自転車の科学

道路との摩擦や、タイヤの圧力に関する熱力学、ケイデンスと遠心力の関係などについて語りましょう。
運動生理学などのスポーツ科学についても。
快適な自転車ライフの思わぬヒントが見つかるかもしれません。

はじめての２げと

自転車探検
ttp://www.geocities.jp/jitensha_tanken/

ttp://www.amazon.co.jp/dp/4789961656
title: ロードバイクの科学-明解にして実用!そうだったのか!
理屈がわかれば、ロードバイクはさらに面白い! (SJセレクトムック No. 66)
asin: 4789961656
author: ふじい のりあき
manufacturer: スキージャーナル
release_date: 2008-03

ttp://www.amazon.co.jp/dp/4254236263
title: 制御工学 (機械系基礎工学)
asin: 4254236263
author: 古茂田 真幸
manufacturer: 朝倉書店
release_date: 1993-09

ttp://www.amazon.co.jp/dp/4061181033
title: 自転車の科学-メカから乗りごこちまで (ブルーバックス (B‐503))
asin: 4061181033
author: 服部 四士主
manufacturer: 講談社
release_date: 1982-01

フレームの良し悪しってほとんどオカルトだよね

良スレあげ

ジュラ１０改め、明星めん吉だ。今後とも４６４９！

ランドナースレ誰かあげてくんね

IEとかで入ると秘密の花園に飛ばされてしまうんだよな

>>4
ある　けど、まぁオカルトが多いね

　　 　 　 　 　 ､_,ヽ＿_
　　 　 　 ,. ‐べ＞┴弋二ヽ、 　 　 　 　 　 　 　 ＿_　　　　　　　 　 ＿ _
　 :　　／　／￣ ＞'⌒Ｙﾊ⌒ヽ/⌒　　　　 　 ／:::::::::｀ヽ　　　 　 ／／⌒｀　　　　　　:
　,' 　 {　 /　　／　, '　/へl、丶ヽ　　__　　　/_rｖュュｭ_ﾊ　　 ,∠( （ ´￣｀丶、　　　　:
　　 ,小、ﾚﾆ７　 〃,／　　|| ヽ!ﾊﾄ／:::::｀ﾏX´　　　 ｀ヽ ｀＼/　,　 ￣　　　 　 ＼　 　 :
　　｛ ﾄ､Y／/　, /l/-─ 、ﾘ -､Vｲ:::::::w:v::Yｱ// / 　 ｌi ヽヽ V//|ｲｌ l　 l、 ｉ　　 ﾊ　　:
　　ﾉ代/　 ｛ｨ//　 ,ｨﾃﾐ､　 ﾃkﾘ' ＼::::ﾄ､:::::lｴｌ N | l l　|ｌ !ﾄl､NＶ　lﾊ| l　 |ハﾄ､ 　ｌ |　 :
　 　 ヾ{　 /ﾄﾄ{ﾊ`Y 礼ﾉﾊ__,ﾄj,ﾊ　 /::::l　}::::引 ﾄl_l｣ﾄ|､｣N｣｢__Y ⌒　ﾄｊ､ﾊl　 ｊ,ﾊ'　トL_
　　　　ヽ {小いj　ヽ ＿ノ　ヽｌ人､l::∠ノ::;:仍ﾄ｣｢ｘｨ=ﾐ 　　'汀|ｒ=ﾐ　　　__ ｀ヽ j_,〈/´ ｀ﾐヽ、
　　　　　ヽ､k个丶､ 　　ｰ ／ 　 ｀�━:ィkＹﾆト､ヽｋﾉ　　 .｀"ｊ、　　 　 ⌒ヾ　,ﾊY ＼､｀､ヽゝ
　 　 :　　　( ソ　 　 厂　´　 　 　 ｀爪小l ヾ ゝ_ヽ'' 　 ｒっ ／ ＼ ｰ-　　" ∠ノ　　　 ＼｢｀
　　 ,'　　／　 ､__ 　 ＞‐､　　　　 //ｲl川 　 ｀⌒ヽｰ--r ´ 　 　 ｀_T 　 ´{"´
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1でかした褒めてつかわす

科学と学習って今あるのかね

幸福の科学みたいなモンか。

＞自転車の科学-メカから乗りごこちまで (ブルーバックス (B‐503))
何年か前に図書館で借りたことがあるけど
科学的な考察の項目より
当時の自転車の構造や価格その他の解説の方が
ずっと興味深かった

自転車の物理、落ちてたんだな
http://sports11.2ch.net/test/read.cgi/bicycle/1196085147/

http://sports11.2ch.net/test/read.cgi/bicycle/1207566821/78-

78名前:ツール・ド・名無しさんメール:投稿日:2008/04/25(金) 00:27:42 ID:AC8KHqvG
まあ今更デュラのグリップから出るシフトワイアーは許せんだろ
空力損失もかなり劣ってるはず
今は素直に7900待ちかRED逝っとけ

79名前:ツール・ド・名無しさんメール:sage投稿日:2008/04/25(金) 00:49:51 ID:???
空力とかいう奴は自転車に乗って鏡をみろといいたい

80名前:ツール・ド・名無しさんメール:sage投稿日:2008/04/25(金) 00:57:57 ID:???
ワイヤーの後に大きなものがあるので空気抵抗なんて関係ないと思うが

81名前:ツール・ド・名無しさんメール:sage投稿日:2008/04/25(金) 01:08:14 ID:???
だめフォームでも
ワイヤ有と無しでは有は確実に遅いわな



82名前:ツール・ド・名無しさんメール:sage投稿日:2008/04/25(金) 01:16:31 ID:???
何km以上で走ってそれ以上速度上げる場合に
どの程度の影響がようやく出て来るもんなんだろうか

83名前:ツール・ド・名無しさんメール:sage投稿日:2008/04/25(金) 01:17:17 ID:???
それは明らかに気のせい

84名前:ツール・ド・名無しさんメール:sage投稿日:2008/04/25(金) 01:40:27 ID:???
ワイヤーの抵抗が気になるのなら、
ちょっと便秘気味だとかおしっこをし忘れてたりとか、
そういうので最大1kgぐらい体重も変化するだろうしｗ

>>5
専ブラくらい入れろカス

ネタ。

アームストロング以来、高ケイデンスが流行ってるけど、
なぜそれ以前はトルク重視から抜け出せなかったのか？

アームストロングが登場していなかったから

人類にとって大きな飛躍だったから。

実はNASAの捏造

ジャスで問題は解決する by ルイ

ほす

別スレにて以下の発言ありました。
>>899の発言がちょっと信じられないので、科学の人たち検証してください。

896 ツール・ド・名無しさん sage 2008/04/01(火) 07:32:05 ID:???
ルポで50km/hとか出せるものなの？

ttp://www.tokaigakuin-u.ac.jp/~araragi/diary26.htm

俺はルポの平地最高速度42km/hなんだが。
まぁ、52*13、23Cのロードレーサーでも43km/hだから、単に早く回せないだけなのかもしれんがｗ

899 ツール・ド・名無しさん sage 2008/04/02(水) 00:46:12 ID:???
>>896
手元にある資料では30km/hの速度を出すのに
ロード＋チューブラ　　約200W
MTB＋ブロックタイヤ　約250W
って事なのでルポで30km/h出すのに必要な出力を225Wとしてみる
空気抵抗は速度の２乗に比例する、かつパワー=抵抗×速度
30Km/h→50km/hに速度を上げるときは約５倍の出力が必要になる

225W×５　=　1125W　=　1.5馬力

結論、ヨーロッパのプロクラスの人なら瞬間的に出せるんじゃね？

>>22
ロードで43km/hってインナーロー使った回転練習の目安だろ・・・。

>>22
> 手元にある資料では30km/hの速度を出すのに
> ロード＋チューブラ　　約200W
> MTB＋ブロックタイヤ　約250W

タイヤ別だからタイヤのころがり抵抗も含んでの値だと思うが、

> 空気抵抗は速度の２乗に比例する

それを空気抵抗だけ考慮した式にほうりこんでないか？

実際どうやって計算すればいいのだと聞かれてもわからんが。

必要動力計算器
ttp://www.geocities.jp/jitensha_tanken/power_req.html

>>25
総出力計算してくれるんだね

>>22に対してして考察

転がり抵抗の全抵抗に置ける割合はなり小さいから
LUPO（bianchiのシクロらしいが）での出力は
限りなくロードに近くなるはず

>空気抵抗は速度の２乗に比例する、かつパワー=抵抗×速度
>30Km/h→50km/hに速度を上げるときは約５倍の出力が必要になる

の部分は同意

ただ、最初の225Wという見積もりが大きすぎるように思える

それこそ「ロードバイクの科学」P.35のデータより
35Km/hで188W必要とあるので
条件を以下のように設定してみる
１、LUPOでの30Km/h出すときの出力を200W
２、35Km/h→50Km/hへの加速
　２−１、空気抵抗が2倍
　２−２、速度は1.43倍
　２−３、抵抗の9割が空気抵抗とする

200*（2*0.9）*1.43=515

って所が妥当じゃないかな〜
巡航は無理だけど、何とか出せるはず

>>22
もともとのサイトは平地最高速とすら言ってないから、坂道５０ｋｍ／ｈは楽勝で出せるはず。

冗談はさておき、まあ平地でも追い風に乗れば出せるスピードだと思うぞ。
行きの最高速２０ｋｍ／ｈ、帰り５０ｋｍ／ｈなんてこともあるしｗ

>>27
>>行きの最高速２０ｋｍ／ｈ、帰り５０ｋｍ／ｈなんてこともあるしｗ

あるあるｗｗｗ

>>27
あるあるｗ

なんかやっとスレタイらしくなってきたな
>>26みたいな思考実験は読んでて面白い

良スレあげ

「ロードバイクの科学」売れてるのかねぇ？

このスレで業者ががんばっても数冊のびるだけですよ

あー、でも、面白いよ。普通に。
読んでて涙が止まらないほどの大名作じゃないけどさ。

> 読んでて涙が止まらないほどの大名作じゃないけどさ。

そういう実用書ってないだろw

>>31
少なくとも出版社の当初予想よりは

良スレ上げ

自分も買いました。
後半部分のトレーニングはまだ読んでません。

「サドルはめいっぱいに上げる」ってのどう思うよ？
そんなもんかな。

そんなもんだ。

サドルが高いのは走ってないからじゃないの

＞「サドルはめいっぱいに上げる」

本文のどこにもそんな事は書いてない。
立ち読みで挿絵のキャプだけ覚えてきたのか？
買って本文じっくり読もうねｗ

>>40
>>37じゃ無いが俺も読んだきがするな〜
ちょっと探してみる

>>41
ｐ５８
「１．サドル高さは、漕ぐことの出来る上限まであげるのが効率が良い。
２．ただし、届かない足を補うために腰が動くようでは、高すぎである。
（ただし、高い回転を求める時は少し下げた方が良い(以下ｒｙ」

ま、「めいっぱいに上げる」でもあながち間違いじゃないな。

>>40
あの挿絵のキャプは嘘なの？
めいっぱい上げる
漕ぐときに腰が動くときは上げすぎ　ってP57にあるけど。

プロ選手は目一杯下げてるんですけど･･･

ヨーロッパ時代のｲﾏﾆｬｶは目一杯サドル上げてた
らしいが？

てかプロは自己流すぐる選手がたくさんいるから
あまり参考にならん。ワン・カンポのサドルはすごい
前上がりだとか。

競輪選手はすごくサドル高い人が多いみたいだな。

ここでの話を検証してたみたいなんだけど
前スレでこんな話し有ったっけ？
ttp://sports11.2ch.net/test/read.cgi/bicycle/1209031747/22-27

ログロストしちゃったから調べられね

誤爆ｽﾏﾝ

誰か電動コンポの一体どこがいいのか、教えてください。気になって夜も眠れません。

アホか！
カッコいいだろうが！！


正直他に思い付きません。

無理に考えるなら、

シフターケーブルを介さず、ディレイラ部分で直接変速動作を行なうんで、
ワイヤ伸び→インデックスずれによる変速不良はありえん

STIの変速部分のメカトラが無くなる（代わりにリモコン部分の
トラブルが発生する可能性が出て来る。防水加工も必要だろう。）

コンポ全体での軽量化。（微妙。ケーブルやケーブル受けの分、
それと、STIは軽くなりそうだが、バッテリーやモーターの重量増を
カバーするほど軽くなるのか？）

フロント変速はラクになる＞電動
それ以外のメリットは微妙。

>>49
http://sports11.2ch.net/test/read.cgi/bicycle/1209721435/14-

>>50,51,52　ﾄﾝﾄﾝ。なるほどー。サイスポの記事ではメーカーが儲かる以外特にメリットは
考えられなかったので、悩んでました。たすき掛け防止はいいな。でもその他の要素は....
やっぱ眠れないじゃん！

電動が最高コンポで　DURAとRECORDが値下げ　うはうは
になったらいいなあ

ないないww

シャフトドライブで、ディファレンシャルは自動車用を凝縮した三輪自転車。
そのままでは、固定ギアとなってしまうため、クラッチなどを組み込み、
惰行走行時と、ブレーキ操作時のみ、クラッチでペダリングを遮断する必要がでる。
クラッチはハンドルに付いており、慣れてくれば、クラッチを握った状態でブレーキをかけることも出来る。

電動コンポのついでに超小型パワーアシストモーター開発してくれないかな。
ダウンチューブとBB内にこっそり仕込めるタイプがいい
登りでこっそりスイッチON!!

電池はボタン電池とストロボみたいな回路使えば軽くなるかと思ったけど、
これだと電力不足で過激なシフトは�_だよなあ

>>54
ノーマルで20%アップ、電動で50%アップ…かな？
ttp://www.atelier-k.com/kanto/sale.html

20%もupかよ。
触覚無し楽しみにしてたけど
エルゴパワーでシマニョーロにしようかな・・・

もしFD、RD、レバーの互換性が全くないなら、漏れが導入するのは再来年になりそうだ('A`)

コンポ一式30万円コースか。
これで駆動がワイヤーからモーターになる以外のメリットなきゃ怒るよ。

個人的には自転車の駆動系に人力以外の動力源を入れたくないな。
電池を使うのはサイコンとライトだけで良い。

自転車は人力を超高効率で変換してるからね。
完成された機能美みたいなもんが失われるような気もする。

じゃあフライホイールでも乗っけてその力で変速させようか

ダイナモからの電力供給で動けば人力にはなるね。
フライホイールよりは現実的だと思う。

>>66
それはエネルギーが人力なだけで駆動は人力ではない．
たとえば電気自動車に人力で充電しても人力車とは言わない．

>>67
そういう理屈だと、フライホイールも駆動は人力じゃないだろう。
フライホイールに蓄積された運動エネルギーで駆動するわけだから。

>>68
確かにフリーの惰性で走るのすらグレーゾーンだな。
いっそのことピストで走れってっこったｗ。

ママチャリは僅か15kg程度の自重で済むが、
トモスは約50kg近くはある。
それもエンジン付きだから重いのは当たり前。

スーパーカブだって80kgもあるから無理もないか。
トモスの上位車種は結構馬力がある(ヤマハのパッソルくらいのパワー)から、
油断していると、急発進してひっくり返る。

>>31
自転車専門誌には紹介されないのに
今月号のサイスポに作者だけ登場w

>>31
「ロードバイクの学習」は存在するの？

あさりよしとおの漫画も載ってますか？

「ロードバイクのひみつ」内山安二
ならほしい

つまらない流れ

内山先生は星になりました。

デキッコナイス！

保守

保

ｲ

呆

ウ
寸

たまらん

ピストのスキッドブレーキでは、どんなに脚力があろうと
上手かろうと、公道での制動装置として問題があることを
実験で示している良書。アンチ珍固は買え。

http://www.amazon.co.jp/exec/obidos/ASIN/4789961656/

科学、売却処分した
イラストがひどすぎ
内容普通

学習のほうは保存してあります。
将来子供に読ませるつもりです。

大人の科学　自転車特集　ーーなぜ今自転車？ーー

・自転車とエコの関係
・自転車と大人の健康
・自転車の歴史とメカニズムの変遷
・ロードバイクはなぜ速く走れるの？
・楽しく走りながら科学しよう

・特別付録：　自立して走るミニチュア自転車

単なる妄想だよ ヽ(ﾟ∀ﾟ)ﾉ

kwsk

>>88
kwskって、どんだけ妄想膨らましたら許してもらえる？

>>85へのレスならアマゾンの立ち読みで確認してねヽ(´ー｀)ノ

おもしろいのか

ブルーバックスの自転車の科学の話なら
特別なことは何も書いてないが
自転車について勉強したことがない人には
それなりに知らないであろうことが書いてある

ブルーバックスとはそういうものだ
専門書のような高度な内容を期待してはいけないが
その世界を入口から覗き込むぐらいのことはしてある。

> ・特別付録：　自立して走るミニチュア自転車

ムラタセイサク君だったらいいな

>>92
書いてて同じこと妄想した。

むらたせいさく君は、きもちわるい
人間プラス２輪車　というのを知ってる目から見ると異常な動き

学べよ
話はそれからだ

>>94
アシモ君の歩きの気持ち悪さにくらべたらだいぶマシだと思う。

両津巡査のRCチャリでいいよもう

両津の暑苦しいフィギュアが付いてくるのか(´д｀)

