そういう想定」だ）

その場合、自転車のタイヤのケーシングってのは、その6barの内圧とベクトルが完全に
釣り合ってる状態なわけです。ケーシングの力ってのは、要するにどれだけ
タイヤを膨らませる事ができるか、という大きさに対して働く。
これがまったく伸びたりしない布の袋とかだった場合、布の袋の大きさを超える事なく
膨らむのが止まる。ケーシングとかだとある程度伸びて止まる。ゴム風船だとまぁ、
ずーっと伸びて、普通なら耐えきれずに破裂するけど、まぁものすごく伸びた後で
止まるゴム風船があればそこまでいって止まる。全部、内圧と外の袋の頑丈さが
どこで釣り合うかって話。

じゃあ、それに荷重をかけるとするとどうなるかってと、タイヤのケーシングは
ベクトルがすでに空気圧を抑え込む事、これはタイヤの内側に向けてのベクトルとして
消費されている。荷重をかけるというのは見た目内側に向けてのベクトルをさらに追加する事であって、
タイヤのケーシングがそれに対してなんらかの力を及ぼすことはできない。

つまり、一定の変形まではタイヤのケーシングは何も仕事をする事はできないので
太いタイヤだろうが細いタイヤだろうが、そのタイヤが荷重を支える事ができるのは
「面」による支持分の重量だけ。

これが金属の缶でできてるみたいに、荷重を十分にガワで支えられるような
剛体であれば話はもちろん別だけど、タイヤの場合は理論上はそんな固いもんじゃないから
タイヤの頑丈さとかは、事実上無視をしていい。したがって、太いタイヤでも
細いタイヤでも同じ荷重をかければ接地面積は同じとなる。

>>434
>抵抗が低いって事の裏返しの話になるよ?

タイヤなんて外してリムだけにすれば抵抗が下がるよね？
それで速く走れるのかな？

>>433

つまり直線はタイヤが太い方がパワーロスが少ないことを
認めるわけですか？

カーカスのせいで接地面積が変わるって主張してる人は
カーカスが具体的にどう働いて、同じ圧力でもタイヤの固さが変わると
主張しているんだろう？

このスレも、全部同じ内圧として

・タイヤが細い方がロスが少ないよ、それは接地面積が小さくなるからだよ
・タイヤが太い方がロスが少ないよ、それは接地面積が大きくなるからだよ
・タイヤが太い方がロスが少ないよ、それは接地面積が小さくなるからだよ
・タイヤが太くても細くても接地面積は変わらないけど、細い方がロスが少ないよ
・タイヤが太くても細くても接地面積は変わらないけど、太い方がロスが少ないよ
・同じ圧力ならタイヤの太さではロスは変わらないよ
・その他

これくらいの派閥が存在していてワロタ

エコランでの現実が全てを物語ってる。
細いタイヤ盲信者達に勝ち目はない。

結論：お前らの脳みそじゃ答えは出ないから己を信じて好きなの使え

エコランはどうでもいいとしても、自転車でも最近TTとかでも23Cとか使ってるし、
ロードは25Cとか使ってるわけで、とりあえず細いタイヤならいいってもんじゃないのは
明白になりつつはあるんだけどね

ロードレースは長丁場だから太くて衝撃吸収がいいほうがいいってのもわかるけど
TTはそれじゃ説明できんしなぁ

>>437
それは太いとじゃなくて接地面積の多きい扁平タイヤだと
タイヤの変形を抑えられるから、だろ。
散々指摘されたのに馬鹿か。

>>436
> タイヤなんて外してリムだけにすれば抵抗が下がるよね？
> それで速く走れるのかな？

なんでどんどん話をずらそうと必死なの?
路上で使用するときにどこが一番最適解なのかって話は
その選択の結果が現在のロードの主流なのは最初から判ってる事だろ。

>>443
>散々指摘されたのに馬鹿か。

お前一人で言ってるだけだろ！
そもそもエコラン＝扁平ではないぞ！

>>437
何で効率を追い求める鉄道がレールと鋼の車輪を使ってると思ってるんだ?
単純に効率だけを追い求めるなら堅い路面に変形しない車輪を
点接触や線接触で運用するのが一番なのは自明だろ。

これが扁平タイヤに見える奴はキチガイ
http://p.twimg.com/AhAk9gyCAAAUwTw.jpg

>>446
>何で効率を追い求める鉄道

鉄道が効率を追い求めているなんて
聞いたこともないがな？

じゃあ何で多くの車両が流線型じゃなく
まっ平らな箱型してんだよ？

＞鉄道が効率を追い求めているなんて
＞聞いたこともないがな？

えっ……
それは、さすがに……

全てを否定されてるのにああ言えばこう言いで話をすり替えてもう3回転ぐらいしてるんじゃないのｗ
スレ主としてまとめをさせてもらいます。

路面状況が許す限りタイヤは細く、高圧の方が転がり抵抗が少ない。

タイヤ、ホイールの重さに付いてはまだ煮詰めがたりないようなので様子見ます。

擁護できんなぁ。

まぁ空気抵抗よりも乗車効率や編成効率を求めた結果なんだけどな、
形状については

>>450
>路面状況が許す限りタイヤは細く、高圧の方が転がり抵抗が少ない。

そんな現実はどこにもない。
根拠も実例もなく決めつけているに過ぎない。

>>450
お前がもしスレ主だったとしても
スレ主にスレを勝手にまとめる権利はひとかけらもねえよ

まぁ俺が1なんだけどな

ばかやろう、1は俺だよ

じゃあ俺が１

エコランとはパワーロスを最小限に抑える競技である。
そして車重も自転車と大差はなく、エコランでの現実は、
自転車にも大いに役立つものである。

そのエコランでは下記の状態がもっともパワーロスが少ないと言われている。

・太いタイヤを更に太いリムに履く。

高圧の方が転がり抵抗が少ないってのはまぁ確かだと思うけど、
別に細くなくてもいいと思うし
一定以上を超えちゃうと転がり抵抗の低下が限界を超えるだろうから
どっかに閾値があって、今の現実的な閾値は23c〜25cだと思うなぁ

エコラン厨は高校物理の復習してろよ。

これ何人でしゃべってるんだよ コテハン付けてくれ

おまえらがそう言うなら俺も１と言う事にしといてやるわ

スレを建ててすぐ>>3にこの馬鹿が食いついてることは>>1として嬉しい限りだｗ

>>435
タイヤの皮は、空気を詰め込んで 膨らんで大きくなってゆく その大きさの
「行き止まり」を作ってる、て感じか。

押し縮める方向には、ほとんど抵抗しないよと。

>>460
どうぞどうぞ

タイヤも相当太いが、リムは更に太い。
http://p.twimg.com/AhAk9gyCAAAUwTw.jpg

1人の馬鹿が連呼しているように扁平タイヤでもない。

取り敢えずId出そうぜ。

エコランで好まれている極太リム

http://file.ecorun.blog.shinobi.jp/2009-01-27-02.jpg
http://file.ecorun.blog.shinobi.jp/2009-01-27-01.jpg

>>466
例えそれが入るフレームがあっても、
23cの方が速そうなんだが。

>>466
そのリムでファットミニベロ作りたいなｗｗｗ

何度否定されてもまた同じことばかり言うから太タイヤネタ飽きた。

>>468
ネタにはいいな。

細いタイヤが路面抵抗で不利なのは散々語られたが、
なぜ極太リムだと更に良いのか？

それは細いリムよりも、太いリムの方が
タイヤの変形が少なくなるからです。

とにかく「細いリム＋細いタイヤ」は最悪と言うわけです。

ちなみに 鉄道の車輪って一番外側は別部品になっていて
かなり硬い鉄合金製だそうだ。
(レールは更にもう少しだけ硬いそう)
それでも磨耗するんで交換出来るようになってる。

この部品、タイヤって呼ばれてるらしいよw

5〜6年前にはサス厨って呼ばれる自分が頭いいと勘違いしてる馬鹿がいて
サスはペダリングのパワーをロスしたりしませんもし本当にロスしているなら
大きな音がするか光るか空を飛ぶはずです。とか半年ぐらい言ってたｗ

究極のエコを目指す競技なのだから、
本来なら軽量化を重視したい所でしょう。

しかし重量で不利な「太いリム＋太いタイヤ」を選んでいるのはなぜか？
重量アップよりも「細いタイヤ＆リム」から発生するロスの方が大きいからです！

>>474
坂がないからだろ。

・軽くすりゃ速くなるだろ？
・細くすりゃ速くなるだろ？

これは単純な低能人間が起こしやすい思い込みの代表です。

>>474
昨夜と同じことするのはごめんだな
反論できなくなると消えるかすり替えるかしかしないんだから
もう相手してやらないよ。

傍観してる自分が今一番よくわからないのは
結局タイヤを太くすると接地面積は広くなるの？変わらないの？

「細いタイヤ＆細いリム」はパワーロスが大きい！

これは究極のエコを目指したエコランカー常識です。

上級者気取りしているローディー達の自転車に対する知識も
まだまだ素人レベルだと言うことです。

>>478
>結局タイヤを太くすると接地面積は広くなるの？変わらないの？

広くなりますよ。
広いからこそいいのです。

例えば、細い針の先端を手に押し当てた時と、
太い針を押し当てた時とでどちらが痛いでしょうか？
細い針ですよね〜。

なぜ細いと痛いのでしょうか？
それは皮膚の変形量が大きくなるからです。

タイヤも同じですよ。

>>479
ツールも世界戦もオリンピックも素人の集まりだなｗ

例えば、細い枝と太い枝。
どちらが変形しやすいでしょうか？

もちろん細い枝の方ですよね〜。
え！話があまりにも当たり前すぎるって？

細いタイヤほど変形しやすいという話しも、
同じ位当たり前の話しなのに、
理解できない人がいることにビックリします。

>>478
俺は変わらないに一票。
空気圧と乗り手を含めた重量が変わらなければね。

Q：なぜ太いタイヤを太いリムに履かせるの？
A：それが1番変形を抑えられるからです。

考えても見て下さい。
真っ直ぐなビルとピラミッド型のビル
どちらが強度が高いと思いますか？

もちろんピラミッド型ですよね〜。

タイヤをピラミッド型にするには、
幅の広いリムの使うしかありません。

http://p.twimg.com/AhAk9gyCAAAUwTw.jpg

タイヤの強度が増せば、変形を抑えられるというわけです。

逆に「細いリム＋細いタイヤ」は最悪です。

>>478
ここまで「変わる」と信じてる人が多いのに
ちょっとショックを受けている

いい加減「空気圧が同じなら」という前提そのものが馬鹿げていることに気付よ。

>>487
なんで？
オカルトじゃなくてちゃんとどういう挙動になるか理解したいってのは普通だと思うけど

変形のしやすさ、と言うのが加わった荷重に対しての、接地面積の変化、
と言う事なら これも 空気圧が同じである限り太いタイヤでも細いタイヤでも
同じ。に一票。

>>487

エコランで好成績を上げる為に、
空気圧を極限まで高めて変形を防ぐという方法もあったはずですが、
残念ながらそれらの車両は良い成績を上げられず、
今では「太いリム＋太いタイヤ」が主流となったわけです。

