ウソ？ホント？自転車関連の迷信。

例えば、フレームのヘタリ。
例えば、体感できるフレーム材質の違い。
例えば、スポーク結線。
例えば、カーボンステーによる衝撃吸収。

どこまでが迷信でどこからが事実なのか？語れや。

語らねえよ

とりあえず自分でｹﾞﾄー。

ﾊｽﾞｼﾀ
ｲｯﾃｸﾙ

＞体感できるフレーム材質の違い
は事実　てゆうか重さかな・・

とりあえずわかってることから

　鋼製フレーム編

迷信：クロモリの方がハイテン鋼製フレーム材より硬いフレームが作れる。
科学：クロモリでも普通鋼でもパイプ径が変わらなければ剛性はほぼ変わらない。

ではなぜ、クロームモリブデンをつかうの？

はじめてアルミのフレーム乗ったとき、かたーい！！！！
っておもたよ

>7
同じ径、同じ厚さのチューブを使って
重さ 1.5kg ぐらいの フレームをハイテンとクロモリで作る。

30kg の子供を乗せる -->区別できない。
150kg のデブを乗せる。-->ハイテンはつぶれる。暴れなければクロモリは何とか持つ。

　エーと素人なので、間違ってたらツッコンデネ。
＞7
クロモリの方が強度が強いので肉厚の薄いパイプでも壊れないものが作れます。
普通鋼フレームでシートチューブの内径φ25.4ぐらいですがクロモリでφ27.0とすると
27-25.4＝1.6　÷2＝0.8mm肉が薄いですね。
　シ−トチューブ外径が28.6mmとして肉厚0.8、さらにバテッド管になってるので
たぶん半分以下の重量ではないでしょうか？

剛性と強度が違うという訳ですか？
あ、肉厚が違うのか。
つまり軽量化のためですね。
厚さをけずっても強さに変わりはないのでしょうか？

そんなことより短小∈(・・)∋ の∈(・・)∋ っていったいなんなんだ？

たんしょ〜ですと、いいながら
りょうてを顔の横でぱくぱくさせてる図です。

おりゃまたてっきり、
単眼症の奇形児のシャム双生児が頭のとこでくっついて
ホルマリン漬けになりながらアカンベしてるのかと思ったよ。
こりゃ、そうとうのグロ画像マニアかなって？

ていうか、俺かよ！＞マニヤ

>>11
>つまり軽量化のためですね。
>厚さをけずっても強さに変わりはないのでしょうか？
変わるよ。だからハイテンは薄くできない。

この辺読んどいてね。
http://www.nifty.ne.jp/forum/fcycle/fcyclo/mes7/material/metallurgy1.html#Stiffness
径をちょっと大きくすれば剛性はぐっと上がる。

>>15

三級。このテの記事はよく見かけるけど理系は苦手なので三日も経つと忘れる。
たまに読み直すのが吉かと。

間違ってたら御免。
数パーセント程度混ぜ物をしても剛性（ヤング率）はそんなに変わらない。
只、合金にすると強度（表面強度）が上がるので、薄くても凹まない。
ところで、パイプの剛性は肉厚の一乗（？）に比例し、
直径の三乗（？）に比例する。
故に乗り味云々は別問題に、パイプを太く、肉厚を薄くすれば高剛性で軽量になる。
しかし、薄ければ凹む。
そこで合金で表面硬度を上げて肉厚を薄くし、パイプを太くして剛性を高める。

剛性という性質はパイプに当てはめると
曲がりにくいと言う事ですよね。
曲がり易くても、力を抜くと戻るポイントまでの懐の深さをあらわす数字ってあるのでしょうか？
あと、パイプがダメになる時は接合部や穴を開けた周囲から
引っ張られるような亀裂が入ってくる事が多いのですが、
こういう、引っぱり力に対する抵抗をあらわす数字ってあるのでしょうか？

>>18
難しい事きくなあ！ヴォケ！
ア〜ンド、フォークスレみたいに荒れるだろ！

>18
だから、
http://www.nifty.ne.jp/forum/fcycle/fcyclo/mes7/material/metallurgy1.html
ちゃんと読まないと結局誤解したままになるよ。

>力を抜くと戻るポイントまでの懐の深さをあらわす数字
>引っぱり力に対する抵抗をあらわす数字

引っ張り強度、降伏点、極限 ぐらいを見といて。

＞17
　表面硬度ってちょっと違う問題の気がする。素人ゆえ説明できないので申し訳ない。
そもそも表面硬度を上げる加工をしないと上がらないように思うんですが？

　凹まなくなるので？結果として肉厚の薄くなる大径化が可能というわけですか？
　でも肉厚がある普通鋼ならもっと楽に大径化できそうではありますね？重くなるけど。
要するに大径化すればただ効果が増幅するだけだと思います。

ハイテンがクロモリより壊れ易いのは間違いないが、
どういう風に壊れるかは、ちゃんと計算できる人か、
実地に経験を積んだ人でないとはっきりしたことは
言えないと思う。
漏れはどちらでもない。

新展開：

スポーク数を減らした場合の、エアロ効果、軽量化は数値的には大したこと
無い。

40km TT を単独1時間で走る場合、スポークを32本から 前後20本に変えても
タイムが3秒上がるだけ。
スキンスーツのしわを伸ばしたほうがよっぽどタイム短縮に効果がある。

＞22
だからハイテンでも肉厚が厚けりゃ壊れやすくなんかないよ。間違いなく。
＞23
ほんとかい。重量はそこそこ違うと思うが。

>>23
スポークを減らすよりもしわを取った方が３秒以上のタイムを稼げるってことだね？
じゃあ、スーツのしわを伸ばしつつスポークを20本にしたら６秒以上のタイム短縮になるわけだ。
レースでは３秒といえど大事だからスポークを減らすのもあながち無駄とも言えないと思う。

＞25
そうだけどレースしない人にとって6秒は意味をもたないということも言える。
＞23ソースきぼん

>25
わかっててやるのは文句無い。

エアロホィールにしないと集団についていけないなんてのはプラセボとしか思えない。

ＣＥＪのプジョーは悪くない

>26
http://groups.google.com/groups?hl=en&selm=38056114.3D4EBBBE%40flash.net
平地TTでの概算。

登りが入るとスポーク重量に比例して速くなる
登りで加速するわけじゃないから車輪の慣性モーメントは関係ない。

>29

>登りが入るとスポーク重量に比例して速くなる
リムが重くなるのでその分はキャンセル。

＞29,30
thanks

>>23
数値上は、って事で実際問題　ペダリングの下手糞な人は
リム重量が軽いほうがクランクの一回転の間に加減速を繰り返してるわけだから
リム重量が軽いに越したことは無いんですよね。ソース上げられなくて申し訳ないが。

>>32
それは実に正しい。
漏れの場合８００ｃｃのボトルが一杯でも空でも全然影響無いけど、
タイヤが２０ｇ重量の違う奴だと気になる。
リムもスポークも同様で１５ー１６と１５プレーンとカナリ踏む時に違う。

迷信
自転車のるとやせる
実際
食欲亢進でふとった

>>34
そりゃ節制しなけりゃ何したって同じだ。

だね

23の理論はおおむね正しいが（23と言うよりリンク先の外人の理論だが）ちょっとおかしいぞ。
まず、この外人は３２Ｈと２８Ｈの比較だろ？
たった４本のスポークの差と１２本のスポークでは全く意味が違う。
なぜなら、おそらく外人は１本のスポークの断面積とｃｄ値から40ｋｍ/ｈ時のスポークの空気抵抗を割り出したんだろう。
でも実際はちと違うんだな。
スポークがグルグルと空気をかき乱すせいで、スポーク一本が単純に抵抗を受けるのとはずいぶん挙動が違うんだな。


それに、３２Ｈと２８Ｈなら同じリムを使うかも知れんが、３２Ｈと２０Ｈではリムが全く違うだろ。普通は。
車輪の場合、外周部は移動速度が非常に大きいから、この部分の空気抵抗が激減するエアロリムを使う場合と使わない場合では全く空気抵抗が違うよ。
それに普通２０Ｈとかならラジアル組みにするから、スポークも短いし。


俺はトラックとロードやってるが、トラックじゃ２４Ｈのラジアルと３６Ｈのタンジェントじゃあきらかにトップスピードが違うぞ。
逆にロードに乗ってるときは３２Ｈくらいのタンジェントの方が圧倒的に走りやすいな。
理屈で言えばのぼりでも重いリムだろうが軽いリムだろうが変わりないんだろうが、実際は加減速しながら上ってるから、やっぱ重いリムはつらいよ。
それに２４Ｈのラジアルだとかなりたわむし・・・

＞３５　ありがとー　やっときずいたよ、
おかしいと思ってたんだよ
風呂あがり、ビールがうまい

迷信：デローザをシマノで組んではいけない

教訓：Ｃ４０をＤＡ２５周年で組んではいけない

>>38
np、太っている人は太るべくして太ってる
というのが自分の考えです。

成長期に「食べても太らないから」と油断してばがばが食ってると
細胞レベルで太りやすい体質になって、社会人になってエネルギーの
消費が減った途端に太りだすらしい。

>>42
非常に嘘くさいです。
細胞レベルで太りやすい体質、なんて胡散臭い要素よりも
改善するのが非常に困難な生活習慣、の方が重大だと思う。

ただ、遺伝子の段階で決まっている脂肪の数というのが有るらしく、
その数が多いほど太りやすいと言える、とそういう話は聞いた事があります。

生活習慣的−つまり後天的な肥満要素と、遺伝的−つまり先天的な肥満要素
印象だと、前者の方がより病的に思えますな。

>>42

ウソくさいって。

脂肪細胞の数が増えるのは成長期まで
したがって、４３の言う話がホントなら
４２の言う事は正しい

基礎代謝が落ちてるだけだろ。

台湾製を馬鹿にする人がいますけど、どう考えてもアメ公やイタ公やカナディアン
の一般工員より台湾人の方が手先が器用で真面目なような気がするんですが、実際
どうなんでしょう、出来。そりゃ、プロが使うようなバイクはそれなりの職人が作るの
かもしれないけど、市販品はちがうんでしょ?MACさんのサイトとか見てもやっぱやつら
いいかげんだなあ、と思うし。

>>47
いまさら何を…そりゃもう迷信でもなんでもないって。
だいたい、米製にしろ欧州製にしろ、「職人が作っている」
製品以外はほとんど台湾でフレームを作らせてるんだから。
今でもGIANTやADVANCEなど、自社ブランドで自転車を
売ってるメーカーも、他社へのOEMフレームを作ってるんだから。

最近知り合いの女の子に会ったけど
ポチャーリからドーンって変わってたのね
んで、話してたら今まで一日二食だったのが三食になったんだって。
運動は２mm足りともしないしね。
聞いてたら>>42と同じ事言うてた。TVででもやってたのかな？
脂肪細胞の数って決まってて、子供のころに太ると脂肪細胞がｲﾊﾟｰｲになると
ﾋﾞﾖﾝ！って分裂するけど細胞の数は減らなくてそれを小さくするしかないとか言うてた。
子供のころ自慢じゃないけど太ってたからなぁ〜言うてたよ。

その理屈が本当かどうかは知らんけど
そういう風に言い出したらもう元には戻らんだろうなと思った。
運動と食生活に改善を！

脂肪細胞が急激に増えんのは３歳とかそのあたりでなかったか？
思春期にも増えるらしいけどさ。

18歳過ぎると基礎代謝が落ちてくから、昔と同じ量食って、同じ量運動しても
昔より太るようになるんだろ？

駄目押しで、昔より食って、昔より運動しなかったら太るわな。当然。確かに
そういう人に限って脂肪細胞を持ち出すような気がする。

ドーンと変わったって、デブったってこと？
ちょっと確信をもって把握できないんだけど

もちろんです。

>>37
　の言いたいことはわかるけど、かなーり論旨が混乱してるように思える。
・まず23はソースの数値を拡大してわかりやすくしたものと思う。
　単純拡大だから検討の必要はもちろんある。
・20Ｈの場合だけエアロリムに変更するとかラジアル組にすると
　か前提条件を変えたら比較にならないじゃん。
　比較するなら36本組でエアロリムラジアル組と言う条件にしないと。
　23はスポーク本数による空気抵抗のちがいを比較してるんだからね。
・スポーク本数が減ればタイムが短縮できることは23の指摘どおり。
　37の指摘と矛盾はない。ただ素人が思っているほどのタイム差ではない。　
・リム重量やスポーク重量が減れば登りでずっと有利なのも23の29での指摘通りだ。

ただ23は選手に与える心理的効果については軽視しすぎのようだ。

「ホイールは外周速度が車速よりずっと大きい」
確かにそうだけど、一番移動速度の大きい（２倍）上側ではリムの前面投影面積も小さい。
（スポークの前面投影面積は最大）
　最も前面投影面積の大きいハブの高さだとほぼ車速と同じぐらいのように思います。
　接地部では移動速度ほぼゼロです。
　横風に対しては固定部分との速度差はない。

>>53
ソースの数値を拡大→本数差を大きくすることでソースの数値を拡大

すんません。キャノンデールとか、イタリアンロードの有名どころもやっぱり
フレームは台湾で作らせてるってことですか?よく雑誌とかに自社の工房の写真が
出てますよね?ああいうところではやっぱりプロが乗るようなのしか作らず、市販品
はすべて台湾とか中国ってこと?