麗子のフィギュアが付いてくるのか

つまらなす

デスノートのLのフィギュアをトモスに乗せたラジコンだったら萌えます。
もちろん、本物のトモスに、1/1サイズのフィギュアを乗せます。
なんて贅沢なラジコン遊びなんだろう？

>>98
てゆーか、マジあったんだよもう
オクで悪いが

ttp://page6.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/f63707299

>>102
単3が5本というのが激しく半端だw

『ロードバイクの科学』138ページに「ガソリン1リットルが燃えると2.31kgの二酸化炭素が出る」とあるが、これは本当なのか？　質量が倍以上に増えている気がするんだが。。。

典拠はこのページなんだが
http://www.env.go.jp/earth/ondanka/santeiho/kento/h1209/02.pdf

kgCO2/Lという単位をみると、たしかに1リットルあたりCO2が2.31kg出るようにも見える。

誰か教えてください。

>>104
もしかして質量保存の法則のこと言ってんの？

小学校の時に、燃える時って酸素とかが必要みたいなこと聞いたことない？
ガソリン→二酸化炭素になるまでに、他の物質と結びついたり離れたり色々あって大変なんだよ。

>>104
酸素の分だけ質量が増えるんだろう。

あーなるほど、ガソリンが酸化する時にそんなに沢山のOを使っちゃうわけね。
ありがと。

原子量でも炭素の方が軽いのに、2倍も消費するからね

>>107
Hと反応して水もできるから、よけいにOを消費する。

>>104
こんな低脳ゆとりカスが多いから自転車ネタにはオカルトが多いんだよな。
もう日本の理科離れ本気でどうにかしないと国が滅ぶぞ。

その分、理系の諸氏にがんばっていただきたいと
文学部中退の自分は思った。

ゆとり出身の教師がこわい

本当に怖いのは馬鹿親と馬鹿教育委員のほうだけどな。

本当に怖いのは馬鹿ップル

>>113
体罰やトンデモ校則を使いまくれば立派な人間が育つと豪語していた連中は
そうやって育った世代が馬鹿親になってることについてどう弁解するのだ？

いま馬鹿親やってる世代ってその世代より下だよ。

教育委員はその世代よりだいぶ上だな。

関係無い話ばかり延々とｗ

それだけ読んでもﾂﾏﾗﾅｲ本というわけさ

エンゾの本のこと？

ヒルクライムではなぜケイデンスが落ちるのか

この答として「ロードバイクの科学」では･･･
ヒルクラでは速度が遅くなるため空冷が効かないのでオーバーヒートしやすく、
それを避けるために熱効率のよいケイデンスまで落としている、としている。

これって大間違いだよね？
だって速度が完全にゼロになるローラー台模擬TTをやっても別にケイデンスは落ちないから。

ではなぜ登りではケイデンスが落ちるのか？？？
きつい登りほどケイデンスは落ちるよね？
2％の坂より20％の坂の方がケイデンス落とした方が走りやすいよね？
なんで？

教　え　て　エ　ロ　イ　ひ　と　！　！　！

>>121
最高出力が得られる回転数と、最大トルクが得られる回転数はちょっと違うと言う事だろう。

坂だからこぎにくい

>>121
>2％の坂より20％の坂の方がケイデンス落とした方が走りやすいよね？
論点が思いっきりズレてるだろ？
中学からやり直しだな

>>123が正解だろうな。
ファニーバイクをちょっと改造したような感じの
ヒルクラのときに平地と同じポジションになるバイクを作って
実験すれば分かると思う。

>>122
えーと最大トルクが得られるのはケイデンスが限りなくゼロに近いときなので、
ちょっと違うくらいじゃすまないですよ。
パワー（出力）＝トルク×ケイデンスですから。

登りでも平地でも、できるだけ速く走るためのケイデンスなので、
両者とも最高出力が得られるケイデンスであることに変わりないと思います。
最高出力というのはもちろん瞬間的なものじゃなくて、その種目の時間持続する速度での話です。


>>125
固定ローラー台を前上がりにセットしてこいでも、別にケイデンスを落としたくはなりません。

>>121
真夏に扇風機回さないで、汗だくでローラーやるのと、扇風機回して涼しい
状態でローラーするのと、どっちがパフォーマンスいいと思う？

ケイデンスについては、負荷が掛かれば落ちるのあたりまえだろ。
ケイデンス保つにはシフトチェンジすればいいが、限りがある。それだけの話。

>>127
汗だくでやったって登りみたいにケイデンスが大きく落ちたりしないですよ。
ギア比にまだまだ余裕があったって登りではケイデンスが落ちます。
その理由を聞いてるんです。

超高回転で有名なランスでさえ、平地TTの110が登りTTでは90になる。
それは90で登った方が速いからです。
1秒でもタイムを縮めたいのに低いギア比が足りないなんてわけがありません。

この難問に誰か答えられる人はいないのか？？？

もしSRMのデータがあればはっきりするんだが、ないので
直感で適当に言ってみるとだな。

平地に比べて上りは、きれいなペダリングのメリットが
大きい。
ペダリングをきれいにしようとすると、ケイデンスが
落ちる。

この説を検証するために必要なデータは2種類。

1. 強い向かい風のときのケイデンス
2. ケイデンスとペダリングのきれいさの関係

もし1でケイデンスが下がってるようなら、放熱との
関係は否定される。

>>121
登りでは重力に引っ張られて回転毎のスピード低下する度合が大きいから、それを毎回ペダリング
で元に戻すように踏んづける。ギヤが軽いとスカッとなって速度回復力に欠ける。
平地では回転ごとのスピード低下は少しだけにとどまる。よってケイデンスを上げて薄いトルクで
高頻度に推進させるほうが向いている。トルクかけすぎないほうが上半身の姿勢も安定するので
駆動伝達効率や空力も有利。

>>128
だからゆとりは一度芯で中学からやり直せ
本にも書いてあるだろ
仕事率の問題で必然的にそうなると

>>128
慣性低下が影響してるんじゃないの？

>>130
おまえも酷いユトリだなｗｗｗｗｗｗ

ローラー台の負荷を大きくしても、どんなに前上がりにセットしても
クランクを逆向きに回そうとする力は働かない。

>>129,130,132,134
なんだか核心に近付いて来た気がします。

>>128
>ギア比にまだまだ余裕があったって登りではケイデンスが落ちます。
その理由を聞いてるんです。

>それは90で登った方が速いからです。

自分で答えだしとるがな。

平易な日本語で書かれた記事もまともに読めてない奴が
いっぱいいることはわかった。

所詮2ch。

>>137
いまさらそんな事にきずいたのかよ。どんだけ世間知らずなんだよ。

俺は自分の城を気づいた。じゃなくて築いた。

訂正ありがとうございます。

>>133
参考までに、具体的にダメだししてほしい。

>>122
どういうこと？

こっちで誰かが説明してた。

CD or MTBCS or トリプル ロードバイク低ギア比化18
http://sports11.2ch.net/test/read.cgi/bicycle/1205509132/752
752 ：ツール・ド・名無しさん：2008/06/10(火) 10:37:18 ID:???
>>744-750
同じ速度で走ったら、ケイデンス１００より７０くらいのが
エネルギー効率が良いから消費カロリー少ないよ。
だから、高ケイデンスのが汗をかくのは当たり前。
脚に乳酸溜まるまでの話だけど。

逆に、途中で脚が売り切れちゃうような場合は、
適切なギアで登った方がエネルギー効率が良く
汗をかかないのもそういう理屈。

だから、坂の長さと自分の脚の対乳酸性の問題だと思うよ。
まあ、みんな体感的に知ってることだろうけどね。

あ　加速が必要なレースや、ツールみたいな次の日の疲れ関係してる場合を
除いて語ってるからね。
あしからず。

>>141
>ギヤが軽いとスカッとなって速度回復力に欠ける。

110rpm程度でスカッとなるあんたを基準に語るな。
今はあんたみたいにペダリング下手な奴を基準に語ってない。

>トルクかけすぎないほうが上半身の姿勢も安定するので

80rpm程度の時のトルクで上半身が不安定になるあんたを基準に語るな。
今はあんたみたいにペダリング下手な奴を基準に語ってない。

結論：必要出力がちょっと上がったくらいで
　　　自分がペダリング下手だから回転上げられないのを
　　　坂のせいにするな。
　　　150rpmで10分回す練習しれ。

>>143
でもこれだと、>>121への説明にはなってない。

>ヒルクライムではなぜケイデンスが落ちるのか
逆に言うと、平地で高ケイデンスなのはどうしてか。
消費カロリーが少ないからいい、とも一概には言えず、レースでは速くなければいけない。
エコランなら、スピードは無視しても効率だけでOKだが。
同じ速さで低いケイデンスで踏んだときの負荷のかかりかたと比較しないといけない。
経験上、レーシングスピードで踏んで走ると容易に足が売り切れる。
だから「乳酸溜るまでの話」で、実際はケイデンスを上げて循環器系に負荷をかけて、その能力内で
持続させるような走りになる。

>だから、坂の長さと自分の脚の対乳酸性の問題だと思うよ。
ここからどうやって理由を導きだせばいいのかな？今回の話とは別かもしれない。

きついヒルクライムほどガンガンに踏むように登ることが多いようだけど、
単にギヤレシオが足りないから？でもないよね？
軽いギアでくるくる登ればたしかに効率がいいが、レースではあまり見ない。出力の絶対量が不足
するからではないかと見ている。
そしてかなりダンシングしてる。
ダンシングは平地では上体が起きるので空力からしてあまり効率があがらないが、きつい上りでは
上半身の力を多く利用でき、空力も比較的影響が少ないため、積極的に踏んでいるのでは
ないだろうか。シッティングで踏むより、ダンシングのほうが足の筋肉が一杯いっぱいに
なりにくいのは経験上も納得が行く。

>80rpm程度の時のトルクで上半身が不安定になるあんたを基準に語るな。
>今はあんたみたいにペダリング下手な奴を基準に語ってない。

僕のフォーム見てくれたんだ？

TTではパンターニに比べてずっと高ケイデンスのランスは抜群に上半身が安定してた。
そしてあっさりぶち抜いた。まぁ勝ち負けはこの際置いといて。
プロレベルでもその差ははっきりしてる。トルクかけても上半身の揺らぎとしてロスすれば
やっぱり不利だわ。

で、初心者の人はとにかくがむしゃらに踏んだり回したりするけど、フォームが悪いので、スピード
が伸びないし持続できない。空気抵抗がいかに大きいかを体感で理解すればフォームの乱れが
もったいないかが理解できる。

>>146
>僕のフォーム見てくれたんだ？

見た見た。
坂を110rpm程度で走ると「ギヤが軽いとスカッとなって速度回復力に欠ける」フォームで
平地を80rpm程度で走ると問題が出て「トルクかけすぎないほうが上半身の姿勢も安定する」フォームだろ。
見た見た。

論外だね。
まともに使えるケイデンスの幅が狭すぎる。
150rpmで10分回す練習しれ。

>TTではパンターニに比べてずっと高ケイデンスのランスは抜群に上半身が安定してた。
 そしてあっさりぶち抜いた。まぁ勝ち負けはこの際置いといて。

勝ち負けが大事でしょ。
そのコースをランスがどれくらいのタイムで走るかなんて事前に予測出来るから
それに対抗出来るギアをパンターニも踏もうとしただけ。
そして、そのせいですぐに脚がパンパンになって、まともに回せなくなっただけ。
それとも、そのTTでパンターニが最初から、あんたみたいに下手糞なペダリングしてたってか？ｗ

>プロレベルでもその差ははっきりしてる。トルクかけても上半身の揺らぎとしてロスすれば
 やっぱり不利だわ。

あんたみたいな初心者の人はとにかくがむしゃらに踏んだり回したりするけど、
技術が伴わないので効率良く踏んだり回したりできないで、
スカッとなったり上半身が不安定になる。
初心者レベルだけではその差ははっきりしてる。

脳内乙ｗ

>>147
いじめすぎｗ

>>148
科学とは、脳内で作った仮説を実験で確かめる作業じゃないのか？
しかも、２ｃｈは文字の世界なので、脳内で思考実験する所までしかできない。

学術論文も文字の世界だけどな

せっかく核心に近付いたのにまた大きく離れてしまいましたね。
持論に固執して現実を見れていない人は用なしです。
登りでケイデンスが遅くなるのに初心者もベテランも関係ない。

ランスでも登りではケイデンスが20も落ちる。

これが現実ですよ。

空気読めないゆとりと、ゆとりにレスした空気読めない奴が悪い。

最大出力限界ギリギリで走ってたらケイデンスが下がる。
それだけのことだろ。
ただし、最大出力が出るケイデンスでは、乳酸の蓄積を免れることができないので
それよりは若干ケイデンスは高くなる。
これは向かい風でも上りでも同じこと。

平地ＴＴや平地レースでは、常に最大出力が必要なわけではない。
平地ＴＴでは坂やコーナーでの加速が、平地レースではアタックに反応する加速が必要。
だから、最大出力より加速優先でケイデンスが上がる。

加速の重要でないアワーレコードのケイデンスが１０５くらいで
ランスの上りのケイデンスが９０くらいなのは、
上りの斜度が常に一定ではないから。
つまり、アワーレコードみたいに常に一定の出力が必要ではないから。
ランスも、上り区間の斜度のきつい部分では脚に乳酸が溜まっていくのだが、
斜度の緩い区間で脚を休め乳酸を抜くことができる。
だから、アワーレコードよりも最大出力優先のギアで走れる。

高ケイデンスで走れる人間はみんな、
低ケイデンス＝最大出力大・乳酸除去システム小
高ケイデンス＝最大出力小・乳酸除去システム大
ということくらい知ってる。
それが分からないのは、ケイデンスの高いペダリングできない人間が
体感したことのない世界を脳内だけで『創造』しようとするから。

>>153 昔は自転車板もそれくらいの書き込みが標準だったが、今はゆとりが多いからか、その長さだと分かりやすい文章でも、長文だから理解できないとか言われるぞ。
それはそうと最後の段落だが、それは登りでも綺麗に120回転/分くらいで回せられる人間なら味わえる世界なので、高ケイデンスで走れる必要はないような。
それができないでケイデンスの問題語る人間が多いと言うのなら、その通りである可能性も否定できないが。

低ケイデンス＝最大出力大・乳酸除去システム小・加速小
高ケイデンス＝最大出力小・乳酸除去システム大・加速大

おまいの理論の体感的裏づけしたいなら、こう書くべきじゃね？
あとは、それぞれの条件に従ってケイデンスが決まると。
う〜ん、ちょっくら大学までのTTしながら調べてみるわ。