おバカの例え話

紐だけを回すより五円玉付けた方が楽。
ピンポン玉より語るボールの方が遠くに飛ぶ。
軽いコマより重いコマが長く回る。
マッチョはガリに勝つ。
細い枝の方が曲げやすい。

エコランでは何百、何千もの車両が
レース上で実験体となり、
様々な形状をトライしてきたわけです。

レース自体が研究なんですよ？

そこで生き残った者達のデーターが次のレースの参考となり、
どんどん極められてきたわけなんですが、
残念ながら「細いタイヤ＆細いリム」はパワーロスが大きいということが
判明したわけです。

ギネスブックに載る世界一のエコランカーも
やはり「太いリム＆太いタイヤ」を履いています。

これはデーターに裏付けされた物だからです。

未だに「細いタイヤが有利」だとか言ってる連中は、
完全に10年遅れていますよ。

>>450

>>487
20cと28cで空気圧が120psiなら十分あり得る前提条件だと思うのだが

>>492
>>493


>>68
>>194

単純な人ほど
とにかく軽くするのがエコだと
思っちゃうんだよね。

現実
↓
太いタイヤ＋太いリム＝要するに重い車輪が有利です。

タイヤが太くてピラミッド型になることで
変形を最小限に抑えられる利点。

そして重いことで強い遠心力が働き、
回転が失速しにくくなるという利点。

あと、タイヤが太いと空気圧を下げられるので
その分、グリップ力が増して
パワーロスが抑えられるという利点もあります。

トリプル効果でパワーロス最小限！
エコランで証明されています。

こんな部分も興味深い所ですよね。
↓
エコランで小径ホイール使う人がほとんどだと言うこと。
その多くが20インチ程度ですが、14インチを使う人もいます。
↓
http://farm4.static.flickr.com/3436/3878364550_6d382d4868.jpg

なぜ大径車輪は敬遠されるのか？
結果が示すように効率が悪いのでしょうね。

自動車でもエコカーほど
小さいタイヤを履いていますよね〜。

逆に燃費の悪い車ほど、
大きなタイヤを履いているのが常ですね。

>>3
それ遠心力じゃなくてタイヤの変形量が原因だよ

世界最速の電動自転車
http://www.narinari.com/Nd/20090511671.html

やっぱりタイヤ太いね w

タイヤが細いとこんな欠点も！
http://2.bp.blogspot.com/-nuEd_EzLZno/ThRIq0lgaRI/AAAAAAAAArI/2uqtSAEj7vQ/s1600/%25E5%258D%25B1%25E9%2599%25BA2.jpg

太いタイヤ選んでおけば死なずに済んだ人も
少なくないことでしょう。

>>500
知ったかするなよｗ

排水溝の上をハマりそうなほど細いタイヤで通る人は注意力が足りてない

>>501
確かに、ホイール径は車格で決まるけど、
太いタイヤのクルマは燃費が悪いね。

重い／軽い・・・それを静止状態だけで捉えているのが
単細胞な人達なんですよね。

回転すると重さは利点になる！
重いからこそ軽くなるという不思議！

この摩訶不思議な現実が良く分かる動画をご覧ください。
http://www.youtube.com/watch?v=MHlAJ7vySC8#t=14s

>>500
エコランカーが小径ホイールなのはあの小さなカウルに収まるようにだろ。

このスレ、おおむね言い争いも含めて（まぁループしてる部分も含め）
結構見てる分には楽しいんだけど、一人ヤバいのがいるな……

重いからこそ軽々回る。
http://www.youtube.com/watch?v=tOkXdy2eqts#t=525s

軽い円盤じゃ実現できない世界。

ヤバい奴

>>510
なんかジャイロ君とかいうのが居るらしいじゃない

ジャイロ君は、我々とは異なる物理法則の世界で
生きる孤高の存在です。

よくローディーってケツ上げながら発進してるよね？
あれペダルが重いからなんだろな。

つまりタイヤが細い→発進が楽はウソ。

>>506
そういう排水口にタイヤを嵌めてコケたら、道路管理者に損害賠償できますよ。だいたいケガした人が勝ってる。
ケガしなくても自転車にキズがつけば賠償は有効となる。

東金市が１３８万円賠償　高級素材の自転車損傷　市道の溝で事故 | ちばとぴ ちばの耳より情報満載 千葉日報ウェブ
http://www.chibanippo.co.jp/c/news/local/122374
千葉県東金市が道路の管理不十分で過失割合60％の賠償。 他の自治体にも当てはまり... - Yahoo!知恵袋
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q11101681861

道路管理者たる国や県等には、自転車を含めたすべて車両が安全に通行できるよう道路を管理する責務があり、ソレを怠ったがゆえに物的人的損害が発生すれば、当然、その責任を負う義務がある。
自転車利用者はもっと役所にがんがん道路の改善と賠償請求をやっていいんですよ。そうしなければいつまでたっても危険なままですからね。

>>515
単純に、停止前に軽いギアにチェンジしてないから発進がつらいだけよ。少々心得のある人は、停止前に軽いギアにチェンジする。
トレーニングであえてやってる人は別だけどね。
タイヤが細ければ＝軽ければ、発進は軽くなる。ギア比はそのままに、タイヤの太さだけ替えて体験してみよう。

>>504
死んだら数千万円の賠償を道路管理者たる国もしくは都道府県等に請求できることを、もっと日本国民の多くの人に伝える必要がありますね。

昔のエコランカー（ダメ理論に基づいてますな〜笑）
http://img02.hamazo.tv/usr/sundance/PICT0038.JPG
http://img02.hamazo.tv/usr/sundance/PICT0040.JPG

>>516
そのうち法律でタイヤの幅を制限されるようになるよ
28C以下は公道で使用禁止とかになる

エコランカーなる石油燃料車両より、遥かにエコなのが自転車という乗り物なんですよねえ。

乗り物別CO2排出量
http://www.geocities.jp/jitensha_tanken/co24.jpg
http://www.geocities.jp/jitensha_tanken/kankyo.html
http://www.yasaka-hc.co.jp/img/carbonoffset/grafu.gif
http://www.town.oki.fukuoka.jp/images/kurashi/seikatsukankyou/IMG_28_25.jpg

堂々のCO2排出量ゼロ、健康増進効果が高く社会の医療費負担を軽減し、渋滞軽減にも大きく貢献する自転車。

2013年こそ車を捨てます。その24
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1370323574/

>>520

・幅の狭いタイヤ
・ビンディングペダル
・過度な前屈ポジション
・過度なサドル上げ

などなど色々禁止した方がいいね。

20インチだけどBMX用のタイヤなら、太さ2.2で110psiまで入るのあるけど、乗ったことある人いる？

新着レス400超えてるｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
全く読む気しねえ

>>524
問題ない。
特に参考になる話は無い。

>>524
頭悪い子が連呼してるだけ。

軽い重いじゃなくて、タイヤ細い太いだけの専用スレ立てたほうが良くね？

>>527
ここで隔離しておいてよ。

とりあえずどうやら内圧が同じなら太くても細くても
設置面積は同じだってのは正しそうだってのはわかったけど
じゃあなんで太いタイヤだと転がりがよくなるの？

つぶれ方（つぶれる量）も同じじゃね？そうするとヒスロスも
同じなんじゃね？

あと、なんで現実には高圧にできる太いタイヤがないんだろう？
作ってないだけ？それとも作るとコストが上がる要因があるの？

ロードバイクで28Cぐらいなら高圧にできるんじゃね？

>>529
この流れでそれが分かっちゃう奴は滅多にいねえｗ

>>532
エコラン基地外を全部除外して太さ細さの話だけ読んでくと
内圧が同じ場合、同じ接地面積であるという説明には

・剛体でないかぎり、基本的には荷重の支持力は接地面積で決定される
・カーカスのテンションは支持力に関係しない（内圧と相殺される）

って事が示されてる。

それに対して、内圧が同じ場合太さ細さで接地面積が変わるという側の
主張は、有効な反論を示せていないように見える。
「タイヤの構造が」とかいう話があるけど（カーカスのテンションの話も含め）
それが具体的にどういう理由で接地面積に影響を及ぼすのかは
まったく語られていない。

したがって、現状（エコラン基地外を除外して）このスレの流れを読む限り、
「内圧が同じなら太くても細くても接地面積は同じだってのは正しそう」
で良いように思う。反論はむしろ期待する。

>>533
すっかり論点がずれてしまったね。

接地面積と転がり摩擦に関係があるの？

>>533
・剛体でないかぎり、基本的には荷重の支持力は接地面積で決定される
・カーカスのテンションは支持力に関係しない（内圧と相殺される）

これがどうしてそうなるのか全く説明が無いのに本人以外がどうして
納得しちゃうのかｗ

荷重に対する反発力が強ければ変形が少なく変形が少なければ
接地面積も小さい。
反発力を決定付ける要素は内圧の高さだがタイヤの構造（太さも
含まれる）が係数になる。

>>534
接地面積と転がり摩擦には直接的には関係はないよ？
関係があるのは転がり抵抗だよ。

タイヤが太い方がヒステリシス・ロスが少ないという主張に
>>64のような
＞接地面積が広いと、同じ重量がかかってもそれを支える部分が分散される
＞分散されると、同じ力（＝空気圧）で支持されていてもゴムの変形度が
＞少なくなる
っていう主張があるわけで、それはどうなん？って話なわけで。

どうやらタイヤが太い方がヒステリシス・ロスが小さいというのは
本当らしいとして、じゃあなんでそれがそうなるのか？って話
接地面積も同じっぽいとして、どこからその違いが出てくるんだろう？

偏平率って話が出てるけど、自転車のタイヤってほぼ円形だよね？
太さが違っても。

>>535
>・剛体でないかぎり、基本的には荷重の支持力は接地面積で決定される
>・カーカスのテンションは支持力に関係しない（内圧と相殺される）
>
>これがどうしてそうなるのか全く説明が無いのに本人以外がどうして
>納得しちゃうのかｗ

無視しただけ。

∫面圧(s) ds で、面圧(s)≠const.