>>55
キャノはアメリカで作ってるよ。
KLEINもアメリカ。
TREKも下の方のカス以外はアメリカ。

>55
全てじゃないよ。値段にもよるし。
書いてあったり店で教えてくれる。
ちょとスレ違い。

いや、すべてとは言わんけど…
ものすご〜〜〜く大雑把に言ってしまえば、フレームだけで30万円以上
レベルなら本国でそれなりの訓練をうけた人が作ってる、という感じ。
（もちろん、誤差多し、あくまでも現状の印象で）
もっと安いフレームは、塗装だけイタリアで、とかね。特にイタ車は
カラーリング命みたいなところがあるから。
さらに安いと塗装も台湾だろうけど。

>>55
ココ見れ。
大抵のメーカーのＯＥＭ先が載ってる。
皆さんご存知のMacさんとこ。
http://www.geocities.co.jp/HeartLand-Keyaki/9096/uracanada47.html

イタリアの下位モデルは台湾くさい。
少なくとも本国のＨＰにないモデルは
非常に台湾くさい。

このスレ工学的内容の地味なスレとして利用していきませんか？

あ、じゃあキャノは全部自社なんだ。へ〜。

>>62
オレと同じキャノフェチと見たっ！！
キャノンデールフェチの人はココ↓見てﾏﾀｰﾘしなさい。
オレもよくﾏﾀｰﾘするため見てるぞ。
『キャノンデールの工場』
http://www.kcn.ne.jp/~vp-gyro/NEWS/visit_cannon_factory/cannon01.html

>>63
違うけど〜(ﾜﾗ
でも、（相対的に）安いモデルは、台湾or中国製という
「迷信」を信じてたので驚いたのよ。

リンク先、自転車の話題よりも、まずはウェアかよ！

>>63
どうせならアメリカで台湾人が作ってたら面白かったのに(笑)

>>59は大抵の自転車メーカーはアメリカブランドだと思っている模様。

>>66
せっかく例を出してくれたんだから細かいことでつっこむな

>>66
いや、別にそうは思ってないよ。
ヨーロッパにもたくさんバイクメーカーあるし。
書き方がマズかったな。

でそもそもの質問に戻るけど、58さんがおっしゃる
「それなりの訓練を受けた人(一般職人?とする)」っていうのが、
アメリカ人だったりイタリア人だったりカナダ人だったりすると、そりゃ人によるのだろうけど
あたりはずれが大きそうだなあと。いい加減なやつはとんでもなくいい加減そう。
まだ台湾のおばちゃんの方が信頼できたりして。
それでも出荷前に品質チェックするだろうと言う気はするのですが、イタリアンロード
とかは曲げたりひねったりして組むのが当たり前とかいう話を聞いたものですから。
っていうかそういうのは考え方の違いなのか?少しくらい曲げたってそれほど
強度に影響は無い、とふんでいるからなのか。強度に影響があるほど曲げなきゃ
いけないものは出荷しないっていうことなのかなあ。うーん、日本人には良く分からないです。

あぁ…やられた〜

>>69
いやらしい番号だな、ｵｲ！

あ、全然意識してなかった。やったあ。

テレビでやってた。＜脂肪細胞の話
細胞の数が増えるんじゃなくて、脂肪を蓄える能力が増えるとか。

あ、今誰かようやく思い出せた、もえこ…
なんかトリップに見覚えがあるなぁと思ってたんだ

ﾊｧﾊｧ
ﾊｧﾊｧ…

あ、おれもわかった！！

ﾊｧﾊｧﾊｧ

萌え〜

誰かスポークの結線について語ってくれないか？

>76

スポーク結線は、もともと、オーディナリでスポークが折れた
時、折れたスポークがバラバラに飛び散って怪我をさせないために
始まった。トラック競技で木リムが壊れたときスポークが飛び散る
予防にも使われていた。

スポークを結線して強度や剛性が変化したという科学的な報告は
どこにもない。

これでいいか？

さんくす　77
ええ？結線して剛性が変化しない？
むかしサイスポには増すって書いてあったよ。

>78
自転車技術研究所で測った結果も、

http://draco.acs.uci.edu/rbfaq/FAQ/97.html
の結果も、変化は検出できずだった。

サイスポの記事は測定結果なのか？
それともテストライダーの「体感」なのか？

ここに結線について書かれてた。
ttp://ha6.seikyou.ne.jp/home/yamanose/qanda.html

結線すると衝撃を一部のスポークで受けることになって、著しく耐久性が
落ちてしまうらしいです。

「結線には、心理的効果以外の利点はありません。
したがって結線はお勧めしませんし、頼まれてもやりません。」

とのことです。

衝撃を一部のスポークで受けることによって
縦方向には確かに硬くなるのでは？
でも肝心の横の剛性はどう考えても上がりようがない。
ので意味ないと思われ。

>80

>「結線には、心理的効果以外の利点はありません。

これは納得できるけど、

>結線すると衝撃を一部のスポークで受けることになって、著しく耐久性が
>落ちてしまうらしいです。

これって本当？それとも逆方向の迷信？ 結線した車輪を問題なく使ってる例は
たくさんあると思うけど。

でも７７００ホイールは結線されてるよ
なんで？

>83
そのほうが売れるから？

確か、アラヤのホイールも・・・

>82
　んだね、耐久性が著しく落ちるって事はありそうもないね。
振れ取りは難しくなることはあるかもしれないが。

定性的に考えてみる。

1)スポークは長さ方向に伸びたり縮んだりすることによって車輪の剛性に寄与する。
2) 相当強くテンションを掛けた車輪でもスポークをつかんでフニフニすると、
スポークは簡単に曲がって、交点は簡単にずれる。
3)結線をすると、スポーク交点は、ずれなくなる。
4)しかし、良く考えてみると、結線をしても、スポークの伸び縮みが
制限されるわけではない。伸び縮みするスポークと結線されているスポークが
同時に曲がって交点がずれない様になるだけだ。

以上から、結線はスポークの伸び縮みを制限せず、車輪の剛性には影響しない。

>>82

「・・・らしい」「・・・とのことです」と、書いた通り、リンク先に書かれて
いたことを抜粋しただけです。

私も結線には懐疑的です。本当かどうかは"?"ですね。

スポークの交点がずれるのは、リムの円周の外側の一方向から
力を加えてホイルを縦方向に潰した時なんじゃない？
そういう方向の歪みに対しては確かにリクツの上では硬さが上が
るような気がするけど。
でもそれはただ路面から衝撃が入った時に（逆？）効果が出てく
るだけで、スポークが切れやすくなる反面走行抵抗にはほとんど
関係ないし、横の歪みやブレには何の関係もない・・って事に
なるようなならないような・・

>89
　交点がずれるのは主に振動による様な気がする。
　何年も使いっぱなしにしたホイールで交点のところが
すり減ってたことあったよ。（このテーマには関係ない）

名スレの予感。

風が強いと、スポークが鳴くよね。

＞87
ところで「定性的」ってどういう意味？

>>90
ということは、結線すると細かい振動を吸収できないということ？

定性的
数値・厳密な計算を伴わないだいたいの性質

←→ 定量的 例:荷重がx N 掛かると スポーク A は y mm 伸び
スポークB は zzzz の公式に従って u mm たわむから...

＞94
いやそんなことはないでしょう。
ギターの弦をはじくと振動するじゃん、おそらくああいう振動。
このテーマとは関係ない。

＞95
ふーん、しらなんだ。俺はいつも定性的なことばっか考えてるみたいだ。
＞96　フレームに直付けしてあるワイヤーが振動で震えるじゃない。
でもそれは走りには直接影響ないじゃない。そういう振動と思う。

モトクロスでは、スポークの交差部分をタイラップで締めるのは
スポークが緩むのを防止するのが主な目的だったと思う。
具体的な理論を詳しく説明したものは読んだ事は無いが、
みんなあたりまえのようにやっている。

＞98
ほう、するとあながち90も関係ないとも言えなさそう。

100

　昔、なにかの雑誌で読んでマイバイクのスポークを結線したら、クラッ
シュの際リムがポテチになった。
　自転車屋に聞いたところ、普通ならたわんで衝撃を吸収するところを、
たわめないからリムが曲がったらしい。
　自転車屋はおそらく工学的な理論は知らないだろうから当てにならないの
課も知れないが、確かにそれよりもひどいクラッシュは何度かしたが、結線
したとき以外はリムは生きていたし、漏れも生きている。

結線は意味ないらしい。
自転車技研に井上氏という人がいて、この人は数十年車輪の研究をしている。
もちろん素人と違って、いろんな条件で組んだ車輪をベンチテストして調査している。
この彼の測定結果によると、結線しても剛性あがらんし、強度は逆に落ちるらしい。

まぁ確かに結線しても実用上は問題ないけどね。
俺も実は昔決戦ホイールを結線してたことあるが、そんなに問題なかったし・・・

じゃあなんでシマノの完組は結線してるんだYOOOOOOO！

ソルダリングしないと振れるからだYOOOOOOO！

合金化したり、焼きを入れたりすると強度と硬度があがるって誰か言ってたな。
それに対して疑問を抱いていた奴もいたな。
実際はこうだ。


まず、強度の高いのは大体硬度も高い。
特に同系列（例えば鉄同士、チタン同士、アルミ同士）なら、硬度がわかれば、ほぼ引張強度も特定できる。
完璧に一致しているわけではないが・・・

言うならば
ＣＰＵのクロック数の高いＰＣは処理が速い
と言うの同レベルの話だ。
必ずしも正解という訳ではないが、ほぼ正解だろ？

103よ、ではキシリウムやハイペロンはどうだ？

自転車技研そうとう研究してるらしいね、正直なめてた。
今度から機関紙購読しよう・・・かな

＞101
　「理論」の有無というより結線の結果とするにはデーター不足と思います。
結線してなくてもポテチにはなるし、その時たまたまかもしれませんので。

>>79で「機械計測の結果たわみには違いがなかった」のが事実なら、
「普通ならたわんで吸収する」なら結線しててもたわんで吸収する
のではないかと考えます。

＞１０６
スポーク数が多いから、剛性は問題ないんじゃないの？

>>108　ま、ね。怪我がひどくても事故り方は全く違うし。
ただたわみ云々は科学的裏づけをしてない自転車屋の話だから信用しないに
しても、

>自転車技研に井上氏という人がいて、この人は数十年車輪の研究をしている。
>もちろん素人と違って、いろんな条件で組んだ車輪をベンチテストして調査している。
>この彼の測定結果によると、結線しても剛性あがらんし、強度は逆に落ちるらしい。

　ってのは、本当かもね。実験してるみたいだし。

＞110
その強度って言うのが疲労強度なのか破壊限界なのか
情報無いですか？

>111
もちろん疲労強度。
破壊限界も測定してたけど、詳細忘れた。
ソース自体も１０年くらい前に読んだ文献だし、詳細は勘弁してね。

入力が小さくて変位が小さい時は結線してようがしてまいが
スポークの弾性に吸収されてホイル剛性にも強度にも関係な
いって事なんでは？
どああっと大きな変形が入るような力が加わって来た時に、
小さい範囲で受け止める事になるから、ホイル全体としての
変位の量も小さい代わり、その部分が降伏してしまうのも早くなる、
みたいな感じで大体のとこいいんじゃないか知らぬ

＞112
thanks
＞113
機械計測の結果は疲労破壊はしやすくなるけど、“強度（あなたの言う降伏点）は変わらない。”
と＞112は書いているのだよ。

だいたいまとまったような...