出力と加速の関係についてはニュートンさんが何か言ってたよ
大学生なら分かるよね？

>>153-154の恥ずかしすぐる自演にﾜﾗﾀwww

>>156
大学生じゃないが…

最大出力が高ければ早く加速するわけじゃないよ？

F1マシンのケイデンスは10000回転とかだ。
なんでなんだろ。

>>159
過給器が禁止されてるから、単位時間あたりに多くのエネルギーを発生させるには燃焼サイクルを
高頻度でおこなうしかない。

>>159
はあ？ 19,000rpm常用ですが。

>>158
さいごの？が自信なさげなのはなぜだ？

>>145
>シッティングで踏むより、ダンシングのほうが足の筋肉が一杯いっぱいに
なりにくいのは経験上も納得が行く。

ダンシングのほうが一杯いっぱいになりませんか？

>>163
同意。シッティングで回せるトルクならそう簡単に筋肉は音を上げない。

>>163
ダンシングすると足の負担が分散される感じはある。

>>164
同じ出力で比較するとどう？

>>166
無駄に踊る気はない。

ギアを落としきってもシッティングで回せないぐらい必要トルクが大きくなるから
ダンシングするんでしょ？ スポーツ車乗ったことない人が大量流入してる悪寒。

>>162
別に自信ないわけじゃないけど。
ただ、ニュートンさんだの偉そうに言ってる人間が
実際は高校レベルの力学を理解できてないことを
疑問文で質問して答えられるか遊んだだけ。

>>160
ハズレ
いや、そういう要素があるにしても、基本的に加速性能のためにエンジン回転数は高くされる。
レギュレーションのないスポーツカーだって、回転数高いでしょ。

上下死点でのトルク低下と慣性の法則、空気抵抗・登坂抵抗が関係してる気がする。
楕円ギアを使う場合のケイデンスがヒントになりそうだけど文系だしﾜｶﾝﾈ
高校じゃ物理は選択すらできなかった。

ダンシングについて語ると要素が増えすぎてややこしくなるから
ひとまずシッティングだけで話さないか？
ダンシングの目的は、あまりに沢山有りすぎる。
誰だって色んな目的でダンシングするでしょ。
ダンシングって一言で言ったって
前のダンシングと後ろのダンシング使い分けたりするし。

確かに回転数高い方が明らかにアタックなどに対応しやすいけどなんでなんだろう。

>>173
むかし競輪選手の小島がロードレースに出たとき、彼がグイっと踏んでいくだけで集団がばらけたり
した。強大なトルクを有していれば重いギヤでもいいわけだ。
負荷が同じで、トルクが有限、回転に余裕が十分ある場合、重いギアでの時間あたりの加速量
は、軽いギアでの加速量より少なくなる。
逆にトルクに余裕があり、回転が伸び悩む場合は、軽いギアでは十分に加速できなくなる。
エンジンの持っている最大トルクと最大回転数で最適ギヤレシオが決まる。

>>153
真性のキチガイだな。

>ランスの上りのケイデンスが９０くらいなのは、
>上りの斜度が常に一定ではないから。

おまえ別スレでも同じこと書いてたけど本気だったのかよｗｗｗ
おまえの偉そうな乳酸除去の理屈なんて初心者だって全員わかってるよｗ
単におまえが乳酸除去理論に固執して他が全然見えてないだけ。

まず低ケイデンスはトルクを得やすいが最大出力を得やすいわけじゃない。
超あたりまえだが最大出力は最も適切なケイデンスで得られる。
こんな超基本が理解できてないんじゃ論外もはなはだしい。

アワーレコードも登りTTもその時間維持できる最大出力・最適なケイデンスを求めた結果なの。
まずこの大前提がわからないようじゃ話にならないな。
どうせおまえの凝り固まった考えは修正されそうもないから以後スルーしかない。

全く同じ斜度が延々続いても登りでは平地よりケイデンスが落ちる。
こんなのキチガイ以外なら体感として誰でもわかっていることだ。

既知外じゃないでしょー。乗ってないだけじゃねえのかな、多分。
ブタからかってもしょうがねえって。

北島の二百と五十の泳ぎも違うけど

まあ陸上の短距離と長距離の走り方考えれば
分かると思うんだけど、自転車（脳内？）以外のスポーツしたこと
なさそうな奴が紛れてレス付けるからたちが悪いよな

>>178
おまえはスポーツ経験ゼロですね、わかります

肢体不自由でもないかぎり、現代社会においてスポーツ経験ゼロということはありえない。
幼稚園も小学校も中学校も行っていないというならまた話は別だが。

俺ローラー台を使ったことないんだけど、>>134が正解なんじゃないの？
慣性が足りない低速ヒルクライムでは効率もクソもないというのが実感

まぁ、レシプロエンジンの最大トルク発生回転数と最大馬力発生回転数の
違いみたいなもんだ

坂はトルクが出る回転数付近で走るのが楽だし、平地は馬力が出る回転数付近で
走るのが楽ってこった

>>182
レシプロエンジンについてはまるで知らんが
＞坂はトルクが出る回転数付近で走るのが楽だし、平地は馬力が出る回転数付近で
＞走るのが楽

なのが何故かを書くべきではないのか。

ヒルクラの時の分析を一緒に考えてくれ
同じ勾配を登る場合、
速度は遅い方が必要エネルギーは少ないよね
で、同じ速度なら、自転車が軽い方が少ないよね
この場合、自転車の重量を2kg減らすのと、
体重を2kg減らすのとは全く同じ効果と考えていいのでしょうか？

>>184
> 速度は遅い方が必要エネルギーは少ないよね 

単位時間当たりのエネルギーの話？

>>184

体重を2kg減らしても運動能力に何も変化がなく
自転車の重量を2kg減らしても剛性など自転車の性能に何も変化がないなら
同じ。

つまり、他に考えなければいけない条件が複雑すぎて同じかどうかの判定は難しい。ということ。
何らかの仮定をしてモデル化しないと比較は無理だと思う。 

>>184
どうせなら「平地と同じ回転数で登りも登る」のほうが良いモデルじゃねーかー？

空気抵抗だけ考えたら乱流をより強く発生させる高ケイデンスペダリングは登りより平地のほうがデメリットが大きいよな。
一方、平地は踏み中心になるからトルク下げるために回転で稼ぐ高ケイデンスペダリングは良いというメリットもある。
登りは引き足を使いやすいからある程度低ケイデンスのほうが筋肉の伸縮速度に無理がこなくて良いということかもしれない。

>>184
循環器系の負担が減るから、体重減らしたほうが有利というのはある。
特に脂肪はそうだけど、ガチムチに筋肉質な人より、華奢で精悍な人のほうがヒルクラが速い傾向が
あるし、バイクを1kg減量するより、人によっては体重を3kg落とす余裕のほうが大きい人もいる。

上り坂では常に加速度をつぎ込んでいるので、速度が遅い方が
必要エネは少ない。坂で大きな加速度をつぎ込むと、速いが
燃料を多く消費する。

自動車と同じ。

>>189
グランツールの選手の体格見たらわかるように華奢といっても98〜99%くらいの選手は60kg以上の体重。
選手は走る筋肉はたっぷり付いてるのが本当のところだろう。

>>190
君は高校物理も習ったことがないんだね。ご苦労様。

>>192
単位時間当たりの話じゃないの？

坂を上る以外のことをしなくてもいい選手っているのか？

>>193
物理を一度でもまともに学んだことのある奴は加速度を常につぎ込むなんて言い方はしないの。
わかる？加速度って何かわかってんの？って話。
>>194
じゃあ、坂を上ること以外のことをしなくてもよい日本のアマチュアクライマーはもうちょっと頑張る必要があるかもね。

>>195
アマチュアクライマーで、仕事しないでも食ってっけてるひとってどくらいいるの？

5時間続くレースはあるが、5時間続く登坂はない。
普段2時間ぐらいトレーニングしてる人間が2時間登坂しつづけることもめったにない。
比較的短時間で終わるTTでは大き目のフロントギアを使う。

訓練しない状態では、 60rpm ぐらいが最大出力が出る。しかし、60rpm で最大出力に
近い運動ができる時間は限られており、どこか故障する。

さて以上から、

6時間続く登坂レースをだれか企画して、どのくらいのケイデンスが有利か試してみる。
標高差7,000m ぐらい。

それがだめなら、初級者だけで複数回乗鞍タイムアタックさせて、有利なケイデンス
を見つける。

>>195
んじゃ高校の物理は関係ないな。 中学で習うよ。

>>197
>初級者だけで複数回乗鞍タイムアタックさせて

こんなことしてるうちに脱初級者になるだろうがｗ

>>188
個人的には100rpm位のやや高ケイデンスのほうが深いエアロフォームを崩さずにペダリング
出来るし、単独走なら、その空気抵抗の差は体感出来る。
同じくらいの体力なら、フォームを崩さないで走れば、がむしゃらに踏んでる相手はたいがい
ちぎられて後退する。本気のリカンベントには負けるけど。
深いエアロポジションで踏んで走るのは僕には難しいな。足がもたないし。

ただし、高ケイデンスを意識しすぎるあまり、ハァハァゼェゼェして循環器系がいっぱいいっぱい
の人も見掛ける。トレーニングなら別になんでもいいけど、トルクもある程度使わないと。

位置エネルギーぐらい文型の俺でも分かるぜｗｗｗ

要するに、登坂で低ケイデンスが有利なのは、そんなに長い間続かないし、下りでインターバルとれるからじゃないの？って説。
平地で20km×5ぐらいのインターバルレースやっても検証できるか。

>>196
そうは言っても仮に10kg削れば15%くらい軽くなる計算だよ。
フルタイムっていう条件あっても15%もアドバンテージ貰っておいてるんだよ。
これは超デカいアドバンテージだ。
仕事とチャリ以外投げてるわけだし、プロほどでないにせよアマチュア上位の選手は2万k以上距離は走ってるわけだが。
毎日疲労でぐったりしてる世界のプロ選手の足元にも及ばないわけで。

>>203
ヒント：才能
これはでかい

才能で5%とか10%レベルの差をひっくり返せるんならランス程度でドだと言われることもなかろうて。

>>202
なにが要するに、なんだかさっぱりなんですけど。
短い上りなら100rpm以上で一気に走り抜けるのが、筋肉に負荷がかからなくて体力温存になる。

>>206
短いというのはどのくらい？
標高差 300-1500m ぐらい（人間のレベルにより異なる）を想定しているんだけど。

>>197
標高差7000mを6時間で登るのはどう考えてもエリートアマ〜プロレベルだが、
一方で初級者だけで乗鞍タイムアタックというのを代替案として出す意味がわからん。
お前どっからどう見ても頭悪いよなぁ。キ○ガイの臭いがぷんぷんしますよ。

そうでもないよ。

>>121と同じ奴だろ
NGにするからコテハンつけてくれないか？

そんなことないんじゃないか？

そいつ他スレではコテ付けてるんだけどな。

>>208
俺の言い方が悪いのか？

基本的に「短時間」なら60rpm で走ったほうが　100rpm で走るより高出力出すことが可能（または「楽に」同じ出力出せる）。

その「短時間」と言うのは、プロならば1500ｍ登るくらいの時間。初級者ならば2-300m登るくらいの時間。
あきらかに「短時間」でない長時間登らせてみて、やっぱり　60rpm のほうが速い(楽)
なのか、100rpm にしないと登れないのか実験したらといっているのだが。

>標高差7000mを6時間で登る

「連続して」これだけ登れるコースは地球上に無い。
だから誰もいままで（競技者対象で）実証できなかったんじゃない？という話なのだが。

>>213
タイムアタックとかレースとかいう文字が躍るから当然高負荷状態での話だと思うが、
AT閾値キープできる時間がプロでも30分程度なのになんで1500mのヒルクライムが短時間なのかわからん。
どの競技者から見ても君の話はどっか別の星から来た宇宙人の話か、それとも精神的に異常をきたした人の話かのように聞こえるはずだよ。
常識的な感覚とマッチしてない。

http://www.morita.tateyama.hu/pdf_sports/sports-08.pdf
陸上競技だがこのへん読んでおけ

>訓練しない状態では、60rpmぐらいが最大出力が出る。
んなアホなｗ
最大出力がなんなのかすらわかってないな。

つか、このスレってトルクと馬力の関係すら分かってないヤツ多杉

同じ選手のほぼ同じ時間の平地TTとヒルクラTTのケイデンスを比べれば
ヒルクラのケイデンスが下がるのが競技時間の関係かわかるよな。
プロローグとかの平地短距離TTのケイデンスと比べてもいいと思うけど。

そんなの議論するまでもなく否定されてるだろ。
約一名キチガイが妄言吐いてるだけ。

それからステージレースのプロローグを短距離と言ってしまうのはいかがなものか。
トラック競技が頭からすっぽ抜けてる証拠だぞ。

トラックエリート選手の200ｍ平均ケイデンスは150前後。
1000ｍの平均は120〜130程度。
競技時間が短いほどケイデンスは高くなる。
なぜなら競技時間が短いほど出力＝パワーが大きくなり、トルク・ケイデンスとも増加させる必要があるからだ。

つまり競技時間が短いほどケイデンスが低くなるなどという理論は愚の骨頂。

トラックは固定ギヤ比だから、それを持ってくるとややこしいな。
短距離はスタートダッシュの効率も計算しないといけないし。
もしトラックバイクにギヤが付いていたら、どうなるんだろ？
200mってどんな種目？

>>220
スタートダッシュってセントラのことすか。
1分以上からかかるわけだしあんまり短距離言うのもどうかと思います。
本当の短距離はハロン、スプリント、チームスプリントかと。

>>219
うえぇ、俺、普段使い用に荷台＆後ろカゴ付き変態ピスト組んだが42-15でたまに50キロくらいまで引っ張ってるから
多分ケイデンス150超えてるが、選手並だったのか。。。なんかうれしいぞ。
>>220
全部読んでないうちにレスしてもた。
俺は全く詳しくないけど、たまにトラック競技も見る。
ハロン（スプリントの予選でやる競技）とスプリントは200m勝負だよ。
フライングスタートでTTやるのがハロン、スプリントはフライングスタートでタイマン勝負。
フライングスタートだからスタートダッシュはあまり考慮に入れる必要がない。
むしろ目一杯減速しながらスタートして無理矢理相手を先行させることもあるくらい。
ハロンの場合、計測ポイントに来た時にはトップスピードに乗せておかないとだめだから正確には200m勝負じゃないけどね。

>>222
なるほど、ハロンなら超短距離トップスピードの最適ギヤ比、ケイデンスの参考になるのか。

脳内理論だけど。


勾配がきつく速度が低くなると、登坂抵抗が大きくなり、慣性の力も小さくなるから
ケイデンスを下げないために上下死点でトルクをかける必要が増す。（トルクをかけないとクランクが止まる）
勾配がきつくなるほど、上下死点でかけられるトルクでケイデンスが決定されるようになり
1〜3時でかけるトルクも上下死点のトルクに近づいていく。（トルクむらが小さくなるはず）高ケイデンスの場合。
また、速度が低いと空気抵抗は小さくなるため、加速は比較的楽になる。

そんなわけで、勾配がきつい時は無理に高ケイデンスを維持して一定速度で走るより、ギッコンバッタンて感じで
上下死点で一時的に減速しつつも1〜3時でかけられるトルクを生かしたペダリングの方が楽になる。
あるいは上下死点でトルクをかけやすいケイデンスに落とすか。

平地の場合は高速なので空気抵抗が大きく、加速が困難。
だから上下死点でトルクが低下した時の速度の減少幅を小さくする為に高ケイデンスで走る。
慣性の力が大きいので上下死点でトルクをかけなくても高ケイデンスを維持できる。


もし正しいなら上下死点で少ないトルクでクランクの速度を保てる楕円ギアは
急勾配で高ケイデンスを維持しやすく、平地での恩恵は少ないはずだ。

>>175
偉そうに煽ってるけど、お前そもそも「最大出力」という言葉を理解してないだろｗ
なんで最大出力が距離や時間で変わるんだ。

ﾏｯｸｽﾊﾟﾜｰ！！！！！！！！！！！！ｗｗｗｗｗｗｗ

>>225
日本語が読めないならすっこんでたほうがいいぞ

>>224
だいたいわかったけど、登坂抵抗より空気抵抗の方が加速が困難ってのはなぜ？

使ってる用語の意味が異なると思ったら統一すればいいだけだろうよ
これだから文系の論議はみてらんない

「最大出力」っていうのはな！　よくがんばったな、っていう事なんだよ。



な、わかるよな？

>>228
空気抵抗は速度の2乗に比例するらしいから。
体感的にも急勾配低速から加速する方が平地高速で加速するより楽だし。
けど物理知らないから間違ってるかも。
平地高速のアワーレコードが高ケイデンスってイメージもないし。