>>535
＞荷重に対する反発力が強ければ変形が少なく変形が少なければ
＞接地面積も小さい。
＞反発力を決定付ける要素は内圧の高さだがタイヤの構造（太さも
＞含まれる）が係数になる。

だから、自転車のタイヤ、特にロードのタイヤのようなペラペラのタイヤで
その係数とやらはどこまで大きい影響を及ぼすんだい？
その理屈はどうなるの？

たとえば内圧による支持力に対して係数が1.00001とかだったら
実際上は無視できるわけだから、もっとその係数というのは高くなるんだよね？

そこを示さず「構造が」「太さが」とだけ言うから理解してもらえないんだよ。

>>536
>接地面積と転がり摩擦には直接的には関係はないよ？
>関係があるのは転がり抵抗だよ。

何を言っているんだ？

>>536
>偏平率って話が出てるけど、自転車のタイヤってほぼ円形だよね？

断面を円形で近似したら、接地部分は面積を持たない「点」になるね。

>>539
お前が何を言っているんだ？としか……

転がり摩擦は転がり抵抗の要因の一つにしか過ぎないわけで
転がり抵抗の多くを占めるのは変形による抵抗なわけで
で、接地面積はその変形による抵抗に対して大きい影響を及ぼすと
考えられている。だから接地面積は転がり抵抗に大きな関係がある。

>>540
だから荷重を保持できるまでタイヤは潰れるわけで、面になるだろ？

>>533
＞内圧が同じ場合太さ細さで接地面積が変わるという側の
＞主張は、有効な反論を示せていないように見える。>>384


この発想がジャイロ君そのものｗ
タイヤなんてゴムの厚さ、カーカスの種類太さ本数、ラジアルかバイアスか、
ありとあらゆる要素がからむのに空気圧が同じというだけで接地面積が
同じになるように変形するってどんな理屈だってこと。
どうしてそうなるのかの説明がどこにあるんだよ。

唯一ジャイロ君が説明を試みた>>384では内圧と外圧は等しいという
とんでもない前提で話を始めてる。そしていきなり
＞その表面を押し返そうとした場合、やっぱり単位面積当たりで支えられる力が決まる
＞従って接地面積が同じになる。
と言う結論が出ちゃう。

これには本人以外誰も納得してないし、というかなんでそうなるのか全くどこにも
書かれていない。ジャイロ君がそう言ってるだけなんだが。

「転がり摩擦」と「転がり抵抗」を区別しているのを初めて見た気がするな。

ジャイロ君が多重人格作戦に出ましたねｗ

>>542
断面直線で近似したら、接地部分は面積を持たない「線」になるね。

>>543
君以外はもうみんなわかってるだろうけど「同じ構造のタイヤ」で「太さが違う場合」の話だぞ？
それとも毎回そう書かないとわかってもらえないのかね。

>>547
色々な人が無記名で書くから、なるべく毎回書いたほうがいいよ。

単に「自分の言う事と違う意見の奴は全員自演」って言いたいだけだろ。

俺は接地面積は「同じ構造のタイヤ」であれば「太さが違う場合」でも同じになると思うが
タイヤ・ホイールがとにかく重く、太ければ楽になるなんて思ってない。どこかでバランスする。
第一加減速が多い自転車の場合、定速走行が原則のエコランとはまったく違う。

ロードでの現状の現実的な太さは25cあたりだろうと思っているよ。

>>546
「断面直線で近似する」事の意味は？

面積を持たない点や線だと、荷重を1gたりとも支えるのにも無限の圧力が
必要になるわけだけど

>>547
太さも係数の差になると何度も書いてあるだろ。

念のために言っとくがここで言う係数とはいろんな要素が絡むんだから
数値化できるようなもんじゃないぞ。
内圧＝接地面圧なんて単純な話ではなくそれぞれのタイヤ（くどく言えば
それぞれの太さ）で変形しやすさには差があり当然接地面積にも差が出る
そうなれば当然接地面圧も色々になるということだ。
それを係数がかかると表現しただけ。
一定圧でそれぞれのタイヤの接地面積がどのぐらいになるかなんて
計算で求められっるものじゃなくて結果だよ。

>>549
＞俺は接地面積は「同じ構造のタイヤ」であれば「太さが違う場合」でも同じになると思うが

何故そう思うのかあなたは説明できます？

>>550
>面積を持たない点や線だと、荷重を1gたりとも支えるのにも無限の圧力が
>必要になるわけだけど

そうだよ？
断面を円弧で近似することと、線分で近似することの意味を確認しただけですが？

異なる初期状態から、異なる定常状態まで変形する時に失われるエネルギーの多寡が論点なんでしょ？

あれ？
別人の人も無回答ｗ

「思う」理由を聞いてもしかたないけどな。

>>552
説明できるよ。
これは単純にパスカルの原理で説明できる。

パスカルの原理は
「密閉容器中の流体は、その容器の形に関係なく、ある一点に受けた単位面積当りの圧力を
そのままの強さで、流体の他のすべての部分に伝える」
だ。

ここから逆に導かれるのは、
・密閉容器中で
・かつその密閉容器自体に内部流体の圧力に依存しない構造強度が無い場合
「その密閉容器が支えられる荷重は荷重がかかる部分の接触面積に比例する」
ということ。
単位面積あたりの圧力は、内部の流体（＝圧縮空気）を通じて、
密閉容器全体に伝わって支持されるわけだから当然だよね。
これはまさにペラペラのロードタイヤや風船に相当する。

逆にいうと、風船に平面で強い力をかけてもなかなか割れないのに、
針のような接触面積がごくごく限られたものを接触させると
わずかな力でも割れるのは、接触面積が少なくて荷重を分散できない、
つまり内部の流体による支持ができず、構造体の強度を容易に超えてしまうから。

これに対しての反論がタイヤの構造やカーカス云々という話だけど、
タイヤの構造やカーカス云々は内部流体の圧力を「押しとどめる」方向にしか
働いていない。そしてその力は内部流体の圧力を押しとどめる方向に
すでに使われている以上、構造としての強さはゼロと近似して構わない、
とまでは言わないけど、同じ構造で太さだけが違うならそこはほぼ同一のものであると
考えていいだろう。

タイヤに空気を入れると、そのタイヤに入れた空気圧以上の構造強度が
生まれるって事？＞接地面積は異なる派の人たち

それはどうして？具体的に。

>>556

>タイヤの構造やカーカス云々は内部流体の圧力を「押しとどめる」方向にしか
>働いていない。そしてその力は内部流体の圧力を押しとどめる方向に
>すでに使われている以上、構造としての強さはゼロと近似して構わない、
>とまでは言わないけど、同じ構造で太さだけが違うならそこはほぼ同一のものであると
>考えていいだろう。

貴方の説が正しいとして、タイヤの構造等によって転がり抵抗（＝転がり摩擦）が異なることはよく知られているから、
接地面の圧力だけでは全てを説明しきれないということですね。

>>558
え、そりゃ当たり前でしょう。
誰もそこが違うなんて言ってないぞ。

だから「同じ構造のタイヤで太さが違う場合」なわけだし。

もしかして、大きさが異なるものの同士を比較して、構造が同じと言っているのですか？

エコラン君の主張では「ホイールは重い方が効率が良いため、エコランカーでは太いタイヤが用いられる」ということだった。しかし、
IRCのエコラン用タイヤの説明にある「徹底的に軽量化を追求」という謳い文句は、エコラン君の主張と矛盾しているが、これいかに?