>112
ちょっとだけ。
現物を読んでないのでｱﾚだが、
車輪の疲労強度の評価ってとてつもなく難しいと思う。
スポークやリムのロットで変わるだろうし、
テンションを同じにそろえようにもテンションメータは誤差が大きいし
スポークのねじれやなじみ出しによるばらつきも効く。
大きな荷重を掛けたら現実と乖離した結果になるし
荷重が小さいと、うまく組んだ車輪なら結線しようとしまいと
半永久的に疲労破壊しない(W

＞115
同じく読んでないが、疲労破壊するのはスポークのことだと思う。

>>114
・「たわみによる吸収」は結線によって影響を受けない。
・剛性は特に上がらない。 @>>102
・しかし疲労は増加する。
・強度は落ちる。 @>>102

これらが矛盾しないというのはつまり、入力の大きさに
よって違いが出てくる・変形量との関係がリニアでなく
なるって事なんでは、と考えたのやが。

結局通常踏んだりもがいたりコーナリングしたり
してる時の走行性能的な剛性感がどうというより、
衝撃が入って来た時に受け止め方が変わる　ｏｒ
その結果長期的に見て影響が出てくるってレベル
の話になんのかも？　　つーて平凡な結論だな

＞スチールだからアルミだから乗り心地がうんたらかんたらって話はもう破綻してる。
＞乗り心地を決定するのは推定（ｗ貢献度順にサスペンション（あれば）、
＞タイヤ関連、サドル関連、ハンドル関連、ジオメトリなど。

＞スチールもアルミも種類、質はピンキリ。ガチガチに剛性の高いスチールフレームも
＞ヤワいアルミフレームもフレームの設計次第で作れる。材質によって差が
＞体感できるなんて迷信はもう止めにしよう。

だそうですがどうでしょう。

>118
昔の アランのアルミフレームは柔らかいので有名だった。
このへんかな？

http://www.sheldonbrown.com/vrbn-a-f.html#alan

>Unlike today's modern aluminum, these have a soft ride.

フォークは入ってないんスかぁ？
タイヤ関連ってのも何だか・・　普通ホイル関連と言わんか

>120

ホィールとタイヤは分けたほうがいいのでは？

分けるにしてもタイヤ関連にタイヤ以外の何があるというのさ
チューブがあるというのならそれよかスポークの番手の方がい
くら影響大きいか。
１２８はだから現在不人気な鉄をもっと買いましょうって事？　
引用文のもともとの文脈というか趣旨がよー解らん

＞122
　ホイール関係という意味だしょ。
ヤフオクなんかでよく「タイヤ」といってホイールだしてる人いるよ。
　128の元は初心者スレかなんかの「良くクロモリの方が柔らかいと
いう人が居るからアルミじゃなくてクロモリ買おうと思うけど」とい
う質問への回答。

>>119

初期のアランフレームのチューブ径は当時のスチールフレームと同じだった。
つまり剛性が約三分の一。これは乗り心地云々じゃ無くてフレームの設計によって
ヤワかった、ということ。

フォークが乗り心地に貢献してるというデータは見た事無い。あったらおしえて。
設計によってヤワかったり剛性があったりと差はあるけど。
曲りがビヨヨンで衝撃吸収云々は迷信だから。

>>122

http://sports.2ch.net/test/read.cgi/bicycle/1012134694/14-18
原文はここから引用してきたらしい。

>>125
あっ、なんだ。またてっきりＢＣあたりの記事から引っ張って来たのかと思った。
（最近鉄の新製品が出て来たから、というだけの事でやりかねん＞あの雑誌）
すまん＞書いた人

>>124
むか〜〜〜〜〜し（世界戦が日本であったころ）のサイスポにストレートフォークとベンドフォークの乗り心地比較があったぞい。
ＣＳにすれば珍しく、きっちり科学的に説明してあったわ。

それによると、歴史的に見るとストレートフォークの方が新しい発明だが、機能的に見ると、ベンドフォークの方がいいんだと。

その号は結構面白くて、カーボンとクロモリの比較とかもあって、もう一度読んでみたいよ。
漏れ、もう捨てちゃったんだよね。

>>127
詳細ｷﾎﾞﾝ。
っていうか、肝心なトコロ抜けすぎ。（ｗ

カーボンシートピラーは振動吸収性が良いっていうヒトたまにいるんだけどこれってホント??
先の方絞ってる形状ならわかるんだけど、ほとんどパイプ形状でしょ?

ジャイアントのエアロピラーのことじゃない？たぶん。
カンパのカーボンピラーみたいな真円のは振動を吸収してるとは思えない

×　思えない　○乗った感じでは思えない

でも何かあれ首を振ってぐにょんぐにょんする。チタンでも同様。
ただしどうせ最大１ｍｍかそこらの事だろうから衝撃吸収という事では？
ま人それぞれだろなー。
よく解んないけどデカいショックの時にはもっと変位してるのかも知れんし。
個人的には旧カンパの方がしゃっきりしてていい。

>>132
あ、カンパのこと。＜書き忘れ

>>129

縦方向に伸縮してないことは重りを載せた状態とそのままの状態の長さを測って
見れば自分で分かるよ。

「振動吸収する」という人はケツパット、ケツの脂肪細胞、タイヤ、サドル、
サドルレールなど応力に対して明らかにたわむ部分に吸収されない謎の
未確認応力を敏感にケツで感知するニュータイプと思われる。

あく間で仮説だが。

>>134 warata

>>134
振動を減衰するから振動吸収であって、単に応力がかかって歪むのとイミが違うと思われ。
振動する機器の下に敷く防振ゴムやモーターサイクルのハンドル先端につける釣合い重りと同様。
たわむ部分てぇのは単発の入力に対して共振するから、共振を減衰させるのがすなわち振動吸収ね。

＞１３６
ニュータイプﾊｹｰﾝ。

ＣＦピラー使う時に振動吸収されてるのが分かるっていうことはＣＦじゃない
ピラーを使ってる時にはケツパット、ケツの脂肪細胞、タイヤ、サドル、
サドルレールなどを通しても吸収されずに感知できるってことでしょ？

タイヤに吸収されないけどシートポストに共振して減衰する振動ってどういう
振動？

アナタの場合は共振じゃなくて狂信じゃないの？

ｳﾏｲ！

ピラーがしなる前にサドルって結構うごいてるよね。レールとかも。

>>138
フツーの振動だよ。漏れの尻は、いつまでも振動が続く(共振)か、それともすぐに振動が収まっていく(減衰)か判別可能な実にｽﾊﾞﾗｼｲ尻なのだ。

まーまー。　ダンパーの付いてないサスもあるやんか〜

>>138
厨房ハケーン。
サドルが吸収する振動数、タイヤが吸収する振動数、それぞれ異なるよ。

>>142
フリクションがダンパーだよ。

>>143
タイヤやサドルで吸収されないがフレームで吸収される周波数帯域が
あるということですか？　どのくらいの周波数なんでしょうか。

ハブの回転ってどれぐらい影響がるのかな？ハブはDURA！ていうひと
多いけど手でハブだけ回したときの感想のような気がしてならない。
実際乗ってて回転の軽さを感じるのだろうか。

>>134
> 振動を減衰するから振動吸収であって、単に応力がかかって歪むのとイミが違うと思われ

でも歪まなければ振動を減衰することはできないですよ。
ダンパーはバネと並列に組み合わせなければサスペンションになりません。

>>146
漏れはいつも歪んでるよ。形態は片持ち支持梁だもの。

>>146に同意　だってインシュレーターもスプリングも
変形して元に戻る　を繰り返してるわけだし

>>148マジレスなの？
振動のこと何も分かってないよ。
じゃ制震鋼板はどうなるよ

>>149
あれも変形してるんでは？
ミクロレベルで

分かってるじゃん
ピラーもミクロレヴェルじゃ変形してるってことだ

>>151

分かってきたじゃん。タイヤはマクロでぶいんぶいん変形してるってことだ。

ピラーが変形しないくらいに。（ｗ

>>149 あ、逝って来る（ｗ　>>150　いよいよＦＥＭですかね（笑

ピラーの硬い／柔かいは実際はシャフトの材質よりも大半は
首の所の造りじゃないかと思う。
シマノのイーストン管の外観似た軽い奴でも別にそう撓むような感じもしないし、
ＩＴＭの二本留めのオフセットの大きい奴はかっちりごつごつしてる。
ワケワカの無印カーボンでも特にどうとも思わなかった。
体感で何やらヤワなのは今のとこカンパだけ。
わざとそう造ってあるんかなぁ

age

カンパがたわむ感じはわかんないけど　カンパのやぐら結構がっちり
してません？他の計量ピラーに比べて。

あんまり極軽部品には手を出さないんで・・　
もっと感じの違う奴もあるのかなぁ。あるんだろうなぁ。

カンパの場合旧と新と比べたら、衝撃吸収という言葉が
適当かどうかはよく解らないけど、ソフトでマイルドとい
う感じはやはりありますね。
他のスレッドでも書いたけどチタンベースのロールスと
組み合わせて何かサドルポジションが最終決まらないよう
な感じがあって、チタンのストックが結構あるのにわざ
わざ鉄ワイヤのを買って使ったりしてました。
それが擦り切れて来て、今はまたチタンベースのを
旧カンパを引っ張り出して来てつけてます。

ただ、ＭＴＢだとヘタな奴使うとヤグラがもげて危ないから要注意
何て話があるようだけど、勿論そういう話じゃないです。

>>157
それはカロイですよね。一番最初に買ったのがカロイのピラーで
やぐらの付け根から金属疲労でポッキリだったんで。
結論出すのは難しそうですね　サドルのレールでも変わりそうだし。
とりあえず今日はこの辺で。昼に荒れたし。

まぁ、この板にはあんましいないだろうけど
「とりあえずCRCふいとけ」

自転車に乗るとインポテンツになる!?

そうかも
良くはないだろうな

自転車はドリフトで曲がる。

・・・もううんざりか・・・

127だが

10年も前の記事だぞ。
詳細覚えてるわけなかろう。
ちみが図書館に行ってバックナンバー読んでウプしてくれ。
確か2,3回に分けて連載してたはずだ。

>>145
乗っててわかればすごい。あれは手で回して「このハブはイイ」と思って
使う紋なんだよ

耐久性については知らん。知ってる人情報キボーン

＞163
＞詳細覚えてるわけなかろう。

ならテキトーなこと吐かすなよ。

どこが適当だ。
要点の
”ベンドフォークの方が乗り心地がよい”
と言うことさえ分かってりゃいいんだよ。

文句あるなら反論の材料探して来い。

過程を理解しないで結論だけ鵜飲みですか？かなり濃い目に盲信的な態度だね。
ひょっとして>>136の狂信さん？

割り箸をフォークと似たような角度で万力にはさんでみれ。前から、上から、
そして下から（一般的に自転車の前輪にかかる応力ね）力を加えてみな。
割り箸が変形するのは先ではなく万力にくわえられてるところ。

テコの原理、解る？テコに応力が加われば支点を介して力が伝達される。自転車に
例えかえると、フォーク／コラムがテコでヘッドチューブの最下端が支点。
フォークに力が加わって変形することがあれば、それは支点で起きる、すなわち
フォークの先端部ではなく、フォークコラムがヘッドチューブ（ヘッドパーツ）
から出てるところになる。ブレードが曲ってようがまっすぐだろうが、
曲らない訳だ。

フォークを手にとっても見た事ないんだろ、どうせ。

>>168
その割り箸の実験自分でやってみた？　俺は今やってみた。
（万力なんか無くても手で充分）ほぼまんべんなく変形するけど
一番細いところが一番変形が大きいよ。それから割り箸にほぼ
平行に力を入れると変形が小さいけど、直角なら大きい。ということは
応力に直角の部分があるほど変形が大きいはず。

フォークの変形はタイヤの変形に比べれば無視できるからフォークの
形は何でも同じ、というなら理解できるけど、>>168 の理屈は
納得できない。

>>169
＞一番細いところが一番変形が大きいよ。

先端に行くほどで曲りが大きくなったってこと？面白い割り箸使ってるね。

＞割り箸にほぼ平行に力を入れると変形が小さいけど、直角なら大きい。

平行？コラムの軸上ってこと？よう分からんけど「フォーク」にかかる応力は
アクスルシャフト軸、つまりドロップアウト箇所だってこと忘れてない？

＞納得できない。

テコの原理が働いていれば説明したとおり。もっと分かり易く説明しようか？
万力にはさんだ割り箸を折れるまで力加えてみな。折れるところは支点。

>>170
じゃあ先がいくら細くても根元が太ければ変形しないってことか？
そりゃないだろ。根元の応力集中はビームの太さや形によらない
と言いたいんだろうが、変形は根元だけでなく全体で起きるもの。

>169
>（万力なんか無くても手で充分

残念ながら手ではクランプが動いてうまく行かん。硬い
まな板と机に挟んで上から誰かに思いっきり体重掛けといて
もらうとかしないとちゃんとした結果は出ない。
上から

>>171

全体で変形してるならストレートでも曲りでも乗り心地は変わんないんじゃない。
>>167で言ってた「”ベンドフォークの方が乗り心地がよい”」って発言は
どうなるんだ？

あのさ。小難しいこと書いてるけど重要なこと忘れてるよ。

簡単な実験。

ストローをまず用意する。
そしてまずストローの長手方向に押してみる。
あんまり撓まないよな。
次にストローの一方の端をつかんで、反対の側を押してみる。
簡単に撓むよな。