>>229
むしろその類の融通の利かなさは理系っぽいと思う

だとしたらかなりバカ理系だな。 
普通に理系なら分野が違えば用語の意味が異なることなど日常的に感じるだろうに。

文系がバカだと思い込むのもバカ理系の特徴。

文系バカを怒らせてしまったようだな

蓮實重彦は、
「理系は馬鹿だからです」
とか言うよなあ。

頑固一徹・理系一筋の俺が言うんだから間違いない。
理系は、視野が狭くて融通が利かないって意味では相当にバカばっかりだ。
ちなみに俺の座右の銘は「一論入魂」

理系が融通きかないって、文系の人がもってるイメージ？
同じことでも分野によって言葉変わるのはたくさんあるよな。

まあ理系は専門性高い分視野は狭くはなるわな。
言葉の定義も分野ごとにはたいてい決まってるからそれしか知らないのもいたりはする。

他の専門と共同でなんかやってるひとは、割と融通がきく人が多いよ
というかきかないと、共同研究なんて耐えられないんだと思う。

>>227
225の言ってることは正しい。
なんで時間変化もってんだよ。
例えば交流電流の最大値はある時に発生するのであって、時間によって最大値は変わらないだろ。最大値は固有値。それと同じ。
これでもわかんないなら一から勉強して。

>>237
視野が狭い人間は狭い範囲のことしか判断できないから
理系はバカばかりかどうかの判断は下せないのでは？

>>237
視野が狭くなるのは扱う内容が高度になり、より専門化、細分化が進んでいるから。
バカと言うのもどうかと思う。
短絡的過ぎ。
とはいえ、物理とか数学とか、科学の基本中の基本を扱う以上は当然用語は統一すべき。
文系も大学卒業程度の学力があるなら高校物理で扱う力学程度のことで一々わかりやすく説明しろと甘えるべきではない。

>>242
前半部分は賛成。241は短絡すぎる。
しかし、用語の統一はどうかと。電界、電場とか同じ意味だけど、力点というかなんかちょっと違うし。
電気回路の複素数表示はjだが、数学はi。これも電流iとごっちゃにならないようにわかりやすいし。

>>242
＞ 視野が狭くなるのは扱う内容が高度になり、より専門化、細分化が進んでいるから。 
＞ バカと言うのもどうかと思う。 

日本語にはそういうのを表す専用の用語がある。
専門バカというのがそれだ。

理系大学出身、でも文系脳の俺が言う。文系の奴はきちんと数学と理科の教科書を読むべきだと思う。
理系の概念を数式を使わずに説明しろとかいう馬鹿文系は人間のクズだ。

>>243
短絡的だとは思わないな。

視野が狭く（というか絞らざるを得ない）なること自体は当然だと思う。
だが、それを自覚せずに、自分の概念の範疇にないことを言う相手を、
即座に自分より知識的に劣ると見なし、闇雲にバカ扱いする人が多い
ということが、逆に「理系がバカ」と言われる所以だと思う。

>>243
おいおい、電気系でも電界、電場は両方使うだろ。
この場合の統一ってのはまた事情が違うじゃないか。
文系の人間が勝手にポンポンと意味不明な言葉を作って混乱させるのが問題点なんだから。
「登りでは常に加速度をつぎ込まないとだめだから」なんて文章書いたらそれだけで一々間違い指摘しなきゃならんし。

数学の複素数表示で使う文字を変えろってのはおかしいだろ。
数学の複素数が先なんだから。

>>242
＞数学とか

数学はあまり統一しない方向でやってる。 
必要ならばそこで定義すればよいし、そのほうが自由度が高い。

今回の件だと、そもそも最大出力というのは、どういう最大なんだ
という疑問が出た時点で、定義をたずねる。きかれた側は当然それに答える。

「お前の言ってることはおかしい」と感じたときは、まず同じものを見ていないのではないかと
疑うのが当然だし、そうでないことが確認できて初めて間違いなのかどうかがわかる。

扱うのが抽象概念ばかりだから、そういうやりかたがあっているのだろう。

>>244
高度、細分化すると議論をする際に基本用語を学んでおかないと効率悪いよ。
マナーがなってないし、議論にならない。
その当然のステップをブッ飛ばして専門バカなどという浅はかな言葉を使う奴を「ゆとり脳」って言って切って捨てるべきだと思う。
自分で学ぼうとせずコンビニ、ファーストフード的な発想で他人を利用して中途半端な知識を即席で得ようとする行為で学問に対する侮辱といってもいいくらいだ。

> 「登りでは常に加速度をつぎ込まないとだめだから」

これを間違いだと突っ込まないで
「つぎ込む」とはどういうことだ？定義しろ。
「ダメ」というのはどういう意味だ？ 何かと比較して小さいという意味か？
それとも矛盾するということか？定義しろ。

などと聞くのが数学屋。
それらが定義されていない状態では、命題が真かどうは決定されない。

>>249
話がずれてきている。そんなことを話題にしていないこともわからないのか？

> 高度、細分化すると議論をする際に基本用語を学んでおかないと効率悪いよ。 

基礎用語を学ぶのが馬鹿だなどとは言っていない。 
そこで学んだ用語が、他分野では異なる可能性も考えずに
かたくなに否定するから専門バカと言われるんだ。

たぶん >>249 は専門バカという意味を誤解している。

専門バカは、専門を学ぶことを馬鹿というのではなく、それしか知らないことを馬鹿というのだ。

>>251
もっと話がずれてるよ。

ゆとり脳だから知らないんだろう。

>>253
もともと 用語が違うのを認めない馬鹿という話だろ。

どちらに賛同するかというと、圧倒的に>>248を支持する。
＞　「お前の言ってることはおかしい」と感じたときは、
＞　まず同じものを見ていないのではないかと疑うのが当然だし、
このプロセスを飛ばして、即座に「コイツは俺よりバカ」と結論を出す
姿勢が問題なのだから。

>>249自身の方が、よほど「当然のステップをぶっ飛ばしてる」と感じる。
恐らく貴方も本当に頭のいい人達と一緒になった時に、切って捨てられるのは
嫌なんじゃないかな？

いや、短絡的に専門バカという言葉を使うのを批判しているだけだが。

専門性が高いから馬鹿なんじゃない、視野が狭いから馬鹿なんだ。

>>253
なにがどうどこからずれてるのか指摘してみろ。 ずれてるというだけなら誰にでもできる。

>>246
そりゃそうだ。241の言ってることは理系は視野が狭いから、、、馬鹿ってことでしょ。視野狭い=馬鹿は短絡だと思った。専門的にならざるおえないのに。
>>247
電場、電界、もちろん両方使う。
しかし、物理系は、電場。
化学系は、電界。
を使う頻度が多い。

>>257
どこが短絡的なの？ 専門しか知らない馬鹿を 専門バカという以外に、なにを専門バカというんだ？

>>247
複素数に限らず、なんでも一緒にするのはどうかと言ってるやん。

>>246

理系→専門バカじゃないだろ。

視野狭い→専門バカだろ。

短絡は君のほうだ。
文系だろうが理系だろうがどんな分野にも専門バカは存在する。

まあ専門バカという言葉に過剰に反応してしまっただけなんだろう。
だれにだってトラウマくらいあるじゃないか。
だれもあんたのことを専門バカという言葉で貶めて
自分で学ぼうとせずコンビニ、ファーストフード的な発想で他人を利用して
中途半端な知識を即席で得ようとなんかしてないよ。
 

問題の根源は、「理系のほうが文系よりも知的能力に優れている」という
意識が、暗黙のうちに理系の人々にあることじゃないか？

数学の複素数表示の話って、iと書くかjを使うかの話？
数学屋は、iでもjでも気にしないよ。どっちでもいい。
というかどっちも使わん。（高校生に教えるなら別だが）

高校まではiを使うようにと言ってるのは文部省だけで
数学屋はiを使わない人も多い。
というのも i はいちいち定義しないと使えないので
√-1と書いてしまう事の方が誤解がなく簡単。

>>265
文系と理系では論証システムが異なることは感じている。
理系向けの論証能力は理系のほうが高いのは当たり前だ。
文系向けの論証システムに対する能力はもちろん文系のほうが高い
俺なんか足元にも及ばん。

それらのどれを知的能力と呼ぶのかは人それぞれ。

>>264
いやー過去腐るほど繰り返されてきたホイールの慣性モーンメントについての議論はなかなか凄いと思うよ。

>>265
それはないんじゃね？
理系の人間から見たらもうちょっと好き嫌いなくしたら？っていう思いはある。
文系の場合、資料探しにちょっと苦労するだろうが、本読んだり取材して大抵解決するのに慣れてしまえば
一つの数式で一週間以上悩んで進まないなどというのは我慢ならんだろうけど。
あ、これ、俺の先入観ね。スルーで。

ぶっちゃけ、世の中が>>267みたいな人ばかりなら、
こんな不毛な言い争いなんか起こらない。

>>268
> いやー過去腐るほど繰り返されてきたホイールの慣性モーンメントについての議論はなかなか凄いと思うよ。 

なんだ、いまここにいる人じゃないやつへの怒りを、いまここで専門バカと言われたくらいでぶつけんなよ。

>>265
確かにあると思う。文系のやつはたいして勉強せんでも卒業できるみたいだし。普通に遊んでるよな。
論文にしても、毎日朝から研究室行って時には泊まりがけなんて奴は、あまりいないんじゃないか？
俺の偏見だったらごめん。
>>266
数学屋はi使うと思ってた。jは物理屋だな。

>>269
定義が異なれば真偽が異なるのは当たり前の世界だったからかな？
他人の間違いなんてそうそう指摘できるもんじゃありません。
恥をかくのは早トチリしたほうです。

>>271
物理は電流iを使う時だけだぞ。
iとj使い分ける。

そうだね

>>271
> 数学屋はi使うと思ってた。
おそらくiを当たり前に使うのは、数学を応用してる物理や工学のひとではないかな。

数学では、ぜんぜん使わないというわけじゃないけど、他と紛らわしいときは使わない。

>>243
視野が狭いなら、その狭い視野の範囲でしか判断を下せないはず。
「理系はバカばかり」かどうかの判断には広い視野が必要なはず。
視野が狭い237に「理系はバカばかり」かどうかの判断は下せないはず。
っていう、主張の面じゃなく論理の面のどーでもいい話だったんだけど。

>>276
ミイラ取りがミイラになるみたいな笑い話ってことだね。
え？違う？

むしろ、理系が自分で「理系はバカ」っていうのは、つまり
「クレタ人は、みんな嘘つきだとクレタ人が言った」という」ヤツだな。

お前2chに書いてあることなんか信じてるのかよ馬鹿。

と言うようなもの。

>>272がいいこと言った。
「恥をかくのは早トチリした方」　まったくその通りだと思う。

だが、「熟考」という姿勢が、分野にかかわらず世の中全体から
失われつつあるように感じる今日この頃だ。

>>280
そうでもないんじゃない。
そうじゃなければ学問なんて発達しないし。
問題なのは上にあったコンビニ、ファーストフード的な…っていうことだろう。

間違いは恐れたらいけないし、率直さも必要。
しかし、教育現場では昔と比べたらずっと生徒からの質問は減っているのだそうだ。

>>281
コンビニファーストフード的ってのもたいした問題だとは思わない。

間違いに気付いたら鬼の首とったかのように相手を蔑むのが邪魔。
それが本人の早とちりならなおさら、てか、そっちのほうが多いように感じるよ。

>>282
ま、それは感情的な問題じゃないの。
ネットで議論する時のエチケットの問題だと思うよ。

コンビニファーストフードってのは要するに学ぶ姿勢がなくて結論だけ得ようとするってことだよ。

数学で魔法のステッキみたいな公式だけ覚えたところで
魔法のステッキが何からどうやってできているのかわからなければちゃんと使えないよ。
それなのに闇雲にステッキを振ろうとする人がいかに多いか。

チャリ板だとバネ下○倍ってのが魔法のステッキみたいなもんで、
どのホイールが有利とかその一言で片付ける奴がかなり多かった。
うん、俺のトラウマさ。

おれは、文系の言う論破ってののルールがよくわからん。
なにがどうなったら論破なんだ？

俺は理系の言う論破のルールもよくわからんよ。

>>284
�T.A=B、B=CなのでA=Cと言ってる奴にA≠Bを証明するとか
�U.A=B、C=DなのでA=Dと言ってる奴にB=Cが証明されてないことを示すとか
�V.A=B、C=DなのでA=Dと言ってる奴にA≠Bを証明するとか？

文系だと論理の飛躍には目を瞑って�Vの形を論破ということが多いと思う。

まぁそんなことグダグダ考えてるよりさっさとトレーニングして感覚を掴んだ方がよっぽど良いんだけどね。

文系のする必要条件と十分条件を厳密に区別しない論議についていけない。

またー理論一流走り三流の人が集まったのですか阿

またー理論

文系のする何の関係もないことを併記して論じるってのもよくわからない。

文系だ理系だと簡単に二つに分けるやつって、、、

文系理系と簡単に分けたのってどれ？

これだから文系って…

論証能力がないときはこう書いてやめとくんですか？ わかりません。

>チャリ板だとバネ下○倍ってのが魔法のステッキみたいなもんで、
>どのホイールが有利とかその一言で片付ける奴がかなり多かった。
>うん、俺のトラウマさ。
バネ下ってのは自動車のようなサスペンションがある場合で
動力性能に関しての影響の話ではなく地面に追従性とか含めての話
それをそのまま流用しちゃう人がいた
自動車の場合は、人力の自転車と方向性がかなり違うから
そのまま流用は出来ないことが多い

文系でも理系でも何を考慮すべきかを考えなければ結局意味が無いということ

文系とか理系とかいってる奴は、未成熟だね
結局他人に説明するのに相手のレベルで理解出来、納得をいかせるのが目的だろ
相手が間違っているということによって自分が優位にたちたいだけなのか？

単に劣等感の裏返しなだけです

で、結局ヒルクライムでケイデンスが落ちるのは何が理由？
物理学的・生理学的・心理的理由それぞれ考えられるけど。

>>296
そう考える人が、相手を執拗に攻撃しているだけの話なのでは？
そういうやつは、あいての人格を攻撃するからすぐわかる。

登坂突入
↓
車輪慣性低下
↓
失速しないようにペダル1回転中にトルクのかかる範囲を増加
↓
筋収縮時間が増加。疲労を避けようと筋弛緩時間を多くとろうとする
↓
回転数低下

バイシクルクラブ2005.12　これが「最強」のシフトチェンジだ！より抜粋。

理論派・実践派の皆様検証お願いします。

正しいような気がする

単に、登りの方が負荷が大きいからだろ。

>>302
その理屈だと、平地の高速域でもケイデンス落ちる事になりませんか？

と思ったけど
>>300
同じ速度だとギアを重くしてケイデンスを下げた方が筋疲労が少なくなるということになるな。
そこの説明をもう少ししてもらいたい。

だね。
実際は同パワーでケイデンスを落とした方が筋疲労が増えるのにな。

やはり「登坂抵抗と空気抵抗は何が違うのか」というところに収束されると思う。

いまんとこ>>224>>231の説明がいちばんしっくりくる。

>>304
>同じ速度だとギアを重くしてケイデンスを下げた方が筋疲労が少なくなるということになるな。

なぜそのような答えがでるのだろうか？>>300のポイントは
ペダル1回転中にトルクのかかる範囲を増加 であって、
ギヤの重い軽いは関係ないと思うが。

筋弛緩時間を長く取れば疲労を避けられそうとは書いてあるが、
ケイデンスを下げればトルクのかかる範囲が減るとは書いてない。
その説明があるなら納得するけどね。

当然同じ速度で筋弛緩時間が短い場合との比較であるはずなので
トルクのかかる範囲が同じで速度が同じでも、筋弛緩時間を長く取れば筋疲労を避けられる＝
重いギアを踏んだ方が筋疲労を避けられる、と考えたんだけど。
疲労≠筋疲労かもしれないけどね。

違うな。シフトダウン前のケイデンスダウンについての説明か。
>>306の言うとおりだわ

さらに>>307で、トルクのかかる範囲が減らない場合でも
筋弛緩時間が0.x秒以下だと疲労が溜まりやすく
少なくとも0.ｙ秒以上にすれば疲労の溜まり方が格段に変わる、のような説明があれば納得できる。
つーかそういうデータがあれば是非知りたい。