>>560
どのように変わるの？具体的に

>>562
同一銘柄であっても、23cのタイヤと25cのタイヤでは幾何的に相似ですらないわけですが？

>>556
またジャイロ君と同じ事こと言ってる、つうかもう本人だろ。

＞ここから逆に導かれるのは、
＞・密閉容器中で
＞・かつその密閉容器自体に内部流体の圧力に依存しない構造強度が無い場合
＞「その密閉容器が支えられる荷重は荷重がかかる部分の接触面積に比例する」

こんなの成り立たんて何度も言われてるだろ。
荷重を掛けるのが平面だとすれば荷重が大きくなれば接触面積も大きくなるのは
認めるがなんで比例するの？その場合の内圧と接触面の面圧が等しいって
どこから導いたの？なんにも説明ないじゃん。

＞単位面積あたりの圧力は、内部の流体（＝圧縮空気）を通じて、
＞密閉容器全体に伝わって支持されるわけだから当然だよね。

タイヤの内圧は誤差程度しか変化しないでしょ容器全体にはなにも変化は伝わってないし
変化のないところから荷重を支える反力も生まれないよ。
反力を生むのは変化のあったところ、つまり変形したタイヤそのものなんだよ。
圧のかかって無いタイヤには単純な形状のひずみに対する反発力しかない。
しかし圧がかかって膨張にたいする反力でタイヤ全体にテンションが発生してる状態は
変形に対して強い反力を生む。
ペラペラのロードタイヤは形状に対する反力は少ないが高圧、それによって発生する
テンションには耐性があるため変形が少なく転がり抵抗の少ないタイヤとして使われる。
同じ内圧だとしてもタイヤの構造内のテンション、それによる変形しにくさってのは
色々なんだから変形量（接地面積）が一定値をとるなどありえん。
タイヤの太さもその要素の一つになる。

＞タイヤの内圧は誤差程度しか変化しないでしょ容器全体にはなにも変化は伝わってないし
＞変化のないところから荷重を支える反力も生まれないよ。

すげえ、タイヤになぜ空気を入れてるかまったく理解してないんだな……

>>564
>タイヤの内圧は誤差程度しか変化しないでしょ容器全体にはなにも変化は伝わってないし

えっ

なかなかすごいのが出てきたな

21Cのチューブラータイヤならペラペラだしジャイロ君のいう「タイヤ構造に依存しない
反力での荷重に対しての保持」の理想に近いだろ。
こいつをエア圧3kで乗るとタイヤハイトが無いからすぐリム打ちしちゃうけど
平坦な面では乗れないわけじゃないよ。かなり凹むけどちゃんと走る。
自転車と俺の体重が80�s、後輪荷重が50�sだとするとジャイロ君理論だと
後輪の接地面積が16.7平方センチ？ナイナイｗその半分もねえよ。
バンク用のもっとペラペラの19Cなら1/3かも。

>>565-566
無負荷で測っても乗車状態で測ってもエア圧ゲージには変化ないぞ。

>>565
薄いタイヤ構造を通して内圧が直接荷重を支えてるって言いたいんだろ。
お子様の発想だなｗ

>>568
3気圧って設定？
それなら16.7cm2くらいにならないか？

www.schwalbetires.com/tech_info/rolling_resistance#why
Why do wide tires roll better than narrow ones?

>>571
16.7平方センチと16.7cm2ってどのぐらい違うの？

単位の表記方法が違うだけですが？

いまからガレージ（遠い）へ行ってロードとピストの3�sでの接地面積
測ってくるから夜まで待て。

>>568
＞ジャイロ君理論だと後輪の接地面積が16.7平方センチ？ナイナイｗその半分もねえよ。

>>571
＞3気圧って設定？それなら16.7cm2くらいにならないか？

>>573
＞16.7平方センチと16.7cm2ってどのぐらい違うの？

>>574
＞単位の表記方法が違うだけですが？


？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？

>>572
"the radial length of the flattened area is shorter, making the tire "rounder" and so it rolls better."
という部分が自明とは思えないんだけど。

まぁママチャリは3barくらいだけど
実際乗車すると「乗車時にタイヤと地面が接している長さが約10センチになる程度」
とされている。幅を考えると接地面積は16.7平方センチってのは普通にそんなもんだな。
ママチャリのタイヤのケーシングの方がロードのタイヤのケーシングより遥かに頑丈なのだが。

>>576

「半分もない」という主張に対して、前提条件の確認と結果に対する疑問を提示しただけだが？

>>578
じゃあママチャリよりケーシング自体に支える力ないチューブラーの方が接地面積が
広いはずだよねえ。

みんな、ケーシングの頑丈さって、何に効いてくるどんな係数のことを言っているんだろう？
だれも定義を示していないから、それぞれがバアバラのことを主張している気がする。

>>580
うん、だから「半分もない」という主張には自分の主張による先入観を考えないといけない。
もちろん、16.7平方センチあるはずだ、という主張もそう。

結局実測が必要だけど。

一応ママチャリの「タイヤと地面が接している長さが約10センチ」ってのは、まぁその手のバイアスがないと思われる資料
ttp://www.geocities.jp/taka_laboratory/20050826-puncture/20050826-puncture.html#inflate-tire
がソース。他でも聞いた事あるけど、一応。

なるほどケーシングの影響を受けにくいタイヤとしてレース用のペラペラのタイヤを出したのだが
ジャイロ君が反論として出すのはママチャリなのね。
ママチャリだと自分の理論に近い数値が出るからこれだ！と思っちゃったということか？

ジャイロ君じゃないと思うよ

>>583
おいおいｗ
逆だろｗ
ケーシングの影響をおもっくそ受けても理論値と大差ないってジャイロ君ｗは言ってるんだよｗｗｗ

……あれっ

>>585
んっ？

>>585
どういうことだよつまり

ジャイロ君めちゃくちゃだなｗ

なんかわかんなくなってきた
結局どっちなのよ

>>589

思い込みで結論付けるより「わからない」で良いんじゃないの？

>結局実測が必要だけど。

ってことで。

　発　者　同　　　　　　　　 .　｡_　　 ____　　　　　　　　　　 争
　生　同　.じ　　　　 .　　　　/´ |　 (ゝ___)　　　　　　　　　　い
　.し　士　.レ　　　　　　.__／'r-┴<ゝi,,ノ　 　ro､　　　　　　は、
　.な　で　.ベ　　　 　 ∠ゝ　(ゝ.／/｀　　 ./｀|　 }⌒j　　　　　
　.い　し　.ル　　　　　 　　} ⌒ ／｀ヽ､_∠l,ノ　・ヽ´
　.! !　か　の　　　　　　 /　　´..:.} ＞､､___,　 .r､ ｿ､｀＼
　　　　　　　　　　　　　/　　　..:.:.}　　　/　　　|∨　｀￣
　　　　　　　　　　　 ／　　　..:.:./　　　 |　　　丶
　　　　　　　　　　 /　＿､　..:.:.:.{　　　 .{.:.:.　　　＼
　　　　　　　　　　{　　　..:Y　　.ゝ､　　 {.:.:.:.:.　　　 ヽ
　　　　　　　　　　|､　　..:/　丿　.:〉　　 >.- ⌒ 　. 　ヽ
　　　　　　　　　 / {.　..:./　ｿ　..:./　 .(　　　　..:.:.:｀ 　..:}
　　　　　　　　 ./..:.:}.:.:./ ヘ､ ..:./　　 .＼　..:.:r＿,ノ､.:.:}
　　　　　　　　./..:.:/|.:/　　 {.:./　　　　　X.:.:}.}　　 X X
　　　　　　　 /..:.:/ .}.:| 　　 }:/ 　　　　　　.Y丶ヽ　　Y.:Y
　　.　＿＿／.:／　{　}　　《.〈､　　　　 ＿,,__>.:》丶 　 Y.:＼
　　／.:.:.:.:.::／　　 !.:.:ゝ　　ゝ.:.￣ヾ　´:.:.:.:.:.:.:.:.:ヾゝ　 　＼.:￣＞

>>590
実際ソースとして3barでの接地面積の目安は出てきたんだから
それの半分以下になるって話ならその理屈を出してもらうべきかなとは思う
ソース付きならなおよい

　＼　　　　　 ／
＼　　 　 　 　 　 ／
＿　 争　　も　　＿...: :_;. ---　.._: : : : : : : :＼　　　　　　　＼　　|　|　　／
＿ 　え　　っ　　＿.,ｨﾆ-‐……ｰ-: ､｀ヽ、: : : : ヽ、　 　 　 ＿　　 　 　　 ＿
＿ 　 ：　.　と 　 ＿ : : : : : : : : : : : : :ヽ、 ヽ| : i : : :,　　 　＿　　　争　　 ＿
＿　　：　　　 　　＿.ﾊ : : : :ヽ : : : ゝ-- :＼ | : :! : : : ,　　　＿ 　　え　　.　.＿
/, -‐／.: : : : :ｉ : : /ィ:爪: : :＼ :＼ : : :＼: : :｀ト : !: : : :′ 　 ＿　　： 　　＿
／　　　 　 　 　 ＼...:ハ:|　＼: .､＼: : xｨ¬ト､: :| : : ! : : : : :,　　　　：
　／　 |　　|　　＼ .Гト､　　 　 　 /　|_,ノ0:::ヽ : : :i : : : : :′／　 　 　　 ＼
　 | .:/.:/. : : :i: i : |　|ノ0:::ﾄ　::::::::::::: 　 |: :∩::::::ﾄ: : : !: : : : : : :,／　|　|　＼
..　∨ｉ: |: : : : |: :ヽ|　|::∩::|　::::::::::::::::　 !.::∪::::::| |: : :i : : : : : : ′　　　　　　　　　 　 ,ｨ　/〉
　 　. |: |: : i : :', : |　 |::∪::|　::::::::::::::::　 !: : : : : :|｜: : i : : : : : : : :,　　　　　　　　　　/ レ厶イ
　 　 .ヽﾊ: : :､: :ヽ|　 l : : : |::::: 　,　　::::└――┘ ! : : i : : : : : : : ′　　　　　　　　/　　 ⊂ﾆ､
　　　　 い、: :＼/ 　￣￣　　　　 　 　 　 　 　 　 ', : : i : : : : : : : : ,　　　　 _, -‐'　　 ⊂ニ,´
　　　　　　ヽ: :〈　　　　　　　 <　￣ フ 　 　 　 　 |: : : ! : : : : : : : :′,.-‐T　　　_,. -‐'´￣
　　　　　　　 | : ＼　　　　　　　　 　 　 　 　 　 ／| : : :i : : : : :_, -‐'　 　 |　 ／
.　 　 　 　 　 | : : : ＼　　　　　　　　 　 　 　 イ: : :| : : :i_,. -‐　　　　　　 |／
　Τ`ー―-- L: : : : : ｀: : . . .　 _＿　 　 .:〔: : :|: : :r┬'

拓本とって測定した。ロード21�oは取れたけどピストはブレーキが無くて
ホイールが回っちゃうのであきらめた、かわりに26×1.25実測27�oと
26×1.5実測36�oを取ってきた。


タイヤ幅　　　接地面寸法　　楕円に換算した面積（平方センチ）

　21�o　　　　幅12長さ106　　　　　　　　　10.0
　27�o　　　　幅15長さ102　　　　　　　　　12.0
　36�o　　　　幅21長さ107 18.5