つまりパイプ形状ってのはね、長手方向には撓みにくいんだよな。

追加しとくが、もちろん全体でも撓むよ。
ただフォークの先の曲がり部の撓みと比べりゃ、その量が小さいってことだ。

>>174

ならストローでできたフォークに乗っとれ。

フォークが曲ると言って聞かない人たちへ最後の質問。
曲りがたわむなら、なんで塗装にひび入ったりそこだけ剥げたりしないのか。

そこのストロー乗りも答えてね。

俺はフォークが曲がるとは言ってない。「根元に応力集中するから
曲がるとすれば根元」というのに反対してるだけ。

微小変化だからでしょ。ていうかマクロな視点でみくろをみちゃだめ。
フォークのことは難も知らんけどね

>>177

ｹﾞﾗ。おもろい。
>>171で「そりゃないだろ」っていってるのにか？
矛盾ににきづいてる？

乗り心地を左右するほどの変形が「微小変化」？

先でぽよぽよ沈むやつ。
カレラに付いてるミズノのフォーク。
しかし折れる時は結構先じゃなくて根本の方で折れる不思議。何でだろ

先は動いてないからだと思われ。（ｗ

「先で動く」っていうのはおおかた乗ってて段差越えた時とかにした見て
「動いたように見えた」っていうことでしょ？

十円玉二枚こすっても「動く」よね？
目の前で鉛筆揺らしても「動く」よね？
フォークの先っぽも「動く」。（ｗ

あほか。
フレームだって撓んでるが、そう簡単に塗装禿げんだろ。

あまりに情けなくて、これ以上書く気にもならんよ・・・

176さんよ
http://www.s-sp.co.jp/bane1.jpg
↑このような色つきのバネは動かないのかな（藁

それとも動くたびに色が剥がれるとか（プ

＞181
http://www.home.cs.puon.net/cobweb/SJ/zairiki/zairiki2.html
ここで計算してごらん。
フォークの根元に近い程、すなわちｘの値を小さくするほど、応力は高くなるでしょ。

>>183

事故とかクラッシュで曲ったフレーム見た事無い？明らかに塗装が剥げるよ。
「フレームがたわむ」ってどこらへんがどのくらいたわむんだ？
ちなみにＢＢ周辺で「よれる」のはシェルじゃなくてのスピンドルだから。

>>184

可動部品に使われるポリウレタンやアクリルウレタンなどのエナメル塗装とは
耐久性の格ががちがうとおもわれ。

>>185
うー、でもその分太いしー、という気もするんだけど。

>>186 お主車の凹んだのも見た事ないのか。こんな所籠ってないでちった出歩け

＞１８７

その車の凹みヶ所をべこべこしても塗装がはげないのか？
乗り心地がいいっていうくらいなんだからビヨビヨ動くんだろ？

「ベンドが曲る」派の人、何人かいるみたいだけど、「曲る」ってのは具体的に
どれくらいのことを言ってんの？１ｍｍ？１ｃｍ？

バカか。
186さんよ、いい加減恥ずかしくないの？

クラッシュする時はその材料が延性破壊してるんだろ。
そのときと弾性限界内で伸びてる場合とじゃ、全然伸びの量が違うだろが。
弾性内での材料の変化なんてせいぜい1％以下。
一方クラッシュしたときの材料の伸びは10％とか20％。
情けないなぁ

漏れが自転車研究所で見たフォーク試験機では10ｍｍどころか2,30ｍｍ動いてたが。
その試験じゃ１０万回くらい繰り返すと壊れるらしいけど

http://db.jbtc.or.jp/cgi-bin/pnet_c_dget2.exe?539553537551552?539553537551552?00101?608632607602617709609612611613597537607558608632599574599601597559599556610611?159?0000027?1?1012698650

それと例のサイクルスポーツの記事は見当たらんかったが、↑と同じような試験方法でベンドフォークとストレートフォークを比較してたぞ。
ほかにもカーボンフレームの乗り心地やら色々とやってたよ。

>>190

>>180＞ちなみにＢＢ周辺で「よれる」のはシェルじゃなくてのスピンドルだから。
　↑ローラーに乗ったこともないやつなんてもうほっとけ

>>192
ごめ。　引用は>>186

１９２意味不明。

>>192
馴れ合いなら向こうでやってくれない？少なくとも自分には興味のある話しだし。

>>186
ばっかじゃない。
止まってるときに、片側のペダルを力いっぱい踏み込んでみろよ。
すっごくフレーム撓むぜ。

あ、ほんとだ!目に見えるほどスピンぢるが撓んだよ!

>>196

ｺﾞﾒｿ。今またがって試してみたら確かにチェーンステーがねじれてＢＢシェルが
動いてた。
他の自転車はみんな四角テーパーだったんでたわむのはスピンドルだと
おもってたよ。

ただいま情報が非常に交錯している模様。

200

1.　やってみたが明らかにスピンドル＝ＢＢアクスルはたわんでいない。
　フレームの方が相対的に左右に移動している。
2.　割りばしでは変形のしかたがわからないので、スチール定規を挟んで横から力を加えてみた。
　　正確に計っていないが、放物線状に曲がっていることが確認された。
　挟んでいるところに応力は集中しているだろうが、変形は全体的に起こることがわかった。
　考えてみれば当たり前であった。少しでも信じた俺が恥ずかしい。
　　板材を先に行くほどテーパー状に細くすれば、実際のしなり方をシミュレートできる
　事は確実である。
　　たしか変形量はパイプの径の二乗に反比例するのじゃなかったか？
3.うちの車は乗っかるとべこべこ凹むが、それで塗料が剥がれたことはない。
　おそらく塗料の柔軟性の方が鋼材の柔軟性より高いためと思う。

主観的なことをあたかも実験データーのような顔をして書くのはやめて欲しいと思いました。
「迷信」以下でした。

>>190
＞弾性内での材料の変化なんてせいぜい1％以下。
＞一方クラッシュしたときの材料の伸びは10％とか20％。

１０％とか２０％って何のパーセンテージ？
乗り心地に影響するくらいベンドが曲ってるんだから、それこそベンドの幅の
１０％とか２０％じゃ利かないよ。１００％とか２００％でしょ？
実際に測ったコルナゴのスチールフォークのエンド直前の幅が７ｍｍ。
そのベンドを上下、どっちでもいいけどさらに７ｍｍも曲げたらどうなるか解る？

ようやく解った？それだけベンドが動いてるんだったらなんで弾限外変形
しないのか説明して。

>>201
＞2．変形は全体的に起こることがわかった。

ベンドが曲らないって解った？

＞板材を先に行くほどテーパー状に細くすれば、実際のしなり方をシミュレート
＞できる事は確実である。

細いテーパーが既に強度をたもってて肩辺りを太くしてるのは集中する応力に
対する補強、という発想は出てこなかったの？実際フォークが折れる箇所は
ほとんどが肩下かコラムとショルダーのジョイント部。足が折れるのはかなり
希なケース。

>>202

>ベンドが曲らないって解った？

なんでそういう結論になるんですか？　「変形は全体的に起きる」
というのは全体が同じ角度で同じ太さの場合。曲がったビームの場合
曲がり方が変形量にどのような影響を与えるかはこれまでの議論
では結論つきません。あとベンド部分が細ければそこが一番曲がるのは
当然。

>細いテーパーが既に強度をたもってて肩辺りを太くしてるのは集中する応力に
>対する補強、という発想は出てこなかったの

でも応力集中の個所と変形が一番大きい個所が同じである理由は全く
ないでしょう。

おまいら、材料物性板行って鯉。

また情けない質問かよ。
あのね、引張り試験ってのをまず調べてみてくれ。
金属材料ってのはね、引っ張っていくと、始めは引張った力に比例して伸びる。
これが弾性変形ですな。
この弾性変形においては、加えている力を抜くと元に戻る。

そしてある限界を超えると、勢いよく伸び始めていくんだな。
この状態になると加えている力を抜いても完全に元には戻らないんだな。

10％、20％って言うのは、材料がどのくらい伸びると（長手方向に）何％材料が伸びるかを言ってんだよ。

こんな簡単なこと位自分で調べろ。
http://www.mtber.com/material/material.html
少なくとも、ここ位↑読んどけ。

＞実際に測ったコルナゴのスチールフォークのエンド直前の幅が７ｍｍ。
＞そのベンドを上下、どっちでもいいけどさらに７ｍｍも曲げたらどうなるか解る？

プププ。バカ丸出しだな。
これでも解いてろ。
http://y-nts.fuhrc.fukuyama-u.ac.jp/CaiRiki/%E6%BC%94%E7%BF%92/cl1/モールの定理（演習問題）.html

細いテーパーが既に強度をたもってて肩辺りを太くしてるのは集中する応力に
対する補強、という発想は出てこなかったの？実際フォークが折れる箇所は
ほとんどが肩下かコラムとショルダーのジョイント部。足が折れるのはかなり
希なケース。


うん。この部分はあってるよ。
でも
＞板材を先に行くほどテーパー状に細くすれば、実際のしなり方をシミュレート
＞できる事は確実である。
この部分も正解。

君はこの2つの事が両立しないと思ってるみたいだが、両方同時に成り立ってるっつううの。

何よりも202には飛行機に乗せてやりたい。
そして飛行機の羽の撓み具合を見せてやりたいよ・・・・

瀬戸大橋も電車通るとかなりしなってるよね

>>202
あんたはホントに滑稽だよ。
実験して見なさいよ。
すごく「発想」できるから
　もったいないからスポークでいいよ挟むのは。で折れるところまでやってみな？
疲労破壊とは様子が違うけど応力集中するところが壊れるのは同じだと思う。
　だいいち「割りばしで実験すると根元でしか曲がらない」なんて言ってたのはどうし
ちゃったんだよ！

　「＞フォークが折れるのは〜」衝突ではそうだけど疲労破壊の時のデーターなのか？

>>206 やってみようと思ってクリックしたら飛べませんでした

>>168
＞ 割り箸をフォークと似たような角度で万力にはさんでみれ。前から、上から、
＞ そして下から（一般的に自転車の前輪にかかる応力ね）力を加えてみな。
＞ 割り箸が変形するのは先ではなく万力にくわえられてるところ。
＞ ―略― すなわち
＞ フォークの先端部ではなく、フォークコラムがヘッドチューブ（ヘッドパーツ）
＞ から出てるところになる。ブレードが曲ってようがまっすぐだろうが、
＞ 曲らない訳だ。

211に自己レス　htmlまで入れてアドレスに放り込んだら見られた　スマソ

>>205

答えになってないって。それだけ動いたら弾限外変形するだろ？じっさいに
スチールフォークの足を曲げたら弾限外変形したよ。

普段乗るぶんに弾限外変形しないってことはそれだけ動いてないってこと。

>>210

割り箸は例えだって。本物のフォークを曲げて実験した人間がここに何人いるんだ？
割り箸なら全員もってるだろ？

でも「ベンドフォークの方が乗り心地がよい」っていう発言のデータを一切提示
ね。

割りばしが悪いと言ってるものは一人もいない。問題となってる発言内容は
＞ 「割り箸が変形するのは先ではなく万力にくわえられてるところ。」
という点。
　実際には放物線状に変形している。というのは既出。（均一の太さの場合）
　割りばしで実験してない奴が実際のフォークで実験してるとは思えないので214は
信用性が全く無い。だから誰も読んでない。

【自転車のフロントフォークは先端から付け根の部分まで外力に応じて変形しており
　部位ごとの変形量はテーパーのかかり方などでちがう。】　この問題終了。
　フォークの便ド云々の前にまず自分の間違いを訂正して欲しかったけど、
どういう態度の人かわかったのでもういい。これからは署名頼む。

ストレートもベンドも乗り心地変わらないんだったら、何でベンドフォークが生まれてくるの？

>>174さんが言ってるのって、パイプはたわむ量に比べたら縮む量のほうがずっと少ないって事でしょ？これは事実だし、イコール、ベンドフォークの方が衝撃を吸収、乗り心地が良くなるって事じゃないのかな。
ネタだったらやだなぁ

ベンドフォークとストレートフォークを同じ条件で
試乗比較した奴はここにはいないのか？
材料の話を聞かせる前に乗りアジを教えてくれよ。
このままじゃ盆栽だよ。

フォークに掛かる力は機会でかけられるような一様な力じゃない
のでは？
下からの突き上げ、段差を越えたときの前方向からの衝撃、ダン
シングしたときの横方向への荷重。
小難しい理屈コネてるひとは自転車に乗ったことあるの？