>>309
とにかく変数が多すぎて、なかなか単純に数値化しにくい。
勾配によって慣性も変わるし、トルクの掛け具合（トルクの絶対値or最大トルクの何割とか）
そのあたりを単純化していかないと数値が収束しないだろうね。

おおよそ、スパートではない速度域で持久的走り、同じようなロードバイクとして、あとは
勾配をどの程度を想定するかで決まってくるかな？
もちろん個人差もあるだろうけど。
疲労を知らない人なら、パワーメーター付きでギヤ比を変えて勾配をアタックしてもらえばおkだ。
タイム一定、出力一定、あとはタイムアタックの数値を揃えれば判断できそうだ。

同じ出力を出すときに、
a) 疲労が溜まりにくいのが高回転(110rpm?)
b) エネルギー消費が少ないのが低回転(70rpm?)
という話がある。

坂道と平地の違いは、移動速度と斜度。
同じ出力を出しているとしたら、
a)のほうが、消費カロリー(発生熱量)が大。
実は冷却の問題ではないかというトンでも仮説を出してみる。

向かい風だとケイデンスが高くなる...わけないか。却下。

単に大出力のときは心肺機能のほうが先に根をあげるので、
疲労が溜まるほうを選んでいるのではないかと。
登っちゃえばあと休めるわけだし。

>>303
平地だとギアが足りなくなってて、
あればもっと回転落としたいけど、落とせないとか。
休めないから、出力を微妙に落として高い回転数保っているとか。

>>311
論外
すでに否定された仮説を持ち出すな
最初から読み直せ

どの説がどこまで否定されてるのかが分からない。

ところで、気になる説がいくつかあるけど、>>153の説は否定されたの？
否定しているのは>>175だが、その書き込みは
「超あたりまえだが最大出力は最も適切なケイデンスで得られる。
　こんな超基本が理解できてないんじゃ論外もはなはだしい」
と、「最大出力」の意味すら理解できていないので、
否定している>>175は論外以前に見えるけど、間違ってる？

加速や筋肉疲労をあえて我慢して、出力上げるためにケイデンス落としてるのかな。

>>313
上でさんざん議論された「用語の定義」について読み返せ。
>「最大出力」の意味すら理解できていない
早とちりしてるのはあなたの方。
議論をループさせるんじゃないよ。

>>153と>>175の言う最大出力の意味は同じでしょ。
>>175は>>153が正しいなら斜度が一定の直線の上り坂と平地直線のケイデンスが一致するはずだが
我々は経験的にその2つが異なると予想できる、と言って否定しているのだと思う。

>>175
登りの斜度が一定でなければ出力を一定にする必要がない理由の説明をして欲しい。
また、乳酸を抜く区間があれば出力をさらに上げる走り方ができるとすれば
アワーレコードもシフトチェンジでそうできるのに、なぜアワーレコードの方がケイデンスが高いのかの説明も。

>>315
質問の意図がわからない。
なぜ自分が主張していない説を説明しなきゃならないの？
オレ自身はヒルクライムレースでは斜度が変化しても出力を一定に保つように走っているが。
急斜面で乳酸を溜めて緩斜面で抜くなんて走り方は平均速度を遅くしてしまうだろう。

だいいち議論が拡散してしまう。
ここで問題になっているのは斜度が一定だろうと平地より登りでケイデンスが落ちるのはなぜかということなんだから。

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>>316
ごめん。>>153に聞くつもりだったんだけどレス番間違えた。

>>153
>>>153と>>175の言う最大出力の意味は同じでしょ。

見るからに、全然違う意味だよ。
153さんは「アームストロングの最大出力はパレード走行してても1000Wなのは変わらない」という考えで論理展開してるみたいだけど
175さんは「アームストロングの最大出力はレースの距離で変わる。ツールでのアームストロングの最大出力は400W」という考え。
175さんが、153さんの言ってるのが「物理学や車で使う最大出力」という意味なの理解してなくて、175さん定義の「最大出力」で考えてるから、
「（俺の言う最大出力の概念の）超基本が理解できてないんじゃ論外もはなはだしい」とレスしてるんでしょ？

どっちの定義で語ろうが構わないけど。

>>153は一定期間に維持できる累積的に出力が最大になる走り方じゃなく、
一瞬だけ出せればいい最高出力を基準に考えてたってこと？

いや、僕は物理知らないからね。今酔ってるし。

けど>>153も>>175も、一定期間の累積的な出力が最大になる走り方について言ってると思うけどなぁ。
そもそも>>153は文末付近でケイデンスで最大出力は変わると言っている。
それは最大出力ギリギリだとケイデンスが下がるという表現と矛盾するのでは？

いや、どーでもいいけどね。
斜度がキツい区間を出力高めで走って斜度がゆるい区間を出力低めで走るほうが
場合によっては速くなるかもしれないので、そこは物理を知ってる人に検討してほしいけど。
計算で答えを出せそうな疑問だし。

>>319
だから鬼の首取ったみたいになってないで良く読めって。

>その時間維持できる最大出力
と条件付けについて明記してあるのに、なぜそこを無視して一般の定義を押し付けようとするんだ？

自分の読解能力を棚に上げて他人に超基本が理解できてないとかなんとか、
議論の本筋と関係のないところで噛み付いたりして何がしたいわけ？
木曜から金曜にかけてなされた用語の定義についての議論も全く理解できてないのはあなたの方でしょ？

繰り返すが議論の最初からちゃんと読み直せ。
>>126にも
>最高出力というのはもちろん瞬間的なものじゃなくて、その種目の時間持続する速度での話です
と明記してある。

再度繰り返す。
とにかくよく読め。
>>320さんの解釈が正しいとわかるまでな。

ゆとりウザス。

319は「最大出力」がふたつの違う意味で使われていると言っている。
さらにどちらの定義で語ってもかまわないと言っている。
321は319が一般の定義を押し付けようとしていると言っている。

話がかみ合っていない。

319は153と175で最大出力がふたつの違う意味で使われていて、153が使っている意味が一般の定義であると言っている。

321は153も175も同じ意味で使われているのに、153が一般の定義で使っていると解釈するのは
一般の定義を議論の中に押し付けようという姿勢の現れではないのか、と言っている。

323は319はどちらの定義でもかまわないと言っているから押し付けようとはしていないと言っている。

324はうんこを我慢している

> 153が使っている意味が一般の定義であると言っている。 
どこで？

>「物理学や車で使う最大出力」という意味

とは言ってるけど、それが一般的だとは言っていないと思うよ。


> 321は153も175も同じ意味で使われているのに、153が一般の定義で使っていると解釈するのは 
> 一般の定義を議論の中に押し付けようという姿勢の現れではないのか、と言っている。 

そりゃずいぶん持って回ったわかりにくい押し付けだな。

おれのこのレスも、そんな風に解釈するのはわかりにくいと、暗に一般的じゃないと言うことで
319の意見が押し付けではないと印象付けようとする意図が見え隠れして
結果的に押し付けに加担している、とか言われちゃうのかな？

おそらく324は物理学や車が一般でそれ以外は特殊だという押し付け。


という押し付け。

>>325
おっしゃる通り。
物理学や車の定義が一般の定義というのは僕と321の間違いですね。

僕は別に319が押しつけとは思ってませんが。

というわけで、やはり319と321は話がかみ合ってないと思う。

319は鬼の首とったように大騒ぎしているようにも見えないので
321のアンカーミスなのかなあ…？

319が153と175を誤解していることは確かだな

>>153が最大出力という言葉を文中で常に同じ意味で使っているのかすらわからない。

どうして？

とりあえず以後は、
パワー(W)=トルク(N･m)×ケイデンス(rpm)×2π/60
で話をすすめるということで駄目なのか？

333

>>331
自演で釣ってるだけだから論理の整合性からは自由だからさ

>>332
それは1秒間に発揮される出力のように見えるんですが…違います？
車はどうか知りませんが、自転車だとスプリントの能力とTTの能力は別物だと思うので
時間についても考慮するべきではないでしょうか。

毎秒のＷの総和を秒数で割るような。わかりませんが。

チャリはエネルギー源が３つもあって、しかも乳酸濃度が、、、って問題があるから色々と難しいよな。
最大出力とはどういう定義のものかなんてつまらない論議は嫌いだからROMるだけだったけど、
そういう議論はそろそろやめたら？って思う。

おおっと、チャリのエネルギーは３つというより、人間のエネルギー源は３つという意味だな。
すまん。

勇気
友情
勝利

か

最大出力とはどういう定義のものかを話していたのではなくて
同じ単語を異なる意味で使われているのに気が付かないまま
話を進めると話がかみ合わないので
定義してから話をしたほうがいいのではないかという
話だったのではないのか？

>>338
おもろい。
燐酸なんたらと糖と脂肪だよぅ。
どのエネルギー使うかで出力の限界は変わるという話。

位置エネルギーはないのか？

自転車ノリの場合は


嫉妬
傲慢
見栄っ張り

が三大エネルギーです

２匹目の鰻は味が落ちる

もっとアカデミックに行こうよ

んじゃ、最大出力の件は終了ということで。

>>338
努力・友情・勝利じゃね？

>>346
それ少年ジャンプ。

学問系板では、ほとんどの場合は相手の人格を否定しているほうが
間違いだと相場は決まっているんだが…

ここは些細なミスをあげつらうのが主な利用法ですから。

>>335
それ単なる平均出力。

要するに
最大出力＝同時間の平均出力が最大になる走り方・またその出力
と定義しませんかってことですね。

>>351
そんな定義付けは混乱を招くだけだからしない方がいい。
「〜の時間維持できる最大出力」と条件付けすればいいだけ。
条件付けのない最大出力は瞬間最大出力。

これは「最大心拍数」の用法と同じ。
「私の最大心拍数は○○です」とだけいえば生理学的限界のHRmaxのことだし、
「昨日やったLSDの最大心拍数は△△だった」といえば条件付けされている。

両者を同じ定義にする必要性など微塵もない。

両者を同じ定義？

>>352
たしかにその方がいいかもしれませんね。
今回の場合、瞬間最大出力も瞬間最大出力と書く方が、より誤解を招きにくいと思いますが。


それを踏まえて誰か>>153を説明してください。
僕は既に否定されてると思ってましたが、今ではわからなくなりました。

瞬間最大出力は、乳酸が生成される無酸素での最大出力のほうだろうな。
原理的に10秒前後しかもたない。

>>355
乳酸系ではなくATP-CP系で原理的には約8秒。

それでかあ、俺のスプリントがいつもみじけーのは。

その8秒を越えると乳酸が溜まるんだっけ？

>>358
そう。
最大努力の運動だと、
ATP-CP系は8秒で売り切れ、
乳酸系はその8秒プラス33秒イコール41秒で売り切れる（あくまでも原理的な話）。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%84%A1%E9%85%B8%E7%B4%A0%E9%81%8B%E5%8B%95

何をもって原理って言葉を使ってるの？
現象論ではない理論があるとは思えないけど

効果には個人差がありますってことじゃないの？

そういう時に使う日本語は平均とか最大とか

違うでしょ

何が違うのかも、どう違うのかも、なんだったら正しいのかも説明できない

原理的にじゃないから、そう言ったのは間違いってだけでしょ。

あるいは実際にはATC-CP系が枯渇する前に乳酸系も働き始めるが
ATC-CP系だけしか働かないと仮定すると計算上8秒で枯渇する（知らないけど）ことを原理的にと表現したとか？
ttp://www.hm4.aitai.ne.jp/~96127mc/kisov1/kaisetu1.html

8秒間に限定すればATP-CP系しか働かないのかな？

>>365
引用してる下のグラフに答えが出てるね。
10秒後には
ATP-CP系が54％
解糖系が44％
酸化系が2％
実際の8秒後ではATP-CP系が完全に終わるわけじゃないし、酸化系もすでに動員されてる。

元自動車の整備屋さんが来ましたよ。自転車やスポーツはくわしくないです。

自動車のエンジンでは、燃費の良い領域は、回転数だけで決まるのではなくて、
負荷と回転数の組み合わせで決まると思います。
つまり、負荷が変われば、最適な回転数も変化するということです。

自転車の場合に当てはめると、平地と登り坂では負荷が違うので、
最適な回転数も違っていて当然だと思います。

大きな負荷のかかる上り坂では、平地よりも低い回転数のほうが
疲れにくいとか効率が良いってことじゃない？

はずしてたらゴメンね。

>>367
「負荷」の定義がわからない。
走行抵抗のこと？
だったらなんで空気抵抗より登坂抵抗の方が大きいと言えるの？
平地を70km/hで走る方が10％の坂を7km/hで登るより走行抵抗は大きいんだよ？
でも平地を70km/hで走る方が回転数は大きいでしょ？
平地では走行抵抗が大きいほど回転数は大きくなるんだよ？

？ばっかりでゴメンね。

バカだと言うことがわかりました、>>368は早く引っ込んでｗ

>>367（じぶん）
あれあれ？　よく考えたらおかしいのかな。
ギア比を十分低速側にすれば、ペダルの負荷は軽くなって、平地と同じに
なるはず。そこで、同じ回転数で回せば、一番効率がいいってことになるね。

しかし、実際にはそんなに極端に低いギア比にしないで、ペダルの負荷を
高めて、回転数を落とす方向で坂道を上っている。（ダンシングとかしながら）

うーん、なんでだろうね。

>>368
>平地を70km/hで走る方が10％の坂を7km/hで登るより

ド文系だが、ここの比較がおかしい気がする。

>>368
この場合は、登坂抵抗のことだけ考えました。
自転車って70km/hも出るんですか？　そこまでは知らなかったです。
でも前車に引っ張ってもらったら、空気抵抗減ったりするんじゃないかな。

クライム中の自転車も自由落下してるんだよ。
実際の走行距離よりその落下分上昇しなきゃならないんだ。

>>371
平地より登り坂の方が負荷が大きいという説に対して反対になる例を挙げたわけだろ

>>370
単純化すると登坂抵抗はmgsinθ。
この抵抗力がリアホイール→スプロケ→チェーン→チェーンリング→クランク→ペダルの
順に逆回転方向に伝わってくるわけだから、上り坂では静止してるだけでも力が必要。
そこで次に問題になるのは速度（出力）と空気抵抗のバランスなんじゃね？
速度の二乗に比例する空気抵抗の値とその速度を出すための出力の関数をとると
人間の運動生理学的にどの角度でどれぐらいのスピードが一番効率が良いか、
ってのがわかるのかもね。

今ちょっと考えたのだけど
高速と、低速高負荷の条件では、速度の変化に対して回転数の変化の変動が違うのも原因の一つではなかろうか。

仮に同じ空気抵抗と登坂抵抗がその時点の速度で同じであったとすれば、
抵抗による加速度は同じだが、実際に減速してしまった場合、
50km/hから1km/h減速すると回転数は2%減少
10km/hから1km/h減速すると回転数減少は10%。

ここからは思いつきなんだけど、
低回転で漕いでいる方が回転数の変化率に対して強いとかそういうことは無いだろうか？

ひょっとしたらシートアングルが変わるから、かな？

平坦でシートアングル７４度だとすると、３度の勾配があると７１度に
なるわけですよ。
その分、後ろ乗りになるからケイデンスが上がりにくい。
あんまり後ろ乗りになりすぎると効率が悪いから、今度は腰をサドルから
浮かせてダンシングする。つまりシートアングルが立った状態になるわけ。
でも腰が浮いてるからシッティングと同じペダリングはできない。

ヒルクラ専用マシンにするなら、最初からシートアングルが立ってる方が
いいかも。（下り坂はおかしくなるかな）
それか、サドルの前後位置を自由に調節できるようにして、ハンドルのにぎり位置を
前後できるような特殊形状にして、前乗りしやすくするとか。（どんな形状かは
わかんね）

こんなん書いてて新たな疑問を感じた。

１）ケイデンスと回転数は似ている。

２）ギア比は５３×１１じゃなくて、１１／５３じゃねぇのん？
　　かけてどうすんだよｗ　みたいな

>>377
自分で検証したわけじゃないけど上の方で
固定ローラーの前輪を上げても登りの時のようにケイデンスが下がったりしないと
書かれていたと思う。>>126か

>>376
たしかにケイデンスの変化率は違うようだけど
速度の変化率ではなく速度の変化で考える理由を思いつかない。
速度を出すのに必要な出力の変化で考えるべきでは？