エア圧は全て３bar

>>594
体重何キロ？

>>595
７２ｋｇ

表がずれてた　修正

タイヤ幅　　　接地面寸法　　楕円に換算した面積（平方センチ）

　21�o　　　　幅12長さ106　　　　　　　　　10.0
　27�o　　　　幅15長さ102　　　　　　　　　12.0
　36�o　　　　幅21長さ107　　　　　　　　　18.5

エア圧は全て３bar

>>595
前は取ってないんだよね？
スタンディングで拓本とった場合って、前後の荷重って偏るもの？

なかなか面白い結果っちゃ結果だが
拓本どうやって取ったんだろ

>>598
大雑把に後輪荷重50�sにするって上に書いたろ。

1.5（36�o）は接地面を広げるために扁平なトレッド面がモールドしてある感じ
だから余計に広めに出たと思う。
時間が無いからやらないけどママチャリのタイヤは直進時にはここしか路面に
当らないって12�o幅ほどのモールドラインが結構な高さで飛び出してるので
拓本とっても12�o幅のただの真っ直ぐなラインになったと思う。

まじでもう出かけるから落ちる。

>>600
ありがと

>>600
乙乙

＞大雑把に後輪荷重50�sにするって上に書いたろ。

どこにも書いてねえよ
「後輪荷重が50�sだとすると」16.7平方センチって理論値は書かれたけど

つーかどうやって後輪荷重50kgに「した」の？

まぁ結局どっちも言ってることがおかしいって事が証明されたわけだが

>>529
>内圧が同じなら太くても細くても設置面積は同じ

ばかーー！
んなわけねーーー！

>>600
乙
前後とって合計したら 結構揃っちゃわないかな？
自分でやってみっか。

>>530
>高圧にできる太いタイヤがないんだろう？

100PSIなら普通にある。
タイヤが太いと変形しにくく
路面抵抗が低いから高圧にする必要もない。

>>594

もちろん乗車した状態だよね？
変形で問題になるのは面積じゃないよ。
変形した時のゴムの形だよ。

>>608
>変形した時のゴムの形だよ。

その定義は？

そもそも何でたったの3barなの？
7bar入れないと話にならないでしょ・

>>610
7bar入れたらどうなると？

接地面積が半分弱になる

それは、議論に関係あることなのか？

>>611
>7bar入れたらどうなると？

7barはちょっと多すぎか。
せめて5.8bar（85psi）は入れないとね。

なんで非現実な3barにしたの？

>>614
>せめて5.8bar（85psi）は入れないとね。

条件が変わるとどうなるの？

＞タイヤが回転する際、タイヤの接地した部分が順次変形、タワミが発生する。
＞この変形に対し、一方ではタイヤが路面から離れる瞬間に
＞タワミが元に戻ろうとして（＝弾性）路面を蹴り出す。
＞この接地した瞬間のタイヤを変形させるエネルギーと、
＞タイヤが路面から離れる際の タイヤが元に戻ろうとして
＞路面を押し出すエネルギーの差が転がり抵抗である

＞タイヤは太い方が転がり抵抗が少ない
この決定的なデータ持ってきたぞ。

シュワルベ、デュラノの23C,25C,28Cで
50kgの荷重をかけて30km/hで走行するときの
転がり抵抗の測定結果だ。
http://velonews.competitor.com/2012/03/bikes-and-tech/technical-faq/tech-faq-again-bigger-tires-roll-faster_209888
グラフのみの抜粋は下(Average (Watt)を見ろ)
http://velonews.competitor.com/files/2012/03/RR-data-Schwalbe.jpg

明らかに太い方が転がり抵抗は少ない。
32Cのデータもあるが、これはFoldingタイプじゃないのと
チューブのサイズも違うので参考値だが、
転がり抵抗はさらに少ない。

この話題は、これで終了にしないか？

だれも気圧の絶対値を議論していなかったのに、実験結果が示されると気圧が低すぎると言い出す人が出るのは興味深いな。

>>617
つまり重たいタイヤ・ホイールほど速度維性にすぐれ、エコランは強いってことだよね

>>617
＞重たいタイヤ・ホイールほど速度維性にすぐれ、エコランは強い
全面的に違う。

重さは>>617の結論の対象外。
重さは太くした際の結果でしかない。

驚愕の事実！
23Cと25Cとの接地面積の差
http://i.imgur.com/Irij8Ca.png

タイヤが太い25Cの方が圧倒的に少ないことが判明しました！

>>621
あまり変わらないって、書いてあるけど。

圧倒的と言うのなら、ピクセル数えて比較よろしく。

>>622

タイヤ拓画像見れば分かる通り、
あまり変わらない…といえる次元ではない。
ハッキリ言って全然違う。

エコランでの現実だけじゃなく、
617や621の徹底的な証拠を出されて
ぐうの音も出なくなってしまった細いタイヤ信者哀れ w

・細いタイヤほど前後に潰れるようになる。
・前後に潰れるほど路面抵抗は不利になる。
・軽量なタイヤほど潰れやすくなる。
・軽量なタイヤほど失速しやすい。

>>623
同じって書いてあるけど？

それにしても イメージしてたよりずいぶん縦長の接地面になるんだね。
もっとこじんまりした卵形かと思ってたよ。

完全に勝負ついちゃったね〜。

>>625
さらっと嘘混ぜてんじゃねーよ。

キチガイだと馬鹿にしていた側こそが
実は大無知のキチガイだったことがバレちゃたね。

そもそも、細いタイヤが有利なら
パワーロスを極限まで落とさなきゃならない
エコランカーで太いタイヤが主流になるはずがないんだよね。

細いタイヤほどパワーロスが大きい！
これはデーター的にも現実的にも疑いの余地がない！

細いタイヤほど軽量だから、
路面抵抗が増えるし、遠心力が小さくて失速しやすい。
パワーロスが大きいのだ！

そんなにエコランがすきなら、エコランさん家の子供になっちゃいなさい！！

エーン（；−；）

ひとつ用事済ませてきた、でもまたすぐ出かけて夜まで帰ってこれない。
拓本の画像だけあげておきます。

http://jpdo.com/ykk7/244/img/2856.jpg

やり方はシャチハタのスタンプ台とコピー用紙を並べて床に置く。
トップチューブに跨り後輪をスタンプ台にトントントン。
コピー用紙の上にそっと後輪を置きサドルにケツを…終わり。

この間ブレーキは握りっぱなし。

この拓本から何かデータが取れるような実験じゃないし
そういうものでもないと思うが、同じ空気圧の場合太いタイヤと
細いタイヤで接地面積は同じなのか違うのか、その傾向は
はっきり分かると思う。

>>635

空気圧が低すぎてどちらも変形しやすい状態だと
当然細いタイヤの方が有利になるってことわかってる？

>>636
それはどうして？

>>637

太いタイヤは潰れにくい利点があるのに、
潰れやすい状態で測ったら物理的な太い分、
太い方が不利になるのは当然ですよ。

要するに利点を台無しにした状態で比較しても
意味がないってこと。

36�oのタイヤ
適正空気圧の指定が2.8〜4.5barです。

>>621の画像ってさなんで２３Cの方が接地面の前後方向があんなに長いの？
ばらつきとかのレベルじゃないぞ。形状も楕円じゃなくて滑ったみたいな
直線部分があるように見えるが？

そら極端な話ゴムに空気いれた球体で同じ重さものを支えようとしたら
接地面積はおなじようなもんになるだろ

どんなに柔らかくてもゴムは固体なわけで。
固体と固体の、それも平面と球面なんだから面圧は一定じゃないし。
パスカルの定理持ち出して内圧と接地面の面圧が同一って言い出したところで
トンデモは確定してる。

>>617

興味深いね、ありがとう。

でも、どんな条件で実験をしたのかが書いてないのが残念だね。

販促資料にわざわざ断面をカットして見せているから、メーカーとしては一般的なタイヤとは構造が違うと主張したいのかな。

http://www.amazon.com/Schwalbe-Durano-Bicycle-Compound-Folding/dp/B00277GAL2

タイヤの表面がスリックじゃなくて溝付みたいだから、パターンの影響も気になるな。

【新事実！】

タイヤの空気を8気圧も10気圧も入れる奴は馬鹿。
http://i.imgur.com/TcxpBTh.png

体重70kgでも空気圧は6kgくらいだなぁ

太いタイヤほど路面抵抗が少ない。
つまり太いタイヤならばそれほど高圧にせずとも済むというわけだ。

高圧にするとグリップ力が低下するなど欠点も生じるが、
太いタイヤならばグリップ力を落とさずに
路面抵抗をも下げられるというわけである。

しかも乗り心地の面でも優位性があり、
トータルバランスは上る。

どこのMTBのコピー？

>>644　は、10気圧だと高すぎ、６気圧だと低すぎるという内容だね。

「6気圧で走ってみると細かな凹凸をまったく感じず、快適は快適です。
しかしいいのは振動吸収性だけ。ハンドルを振るとタイヤがグニャリとつぶれる感じがするので、
ダンシングでは欠点がより強調される感じがします。」

>>648

1人は7気圧がベストだと答え、
もう1人は7.5気圧がベストだと答えている。

まぁ8〜10気圧にする輩はトウシロウというわけだ。

7.5がベストであり得るなら、8だからと言ってトウシロウとは言えんだろ。
個人によって体重差もあるからな。

【新事実！】まあ常識だが

・細いタイヤほど直進安定性が悪くなる。
・直進安定性が悪いと結果的にパワーロスが多くなります。

ここって、ウソや迷信を発表するスレだっけ？

そもそも転がり抵抗は、接地面積じゃなくて、
タイヤの変形量が問題とちゃうの？

はじめ「重い方がいい」という説から、何時の間にか「太い方がいい」に変わってるけど、
「太くて重い方がいい」ってわけではないよね?