機会→機械ね
字、間違えたよ

コルナゴのストレートフォークはオフセット大きくない？
他の自転車を置いてた所に同じサイズのコルナゴを置いたら
おさまんねーでやんの。
ベンドの部分でショック吸収しない分そうやって辻褄合わせてる
んじゃないかね。
路面状況の良くない所で立ち漕ぎする時に、前がひょこひょこ
沈んで気になるというのは４〜５ｍｍくらいの事だろうと思う。
５０キロ以上で舗装がガタガタで穴が空いてたり、反射板の
並んでる所に突っ込んでリム打ちするような時に、ひょっと
したら瞬間風速で１０ｍｍ弱くらい逝ってるのかな？
体感上の乗り心地云々はそのずっと手前の変形量で出てくる。
同じくらいのジオメトリのカーボンフォークどうしでもへろへろのと
か硬いのとか、かーーなり差があるし。
操縦性の面でも、コーナーに入って行く時に捩じれて膨らむのか
何だかわからずタイミングが取れないのとか、車体を横に寝かせ
た時に余計に倒れ込んでくるのとかいろいろ。
でも菊池みたいにクラウンの剛性がどうのとか言われるとﾜｶﾗﾝ

>>215
＞割りばしで実験してない奴が実際のフォークで実験してるとは思えないので

だから言い訳はいいからなんで普段乗る分には弾限外変形しないのか
言ってみろって。

もう、また訳わかんねぇこと言ってるよ。
なんで普段乗る分には弾性外変形しねぇかって？
そんなもん、当たり前だっちゅうの。
あのな、疲労破壊しねぇような設計の場合、破断する応力の1/5〜1/10程度に抑えるように肉厚を決定する。
これ機械設計の常識。

ロードってのは最低でも5万キロくらい壊れるもんじゃないから、普段の発生応力は当然、破断応力の1/10程度だろ。
だから弾性外変形しなくて当然。
分かったかボケ。

それとな、お前本当に自転車乗ったことあるのか？
ここで再び実車試験。

今度は、静止状態でサドルにまたがってくれ。
そして前ブレーキをかけて自転車を前後に揺すってみろ。
ちゃんとフロントフォークが撓むのが見えるから。
ま、ＭＴＢのサスフォークは剛性がメチャクチャ高いから分かりづらいがな。
ロードなら確実に撓むわい。

217さん、何度も言って悪いが、10年ほど前（確か世界戦が宇都宮であった年だ）のサイスポに載ってる。
まぁそのデータを取ったのはもちろんサイスポのスタッフじゃなく、現山口大学の振動工学の斎藤教授だがな。

>>222

いい加減にしろ、ボケはおまえだよ。コルナゴのフォークの足を曲げたら
弾限外変形したっての。普段乗るぶんに足がビヨビヨ動いてたら同じように
速攻で弾限外変形するんじゃねーのか？

>>223
＞そして前ブレーキをかけて自転車を前後に揺すってみろ。
＞ちゃんとフロントフォークが撓むのが見えるから。

自転車持ってないのはおまえのほうだろ？実際にフォーク外して手で足曲げて
みろ。曲るか？体重かけてみろ？曲るか？

まあ、自転車持ってない君にはわかんねえだろが。

>>224

何をどういう風に測ったの？具体的に説明できなければ意味ないよって言ってんの。

熱くならずにマターリいきましょ。

>>224

疑われてるのは記事の内容より君の記憶と思われ。

はいはい、そこまで言うなら教えてやろう。
ただし測定結果自体は記事のグラフを見ないとちゃんと説明できねえよ。
俺バカだしな。

まず、試験対象物に加速度センサーを装着。
それで加速度を測定し、ＦＦＴで周波数分析をする。
その周波数分析結果を見れば、どの周波数帯をより多く減衰しているか等がわかる。

これでいいか。
これ以上はちゃんと記事よめ。
お前俺に聞いてばっかで、何も科学的に説明してねぇぞ。

ばかか、フォークはずして手で曲がるわけなかろう。

あのな、自転車に乗って、ブレーキかけて前後に揺すると、力点はタイヤと地面の接地点だ。
作用点はフォークの付け根だ。
つまり梃子の距離　ニアリーイコール　タイヤ半径+フォークの足の長さだ。
一方君のように手で曲げれば、梃子の長さはその半分だ。

おまけに体重をかけて揺すっている状態と、手で曲げている状態、どちらが大きな力を発揮しているかは説明するまでもあるまい。

コルナゴのフォークの足を曲げたら
弾限外変形したっての。普段乗るぶんに足がビヨビヨ動いてたら同じように
速攻で弾限外変形するんじゃねーのか？

ゴメン。この内容意味分からん。
俺のような厨房でもわかるように書いてくれ。
弾限外変形って？

225よ。交通量の多い、陸橋に逝ってこい。
ビヨビヨ橋そのものが揺れて動いてるから。
とくにトレーラーが通ると地震の時みたいに揺れるぞぉ〜。

>>230

弾性限界は応力を加えても元の形状に戻る（弾性）限界のこと。弾限外変形は
元に戻らないくらい力が加わったということ。

上記のフォークの足のベンド部をそこの直径分だけ（＋１００％）曲げたら
戻らなかった。>>167 = >>224 = >>228の言うように乗り心地がよくなる位
ベンドフォークの足が曲るなら同じように弾限外変形するんじゃないのって
こと。

>>231

オメーは陸橋を前に組んで乗ってろ。

>>224
＞現山口大学の振動工学の斎藤教授

山口大学にそんな人物はいないぞ。
www.yamaguchi-u.ac.jp/~postgres/search-free.php3

ﾋｿﾋｿ｡

いやですわ奥さん、あの人妄想癖ですって。聞きました？

ﾋｿﾋｿ｡

>>229
＞作用点はフォークの付け根だ。

なら変形するならフォークの付け根じゃない？

ベンドが曲ると言う人、簡単な事をもう一点忘れてない？

あのベンドは文字通り「曲げて」作られるということ。それに曲げ作業は常温で
行われるものだから、念のため。
http://www.annie.ne.jp/~jun/mk/mk02fb.jpg
ttp://www.annie.ne.jp/~jun/mk/makepa02.htm

「曲げたら」曲るということはそれ以上曲げたら（動いたら）その分だけ
曲るんじゃない？

>>232
弾性限界は応力を加えても元の形状に戻る（弾性）限界のこと。弾限外変形は
元に戻らないくらい力が加わったということ。

それって普通、塑性変形って言わないか?
弾性外変形、弾限外変形なんてどこで使われてるの?
ソース希望。
少なくともGoogleで調べた限りのってないよ。

＞弾限外変形したっての。普段乗るぶんに足がビヨビヨ動いてたら同じように
速攻で弾限外変形するんじゃねーのか？

あと、弾性域を過ぎて変形するならば塑性変形だよな?
ってことは、足で動かすだけで元に戻らない変形をするフォークって・・・
やばくない？

>>237

だんせい 【弾性】

物体に外から力を加えれば変形し、その力を取り除けば元の形に戻ろうとする
性質。体積に関する体積弾性と、形に関する形状弾性とに区別される。→塑性

そせい 【塑性】

固体の性質の一。固体に、ある限界以上の力を加えると連続的に変形し、
力を除いても変形したままで元に戻らない性質。可塑性。「―変形」
→脆性（ぜいせい）→弾性

大辞林第二版からの検索結果　

弾性限界外と塑性、同義語として使ってたよ。難しかったらごめんね。

＞やばくない？

質問を質問で返してないでとりあえず答えてや。

まとめ：
自転車を普段使用するぶんにはベンドは曲らない。なぜなら

１）曲るほど動くなら弾性の限界を超えて可塑性変形するはずである。
自転車を普段使用するぶんには可塑性変形しない。（２３７さん訂正ありがとう。）

２）曲るほど動くならフロントリムブレーキをかけたときブレーキシューが内側に
入り込みスポークに当たったり、タイヤ上部がブレーキアーチ下部を擦ったり
するはずである。
自転車を普段使用するぶんにはこういう現象は見られない。

３）曲るほど動くなら段差に乗り上げたり降りたりするたびにレークが変動して
ステアリングに大きな変化が見られるはずである。
自転車を普段使用するぶんにはこういう現象は見られない。

４）曲るほど動くなら動きの激しい部分に集中的な塗装のひび割れ、剥げが
見られるはず。
自転車を普段使用するぶんにはこういう現象は見られない。

５）応力は支点に集中する。動きがあるなら、それは支点であるフォークの
肩下やコラムとヘッドチューブの結合部になるとおもわれる。

答え
1）　あのな、物には限度っちゅうもんがあるだろ。
そりゃな、塑性変形するほどに動くわけないって。君のは極端なんだよ。
フォークの先が5ｍｍ動いてるとしてみろ。フォークの付け根の変位は一体何ミリなんだよ。

2）だから、そんなには動かないって。せいぜい先端で5ｍｍ。
シューの部分なんか、付け根付近だから0.5ｍｍも動いてねぇよ。

3）同上

4）外出

5）あのな、前に出したモールの応力円の問題解いたか？
あれを解きゃ分かるよ。
確かに付け根の応力が一番高い。
だがな、そこだけで曲がるんじゃないよ。
ちゃんとあの問題解けば、君の理論がいかにおかしいかわかるよ

ため息が出ますな。
http://www.jsme.or.jp/cmd/NL/nl17-7.html

一番したの方に”自転車の振動解析”って書いてあるだろ。

それとな、なんでフロントフォークはテーパー管か考えたの？

君の言うように普通のストレートパイプじゃ、フォークの付け根がもっとも応力が高く、先っぽは変形しにくい。
だから先っぽを細くすることにより、力のかかりにくい先の応力を高くし、変形させてるんだよ。

>>240
＞1）　あのな、物には限度っちゅうもんがあるだろ。
＞2）だから、そんなには動かないって。せいぜい先端で5ｍｍ。

「動いてないけどせいぜい先端で５ｍｍ動いてる」のか？
動いてんのか動いてないのかどっちなんだよ。はっきりしろよ。

＞シューの部分なんか、付け根付近だから0.5ｍｍも動いてねぇよ。

それだけ動けば偏摩耗するはず。

＞3）同上

レークは先端と関係あるから「同上」じゃあ説明つかんな。

シューの話、続き。

リムとの当りが出てないシュー、見た事あるだろ？
リムからはみ出た分だけ上部あるいは下部に沿って山が残ってるケース。

ベンドが曲ってシューの部分が０．５ｍｍも動いてるんなら、あの山は
乗車時間が長ければ長くなるほど、ベンドの前後アクションによりシュー付近で
０．５ｍｍ前後に動いてまんべんなく当りがついて削れてくるはず。

なのに当りの取れてないブレーキ付けてる自転車のほとんどがシューにハミ山を
残してる。

説明してくれるよね？

>>220
コルナゴはメーカー表示でフォークオフセットが43ミリと以外と小さい。
ただ、ヘッドが」71°と大変寝ているため、同サイズ他の自転車よりは前後が大きいのだと思うよ。

段差を通過中にブレーキをかけるバカがいるのか？

塑性変形させたあと、弾性変形する場合の材料の挙動はどうなるか、調べた上で書いてくれ。
もう疲れた・・・

>>240
＞フォークの先が5ｍｍ動いてるとしてみろ。フォークの付け根の変位は一体何ミリなんだよ。
＞2）だから、そんなには動かないって。せいぜい先端で5ｍｍ。
＞シューの部分なんか、付け根付近だから0.5ｍｍも動いてねぇよ。

君の発想は「付け根部分だから先端に比べて動きが小さい」っていうのが前提
だよね。この前提はさらに「支点である付け根で動いてる」、あるいは
「フォーク全体が動いてる」、このどちらかの前々提に基づいた理論だよね？

つまり「ベンドが動いている」っていう君の持論が突然変わっちゃった訳だ。
「ベンドを軸に動いていれば」付け根の動きは先端の動きと比べれば少なくは
なるが１／１０までには縮小されないもんな。

シューの話している人
ホイールのたわみを忘れてるよ。
フォークのたわみよりホイールのたわみの方がでかいだろ。

魚釣りしたことある？

君たちが賢いのはよく解ったよ。
で、君たちの理屈ではフォークにはどの方向から力が
加わることを前提に話してるの？

そもそも、議題は何？
ベンドが動くか動かないかの議論？
ストレートとベンドフォークの差？

>>251

http://monar.omosiro.com/chubou.swf

>>252
何か文句ある？

>>238

＞弾性限界外と塑性、同義語として使ってたよ。難しかったらごめんね。

同義語で使おうが何しようが別にかまわんけど
弾性限界外っていう言葉はどこに載ってたの?ってきいたんだけど。

＞＞やばくない？
＞質問を質問で返してないでとりあえず答えてや。

だって、一般でいうところの「塑性変形｣をするんでしょ？
ってことは、永久に元の形状には戻らないよ?
それに金属の場合、一度降伏するとその後は一気に形状変化が起きるよ。
かかる応力と面積が変化してくるから。
ってーことは、フォークは使い物にならなくなると思うけど