>>367
元整備工ならさ性能曲線図とか読めるんだろうけど、自転車は自動車やオートバイと違って
「ガソリン切れるまで最高出力出しつづけるとか、最大トルク発生回転数を維持する」とか
できないからさ物理的な問題だけじゃないんとおもうんだよ

エネルギーなんだから物理と考えるのか
生物学的な要因は物理でないと考えるのか
言葉の定義上の問題でしかないんじゃね？

モーメントが小さくなる坂ではトルクにムラのでる低ケイデンスの方が
走りやすいってことではないかな。
とすれば、重い選手は回転型のペダリングが向き、軽い選手は
トルク型のペダリングが向くということになるね。なんとなくこれは
イメージにあう。

強烈な向かい風を除いて
○登坂抵抗　自転車が止まっていても後ろ向きの力がかかる
○空気抵抗　自転車が止まったら、後ろ向きの力はかからない

必要な出力が登坂と空気に抗うのとで差がすくなければ
押し脚、戻し脚が使えてれば、ケイデンスは平地とそんな変わらん。
使えなきゃ、がた落ち。

物理的にやりたければ、登坂抵抗と空気抵抗の場合で、クランクを回すために
必要なトルクを、クランク角0度、クランク角10度・・・・
それぞれで計算してみれば？

俺は、そんな事するより走るけど。

>>379
同じ力を同じ時間受けた場合の速度の変化量は元の速度に関係なく同じだから、
変化率でなく変化量としました。
この考えの元は「速度の変化量に対し、変化率は元の速度によって違う」という事に注目したという事なんです。

>>379
そうか・・・
じゃぁやっぱり俺にはわかんないな。

>>380
整備屋といっても、実は性能曲線図なんか読まないのでわからない（笑）
勉強はしたけど、実際使わないことなんて覚えないよ。
最適な回転数とは、１）燃費のいい回転数、２）トルクの出る回転数の
二つの意味があると思う。エンジンの場合はどっちも同じくらいの回転数に
なるみたいだけど。

自転車の場合、疲労するから、ラクできる領域を使いたいという意味では、
燃費の良い回転数に相当し、しんどくてもパワーを出したいならトルクの
出る回転数を選ぶってことじゃないかな。

>>376
＞同じ力を同じ時間受けた場合の速度の変化量は元の速度に関係なく同じ

それで速度の変化で考えるわけですね。なるほど。


同じ変化率だとケイデンスが低い方が変化量が少ないからとか？

>>377
勾配変わってもサドルとBB軸の位置は変わるわけじゃないっす。
ただし、ライダーからみると重力のかかる角度がかわるのと、
登坂ではブラケットor上ハンポジションになるので上半身が上がる
→重心位置が変わるand骨盤の角度が変わるので使う筋肉の部位や比率が変わる
ということになります。
したがって、言われているように勾配の変化がシートアングル位置変化に直結してその分そのまま後ろ乗りになるということではないです。
ま、ライダー視点ではない第三者からの見かけのシートアングルは鉛直方向に対して確かに変化しはしますが。

もし、あなたが言われるとおりならば、シート角74度で、勾配14度、サドル高70cmだと35cmも後退量があることになりますよね
これは確かにその通りで、もし、これを平地でやるとなるとペダルを漕げないだろうということになるでしょうが、
これは要するにライダー視点ではないということですね。
ライダー視点じゃないとダメです。

>>387
シートアングルは確かに不変なので、言い方がちょっと悪いと思いましたけれど、
お察しの通り、重力に対する角度の問題です。
極端な話、７４度の勾配を登れば（←極端だろがｗ）、サドルとＢＢが水平に
なります。
こうすると、体重を利用したペダリングができなくなるので、効率が悪くなる
ことになります。

ＢＢよりもはるか後方にサドルがあるので、後ろ乗りと同じ状態だと言えるのでは
ないでしょうか。

ライダー視点として考えたとしても、坂道では、重力のかかる方向が変わるので、
ペダルへの体重のかけ具合が違うことが分かると思いますよ。

>>388
実際に固定ローラー台で実験してみなよ。
10％前上がりにセットして。
たしかにペダリングの感覚は変わるけどね。
10％の坂を登る時ほどケイデンスは落ちないから。
あなたの理論だとリカンベントではおそろしくケイデンスが落ちることになるよ。
実際はそんなことはない。
あるいは逆に10％の坂をシート角が10％立った自転車を作って登ってみればいい。
やはり登りだからケイデンスは落ちるだろうね。

＞10%の坂をシート角が10%立った自転車

という表現はこのスレでは叩かれる対象になりそうだね。

>>389
リカンベントは、実際どの程度のケイデンスで走っているのだろうか？
坂が苦手と聞きますが、どうしてでしょうか？

>>391
＞坂が苦手
１．だってダンシング不可能だモン。足×ギア比が尽きたらそこで終わる。
２．普通に走っても、足を上に向けて（ますます重力に逆らって）蹴り上げることになるし。
３．正立バランス取りにくいから、そもそも低速域が苦手。

>>390
揚げ足取りしか能がないのか？
10％の斜度は約6°だからシート角を6°立てればいい。
これで納得したか？

>>393
人を揚げ足取り呼ばわりする前にもうちょっと自分の文章読みなおしてから書けばいいだけの話じゃないの。

科学系の板では、相手の理論ではなく
人格を否定するほうが能力は低いと相場が決まっている。
科学するものにとって自分の論が間違っていることが最大の屈辱なのだが
能力の低い者は、自分の間違いに慣れきっているためそれがわからないのだ。
さらに能力の低い者は、このような話を聞いても理解ができず
相手の論の骨子には触れずに瑣末な言い間違いに固執する。
そして始末の悪いことに、自分が噛み付いているところが、
瑣末な部分か、論の核心に触れる部分なのかの区別もついていいない。

>>387
勾配があるとBBとサドルの位置関係は変わるよ。距離は変わらないだろうけど。
シートアングルを寝かす為にパワマジを前上がりに置いてる。

上り坂では座る位置や乗り方を変えたりするので
たしかに勾配の分、体感的なシートアングルが寝るわけではないけど。

まとめ： 
馬鹿は論の否定と人格の否定の区別がつかない。
自分の論を否定されると、人格を否定されたがごとく怒り出し
相手の人格を否定すれば、論を認めないですむと思っている。

>>395

100%同意だ。

＞科学するものにとって自分の論が間違っていることが最大の屈辱

そうなのか？

屈辱というのは大袈裟だろうな。
間違いに気づけば、修正すれば良いだけだ。
恥じることではない。

>>399
俺もおかしいと思うぞ。
少なくとも科学を志すものなら自分の論が間違っていることがわかった時はそれを率直に正すべきだし、その誤りに対し恥じるべきものではない。
自然科学に対して愚直に追求する姿勢こそが自然科学への尊敬だと思う。

屈辱とかつまらない感情を抱くのは本来あるべき科学者の像とは違うと思う。
そりゃ、科学者も人の子だから多少は屈辱といったものもあるだろうけど、つまらない話だと思うよ。

だからその程度のことでしかないということだろ。

補完
↓
だから（最大といっても）その程度のことでしかないということだろ。

そして始末の悪いことに、自分が噛み付いているところが、 
瑣末な部分か、論の核心に触れる部分なのかの区別もついていいない。 

　┝━━━━━━┿━━━━━┿━━━━━┥
　　 ∩＿＿＿∩　　　　　/)
　　 | ノ　　　　　ヽ　　　 ( i )))
　　/　　●　　　● | 　/　/
　　 |　　　　( _●_)　 |ﾉ　/ いまここクマー
　彡､　　　|∪|　　　　,/　　
／　　　　ヽノ　　　/´

なるほどｗ

状況がすっきりしたね。

子曰、學而不思則罔。思而不學則殆。

ネットの時代になって両方が悪化した。

減点方式の評価の弊害なのか
完璧を期するあまり、瑣末な間違いばかりに
目がいくってのもあるんだろうな

役人のやり方がそうなってるからかもしれん

ネットで簡単に情報が手に入るになったから、
逆に「簡単には手に入らない情報」を面倒がって無視するようになってるな。

自分で考えるのも面倒になってきているから、
すでに「誰かが言っていること」を探してきて終わり。

そして極めつけなのは、
「自分がそうだから、みんなもそうだと思いこんでる」ってことだね。

普通に考えれば、核心でない部分の修正に入ったということは
すでに大筋では相手の論を認めているということでしょ。

甘いぞ、読み始めて最初に目に付いたところに即反応、の可能性を忘れるな。

>>389
毎回この手の話題になると「ローラー台に斜めにセットしてみろ」
っていう意見が出てくるけど、ローラー台だと斜めにしても
ローラーが回っちゃうから斜め後ろ方向にmgsinθの力が働かないんだよね。

>>413
その話は、もともとシートアングルの話なので、
斜め後ろ方向に働く力の話は、関係なさそうに見えるがどうだろうか？

>>412
いやつまり、言ってる側がそれに気づいてないという話で。

>>389
>>388の意見は、最初僕が言った、坂道ではシートアングルが寝るという話
の説明です。（この表現は悪いのですが）
しかし、それはすでに、他の方があなたの言われるようにローラー台斜め
セットの話をしていて、関係ないようであると言われましたから、
シートアングル変化はケイデンス低下の原因ではなさそうだと、
もう少し前の発言で書いたとおりです。

シートアングルとケイデンスの関係は、本当のところは僕のような
素人には分かりません。ローラー台などできちんとしたデータをとって
追試すれば正確だと思いますが・・・　ちょっと難しい話になりますね。

>>413
ローラー台を斜めにセットすることで、シートアングルの変化は再現できても、
登坂抵抗の増加は再現できないということになりますか。
もし登坂抵抗がケイデンス低下の原因であるとすれば、軽いギア比に
してペダル部分の負荷を同じにすれば、ケイデンスは低下しないはずです。
（車速はもちろん思いっきり落ちるわけですけど）
しかし、文脈から見るとケイデンスは低下するようですし・・・
そこで僕も何が原因なのかわからん、ということになってしまったのです。

>>416
登坂抵抗と速度、出力を測定すれば分かるんじゃね？
自分も一回同じ事を考えて角度のキツいステムの逆付けとかで
「坂で平地と同じになるポジション」にしてギヤ比軽くして試したけど
スピードが遅すぎてバイクがフラフラしてかなわんかった。
でもケイデンス自体は平地と大して変わらなかったよ。
やっぱ登坂抵抗は結構大きい、と実感させられた。

>>417
その測定が難しいよね^^;
ちゃんとしたラボとかだったらできるんだろうけど。
もし、ケイデンスが本当に変わらないのであれば、元ネタの「坂道では
ケイデンスが低下する」という話がそもそも間違ってるってことじゃ
ないかと。

>>389
シートアングルの件の続きですけど、僕はテスタッチのＭＣＭがほしい
ので、そのあたりの話をテスタッチスレでやったんですよ。
（シートアングルが寝ていて、後ろ乗りのロードフレームです）

ユーザーの話では、ジャイアントのＴＣＲと比較して加速がにぶいと
いうのと、長距離のサイクリングでは疲れないということでした。
ここからは僕の推測ですが、シートが立っていると、体重をかけて
踏み込めるのでパワー型、寝ていると大腿筋（なんだそれ）を使った
ペダリングになるので持久型になるのかなと思ったわけです。

>>416
空気抵抗と登坂抵抗の違い、
平地のペダリングとヒルクラのペダリングの違い（トルクのかかる範囲など）
筋弛緩時間と疲労蓄積の関係
モーメントの大小
回転数の変化率

などがまだ否定されてない仮説かな。
けど10%くらいまでならギアさえ足りれば平地と同じケイデンスで走れるよね。

> ギアさえ足りれば
ここ重要だと思う。
たいてい足らないけどorz

登りしかやらないなら、それようにギアも最適化できるのかな？
シマノのラインナップはバリエーションが少ないから難しいか…

>>418
パワーが大きく常用ケイデンスが高いほどシート角が立つという傾向は確かにあるよ。
ピスト＞ロード＞実用車だからね。
でもそれと坂でケイデンスが落ちるのは別の問題。

>>419
>10%くらいまでならギアさえ足りれば平地と同じケイデンスで走れるよね。
走れる走れないの問題じゃなくて、少しケイデンスを落とした方が速く走れるでしょ。
余裕の激軽ギアを装備しても、同じパワーで走っている場合登りではケイデンスを落としたくなるよ。
ギアが足りないからというのはすでに否定された仮説。

>>417
細切れ発言になってごめん。

激軽ギアで低負荷、高ケイデンスだと、実用速度にならないから、
もうちょっと重いギアで、高負荷、低ケイデンスでパワー型の走り方を
するのではないでしょうか。
こうすると持久力が落ちますが、坂道は平坦路に比べて短いので
（そうであってほしい！）短時間勝負にするのでは？

負荷が重いから、ケイデンスが下がるというのは、もう前のほうで
言われちゃいましたけどね。

>>421
シート角の変化でケイデンスが変わることもないということなら、
この話はそれで了解です。

>>423
持久力が落ちるっつーより筋持久力勝負に持って行ってるんじゃね？
別に登りで超高ケイデンスも不可能ではないけど、
心肺機能の閾値を考えると筋持久力を前面に走らないと
回復しないレベルになってしまうんじゃね？

>>423
>坂道は平坦路に比べて短いので
もうその仮説もとっくの昔に否定されてる
なんで過去レス読まないの？

5分で上りきれる坂と5分で走りきれる平地でタイムトライアルをした場合、
どちらがケイデンスが落ちる？
4000ｍ個人追い抜きの平均ケイデンスは120くらいだよ。
もっと短距離になればさらにケイデンスは上がる。
短いほどケイデンスが下がるとかほんと信じられんよ。

>>423
トラック競技を出して比較しても反論材料としては紛らわしいと思うが、富士山麓などで行われる
距離の長いヒルクライムTTでも、ケイデンスは70前後で、そんなに高くない。

ライダーやバイクの特性が同じとして、高ケイデンスから低ケイデンスに変化する要因となる
直接のパラメータは勾配の度合なのではないかと思う。
長距離でも短距離でも、緩い上りならサドルに座ってケイデンス高めを維持して走ることが多い。
車輪の慣性（踏み込み毎の加速、減速の変化量が大きい＝ひと踏み毎の加速を大きくとる）と
空気抵抗（勾配によって速度域も違ってくる＝低速では立ち漕ぎっぽくなっても不利でない）が
ペダリングスタイルに影響を与えているように思える。

>>426
紛らわしいかなあ。
完全な平地と登り坂の比較としては適切だと思うけど。
ロードバイクで追い抜きやってもケイデンスはほとんど変わらないでしょ。
まあ瑣末なことではあるな。
基本的な論旨は全面的に同意。

>>425
短距離だからケイデンスが落ちると言ったんじゃなくて、
ギア比を重くして、ペダル負荷が重いから、ケイデンスが落ちる。
それでも、普通は坂道は短距離だから我慢できるって書いた
つもりなんだけど・・・

だから平地と坂道、同じ5分で走れる距離で比較したら、前提条件が
違う話になってきます。

元ネタの話の、坂道ではケイデンスが落ちるというのが、どういう条件
での話か分からないし、きちんとした議論がしにくいところもありますね。

個人的には、家の前からすでに激坂なので（山の中の家）ケイデンス云々
以前にギブ^^;

何回ループすれば理解できるんだよ、お前らは
もう理学か工学の学位持ってる奴以外はレス禁止な

>>429

それなら２chでやる必要ないじゃん、fj でやろうよ。

回転数には興味がないので
なにか次の話題に変わるのを待ってるのもいるんだが…

>>429　すみませんね。

>>425
>>428の書き方が悪かったので訂正。

科学的に正しい比較は、>>425のやり方。つまり、軽いギアにして、ペダルトルク、
ケイデンスを平坦路と同一にして、出力を出している時間が同じ5分なのだから、
平坦と坂道での比較として公平。
もしそれでも坂道でのケイデンスが落ちるとすれば、冷却風、シート角、
速度の変化率程度しか思い浮かばないが、それらが関係ないとすれば、
ケイデンスが低下するという話がそもそもおかしいと結論するしかない。