接地面積が同じ場合でタイヤの変形量ってそんなに変わるの？

>>653

自動車のタイヤは空気圧が2.4気圧程度と
めちゃくちゃ低いです。

太いからその程度で済むんですよね。
太い＝変形し難い＝空気圧低くてOKってわけです。

「タイヤの変形量」の定義は？

>>654

基本、太い方が必然的に重くなりますから。
エコランでは太い方が有利という結論に至っていますが、
これは言い換えると重い方が有利という結論でもあるのです。

だからエコランで「重くてもかまわない」のは、加減速しねえからだってばよ

>>657

太さが少し違うだけでもこんなにも差が出る（タイヤ拓に注目！）
http://i.imgur.com/Irij8Ca.png

幅を抑えて接地面積を減らした気になってるのは
お間違いというわけですね。

>>658
その三段論法は、君の憶測にすぎないね

>>659

少なくとも、発進時を除けば、
重い方が有利であることは認めるんですか？

>>658
因果が逆。

同じ太さで重い方が有利なソースを
見つけてみろよ。

>>662
減速時にも不利だろ
起きろ

>>661
>その三段論法は、君の憶測にすぎないね

憶測でも何でもなく、
使うゴム量が増えるんだから実際に重くなりますからね〜。

エコランではリムもぶっとい物を使うので
その点だけ見ても重量増しです。

>>660
「タイヤの変形量」の定義を尋ねているんだけど？

>>664

上りは損でも下りは得。
発進で損でも巡航で得。
走行中の加速はどちらが得とも言えない。

>>666

もう明らかに答えが出ちゃってるのに、
何で君たち頑なに否定するの？
捻くれ者なの？

>>665
井上ゴムのエコランタイヤはなぜ「徹底的に軽量化を追求」してるの?
http://www.irc-tire.com/ja/bc/products/others/ecorun/

エコランでは最初に加速したら後は加速も減速もしないから
車輪が重くても構わない。
自転車はロードレースですら頻繁に加減速を繰り返すから、
車輪が軽い方が有利。

その違いを無視して「重い方が有利」と繰り返すのは単なるバカだろ。

>>665
いや、次の2点は君の憶測に過ぎないよ。
・本当に重くなっているか。
・重くなったことが損失低減に効果があるかどうか。

IRCのエコランタイヤって徹底的に軽量化を追求してるわりにビードはスチールなんだな……

>>668
何も否定してませんけど？
「タイヤの変形量」の定義がわからないから、否定も肯定もできませんから。

>>672
数が出ないからだと思う
ケプラービードで作るとコストが上がるから……

>>674
おそらく、そんなところだろうね。

>>669

エコランは3本タイヤを付けるから
その分重くなってしまうわけですよ。
エコランで205gってことは
自転車に換算すると307gってことです。

このぐらいは軽量しないとね。

因みに太さが1.75ってことは
自転車換算すると2.6に相応します。

IRCのミニベロ用タイヤ(20×1.75)の方が低圧で、かつ約2.5倍重い件
http://www.irc-tire.com/ja/bc/products/minivelo/74gata/

どっちにしても、加減速を「如何にしないか」が勝負のエコランと、
道路状況などで加減速を頻繁に強いられる自転車では
まったく違う。重さに関してはまったくあてにならん

>>676

>因みに太さが1.75ってことは
>自転車換算すると2.6に相応します。

どういう計算？

>>674

これもトウシロウが勘違いしていることが多いのですが、
ビートってスチールの方がいいんですよ？
スチールの方がサイドウォールに強度が出ますからね。

>>673
通じると思って簡単に書いたけど、
ヒステリシスの意味合いで書いた。

こっちの方が太いぞ。
http://www.cb-asahi.co.jp/item/47/87/item100000018747.html

>>679

タイヤ2本と3本の差ですよ。
エコランカーは3本で支えるに当たり、
あの太さなんです。

だから2本で支える自転車だと
更に太くする必要性があるわけです。

>>682

いくら太い方がいい…重い方がいい…と言っても
流石に1本730gはダメですよ。

>>682　なら重さも3倍以上あるから、世界記録を狙うのならこっちか？

で、加減速が頻繁にある自転車でも重い方がいいわけ？

>>683

エコランカーの方が自転車より重たいのに、重さを無視して計算して良いの？

>>686
>で、加減速が頻繁にある自転車でも重い方がいいわけ？

加減速で不利なわけじゃないですよ？
太くて重いタイヤは速度が落ちにくいので
加速は欠点にはなりません。
あくまでゼロ発進が不利というだけです。

>>687

人間の体重まで含めて考える必要があるわけですが、
そうするとエコランカーの重さなんて
誤算範囲でしかありませんよ？

>>688
軽量化スレにカエレ

>>688
重いと速度を上げにくいから不利だろ起きろ
重いと減速しにくいから不利だろ起きろ
起きてるなら起きたまま寝言をしゃべるな

重いものの加減速にエネルギーが余分にかかるのは当たり前だろ
楽なのは一定速度の維持だけだ、慣性というものを知らんのか

また5円玉か
じゃあお前は砲丸でも振り回してろよ
俺は5円玉でやるから
それでも砲丸の方が速度あげるの楽なんだろ

>>691

言っておきますが、
エコランって直線走ってるだけじゃないですよ？
つまり減速もあれば加速もある。

その競技の中でもっともパワーロスが少ないと認められているのが
太いタイヤ（つまり少し重めのタイヤ）なんですよ？

>>689

例えば、神奈川工科大のエコランカーの質量は28kgとあり、
一般的ロードバイクの質量との差は約20kgあります。

あなたの基準ではこれは誤差の範囲ということですか？

http://www.jsap.or.jp/jsap75/display2/2_3kanazawa.pdf

>>693
>一般的ロードバイクの質量との差は約20kgあります。

一般のロードバイクが8kgというのは
流石に極端すぎるんじゃないですかね〜。

太いタイヤと重いタイヤの区別が
付かない奴には、何を言っても無駄。

>>695

同じ素材、同じ作りのタイヤが2本あります。
一方は細く、一方は太い。

さてどちらの方が重いでしょうか？

>>694
クロスバイク並の10kgとしても良いですよ。
18kgは誤差ということで良いですか？

>>696
太いことが理由で重くなったとしても、太いことによる効果と同じ効果が重いことによってもたらされる理由にはなりませんよ。

ttp://blog.goo.ne.jp/bito8823/e/b1b0208448b13238c2a7b2ed88bdc33f
↑
ここのブログでスーパーカブ110のエンジン重量を測定しているが、それは22.47kg。
エコランカーでよく用いられているらしいカブ50のエンジンがやや小型として20kg前後?
ロードバイクとエコランカーとの差が20kgとしたら妥当な値だろう。

>>697

様々なロードバイクをランダムに選んで
その平均を出した時に10kgで収まると思いますか？

お前ら、言葉だけのやりとりをしていても
不毛だってことに気付よ。

で、タイヤの重さと転がり抵抗に関連性のないことを
証明するソース。
http://www.rouesartisanales.com/article-1503651.html

同じような太さであれば、転がり抵抗は重量に
依存しない。

もちろん車重はカタログ値ではありませんよ？
様々なパーツを付加した実際の車重です。

しかも特別軽い車両ではなく、
あくまで平均的車重です。

その車重と乗っている人の合計値と、
エコランカーとそのドライバーとの合計に
どれほどの差があると言えるでしょうか？

因みにエコランカーに乗る人は
主に軽い人が選ばれます。

詳細は、リンク先一番下の表を見てくれ。

同じ太さでも転がり抵抗が変わってくるのは
構造やゴムのコンパウンドの差なんだろうな。

タイヤの太さと転がり抵抗の話は、いい加減飽きた。
別の話もしようぜ。

>>703

じゃあ太い方（つまり重い方）が
強い遠心力が発生して失速し難い利点について語り合いますか？

>>704
これまでに見たどのソースにもそのような
事実はないし、どう考えても賛同できない。

>>692
エコランっつーのは「加減速を可能な限りしない」のがキモの競技。
たとえば競技自転車、たとえばロードっつーのは「加減速をあえてする」競技なんだよ。
その頻度はエコランの比じゃねーっつの。

競技自転車じゃなく一般の自転車になれば余計にその頻度は激しいだろ。
起きろ。もしくは寝とけ。

>>648
低圧でタイヤがぐにゃっとなるのはリム幅広いの使えば解決するよ

>>700
パーツ込みで、普通におさまると思うよ。

>>702

>その車重と乗っている人の合計値と、
>エコランカーとそのドライバーとの合計に
>どれほどの差があると言えるでしょうか？

ロードバイクとエコランカーの重さの違いは、誤差の範囲と言いたいのかな？（笑）

>>705
>これまでに見たどのソースにもそのような
>事実はないし、

エコランの現実が物語っていると何度言えば…。
もしかすると重い方が回転落ちにくいって事実すら知らないとか？

>>709
とりあえず、>>701のソース見てから
物言ってくれ。
お前の持論は、そこで覆されてるから。

>>706

貴方達が自転車に乗っている時、
加速している時間と、巡航している時との時間を考えてみるといいですよ。
昨日も話に出ましたがギアを落とさずに発進している人も少なくないでしょ？
つまり乗っている本人が発進時の負担なんて考えていないんですよね。

＞もしかすると重い方が回転落ちにくいって事実すら知らないとか？

重い方が回転が落ちにくいから減速に不利で
重い方が回転が上げにくいから加速に不利だから
自転車にはむかねーわなぁ

>>711
>>708　への回答がまだですが。

>>712
いやお前、突っ込みどころはそこじゃないから。

重い方が同じ速度で移動(又は回転)した場合、
より多くのエネルギーを貯めているだけで、
回転が落ちにくいとかは、物理学的に見て
次元が揃っていない無意味な比較結果。

>>708
>パーツ込みで、普通におさまると思うよ。

じゃあ10キロということでいいですよ。
エコランカーは28キロと仮定します。
その差は18キロですね。

そこにドライバーの体重は65キロと過程すると、
自転車が75キロ、エコランカー93キロです。

その重量を自転車は2輪でささえ、エコランカーは3輪で支えます。
つまり自転車（75÷2＝1輪37.5kg）エコランカー（93÷3＝1輪31kg）となり、
エコランカーの方が1本辺りのタイヤの負担は6.5kg下がります。