あ、別に一気に･･･とも限らないや。
材料と応力方向にもよるね。

>>254
＞ってーことは、フォークは使い物にならなくなると思うけど

だからベンドはそんなに曲らないって言ってるんだけど、なにか？

僕のフォークはたわむよ。金属じゃないけど。

ま、まだ続いていたのか・・・ (^^;)
詳しい理論は分からんが、個人的な意見を一つ。
だいたい同じオフセットの、
ベンドフォークとストレートフォークを乗り比べてみた感想は、
曲がり方は、
ストレートフォークの方がシャープで、
ベンドフォークの方が、マイルド、、、
良く言えば挙動が安定している感じがした。
振動吸収性は、
細かいショックをベンドが吸収している感じ
ストレートフォークの場合、細かいショックは吸収せずに
大きなショックをコラムとの接合部分で吸収する感じがした。
つまり体感での結論としては、がつんと来るショックは、
コラムとの接合部分に来る前にベンドで吸収してるような感じ。
ストレートフォークはコラムとの接合部分から前方に曲がっているので
構造上、ベンドフォークより、
この曲がった所にショックが集中しやすい感じがする。
自転車の操作感としては、ストレートフォークの方が好きだけど、
はっきり言って長距離走るのはしんどいんで、
一万キロ走ってフレームがへたったとき、フォークごと廃車にしました。

２５８は>>1に対する挑戦状と見た。

>>247
同意、もう止めときます｡
少なくとも理系ではない､な。

よくへたるって言うのは、繰返し応力による金属疲労が原因。
べつに降伏応力（塑性する）まで力が加わっているわけじゃーないよ｡
降伏応力以下の応力を繰り返し加えることで、本来曲がるはずのない応力でも
金属は塑性変形する｡

>>259
最後の行がとくにそうだよ

>>259 >>261
そお？
一寸きつかったかな???
まったくそんなつもりは無いんだけど、、、 (^^;)

ようやく済んだね。脳味噌がスポンジになりそうだったよ。
理系だけど、専門外のことはよくわからん。

迷信と、フィーリングの差って何だろう？

けど､人間て機械で測っても大して変わらないものをからだで大きな差
として感じることができるっていうのはよく聞く話だよね。

>>258
＞している感じがした。
＞している感じ
＞する感じがした。
＞してるような感じ。
＞しやすい感じがする。

どっかの雑誌のインプレ記事かと思ったよ。

＞一万キロ走ってフレームがへたったとき、フォークごと廃車にしました。

これから「へたった」フレームください。ぜんぶ。

へたっているのは、弾性とかだけじゃなく外見もへたってると
思われるので、実物見たらあんまり欲しくなくなるかもよ。

コルナゴも、日焼けをしたらロードマン。

>>258

ドイツの自転車雑誌”Ｔｏｕｒ”より
http://www.efbe.de/etou1098.htm

”the thesis of ？softened bicycle frames“ has been proven wrong.”

”The result: It is possible to distroy racing frames by the
strength of two healthy legs and a strong constitution, in the
long term it is even likely. Considering our test results it is
rather unlikely that the frame will lose its rigidity beforehand.”

暇見つけて全部読むといいですよ。面白い結果でてるから。

>>267
ど、ドイツ語っスか??? ...(((( ^^;)
と、思ったら英語かぁ (ほっ ^^)
えーっと、、、
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
“「命題の?柔らかくなった自転車フレーム｣が間違っていると分かった”

“結果: おそらくそれは、長期間で、
　　　　2本の健全な脚が、きたえられた強さによって
構造と競争するdistroyに可能です。(ここ分んなかった　^^;)
　　　　私たちの検査結果を考えれば、
　　　　構造がその剛性を失うだろうことは
　　　　あまりありそうにありません。」
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
かな？
つまり、フレームが柔らかくなったんではなくて、
足が強くなったので
フレームが柔らかく感じるようになったって事ですよね？
・・・う〜〜〜ん、やっぱりそうなのかなぁ。
とりあえず、柔らかいフレームと硬いフレーム、
最低一台ずつキープしています。 (^-^)v

>>268

二段落めのニュアンスが微妙に伝わりきれてないので私のつたない訳で
よろしければ：
「結果としてはレース用のフレームを強靭な足と体力により破壊することが
可能であると立証された。むしろ、長期的な見解からしてみれば、
そのような使用においてそれは破壊される確立の方が高い。しかし、実験結果が
示すように、フレームが破壊される直前以前に強度を失ったりへたったり
することは少なことも考え難いことである。」

いかがでしょう。

よみやすい！サンキュ！>>268>>269

>>265
ふっふっふ。
この人の「へたった」フレームはやめといた方がいーよー
何しろ・・　（後略）

>>269めるしーぼくぅ (^^)
なぞが解けた (^o^)

>>271
うん。
大抵折れてるかヒビが入ってる (^^;)
誰かいる?

>>269
だいたい正解。
破壊直前までは、最高4％程度の剛性低下しか見られず、それは人間が感知できる
レベルではないそうだ。
ただこの実験で気になるのは、アルミフレームしかテストしていない点。

「アルミは確かにあるとき突然逝く。クロモリはへたる」
というのがむしろ巷で言われるところだと思うので、だとするとよく言う
クロモリのへたりについてはこの実験からは何も見えてこない。

まあフレームのへたりを言う前にホイールのテンションとか色んな要素を
考えれ、といっているあたりは良いが、この実験はちょい力不足。
と思うがどうか？

カーボンは？塗装にクラックが入っているのはたまに見るけど...。
それぐらい乗り込むとミシミシ言うらしいけど。

　まあ弾性域変形が塑性域変形より大きな力でないと発生しないと信仰してるような
Ｈ毛系電波君はもう放置しよう。

　コイルスプリングの場合使ってるうちに全長が変化することが知られている。
この事から、「フレームがへたる」というアナロジーが生まれていると思う。
　コイルスプリングは全長（自由長）が短くなれば当然一定の長さに圧縮するのに
要する力は小さくなる。フレームの場合このバネの「自由長」にあたいするような
“寸法の変化”があれば「ヘタリ」が起こっている可能性もあるが、そういう測定
可能な変化は聞いていない。
　よって「ヘタリ」はもし実在するとすれば疲労破壊する寸前の現象＝一部の
組織が延びてしまっている、クラックが入っている、のはずだと思います。
　機械計測に現れないのならライダー側の要因であると考えたほうが妥当と思う。
＞274
　ヒビが入ってると思います。寿命です。危険です。

>>275

自分の間違いを認めずに相手を電波呼ばわりか？都合いいしカッコいいよ、
おまえ。
>>240あたりの「そんなには動かないって。せいぜい先端で5ｍｍ。」って発言の
方がよっぽどﾃﾞﾑﾊﾟに聞こえるけど？

>>275
旧型ＯＣＬＶは例外
速攻で塗装がボロボロ落ちてくる

>>275
全て同意。
特に放置プレー。

ケイデンスは90くらいがベストらしいけど、買い物に行くときにそんなに
こぎたくない。街乗りのケイデンスっていうのがあるとするならどの
くらい？

60

一般人のエクササイズ用のエアロバイクとかも
ケイデンス６０が標準、とか書いてあるよな。

うぉ〜、やっと仕事が終わった。
社員寮なので近いのがせめてもの救い。

ごめん。蒸し返すようで悪いが、ストレートとベンドフォーク、乗って違いを見ようにも、ストレートフォークを持ってないので、ＦＥＭしてみた。
もう遅いから処理を早くするために、荒い方法でやったので、ちょっと現実と違う部分があるが、ご容赦を。

まず両方とも根元部分はインチパイプをオーバルにしたと考えて外径は20ｘ30に。
先っぽの方はテーパーをかけてφ14に。
そして両方ともオフセットを45ｍｍ、ヘッドアングルを72度にした。
そして解析時間短縮のため、フォークの足を片方だけモデリングして、足の上端を固定し、フォークのツメ部分に上向きに1000Nの荷重をかけた。

結果、ストレートフォークは3.8ｍｍ、ベンドフォークは5.1ｍｍ変形した。
ストレートフォークはやはり、付け根部分から徐々に先端に行くにしたがって、応力が低くなっていた。
一方ベンドフォークは付け根部分がもっとも応力が高いものの、曲げ部もかなり高い応力であった。

追加。
肉厚は1ｍｍにした。
実際は何ｍｍくらいなんだろうね。
多分もっと薄いと思うんだけど。

肉厚に関する某所のコピペなんだが、話題とずれてたらｽﾏｿ。
かる〜くROMしただけだから


しかし，軽量化を望むレーサーが多いため，軽量化するためにフレームを構成するチューブ材料を強靭化し，さらに薄肉化しているのは周知の事実である．以下にいくつかの例を紹介しよう．

クロモリフレームでは，タンゲのプレステージチューブ（クロモリの高級チューブ）はバテッドの中央部で薄さ0.5mm，dedacciai社の最上級クロモリチューブではなんと0.4mmである． 通常のクロモリチューブが0.7〜0.6mmであることを考えても，薄さは実感できるはずである．

アルミフレームではdedacciai社の最上級アルミチューブSC61-10Aでは中央部0.8mmである．これは廉価アルミフレームの1.8〜1.3mmと比較しても非常に肉薄であると言えよう．筆者の第一印象は・・・「大丈夫なんだろうか？」である．

チタンフレームではPanasonicの0.6mmと言うのデータがある．これ以外のデータが無かったのが悔やまれるが，調べていて面白いページがあったので紹介しよう．

おおＳＣ６１は０．８か・・
厚いのぉ　最近のは０．６じゃけえのぉ

うるとらふぉこで0.38

>>284

フォークブレードの肉厚はプレステ、コロンバスＳＬＸで０．９ｍｍ，
最軽量セット（１．７ｋｇ、１．６ｋｇ級）のイシワタ０１７でも１ｍｍ、
コロンバスレコードが０．９。だいたい１ｍｍ前後と予想通りです。

レノルズはタンデムセットを除いて５、６、７シリーズ通して１ｍｍ。

>>282
材質は？　鉄？
１０００Ｎで５ｍｍか、思ったよりずっと大きいな。

>>282
＞そして解析時間短縮のため、フォークの足を片方だけモデリングして、足の上端を固定し、フォークのツメ部分に上向きに1000Nの荷重をかけた。

もっと詳しく書いてくれ
フォーク片方だけをモデリングってどう意味だ?
あと1000Nの荷重をフォークにって･･･錘何使ったんだよ。(汗）

＞結果、ストレートフォークは3.8ｍｍ、ベンドフォークは5.1ｍｍ変形した。
んで、これは弾性変形したの?それとも塑性変形したの?

＞ストレートフォークはやはり、付け根部分から徐々に先端に行くにしたがって、応力が低くなっていた。
＞一方ベンドフォークは付け根部分がもっとも応力が高いものの、曲げ部もかなり高い応力であった。
んなこたー、別に実験せんでもSFD使えばわかると思うのだが･･･
というよりそれって材料力学の一番初歩だよ?
荷重（W)と荷重をかけた位置からの距離（L)として、曲げモーメント（応力）は
M=WL
つまり、荷重をかけた場所に応力は発生しない。

http://village.infoweb.ne.jp/~fwhc9009/cae/zai01.htm
で見てみたら?
ほかにも繰り返し疲労とか応力集中とか、結構バイクに関係することが
載ってて面白いよ。
http://www.hk.sun-ip.or.jp/ynaoki/rikigaku.htm

あとここなら、何で中空パイプのほうが剛性が高いとか、外径が大きいほうが
剛性があるか、なんかが実際に計算できるページ。

ベンドフォークの利点はたわむ量の大小ではなく、たわむ方向が違う
ことなのではないのでしょうか？

すいません、訂正
モデリングってようするに、片方だけ計測しましたーって言いたかったわけね。
間違えて、3Dのモデリング思い浮かべたーよ。(ﾜﾗ

あと、SFDじゃなくてBMDです。

久しぶりに、材力の本を読もうと探したがみつからず･･･ｳﾂﾀﾞ

塑性変形なんぞする訳なかろう。
残留応力という言葉をしらんのか＞フレームはへたらない派

本職のビルダーさんなどのお話も聞きたいところだね。

290の言っていることが僕も気になっているんですが...
誰か説明できます？

荷重（W)と荷重をかけた位置からの距離（L)として、曲げモーメント（応力）は
M=WL
つまり、荷重をかけた場所に応力は発生しない。


そんなこたぁ言われんでも知ってるわい。
しかし、ここで話題になってるのはベンドが有効かどうかで、端部に応力が集中するかどうかじゃないよ。
分からんデムパの為に一応細かく書いてやっただけのことだ。
それだけお偉いんだから、手計算で同条件でｔ0.9の場合の撓みでも求めてくれ。

それとあなた。材料工学学んだのか知らんが、ＦＥＭって言葉の意味を知らないみたいね。
卒業してから勉強を怠ると化石になっちゃうよ。

すげぇ、さっぱりワカらん。

プジョーはルック車だがルイガノはルック車じゃない

定説です。

>>282

>そして両方ともオフセットを45ｍｍ、ヘッドアングルを72度にした。

フォークのパイプ長はベンド〜のほうが若干長くなるね。これもベンド〜のほうが変形量が大きい一因だろうか?