それでもあえてケイデンスが下がるという結論に無理に合わせるとすれば、
坂道ではそんなにギア比を下げずに、高ペダルトルク、低ケイデンスという
走り方を選んでいるせいではないか。そのような走り方は持久性に問題がある
ので、平坦路に比べて坂道が短距離（or短時間）であるという、不公平な
前提で比べているからではないか、ということです。


>>431
できればジュラ１０さんが言っていた、重心が高いほど安定性が高いに
ついての話がいいです。僕は低重心のほうが安定性がいいと思います。
ケンカナシで。

>>432
>>重心

それジュラ10の嘘。
トライアルを例に考えてもらえば分かると思うけど
BBが低いバイクってのは動かし難い→走行時に安定性がある。
BBが5cmとか8cmとか上がってるバイクは動かしやすい→走行時に安定性が無い。

サーカス用の一輪車を見ると、

背の高い一輪車を軽々乗ってるよな。

そうだね。背の低い一輪車なら誰でも乗れるから
サーカスじゃ難易度の高い、安定しない一輪車に乗るよね。

平地では50-13T周辺
緩い坂なら50-16T周辺
激坂なら39-25T周辺
で走ってる俺は坂道でケイデンスが上がる。

坂かどうかよりギア比の問題じゃね？

>>436
俺は激坂だとへたり込むyo

>>433
コラ、ジュラさんの悪口言うなｗ
でも俺も重心高いと不安定になると思う。
自転車が直立するのはホイールのジャイロのおかげ。
重心が高いと、傾くトルク（モーメントって言うのか）が強くなるから
傾きやすくなり、ジャイロ効果では抑えられなくなるからだと思う。

>>432
>軽いギアにして、ペダルトルク、
>ケイデンスを平坦路と同一にして、出力を出している時間が同じ5分なのだから、
>平坦と坂道での比較として公平。
まるっきり>>425を誤解してますよ〜〜わざとですか？

>>425は登りTTでは平坦TTよりケイデンスが落ちるということを確かめる方法なのに、
なんでケイデンスを同じにしなきゃならないの？
同じに設定したらケイデンスが落ちるということを確かめられないでしょ？
で、「登りは短時間だから」という仮説を否定するために前提条件を5分にそろえたわけでしょ？

平地5分で終わるTTをエリート選手だとケイデンスは120くらい。
登り5分で終わるTTをランスといえども120で走りますか？
自転車初心者ということで、この辺の「常識」が完全に欠落してるのかも知れないけど、
それならここで憶えてから議論に参加してください。

それから、
速度の変化率の仮説はどこで否定されたの？
いまんとここれが最有力候補のような気がするけど。
あなたがすでに死んだ仮説を次々ひっぱり出してくるから薄まっちゃってるけど。

>>438
ありゃ、そういう意味でしたか。
わざと誤解したのではなくて「坂と平地のどちらがケイデンスが落ちる？」
と書かれてあったので、ああおんなじなのかと思ったのです。
遠回しな言い方されると、素人としては誤解します。
議論の場合は、分かりやすいストレート球のほうがありがたいです。

あと速度の変化率の否定は、僕の勝手な思いこみです。
これは僕のミスです。

重心が高い方が倒立振子の周期が長くなるからヒトでも制御しやすくなる、ってはなしじゃないの。
ジャイロ効果云々だったら低速でのスタンディングの説明にならない。

>>441
うん、ジュラさんの話はそう。
でも、実際にサーカスの背の高い一輪車は安定悪いでしょ。
重心が高いと、倒れるまでの周期（時間）が長くても、一度倒れだしたら、
倒れるトルクが強いから、ジャイロの力では元に戻せない。

スタンディングは別の話で、ジャイロ効果なしで、ライダーの絶妙な
バランス感覚だけで立っているわけです。だから安定しないし、難しい。

>>441
そうだと思う。

人間が動かすモノの場合は、振り子が長くなって周期が延びるほど
「ヒトの反応速度でも間に合う」タイミング内に修正できるようになる。
修正に必要な力も少なくなる。

竹馬の場合も自転車と同じで、背を高くした分だけ振り子周期が延びると、
より大まかな修正で維持できるようになる。

http://www.cyclingnews.com/photos/2005/news/feb05/germany-cycling-tandem-61.jpg

>>442
背の高い一輪車、は振幅、モーメントが人体で制御出来ないくらい大きいってことで、不安定とはまた違うと思う。

そもそもジャイロ効果による自律安定とスタンディングの制御性をごちゃまぜに語ちゃってるから話がかみ合わないんだと思うが。

風呂に入ってるうちに考えが変わってきた。
確かに、自転車を直立させる力は、人間の体重移動だな。
ジャイロは「その角度を維持する」働きであって、傾いた車輪を直立に
戻そうとする働きじゃない。スプリングではなくてダンパーみたいな感じ。
ジャイロは振り子周期を遅らせて、補助的に姿勢を安定させている力。
ただ、補助とは言っても強力に働く。

重心を高くすると、振り子周期は長くなるが、姿勢制御のための重心移動量が
大きくなる。
たとえば、サドル高さを３ｍぐらいにすると、いったん傾くと、ライダーの
横方向の移動量も大きいものになるから、それを元に戻すためには、ライダーが
逆方向に大きく移動しなければならず、難しい。

このあたりは>>445の言うように安定／不安定の問題ではないのかもしれんけど、
どうもよくわからんようになってきた。
７００Ｃホイールで、サドル高さを３ｍぐらいにしたら自転車は安定して走るのかな？
俺はこわいような気がする。

>>444
わ、冗談で言ったのにホントにやってる人いるよー
サドルも高いが、ホイールもでかい。

有名人だよ。同じスケールで低重心版も作ってるから、
ホームページからメールだして直接聞いてみたら？
あなたの知りたい答えを「真」に体験しているただ一人の人だから。

ディアブロおじさんとか、悪魔おじさんで検索すればリンク先が拾えると思う。

って言うかさ。
そもそも、自転車って倒立振り子なんだろうか。
振り子というのは、重りが自重でブラブラ動くアレだから、長いほど周期は
遅くなり、重りの移動速度は遅くなる。
でも自転車の場合、ライダーが左右に体を揺さぶった結果、車体が傾くんだから、
サドル高さによらず、左右の移動速度、移動量は変わらない。
だが、サドル高さが高いと、同じ移動量でも角度が小さくなる。

すると、ライダーが左右に重心を変えても、自転車の傾きは少なくなる
ってことかな。

・・・それって安定性がいいのか悪いのか。

>>448
ジャーマニーだしなぁ。英語なら通じるのか。英語が通じたからって
俺、英語わかってねぇじゃん。

賢い人は馬鹿は相手にしないのが一番だという事を知ってる
で、馬鹿が次から次に湧いてくるとこういう惨状になる

馬鹿にわかりやすくものを教えられる人が賢いんだよ
それができない人は自分が賢いと勘違いしてるだけ

高学歴低能力みたいなもんか。

ランダウは自分が賢いと勘違いしてるだけ 
至言だな

わざとらしくランダウの名前とか持ち出してくる当たりに、
自分が賢いと勘違いしてる匂いがプンプンしている。

また理系バカの話でループかよｗ

自ら馬鹿だと言ってるんだからもう仕方ないな

他人の人格を攻撃する発言をスルーすればよい。
そうしてみると、まったく荒れていないことがわかる。

>>458
スルーが最大の人格攻撃であることをあなたは百も承知でしょうね

人格攻撃をするなと言っているのではありません。
「人格攻撃をする書き込み」をスルーすれば掲示板は荒れないと言っているのです。

スルーは、文章として書き込まれませんから
それをさらにスルーする必要もなく、掲示板が荒れたりもしないことは
もちろんご存知ですよね。

スルーが最大の人格攻撃ならば、このスレで人格攻撃をしたがる人には
最大限活用してほしいと考えます。

みんなストレスたまってるんだな・・・

>>444の自転車は重心低いと思う。自転車重すぎでしょう。
重心の高さを体感したければ、重いロードに乗った後、
軽いロードに乗ればいいだけだよ。１台しかないなら乗り手が太ればよい。

結果、重心高いほうがバランスとりやすい（＝どこが真ん中かわかりやすい）し、
重心低いほうが巡航時に安定する。傾いて座っててもコケなくなる。

つまり、重心に関しては>>367が最初に言っていることが正しい。

>>367が重心に関して何か言ってる？

ああ無能

> >>444の自転車は重心低いと思う。自転車重すぎでしょう。 

自転車が重くても背が高いんだから、重心の位置は高そうだけど？

ひょっとして重心の高さってのは、地面からの高さそのものではないのか？
重心までの高さと車高の比？
重心までの高さと重量の比？
それともまた別の何か？

ちょい別の質問。

タイヤから空気が漏れるのは量子力学的なトンネル効果によるものですか？

>>466
んなわけあるか
極低温の超短い距離を超軽い電子を通そうとしてもトンネルなんてほとんど起きないんだぞ

ゴムが空気の分子を吸収するのが原因
中と外で圧力が違うからケミカルポテンシャルも差がある
したがって吸収→放出の過程で中と外の圧が同じ平衡点に近づく

ああ？やンのか？ｺﾗ

ヤンさん〜>>468が呼んでますよ〜

すまん。話ぶった切るが、
上り坂だとケイデンスが下がるんじゃなくて、
平地ではケイデンスを上げてるんじゃないかな。
ようは平地ではトルクを節約しているんだよ。

ロードレースの選手は心肺機能が非常に強いので、
低負荷は燃料がある限りいくらでも代謝可能。
しかし大負荷は筋肉が傷むので回復には休憩が必要となる。
だから出力がそれほど必要ないときには回転を多めにして
節約しているんだと思う。

もともとロードレースではトルク×パワーの最適な組み合わせ
よりも高回転で回すのが通常(平地)、と言われているのは、
そういう理由なんじゃないかな。

>>470
それまで積み重ねてきた議論無視するとそういう疑問も出てくるよな。
平地TTでなんでケイデンス70〜80で走んねぇの？って疑問な。

>>470
でも平地でも強烈な空気抵抗があるから結構出力必要じゃね？
上りでもギアを軽くして筋肉よりも心肺の方に負担を振ればいいとも思えるし。。。

登りでケイデンスが下がる理由まとめ

ポジションが違うから>>126で否定
低ケイデンスの方が出力が高い説>>213-223で否定
ギアが足りない説>>422で否定
また話題にするなら否定に対する意義の形にしてもらいたい

否定されてない仮説
登坂抵抗と上下死点トルク等>>224等
筋弛緩時間>>300-310
回転数の変化率（ケイデンス低下との関係は不明）>>376
他にもあるかも。

意義→異義ね

ところで弱虫ペダル1巻にランスはヒルクラで130rpmと書いてあるんだけど
本当にランスは登りのケイデンスの方が低いの？

>>474
当たり前じゃん。
ビデオで計ってみろよ。

んじゃやっぱり登りでケイデンスは下がるんだね。

異義→異議か。恥ずかしい。

>>471
ドイツのちょっとピザな人は低ケイデンスでTTメチャ速かったぞ？

>>473
否定している発言自体おかしなものが多いから、そのまとめは無意味。

>>473
>低ケイデンスの方が出力が高い説>>213-223で否定
>ギアが足りない説>>422で否定

これって単にそういう風に訓練されているから他の新しい慣れないやり方がうまくいかないだけでは？

>低ケイデンスの方が出力が高い説>>213-223で否定
孫引きで悪いが、　cadence power bicycle でググレば出てくるぞ。
何で日本語文献が無いのかナゾだが。

http://www.trifuel.com/triathlon/bike/cycling-cadence-and-pedaling-economy-001048.php

>Cycling Cadence and Pedaling Economy
> Research has consistently demonstrated that cycling at 40 to 60 rpm generates the lowest oxygen consumption for a given wattage.
>Pedaling at too high a cadence overloads the cardiovascular systems ability to deliver oxygen to the muscles. The most obvious symptom of
>this is ventilatory distress.

>ギアが足りない説>>422で否定

平均7% の斜度を　100rpm で登ろうとしたら、39x25 を使ったとしても、体重+自転車65kgで275W。
俺には無理だ。422 が経験してるならそうかもしれないけど。

MTBだけ乗ってしかもケイデンスに気を使う人の中には、どんな坂でも120rpm ぐらいで登るのが居る。
初めて見たときにはびっくりしたが。
トリプルつけてるシニアにもやたら速くまわす人が居る。

>>478
>トリプルつけてるシニアにもやたら速くまわす人が居る。

坂でね。

ついでに別の仮説w
坂でケイデンスが下がっても大丈夫なのは、速度変化への対応が楽だから。

直感とは逆に、登り坂のほうが平地よりも加速しやすいw

速度を 5% 上げる場合を考えてみよう。

10% ぐらいの激坂では、出力と速度は比例するから、力そのままで回転数5%上げてやれば良い。
（または、5%ギヤ比を上げてw回転数そのままで良い）。

平地で35km/h 以上で走っている場合、5% 速度を上げようとすると、主なファクターである空気抵抗は
速度の二乗に比例するから、力を約10% 多く掛けてしかも回転数を 5% 上げる必要がある。
（または5%ギヤ比を上げてかつ約15%余分に力を掛けるw)。

平地で低ケイデンスで走っている場合↑条件を満たすのは困難。だから結果として高ケイデンスになる。
登りなら低ケイデンスでも加速条件を満たすことができる。

仮にも科学を標榜するなら、「なぜ登りで60なのか？」を議論する前に、
「なぜ平地で100なのか？」をちゃんと押さえないとまずいんじゃないの？

10%で激坂とか言うのはどうかと思うな。
ま、それはともかくレースではスピードが何%あげるにはどうとかじゃなくて、、
自分の持っている肉体でどれだけ出力を上げられるかが本質だから
トルクがどれだけ必要かということを説明しても特に意味のある議論にはならないな。

>>482
>10%で激坂
速度と出力が比例する領域の意味で「激坂」。

>トルクがどれだけ必要か

レース等の、それぞれの人間の最大に近い運動強度が続いているとき、　そこから 5%上げるのと
15% 上げるのでは差があるのか無いのかという議論は意味が有ると思うが。

それから別にトルクでも良いけど、「力」で済む話にトルクを持ち出すのは何か意味があるのなら
教えてほしい。

検索は　bicycle optimum cadence でやったほうがいろいろ面白いのが引っかかってくる。

10%が「激坂」がどうかは本質的な問題ではないだろう
10%の坂でどうなのかがわかれば十分。

もっと急な坂について論じたいのなら
15%だろうが20%だろうが30%だろうが
そう断ってから論じればよろしい。

>>480
>坂でケイデンスが下がっても大丈夫なのは、速度変化への対応が楽だから。

ここは同意できるが、

>10% ぐらいの激坂では、出力と速度は比例するから、力そのままで回転数5%上げてやれば良い。
（または、5%ギヤ比を上げてw回転数そのままで良い）。

これだと、ケイデンス低・高どっちでもいいだけで、
登りでは多くの人が、ケイデンス低くなる説明にはならないと思うが。

>>485
そのとおりだよね
>>480の真意がわからないよ
詭弁を楽しんでいるだけのようにも見える

480ではないが、低速の場合
回転数を5%あげるには低回転の方が楽だと思うが
そうでもないんかね？

登りでケイデンスが落ちるという現象の捉え方自体が間違ってると思う。
単に高速巡行なら高ケイデンス、低速巡行なら低ケイデンスが効率いいってことで、
登坂による抵抗が適したケイデンス域を落としてる訳ではないんじゃないかね？

登りでも時速30キロほど出そうとすればケイデンスは90回転くらいには
なるし、それなら平地と変わらない。
逆に平地でもゆっくり流すなら70回転位が楽だし。

単純に同一速度で同一距離を移動した場合にかかるワットで比較じゃだめなん？

>>480
＞平地で低ケイデンスで走っている場合↑条件を満たすのは困難。

なぜ？
>>488
＞単に高速巡行なら高ケイデンス、低速巡行なら低ケイデンスが効率いい

なぜ？

現象の捉え方自体が間違ってるというのは完全に>>488の間違いだが、
真相の片鱗が>>488の中に隠れている。
登りでケイデンスが落ちる原因を考える時、それが低速であることが重要だと。

慣性の力も空気抵抗も何度も話題になってるし>>473で挙げた>>224にも書いてある。

>>478
引用してる英文はエネルギー効率のよいケイデンスの話であって、
そのケイデンスが最も高出力であるという話は全然していないんだが。
燃費が良いことと最高出力が出ることは全く別の話ですよ。