負担が低いのに太いタイヤを履いていると言うことは、
更に負担が大きい自転車で使うとなると更に太いタイヤが必要というわけです。

>>714
同意。
>>336 に書いた通りだと思う。

>>714
>物理学的に見て

物理的に見てエコランカーの様々な車両で
どちらが有利かは実際に何度も比較がなされ
既に結果が出ているわけです。

>>714
別に全体としての「スピード」でも同じだろ。
次元はそろっとるよ。

>>715

では、20%（75/93=0.8）の違いは誤差ということで良いですか？

>>717
おまえ、人の話聞かないってよく言われるだろ。

重いタイヤを履いているのは、
太いタイヤが重いからであって、
重いタイヤが太いからじゃない。

言っている意味わかるか？

>>716

単純に言うと、
軽いタイヤは短距離で有利。
重いタイヤは長距離で有利。

競輪のように短距離で全ての力を出し切って走る場合は
軽いタイヤが有利ですが、長距離では逆にパワーロスです。

長距離になればなるほど遠心力の大小が
疲労の差に直結してくるからです。

>>718
いいや、エネルギーの次元が揃ってないのに
比較しても無駄。

まあ、お前には意味が理解出来ないだろうけど。

>>720

おまえ、捻くれ者だって云われるだろ？

>>723
で、>>720の意味がわかるのか、わからないのか
どっちだ。
それにすら答えられ無いのなら、消えろ。

>>721

>長距離になればなるほど遠心力の大小が
>疲労の差に直結してくるからです。

ぜひ、詳しく。

>>724

あなたは馬鹿だから知らないんだろうけど、
実は太さが同じでも、重いタイヤの方が強度が高くて
変形しにくいんですよ？

【新ネタ投稿】

先ほどワイヤービートの話が出ましたよね？
ケプラーってタイヤが折りたためるでしょ？
つまり強度が低いからなんですよ？

サイドウォールの強度が低ければ
必然的にタイヤは潰れやすくなります。

>>726
＞実は太さが同じでも、重いタイヤの方が強度が高くて
＞変形しにくいんですよ？
新説ｷﾀ-------!

軽いタイヤでも空気圧を上げれば、変形しにくく出来る。
なぜ、わざわざ重くするの？

このサイトが開発したというエコランタイヤ(生産終了?)はIRC以上に軽量だな
http://www4.osk.3web.ne.jp/~ashida/tgmy_EcoRun_Tire_Tube_Lim.html

タイヤの強度が高いほど変形し難い。
当たり前のことですよね？

じゃあタイヤの強度を高めるには
どんな方法があるのか？

・高圧にする
・肉厚にする
・ワイヤービートにする（本数も影響）

貴方達は視野が狭くて知能レベルが低いので
高圧にすることしか頭に無いようですが、
そんなに単純な話しではないのです。

>>727
お前天才だな！
サイドウォールにビードが入ってるなんて、だれも思いつかなかったぞ。

>>730
>タイヤの強度が高いほど変形し難い。

タイヤの強度の定義は？

>>728
>軽いタイヤでも空気圧を上げれば、

高圧のデメリットの話し読まなかったの？
↓
タイヤの空気を8気圧も10気圧も入れる奴は馬鹿。
http://i.imgur.com/TcxpBTh.png

>>727
＞ケプラーってタイヤが折りたためるでしょ？
＞つまり強度が低いからなんですよ？
ケブラーの強度は、鋼鉄よりも遙かに
高いんだが。

>>732

イケメンの定義は？

>>735
そういう板に行ってね

>>726
＞実は太さが同じでも、重いタイヤの方が強度が高くて
＞変形しにくいんですよ？
なんだ、重いから有利じゃなくて、変形しにくいから
有利なことを認めてるじゃん。

と、いうわけで、「重い方が有利」と言う奴は
いないことがわかった。
メデタシ、メデタシ。

>>737

基本的にしっかり作ろうと思えば
どうしても重くなってしまうでしょ？

もちろん重さそのものも直接的な利点になります。

>>739
＞もちろん重さそのものも直接的な利点になります。
打撃系武器の話ですか？

>>739
>>732　への回答がまだですよ

>>739
IRCのエコランタイヤって、ロード用軽量タイヤ並の重量だよ?

>>719　への回答も待ってますよ。

>>739
動力機(人間含む)付きの移動機関で、
他の要素が完全に同じなら、全てにおいて
軽い方が有利だよ。

例外は無い(ｷｯﾊﾟﾘ)!。

>>741

735の回答がまだだけど

>>742

20インチで305gは軽いとは言えないものだぞ？
あえて言うなら重くも軽くもなく中ぐらいだ。

>>743

乗る人によって50kgだったり、68kgだったりするだろ？
つまり誤差の範疇ってことだ。

>>744
>全てにおいて軽い方が有利だよ。

だーかーらー、何を根拠に言ってんだよ？
有利ならなんでエコランで敬遠されてんだよ？

>>745
で、>>701は、読んだのか読んでいないのか。
せめて、一番下の表だけでも見ろ。

>>746
なんで、重い方が有利なのか、延べよ。

ただし、その際にﾀｲﾔの太さや強度など、
重量以外は全く同一とする。

>>745
>>>741
>735の回答がまだだけど

>>736 で回答済み。

>>>743

>乗る人によって50kgだったり、68kgだったりするだろ？
>つまり誤差の範疇ってことだ。

では、
http://velonews.competitor.com/files/2012/03/RR-data-Schwalbe.jpg
の結果は全部20%以内だから、誤差の範囲ということですね。

>>745
＞20インチで305gは軽いとは言えないものだぞ？

205gじゃねえ?

おっと
×　延べよ
○　述べよ

>>746

>>全てにおいて軽い方が有利だよ。

>有利ならなんでエコランで敬遠されてんだよ？

エコランでは軽いことが敬遠されているんですね。（笑）
ソースは？

>>747

>同じような太さであれば、転がり抵抗は重量に依存しない。

いやだから、転がり抵抗の話と、
遠心力の話を混同するなって。

>>748

だーかーら遠心力だって言ってるだろ…orz

>>749

実際問題、
パーツと違って乗る人の体重は一定にできんだろ？

>>753
>>725　の回答待ってます。

>>754

だから、パーツの重量だけを議論しても意味が無いということですか？

>>750
>205gじゃねえ?

そうそう。205gだ。
だけどそれは205g×3本だから、
2本で使う場合は1.5倍して307g換算になる。

>>744
エコランキチガイとは別人だが、
一直線のダウンヒルだけは重いほうが有利かと。

>>753
取り敢えず自分の自転車のチューブに
空気の代わりに水でも入れてこいよ。

>>752
>ソースは？

昔のエコランカーでは軽さ重視で細いタイヤを多用したが、
今は少々の重量アップになっても太いタイヤ＆太いリムを使う。
それは変形の面でプラスと言うだけでなく、
重さもプラスとして働いていることが考えられる。
↓
昔のエコランカー
http://img02.hamazo.tv/usr/sundance/PICT0038.JPG
http://img02.hamazo.tv/usr/sundance/PICT0040.JPG

【まとめ】

エコランカーのタイヤは極太
http://p.twimg.com/AhAk9gyCAAAUwTw.jpg
リムは更に極太
http://file.ecorun.blog.shinobi.jp/2009-01-27-02.jpg
http://file.ecorun.blog.shinobi.jp/2009-01-27-01.jpg

23Cよりも25Cの方が接地面積が少ない。
http://i.imgur.com/Irij8Ca.png
タイヤの空気を8気圧も10気圧も入れる奴は馬鹿。
http://i.imgur.com/TcxpBTh.png
昔のエコランカー
http://img02.hamazo.tv/usr/sundance/PICT0038.JPG
http://img02.hamazo.tv/usr/sundance/PICT0040.JPG

>>757
>2本で使う場合は1.5倍して307g換算になる。

それは、↓これとどうつながるの？

>>726
>>>724
>
>あなたは馬鹿だから知らないんだろうけど、
>実は太さが同じでも、重いタイヤの方が強度が高くて
>変形しにくいんですよ？

だからそれは軽さよりもヒスロスの軽減の方が有利だったってだけで
ヒスロスが十分に軽減できるなら軽い方が有利だっつーの

エコランみたいに加減速せず一定で走るのが理想の競技と
加減速が頻繁にある自転車とは条件が全然異なるってのにも
重けりゃいいって回答しかよこさないよね君

>>760
>>>752
>>ソースは？

>重さもプラスとして働いていることが考えられる。

それは君の憶測であって、ソースでは無いよ。

>>761
まとめ、ありがとう。
支離滅裂なことがよくわかりました。

>>761
何のまとめだよ

>>762

1.5倍という話は、
タイヤ2本の自転車と、タイヤ3本のエコランとの差を
吸収する上で必要な措置。

一方、重い＝変形し難い話は上の話しと切り離して考えてくれよ。

>>757
実車では空力を重視して前輪をコンパクトな14インチ(160g)を2本用いるから、タイヤ3本の重量の総和は525g。

>>763
>ヒスロスが十分に軽減できるなら軽い方が有利だっつーの

根拠を示せよ！
何で軽い方が有利になるんだよ！

軽いコマの方が回るのかよ！
軽いピンポン球の方が飛ぶのかよ！

>>768
>タイヤ3本の重量の総和は

勝手にスタイル決めるなよ。
そういうスタイルを選ぶエコランカーも有るって話に過ぎない。
しかもその手の車両が有利ってわけでもない。

>>770
そういうスタイルのエコランカーは何を求めてそういう設計にしたと考えられる?