>一方ベンドフォークは付け根部分がもっとも応力が高いものの、曲げ部もかなり高い応力であった。

意外。やはり解析してみないと分からないものだねぇ。

>>298
懲役15年

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ／⌒彡
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　／　冫､ ）)
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　/ ~ヽ ` , （(((　　ﾃｨﾓﾃ
　　　 ／⌒彡　／⌒彡　 ／⌒彡　／⌒彡　／⌒彡　|　＼ y　 ))))　　　ﾃｨﾓﾃ〜
　　　/冫、　） /　　冫） ./冫、　） /　　冫） /冫、　）　|　　 ニつ))つ
　　 / ` 　∩ /　　 `∩ / ` 　∩ /.　　 `∩/ `　　∩　 |､ー‐　< ((
　 （つ　　丿（つ　　丿（つ　　丿（つ　　丿（つ　　丿　/　　　ヾ　＼、
　 （　ヽノ　　（　ヽノ　 （　ヽノ　　（　ヽノ　 （　ヽノ 　／/　しヽ＿＿）〜
　 し（＿）　 し（＿）　 し（＿） 　し（＿）　 し（＿）　~〜〜〜`

素人なりに解釈すると
>>290　に対しては
ベンドの有無による違いは主に変形量だと思われがちだけど
>>282のやったシミュレーションの結果は意外？にも
ベンドの有無によって応力の分布が違う⇒ブレードの部位によるたわみかたがちがう
＝視覚的直感が当たってる面もある
ということを表しているのでしょうか？
　まあどちらにせよ「たわむ方向」はさほど変わらないと思いますが。
（前輪の軸の固定点とフォークの付け根の位置関係が変わらないので）

大体ＢＢが横に±５ｍｍ・計１０ｍｍ振れてるっていっときＢＳアンカー
のロードの宣伝でデカデカと書いてあったじゃん。
大の大人があんな頼りないアルミ箔みたいなパイプ７本くらいの構造
物を両脚で思い切り踏み倒して４０キロから出して走るんだもん、そんな
もんだって。　フレームが剛体なんて考えたら大間違い。
それで塗装がハゲるのなんのってそんなワケがない。
逆に、どっかの評タクレの得意文句の「乗り心地がヨイから疲れない」
というのも結構眉唾で、そりゃ乗ったその日くらいは「あー違うもんだなー」
とは感じるけど、でも馴れたらそんなのは言うほど別に何も感じへん。
物理的／絶対的なショック吸収性なんて所詮そんな、期待するほどに
違うもんじゃない。

結局極薄アルミってどれくらい持つの？
1週間に1回　１００ｋｍくらい乗るとして。

＞303
303はショック吸収性と剛性と乗り心地というそれぞれ独立した要素を一つに
ゴッチャにして論じている点がおかしい。
　その人にとって固すぎる自転車にも柔らかすぎる自転車にも、乗り込むほど人は不
満を感じるもんだと思う。ここで言う固い柔らかいは路面からのショック吸収ではなく、
漕ぐ力に対する変形のこと。

　そのＢＳの宣伝の材料になった十文字選手はその後故障して未だに不調である。
これはＢＳのフレームが結果的に固すぎたのではないかと俺なんか思っちゃってるのだが。
　「筋力に比して剛性の高すぎる自転車に乗り続けると体を壊す」の真偽は如何に？

＞ＦＥＭって言葉の意味を知らないみたいね。
しらないっちゅーよりきれいさっぱり忘れてた｡
これに関してはこちらの不注意｡
んが、普通の人間は解析ソフトなんかもってねーよ、めちゃくちゃ言うな｡

気になったのでFEMのソフトを探してみた･･･フリーでもあるだなぁ｡
ちょと落として使ってみる。

「専門家」の諸君は専門用語の解説を心掛けてくれないと
「専門家専用スレ」（あるいは経歴自慢スレ）になっちゃうよ。

>>305
そう。
だからフレームによって乗り心地とかショック吸収がどうのなんてのは所詮ミリ
単位の事で、気分以上の実質的な差は大してない。（モノにもよるけど）

けど、一方操縦性や、踏んでどうのという面ではその位の差でも如実に影響が
出てくる。
手持ちの「硬い」と言われてるアルミどうし二台一日交替で交互に乗り換えると、
一方では足の裏の外側がちょい痛くなったりする。
つまりＢＢがよれてペダルがすりこぎ運動して、ペダルの外側が大回りしている、
その差が硬いヤツどうしても多分１ｍｍ＋くらいある。
カーボンの柔いヤツだと下死点でペダルが遠く感じてサドルを下げて乗ってた
事がある。

ＢＳの宣伝はロードの田口か誰かじゃなかったっけ。「この１０ｍｍのブレを
利用して踏んでる可能性がある」とか何とかいうコピーだったと思う。
ＢＳ車は一般的に決して柔かいと言われる方じゃないから、大体の目安になる数字
とは言えると思われ

>309
　何が「そう」なんだか…。
　一応報告として聞いときます。「そのくらい」だとか「1mm＋」？とか‥
いいかげんなこと言ってるとしか思えないけど
　「田口」の話は知らない。その田口ののってる自転車がＢＳの特定量産車の
どれに当たるかその話じゃわからんのでなんの目安にもならん。

fem さんせっかくのモデルで動的解析してみて　京見あります

入力はシャンゼリゼの石畳で　
簡便のため４０ｋｍ／２０ｃｍ＊３６００の正弦波で　１０００N

私では三次元動的解析手に余ります

>>304
極薄アルミは、製品によってバラツキが大きいって誰か言ってなかったかな?
フレームって、乗り方によってかなりいたみ方が違うし、、、
１）体重のあやつが激坂をがしがし踏んで走れば早くいたむし、
２）痩せた奴が回転重視で綺麗に回して平地を乗ればかなり長持ちするでしょう。
1週間に1回　１００ｋｍくらい乗るとしたら一年に五千キロぐらいかな?
これだと１）なら、一年持たない可能性がある
２）だと、四,五年持つと思う、け、ど。
ぼくの乗り方は１）なんだな (^^;)
だから軽いバイクは平地用 (^^;A

フレームて結構たわんでるんだね

こっちも動的解析は無理。
それと当然非線形解析も無理。

>だから軽いバイクは平地用 (^^;A

ｲｰﾐﾅｰｲｼﾞｬｰﾝ

>>310
すまーん　田代だったわ
ブツはアンカーのロード
柔かいフレームというのもいろいろで、ヘンナ踏み方をしたら抜けてテキメン
にダメなやつと、
トルクがかかる幅が広くなるというのかペダリングのムラを吸収して何やら
回転がよく上がるのと、どういう訳でそうなるのか解らないけど事実いろいろで
一概にはいえない
それでもやっぱりどういう状況でも万能というワケではなくそんなフレームはない
一つ言えるのは、クランクは真円でなんて回ってないって事だろうと思われ
ダウンチューブもトーションバーみたいに捩じれるし、
シートチューブもそう。だからシート角が「反発の早さ」に影響する

>>316
ちなみになんで一日交替で乗り換えなんてやってたかというと
メガチューブのやつの方が上の方でブレがすくなくて踏み出しがスムーズ
なので、どうもここら辺が自分でうまくいかない時にこっちで練習＆矯正
まー一台だけじゃ解らないし鉄でそんな事思ったことなかったけど、
癖のあるアルミをなんだこりゃと思いながら何台か乗り継ぐと神経質になりまふ

パナのクロモリとトレックのカーボン持っていますが、
乗り味は明らかに違います。サイズはほぼ同じです。
まあ、トレックの方がBBの位置高いけど。

>>318
違いを具体的に示してくれるとうれしい

具体的も何も違う自転車なので当然乗り味も違ってくる。

>>315
加速が良いから乗ってて楽しいのだ！
でも、壊したくないから、
１００キロ以上の距離を乗ったことがない (^^;)ﾀﾞｯﾃﾀｶｶｯﾀﾝﾀﾞﾓﾝｯ!

軽量アルミマシンは山に登ってなんぼ

＞322
とはいえ、OGさんの気持ちわかるよなあ

こけなけりゃこわれないよ

こけなけりゃね・・（；＿；）

>>322
もーちょっと乗ってから、、、ね？ (^^;)

>>323
でしょ？
こんな高い自転車買ったのって生まれて初めて。。。
高校の頃は、五十万の自転車を雑誌で見て。
“誰が買うんだよ。こんなもん。”と、友達と笑ってたもんだけどねぇ。

>>324
あり？
ひょっとして、ＥＶ２のエンド壊した人？ (ﾁｶﾞｯﾀﾗｺﾞﾒﾝ ^^;)
あれって売ってへんの?

フレームって長い間つかってるとヘタルもんじゃないんか？

まったく同じパイプ、スケルトン、パーツ構成も同じ
で、使ってたけど（スペアマシンとしてね）
新しいほうのフレームに変えたときって明らかにフィーリング
違うぞ。

そんでもって、フォークもストレートと、ベンドの両方で同じもの
を作ってもらって使ってみたけど以前に誰かが言ってたように
ベンドフォークのほうが明らかにマイルドです。
ちなみに、どういうわけかストレートフォークのほうがヘッドのベアリング
に虫食いができやすかったのも事実（症例数台以上あり）

>>326

>>267 のリンク読んでみてください。フレームはヘタらないという
結論が出てます。

>>327
少しは経たるって書いてあったと思うが、やっぱりなれてくるとその少しの
へたりもかんじるようになるんじゃないのか

数％しかへたらないと書いてなかった？　剛性の数％の違いを体感できる
人なんて居るんだろうか。10mm 曲がるか 10.5mm 曲がるかの違いだよ。

けど人間の知覚能力ってなれてくるとかなりのものなんでしょ。そういうの
テレビでよくやってない。伝統工芸とかすごい精度で作り上げられている
のもあるし

確かに新車時の乗り心地からある程度へたるけど、
その状態で落ち着いたりしない?
ほら？
ワイヤーの初期伸びみたいな感じ。。。
ぼくは､新品のフレームの最初の千キロは慣らし運転だと思ってる。

ワイヤーの初期伸びも迷信だと聞いたけど？
実際はアウターワイヤーが台座の奥に落ち着いていくから
ワイヤーが延びたように見えるとか。

すぽーくってそんなに伸びるかな？ちゃんとニップル戻しながらやれば
ぜんぜん触れないんだが。単に組むのが遅いからか。ワイヤーは伸びてる
に一票入れたいがたしかにそういわれるとそういう気もする

>>325
2000年モデルと2002年モデルは形状ちがうから
入手は苦労すると思われ。

>>326
アルミ？鉄？

>>327よ、ほんとに読んだか？
あの実験はアルミについてのみだと>>273で指摘したはずだが？

あと>>332の言ってるのこそ、>>267の実験が指摘している、
「それよりスポークテンションの低下などの影響の方が大きい」
ということじゃないのかな？

326に一票
結局乗ってなんぼの自転車では、フィーリングが全て。
実験はきっと何か重大な見落としがあると信じてる。
科学的に証明しろという奴には逆に乗ってみろと言いたい。
だけどそう思ってこれ読んでる奴多いんじゃないの？

残留応力っての知ってる？
同じパイプで新車をオーダーしていきなりこりゃダメだとなるのは
ほとんどがこれらしい。
メーカーから仕入れてくるパイプは往々にして真直ぐじゃないし、
溶接して熱を加えた時にもハゲしく膨張する。
それが出放題だと最後に無理に芯だけ出しても、・・・
漕いだり路面からのショックで経時的にヘタるというのも
別に微細クラックって事じゃなくて、応力が集中した所が
局部的に塑性変形していって同じような事が起きるのでは

>>335
例の「サイクリストのための材料工学」
http://www.nifty.ne.jp/forum/fcycle/fcyclo/mes7/material/metallurgy0.html
によると、

> 鉄系の合金（スチール等）やチタンには、負荷が無限回数与えられても
> 破壊されない負荷レベルが存在する。これは疲れ強さと呼ばれる。アルミや
> マグネシウムにはこれがない。つまり、小さな負荷でも何回も加えられれば
> これらの金属は破壊される。