>>489の俺にもレスください・・・

同一速度同一距離なら勾配がある方が高出力に決まってるが、それを比較してどうするのか

もしかして
平地で高ケイデンス・低ケイデンスそれぞれ出力計測
坂道で高ケイデンス・低ケイデンスそれぞれ出力計測するのか？
それなら確かに手っ取り早い。けど>>489からそれを読み取るのは難しいぞ。

>>494
データがなければ、比較のしようが・・・

>>490
＞＞単に高速巡行なら高ケイデンス、低速巡行なら低ケイデンスが効率いい
＞
＞  なぜ？

なぜだろうね。
経験で答えると同じ90回転でも、40km/h巡行だとギアが重過ぎる
と感じるし、20km/h巡行だとギアが軽すぎると感じる。
どちらもちょうどよいギア比にならない。
>>382で書いたことをもう一度繰り返すとライダーの
体重を含めてモーメントの大きさが効率のよいケイデンス数を
決めてる気がする。

逆に勾配の有無と効率のよいケイデンス数には直接の因果関係がない
ような気がして、だから「なぜ登りでケイデンスが落ちるのか」
という設問より、「なぜ低速では低ケイデンスが楽なのか」という
設問の方が適切ではないか、というのが>>488の論旨。

>>497
エルゴメータのように静止している状態でも同じ現象がみられるよ。
100Wから200Wにする場合、ケイデンスだけを上げたりトルクだけを上げるのではなく、
ケイデンスもトルクも上げた方が楽に200Wにすることができる。
この場合モーメントはどこにかかっているんだろう。
摩擦式だとフライホイールの重さは変わらないが、回転を押さえつける摩擦力は大きくなる。
電磁式だと文系のぼくには皆目わからないや。

>>497
＞単に高速巡行なら高ケイデンス、低速巡行なら低ケイデンスが効率いい

本当にそうなのか？
高負荷なら高ケイデンス、低負荷なら低ケイデンスが効率いい ではないか？
だだし登坂の場合、高負荷でも平坦と比べるとケイデンスが低下する傾向が
あるのはなぜなのか？
勾配の有無と効率のよいケイデンス数には直接の因果関係がないと言い切れないと思う。

>>497
たしかに平地20km/hで90rpmはケイデンスが高すぎると感じるかもしれない。
478の文献に書いてあったことだけど、チェーンを切ってクランクを100rpmで回すと
駆動関係の出力は0だけど心拍数は上がるしカロリーも消費する。（といった意味だと思う）
平地20km/hで90rpmが軽すぎると感じるのはその、駆動に関係ないカロリー消費の比率が大きいためだと思う。

しかし勾配があれば20km/h・90rpmでも適切に感じる場合がある。
初心者でも3%くらいの坂で感じることができると思うけど。
だから速度のみで最適ケイデンスが決まるとは思えない。

ところで>>478の文献、LSDでもケイデンスを下げるなって書いてあるんだよね？
そこの段落の意味がいまいち掴めない。

自分の体感では登りのほうが高ケイデンスが楽なんだよな…
登りで低ケイデンスだとすぐ足が動かなくなっちゃう感じ。
きつい登りほどそう感じるのは何でなんだろう？

おおう。俺が温泉でより高度な思索を深めていた間に、またスレが伸びとる。

高重心ほど、安定性が良いか悪いかについて考えたけど、ゆだってる間に、
わかんないし、まぁいいかみたいな気がしてきた。
この話はギブね。

答え：適切な重心位置がある

適切ってのはどういうことだ？ 

それを問題にしてんじゃんね。

>>503
俺もそう思う。
>>504
安定性が高いことは、度が過ぎれば鈍重になるかもしれん。

重心位置が低いとロールレートが高くなりすぎて危ない
高い方がコントロールはし易いが鈍重に感じるかもしれない
用途によって適切な高さがあるんじゃない

>>507
>>433はＢＢが高いと安定性が悪く、低いと安定性が良いと逆のことを
言っているね。
俺は乗り比べたことがないから分からないが、実際に乗った感じとしては
どっちが正しいんだろう？

じゃあ答えじゃないじゃん

509 は >>505

>>507
重心が低いとロールレートが高い。
ということは、適正な角度に倒す（or立て直す）ことが短時間で軽く
行うことができる。安定性が高いってことにはならないかな？

重心位置について
高ければ不安定だけれども、倒れる時間辺りの角度は小さくなる要するに鈍い
鈍くないと修整が間に合わなくて乗れない気がする
低ければ安定しているが、クイック

接地面を中心に重心位置が左右に一定の距離ずれた場合
高重心ほど傾斜角は小さく低重心ほど角度は大きくなる
静止している状態と走っている状態だと要求される安定度合いがかわるから
一概にはいえないし、走行速度、路面状況なんかによって随分かわる
自転車の場合ペダリングによって左右にふらつくから極端にクイックには出来ないし、低い重心にしたい場合通常の形式の場合クランク長の影響もあって
自由にはならない

>>512
なるほど。なんとなくそんな気もしますね。
倒れる時間と角度の関係は、
１）サドルとＢＢが高くて重心が高い場合
　　a)振り子長さが長いので、重心の左右の移動量あたりの角度変化が小さいこと。
　　b)重心が高いことで慣性モーメントが大きくなり、重心をずらしても
　　　傾くまでの反応が遅れること。
が原因かな。

２）ホリゾンタルとスローピングで重心を変えた場合
　　（ＢＢとサドル位置は同じ高さ）
　　c)振り子長さは同じだから重心の左右の移動量あたりの角度変化は変わらない。
　　d)重心が高いことで慣性モーメントが大きくなり、重心をずらしても
　　　傾くまでの反応が遅れること。
が原因ってとこでしょうか。

でももう一つわからないことがあります。前にも書いたことだけど、
ホイールはジャイロ効果で常にその時の角度を維持しようとします。
その力に逆らって自転車を傾けるのだから、サドル、ＢＢが高いほど
テコの原理で、軽く傾けることができるんじゃないか。つまり安定性が
低いのではないかという疑問もあります。

実際乗って比べてみないと分かりにくいですね。

>>513も大体同じ意見なのかな。
一概には言えないとしてるからちょっと違うのかな。

>>514（じぶん）
ホイールのジャイロ効果云々のところがおかしかったです。訂正。
サドル、ＢＢが高いほど、ジャイロ効果に逆らって軽く自転車を傾けることが
できるのだから、クイックになるのではないか。（でも角度変化が小さいから
クイックじゃないのかなぁ）
安定性に関しては、ジャイロ効果が相対的に弱くなるから、安定性は低下する。

余計わからなくなってきた（^^;

ホリゾンタルとスローピングの差やサドルの高さよりもBB高の方が影響が大きい
ただ一般的な話では何がいいのかはいえない

ヒルクライムも距離、路面、どういう方向性でセッティングするかによって
一概にはいえない
乗る人間の能力や好みなんかによって変わる
長時間、距離の長いヒルクライムだと筋肉や関節に大きな負荷を掛けると
途中で身体がついていかなくなる可能性も高いし
国内みたいに大した高地のヒルクライムが存在しないとしても
心肺系に掛かる負荷も考慮しないとならないだろう

全裸で何かに抗議して自転車に乗っている映像を見かけるメキシコシティーは
平地が大半を占める(湖の埋め立て地)が標高2700m程度なので走るだけでも
結構厳しい筈だけれども、空気抵抗は小さいのが効くのかな?

どちらにしろ、自動車やオートバイ等と自転車の最大の違いは
原動機、エンジンの類があるのと無いの差が大きく
人力は安定して高出力を維持するのは困難ということ
ペダリングが実は自転車の出力系の要で、結局人間にかかっているのだが
肝心の人間はどうすれば一番高効率なのかは個人差があり、時間という要素も
大きい

>>516>>517
まぁたぶんアレだな。
なんだかんだ言う前に人間鍛えるのが一番かもね^^

今考えてるのは、アンタレス３０１というトライアスロン用２６インチです。
たぶん前乗り風味。
クライムなんてホイール径小さくても関係ねぇよ！とか、
２６インチなんてダメダメとか、
星じゃんｗ
とか言われるのですが、どんなのか乗ってみたいです。

10%って100パーミルの勾配。
キハ40系じゃ、とても登れそうにもありません。

クライムだとタイヤ径は関係ないという考え方もあるみたいだけれども
タイヤやリムなどの種類と入手性がイイ700Cが無難だと思うよ

理想的な路面ならば小径でも本当は問題ない筈だし配置・配列の自由度は高いのは魅力があるけども
実際は走る路面は中々選べないというか多少荒れてても避けられないから
大きな車輪の方が有利

>>519
たぶんEF63でも無理。

>>520
たぶん、そうなんでしょうね。
２６インチがほしいのは、子供の頃、兄の２６のお古に乗ってよく遊んでいて、
なんとなく懐かしいからなんですよ。
当時とは背の高さも違うし、700cのほうが合っていることも分かってるんですけど・・・
まぁ１０万ちょっとだし、失敗でも、笑ってすむ範囲かなというのもあります。

>>519
リニモなら70‰もＯＫだ
あの坂を自転車で上るのはかなりしんどい

鉄分が多いなあ。

　ケイデンスの話に引き戻してしまうが、登りでケイデンスが落ちるのは、複合的な要因が絡むともちろん思うけど、低速で安定性が悪い、だから高ケイデンスを維持しにくいってことも大きい気がするのだけれど。
　高速走行時って、慣性でバイクは勝手にまっすぐ行くけど、激坂ではバイクのコントロールにも気を回さないとふらふらしてしまうでしょ。こぎに心身を集中しきれないのではないかな。

　あとは、登りでは踏んだ方が速い、っていう先入観が高回転化が進んだ現在でさえ、いまだあると思う。
　って、登りは平地に近いくらい回していた方が個人的には好感触なんで。
　もちろん、登りでケイデンスが落ちる傾向自体はまったく否定しない。
　ただ、先入観で回転をおとしてしまっていることもあるかなー、と。
　いまはロードレースを中心にプロアマ問わず高ケイデンスが流行りで、登りではフロントギアのコンパクト化だって当たり前だ。
　みんな登りでも積極的に回す方を選んできている。しかし、平地でのケイデンスはそれほど上がっていないんじゃないかな（＜あんまり根拠なし）。
　ランス以降の高ケイデンス化は、平地以上に登りの走り方に大きな変化をもたらしている。
　言い換えれば、実用するケイデンスの幅が狭くなってきているのが現代の傾向で、これはケイデンスの理想値に向けて更に進行するかもしれない。
　ほんとは、上り坂も平地ほどとは言わないけれど、今の感覚よりももう少しケイデンス上げる（前提の鍛え方をする）方が速いのかもしれないよ。

ランス以降の高ケイデンス化っていうか、インデュラインの時代から山ではけっこうケイデンス高かったよなぁ。
ランスの時代にそんなに変わったようには見えないが。レモンはアホほど踏んでたけど。

インデュラインの時はインデュラインだけがじゃなかったか。
遠い記憶なんで確かじゃないが。

ギヤがどんどん多段化さらにSTIレバーだから、高ケイデンスで細かくギアをシフトして一定の回転数
をキープするようになったのではなかろうか。

キアプッチもリースもロミンガーも結構クルクル回してたよなぁ。

固定ギヤの時代もあったんだから別に重いギヤをガシガシ踏み抜いて登ることも可能なんだろう
ただ脚の回転を一定回数にしておいた方が体力の消耗の度合いをｺﾝﾄﾛｰﾙし易く
トレーニングも容易かもしれない

　1000キロブルベんとき、速度の合う２人の連れができて走ったんだが。
一人はロードにMTBのトリプルギア入れて、常に100前後の高ケイデンス。もう一人は53×14くらいに固定でほぼシフトチェンジしない。登りはかつーんかつーんってのんびり立ちこいで上がっていた。
テンポはもちろん全然違うんだけど、それで３人仲良く同じタイムで走りきった。
　最速を考えなければ、どんな乗り方も走り方もあるもんだと思う。

それは脚質の違いの話でしょ。
最速を考えるとしても脚質の違いは大きいよ。
でもこの脚質ってのの実体もなんだかよくわからない。
筋肉質なランスの平地TTケイデンスは110rpmくらい。
同じく筋肉質なベルナールイノーの平地TTケイデンスは85rpmだったそうだ。

遅筋速筋

>>519
おれは30‰で厳しいから鉄道並だ。

脚質が違うと、登りでケイデンスが落ちるとは限らないということ？

一定時間で最高出力を保てるケイデンスは登り・平地に関係なく一定だから、
基本的には同じ回転数になるはずだよね。

登り坂が続くと速度が低く冷却できないから、
平地より低回転・高トルクで心拍を上げない（体温上昇を減らす）のだと思う。
逆に短い坂で、一時的に心拍を上げて良いなら
高回転・同トルク＝高出力で坂を登る方が効率良いかと思う。

ブルベの場合タイムを競わず完走が目的だから平地では余力を残すし、
坂の上り方も高出力で登る人・同一出力を保つ人と色々なんだと思う。
（一度に１０００ｋｍなんて走った事もないので偉そうなこと言えないがｗ）

冷却の仮説はもう否定されただろ
>>1から全部読め
速度ゼロのローラーでもケイデンスは落ちない
長時間乗って疲れて速度を落としたいということはあってもケイデンスだけを落としたくなるなんてことはない

>>537
>速度ゼロのローラーでもケイデンスは落ちない

ローラーと登坂は別物です。

>>538
>>537は「空冷効果のないローラーでも平地並みのケイデンスを維持できる」と
言いたいのでは？

体温が上がって消耗が早いだけだから、ある程度の維持はできるでしょ。
風が弱い事・体温が上がる事まではちゃんと根拠のある話。（それが主要因と言うのは推測）
ましてツール級の選手なら一般人の数倍のエネルギー消費、それに比例して体温が上昇する。
仮説が否定されたと断言するには、否定の根拠が乏しいんじゃない？

夏と冬でもケイデンス変わらんぞ

みんな仮説を覆すのは上手なんだな(笑)。
こう考えてくるとやはり重力という要素を考慮するべきではないかな。

登坂抵抗という形ですでに考慮されている。

かかる重力は一定だな。

>>544
厳密に言うと場所によって違うけどね。

>>545
気にするほどの差は無いけどね。
さらに厳密には走る方向によっても変わってくるが、もはやどうでも良いな。

同じ出力を得たい時、より低回転・高トルクだと体の負担はどう変化する？

漕ぐのに足にかかる負荷が一定のほうが効率がいいということではないだろうか？
その一定は、人によっても変わるし、長時間か短時間かによっても変わるが。
だから上りは低ケイデンス。 

下りは高ケイデンスのほうが効率がよかったりしないかな？
「下りは漕がなくても進むから休む」という戦略を除けば

>>547
重荷重も高回転も過ぎればガラスの膝の人にはダメージとなるでしょ？
何事も過ぎたるはなお及ばざるが如し・・・

両極端な評価はせずに程々の回転で逝こう

>>549
いやいや、ヒルクライムではケイデンスを落ちる理由を、別の見方で質問したまで。
素人レベルならともかく、最高の出力を競うツールでも筋負荷の高いギアを選ぶ理由は何か、
>>121からの課題。>>153が正解かなとは思っているんだが。

153は論外だろ

根拠は？

文章が長くて読めないとかそのへんじゃね？ｗ＜論外

>>553
論外のクソ文章を書いた本人乙

トルク自体は意外とケイデンス低い回転の方が大きいらしいじゃん
ただ続かないから高回転で維持する

登坂は斜度一定ということもないし直線のみというのも少ない
負荷の変動の幅が大きく、連続的でないから難しい
更に脚を止めることが出来ないし

>>555
ループ乙。
いかにも登りの経験が少なそうな意見だね。
斜度が一定でなくても一定のパワー：運動強度で登ることが出来る。
パワーメーター使えば簡単。
しかしそれでも登りでは平地のケイデンスより落とした方が速く走れるんだよ。

斜度が一定でなく直線のみでないという条件なら、若干のアップダウンコースでも同じだろ？
でも、そんなコースよりも完全に登りってコースの方がケイデンスは落ちるんだよ。

平地はケイデンス高くても適当に走れるからな。