>>767
>1.5倍という話は、
>タイヤ2本の自転車と、タイヤ3本のエコランとの差を
>吸収する上で必要な措置。

20%は誤差の範囲らしいから、自転車とエコランの差は無いはずですが？

ココはエコランのスレだったかのぅ…

太ければ太いほどいいってわけでもないんだよね
自転車だと25C(1インチ)くらいがバランスが取れてる

>>774
おれは23cだと思うな。20cは細すぎる。

>>771

車体を出来るだけ薄くするためでしょ？
空力重視設計。

>>776

>空力重視設計。

それなら、ホール径をもっと小さくした方がいいよね。

>>772

例えば俺とお前さんとじゃ体重が違うわけだが、
お前さんが乗る前提で考えると、体重は一定ってことになるよな？
するとお前さんのパーツの重さは誤差ということにならない。

>>769
お前がバカだということがよくわかった。

コマもピンポン球もエネルギーが与えられるのは最初だけ。
自転車やエコランwは継続的にエネルギーが与えられる。
コマのエネルギーはmv^2/2+mghで与えられるし、
ピンポン球のエネルギーはmv^2/2で与えられる。
vは人間の手が動かせる速さが最大で、hは身長+αが最大。
gは定数。
よって、最初に与えられるエネルギーは質量に比例する。

ここまで書いてもバカだから分からないんだろうな。
マジで高校物理からやり直せよ。

>>774>>775

単純に太さだけでなく、
その重さも凄く影響があるから、
あくまで総合的に見た方がいいんだけどね。

太くて軽量な物を選ぶという選択もあれば、
細くて少し重めを選ぶという選択もある。

>>777
>ホール径をもっと小さくした方がいいよね。

路面の凹凸に対してあまりにタイヤが小さいと
別の意味で路面抵抗が増えるからダメ。

>>779
>コマもピンポン球もエネルギーが与えられるのは最初だけ。

じゃあ何度も何度も投げ続けるという前提で考えてみなよ。

>>778
あなたと私の体重が違うかどうかも知りませんし、
仮にあったとして、どうして体重が一定ということになるかもわかりません。
許容誤差が総重量の20%ならパーツの重さが誤差だというのは同意します。

結局、自転車とエコランの差は誤差の範囲ということですよね。

>>781

「別の意味の路面抵抗」は、タイヤの幅の影響はないのですか？

>>782
それ自転車と関係ないだろ。
他人のあら探しじゃなく自分の言葉で書けよバカ。

>>769
じゃあ野球のボールより砲丸の玉のほうが飛ぶのかよって話だろ
空気抵抗に対抗するのに最低限必要な重量ってのはあるけど、
自転車とかエコランとかの場合、人間の身体っていう不可避な重量要素があって
空気抵抗に抗するために必要な重量は自転車やエコランの速度域じゃ
人間の体重だけで飽和してんのよ
あとは1gでも軽くした方が加減速を考えると有利

軽すぎてもダメだけど、人間の体重はその「軽すぎる」って領域を
軽々とぶっちぎってるわけ

これがもっと速度が出る、エコランとかじゃない車の話になると
もっと重い方が最適解って話になる

だから人体以外の部品は少しでも軽い方がいい

引き続き >>725 への回答をお待ちしています。

>>783

何度説明すりゃ分かるんだよ！
乗り手の体重なんて50キロ〜100キロまで様々だろ？

だがパーツはお前が買おうが、俺が買おうが、
どちらも同じ重さだ！

>>721
これもきっとエコランキチガイの妄言なんだろうな。
巡航状態に入ったら、
ホイールの重さと消費エネルギーは何の関係もないのに。
もちろん平地での話な。

>>788

つまり20%以下は誤差の範囲ということでしょ？

>>787

ます重さについて説明しよう。
例えば2台の重さ10キロのチャリがあるとする。

1台は車輪が2キロで本体が8キロとする。
もう1台は車輪が2.6キロで車体が7.4キロとする。

どちらが省エネ化分かるか？後者だよ。
その意味考えてみな。

>>789
>ホイールの重さと消費エネルギーは何の関係もないのに。

馬鹿チョンめ！
車体の重さよりもホイール（とくにタイヤとチューブ）の重さは
物凄く影響が大きいのだ！！

>>790

体重は人によってまちまちだから
20％ぐらいの差は誤差だと言えるが、
パーツの重さは一定なので誤差云々で済まない。

だからパーツ単体で語る場合と、
人間の重量まで含めて考えるのとでは意味が違ってくるわけだが、
その場合20％の差は誤差の範囲となる。

ねーよ
加減速ゼロなら仕事はゼロだろうがよ

>>791
前者だろ、おバカさん。
>>792
等速運動に入った段階で、関係ないよ。
高校物理からやり直してきたら?

>>794
だよなwww

>>791

「距離」、「遠心力」、「疲労」が出てこないので、何も説明したことになっていませんよ。


>>721

>長距離になればなるほど遠心力の大小が
>疲労の差に直結してくるからです。

ぜひ、詳しく。

高校物理じゃなくて中学校の理科か
もしくは小学校の理科だぞ

>>793

つまり、人間の重量まで含めて考える場合は、
http://velonews.competitor.com/files/2012/03/RR-data-Schwalbe.jpg
の結果は全部20%以内だから、誤差の範囲ということですね。

>>797
>何も説明したことになっていませんよ。

うむ。まだ何も説明はしていない。
車体の重さは重力によって下へ下へと強くかかる。
つまり車体を停止させる力として働く。

だから軽ければ軽いほど有利である。

しかし車輪は回転をしているので、
下へ下へとはならない…。つまり車体を静止する力にはならない。
むしろ回転して推進力を生み出す。

>>799

同じ自転車が1台ある。車重は10キロだ。
俺の体重を60キロ、お前さんの体重は78キロと仮定する。

俺はそのチャリに乗ると総重量70キロだが、
お前さんが乗ると88キロである。

つまりそういうことだ。

>>800
本気か?完全にポルナレフ状態に陥ったわ。

進行方向と直行する力の成分は無視出来るぞ。
高校どころか中学からやり直せよマジで。

ロードバイクとシクロクロスバイクを同じライダー、同じポジション、同じ歯数で
一定距離のTTを行ったら、どちらが速い?

>>800
＞むしろ回転して推進力を生み出す。
すげえ！
宇宙空間での推力になるじゃん。

>>800

「距離」、「遠心力」、「疲労」が出てこないので、何も説明したことになっていませんよ。

>>804

ジャイロ効果というものを知っているよな？
自転車はジャイロ効果が働いているから
転ばずに走られるんだぞ？

ゆっくり走ると不安定でも、
そこそこの速度を出すと真っ直ぐ走るだろ？
あれは「車輪が速く回る→強いジャイロ効果が発生」するからなんだ。

そのジャイロ効果は速さだけでなく、
重さにも比例するんだ。

>>803
そんな例えよりも具体的な条件を出せよ。
そのロードとシクロは何が違って何が一緒なのかがわからん。

ブロックタイヤの時点でロードだと思うがな。

>>806
倒れないことと、推進力の関係を詳しく！

【強いジャイロ効果を発生させるには】

・軽い車輪の場合＝速く回さないと発生しない。
・重い車輪の場合＝中速でも十分な効果が得られる。

やっぱりジャイロ君だったね。

>>806
そんなに安定がほしいなら4輪に乗れば?
速さとは関係ないよね。

>>808
>倒れないことと、推進力の関係を詳しく！

ジャイロ効果が発生していればこそ倒れないわけだが、
そのジャイロ効果を発生させるには車輪（円盤）を回転させなければならない。
円盤が回転すれば、その回転方向に推進力が生まれる。
推進力が生まれるからこそジャイロ効果が発生するのである。

つまりジャイロ効果＝推進力なのである。

>>810
>やっぱりジャイロ君だったね。

それはどうかな？
自転車のことに詳しい人間ならば
ジャイロ効果のことなど誰でも知っているよ。

基礎的な知識がないのに、小難しそうな単語を言う奴はバカ。
さらにその単語が一般常識だったら大馬鹿だな。

>>813
推進力と無関係なことも知っているよ。

>>812
天才だな！（爆笑）

>>811

自転車は2輪だからこそ、
安定性が重要になってくるし、
不安定な回転はパワーロスにも繋がるのだ。

リムの振れとりをするのも
その不安定を取り除く為の行為であり、
パワーロスの発生を抑えるためでもある。

そして細いタイヤほど不安定になることも
覚えておいたほうがいい。

引き続き >>725 への回答をお待ちしています。

>>817
超軽量なホイールでも十分安定するから大丈夫。
君の言葉を借りれば5円玉程度の重さがあれば十分ってことだね。
君は金のリムでも作ってもらえばいいんじゃないかな。

>>817
振れとりはブレーキの効きを一定にするためであって、
多少振れてても速さとは殆ど関係ないよ。

Science 15 April 2011:

Vol. 332 no. 6027 pp. 339-342

DOI: 10.1126/science.1201959

Report
A Bicycle Can Be Self-Stable Without Gyroscopic or Caster Effects

http://m.sciencemag.org/content/332/6027/339

>>818

強い遠心力が発生していると、車体は安定し、
そしてエネルギーをそれほど補充しなくとも
速度を維持できるようになる。

つまり、電動モーターがアシストしているかのような
つまりラクラクモードで走れるというわけだ。

遠心力が味方に付いていない場合だと、
加えたエネルギーが直ぐに消耗してしまい、
次から次へとエネルギーを送り込まなきゃならない。
すると疲労しやくすくなる。

ジャイロ（遠心力）を味方に付けてこそなのである。

>>819
>超軽量なホイールでも十分安定するから大丈夫。

しない。物理的にしないのだ！
木製の軽いコマが失速しやすいのは、
弱いジャイロしか発生せず不安定になりやすいから。

>>821
Full text読めねーわ。残念。

>>820
>多少振れてても速さとは殆ど関係ないよ。

前後の回転に、左右の動きまで加われば
それだけパワーがロスする。

タイヤの変形がパワーロスを有無のと
同じ原理である。

とにかく余分な動きを発生させないことである。

>>822

>強い遠心力が発生していると、車体は安定し、
>そしてエネルギーをそれほど補充しなくとも
>速度を維持できるようになる。

速度を維持するためのエネルギーが減る理由は？