と書いてある。ということはもしヘタれるとしたらアルミが一番ヘタれ安い
ということではないだろうか？　某メーカーではこの事実を引き合いに出して
「アルミは三角構造のダイヤモンドフレームには使えるが、モノチューブ
式のフレームに使うと負荷の繰り返しで壊れる。だからうちでは鉄しか
使わない」とまで言ってる。

>>336
もちろん科学で経験を否定したら困るけど、人間の感覚が騙され易い
というのも事実。プラセボ効果とかあるでしょう。「フレーム新しく
すると剛性上がる」と信じてフレーム変えれば硬くなったと信じるのは
不思議ではない。

女変えるとチンコの剛性があっぷするのが良い例だな。

＞３３９
ｹｻｰｸ

335>>
スチールです。丹下のプレステージでした。
年間1.5万〜2万キロくらい走っていて2年くらで交換って感じっすかね。
ちなみに、メインのパーツはほぼ同じで、
ホイールは使いまわししていたのでほぼフレームのみの差だと思います。

難しい話はよくわかんないけど、人間ってかなり、繊細にできてるんじゃ
ないですかねぇ？
私自身、結構神経質なほうでしたし。

http://www.mc.ee.musashi-tech.ac.jp/pixe/rs.html
ショットピーニングや熱処理をやってるパイプは表面に均一な内部的な
塑性変形を起させ圧縮の残留応力を発生させて硬さ値を上げてる。
経年使用によって構造体の内部でその逆の事が起きるとタルくなるし
降伏も早い段階で起きてくる。
エンジン部品などの機械でも初等的に出てくる話

>>338
だから、破壊とへたりを混同しちゃだめよ。
あなたの引用してることも、341が鉄フレームで実感したことも、
>>267の実験がアルミで証明したことも、結局は全て、
「鉄はへたるがなかなか破壊はしない、アルミはへたらないが
ある時いきなり壊れる」
という、むしろ巷で言い古されている事象を裏付けてるだけだ、
と俺は整理したのだが、違うだろうか？

>>343
大体同意だけど、「鉄はへたる」の部分だけ裏付けする実験結果
あるいは理論が無いのでは？

さらっと読み返した感想。
「迷信はしぶとい。」

いい意味でも悪い意味でも。さて明日も３０年落ちだけど経たってない
フレーム乗ってくるかな。

>>344
ｽﾏｿ。その通り。

＞342
主旨がわかりにくいけど
乗り続けていると残留応力が抜けるということなのか？
それにしても破壊には関係してもへたるは説明付かないのではないか。
　「硬さチ」てなに？表面硬度のこと？鋼管を「熱処理」すると
レシプロエンジンクランクのショットピーニングみたいな効果があるの？
　全て初耳。

345>>
30年経ってようが100年たってようが大事に乗られて
保管状態もよければヘタリもしないだろうよ。
一年とか二年しか使ってなくても数万キロをトレーニングとか
レースで酷使されたものを一緒にしてはどうかと思うんだけどねぇ。

>>348

保管状態、使用期間、競技使用のどれに関しても一切触れてないけどなにか？
ものすごい先走りもどうかと思うんだけどねぇ。

熱処理っていろいろな目的があるからねぇ･･･
硬くする場合（焼きいれ）と残留応力をとる場合（焼きなまし）と。

硬くするには熱した後に水や油の中に突っ込んで
急激に冷却するとか。ただし、硬いのは表面だけね。

残留応力を取るようなときはゆっくり冷ますことで
内部の再結晶を均一にするとか。

342さんが言ってるとおりショットピーニングは
残留応力を利用した表面硬化方法だよ。
表面にボールをぶつけて表面のみを加工硬化させる方法。

加工硬化って言うのはものが変形した時に変形した部分が硬くなること。
空き缶をへこますと、ちょっと元に戻しずらかったりするあれ。

>>347
残留応力がなくなるわけではないよ。
この場合、言いたいことは
「残留応力を基点として破壊が起こる」ってことじゃないかな。

ご利用限度額 最高 ￥┃２┃，┃０┃０┃０┃，┃０┃０┃０┃
■　　　　　　　■　　　　　　　　　━┛━┛━┛━┛━┛━┛━┛━┛━┛━┛
詳しくは→

>>350
＞硬いのは表面だけね。
それは高周波焼入れまたは浸炭焼入れの場合に限られると思われ。（しかも鉄系限定）

　いま全部読ませてもらいました。
いいね、中々面白かったです。ホークについては、私なりにちょっとありますが、
>>337さんのが、気になりました。
高校生の時に3人乗り（トリプレット？）作ったんですよ（市販車バラして溶接）
出来上がりは、くの字に1を足したようになりました。
しかし、100ｋ位乗った後で、見るとちゃんと芯が出ていたんです。
私は学が無いからわからんけど、ここならわかるんとちゃう？

フレームのへたりって接着の劣化ちゃうの？
アルミはへたらないっていうのはラグで接着していないということでは？

俺が思うに、屁たるってのは実際、昔は結構あったと思う。
クロモリフレームで、内面の防錆処理が甘い場合、長い年月が経つと、腐食してどんどん肉厚が減少していく。

腐食なんてちょっとだよって思うかも知れんけど、クロモリフレームの薄い部分0.4ｍｍとかだぜ。
0.1ｍｍ減っただけでも25％の減少だよ。
で、それを疲労によって剛性が減ったと思ったんじゃないかな？

アルミも今のはどうか知らんけど、１０年くらい前のとかだったら、結構なかから白い粉（藁）がボロボロ出てきてたし、それだけ肉厚が減ってたってことだよね。

＞357
　自転車の場合「防錆処理」なんて言ってもリン酸くぐらせる程度だよせいぜい。
　それでも古〜いフレーム切ってもポツポツと点状に錆がでてる程度だ。
　シートチューブ内が錆びた場合でも、普通は錆が膨張している分を削れば元のピラーが
使えるようになる程度なので1/100台だと思うよ。
　錆は均一には進まないので全体に肉薄になる前に局部的に穴が開くはず。内側から
そこまで錆びる前に外側は凄いことになってるね。中に水でも溜めないかぎり。
　一般に熔接熱がかかったところから錆びるけどロウヅケの場合あまりそれは無いようだ。
　他には縦縞状に錆がでる現象を見ている。
　そもそもヘタルばなしはたいてい1〜3年間ぐらいの話だからちょっと別種の話だね。
＞351
　缶は違うベ‥　　金属を叩いていると硬くなるあれだろが。

　クロモリフレームは硬化のための焼き入れなんかしてないってのは既出と思ったぞ。

358>>
プレステージって違うの？

「ひずみ硬化」ともいう。鉛など特異な例を除き、金属に応力を与えると結晶のすべりが生じ、
そのすべり面に対しての抵抗がだんだん増してくる。そしてその抵抗がある程度大きくなると
他の面に順次移っていく（塑性変形）。
冷間加工により変形が進めば進むほど抵抗が大きくなり金属は硬さを増していくが、
これを加工硬化という。


351の言ってることは正解では？

プレステージは焼きいれ＆焼きなまししているよ。
358って詳しいのか、詳しくないのか良く分からん奴だな。

もしかして、わざとトボけてないか？
全くの無知な奴には見えないし。

　腐った自転車は山ほど見て詳しいが、新品のことはよく知らん。
素人である。
　クロモリはことさら焼き入れしなくても焼き入れしたような状
態なわけでしょう？これは既出だよね。
　プレステージが焼き入れして硬度を上げてたとしても剛性は変
わらないはず。目的は薄肉化を可能にすること。それによる大径化。
これも既出。

３５８>>
剛性が上がってるから薄肉化できるんじゃないのか？？？

３５８氏はロウ付けフレームしか知らぬオールドマニアなのかも。
クロモリは電気溶接（ＴＩＧとか）すると、局所的な熱収縮が内部ストレス
になってクラックの元になるから、焼きならしが必要らしい。

別の話で悪いけど、ホイールによって乗り心地が違うというのは本当？
フレームに比べても曲がる量がずっと少ないと思うんだけど。

>364
焼きな.ら.し.‥な.い.ぶ.す.と.れ.す‥　（苦苦苦
>>363
　剛性は変わらない。これは材料学上の常識で何回も既出。
硬度が上がるとパイプがつぶれにくくなるからパイプを太くできる
→剛性が上がる　太くしなけりゃ剛性は上がらない。
　硬度が上がると強度も強くなることが多い。
　硬度が上がりすぎると弾性域の変形ですむはずの変形でも割れてしまい
かえって弱くなる。だから焼きなましが必要になる。
　でいいかな？プロの人。

＞＞365
＞フレームに比べても曲がる量がずっと少ないと思うんだけど

その根拠不明な予想がどこから来るのか心から問いたい。
言っとくけど、ホイールはギャップとか踏むたびに結構曲がってる。

>>367
全く根拠ありません、ただの想像です。そうはっきり書くべきでしたね、
申し訳ありません。知らないから聞いているんです・・・
「結構曲がってる」というのは見てわかるほど曲がっているという
意味でしょうか。どちらの方向に？　リムが横に振れるんですか？

カーボンは編みこみクロスのほうがイイなんていってる奴がいるよぅ。

交差点でハンドルを６０度くらい切って電柱に手を付いて停まると
前輪のリムがブレーキシューに触れてギコギコいったりする。
ヤワいリムはそんなもの

358よ
プレステージの外径はノーマルサイズだよ。

既出だったらスマン
剛性と強度（硬度）をいっしょくたに考えたらイカンと思う。
スチール系のフレームで言えば、
高い素材ほど軽くするために肉薄にして特定の方向に対しては
同じ強度が出せるということで、なにがなんでも安い（厚肉）のパイプより
頑丈という訳ではないと思うし、設計や用途、パイプの使い方によっては
肉薄である分、逆に弱い場合も出てくる。
剛性というのは
どちらかというとフレームの「しなやかさ」を表すもんで
この「しなやかさ」が俗に乗り易いとか、載りにくい、硬い、柔らかい、
力が逃げるとか、ダイレクトだ・・・・などという表現で
言われているんじゃないの。
当然、乗り手のパワーや癖、体格、設計、用途や乗り手の好み、感覚で
いくらでも変わってしまう。
同じパイプを使っていても意図的にバテット部のセンターをずらすことで
剛性は全く変わってしまいます。

>368
370が言ってるけど、横方向への曲がりは目で見てわかるほど曲がるよ。

目で見ることはできないけど、縦方向だってちゃんと曲がってる。
スポークのテンションで円形を保っているホイールの性質上当然です。

高スピードでギャップに突っ込んでリムが振れるのは、ホイールの吸収できる
力の限界を超えた結果で、普段普通にギャップに乗り上げたりしてる時も
その限界内でちゃんと曲がって衝撃を吸収してるんです。

股がすれて、性欲が落ちる（インポ）と聞いたことがある。
ほんと？

・MTBでのツーリングにはリジットフォークが良い。
→メンテとかも含めての意見だと思うが、
たとえ舗装路オンリーだとしても、
ぜったいサスのほうが楽。
坂道で力食われることを考えても楽。
1週間くらい乗ってると相当違いがでてくるぞ。

＞３７６

それは好みと信頼性の問題。サスは重いし出先で壊れたら修理大変＆パニアラック
付かないか付けにくい。リジッドは衝撃くるけど上記の点はカバーしてる。

迷信じゃあないよ。すくなくとも。

下りの凹凸を考えるとサスで得られる安全性というのはバカにならない
壊れてもリジッドになるだけ

>>375
股がすれるのではなく、股の血管が圧迫され血管が傷み、
勃起に必要な血液の流れが悪くなる。実際サイクリストに
インポが多いのは統計的に示されているらしい。（ニュースで
だいぶ前に聞いただけです、論文を読んでいないので詳しい
ことは知らない）

>376,377,378
これは迷信云々じゃなくて、その人の好み、考え方の問題ですな。
＞375
　何回も「そういう研究が発表された」話があるけど、実際は都市
伝説に近い気がしている。ソースきぼん。

これも定説です。

>>371
外径が同じ、肉厚が同じなら剛性はさして変わらない。
商品名がプレステージであろうとも。
て事じゃないでしょうか？じっさいのとこ。

358>>
プレステージのパデットの薄いところ（0.4）と
017の薄いところ（0.4）（外径、肉厚同じ）を
指で思いっきりつぶそうとすると017の方がへこむ量が多いんだけど。

ナニをもって「剛性はさして変わらない。」なんて
言ってるのか説明きぼんぬ。

>383
　感覚的には剛性アプと俺も思うのだけど
材料学上は焼き入れても剛性は変わらないらしいぞ。
初歩的知識らしいぞ。俺もいまだに信じられんが。

>>383
素人向けにはこの辺がお手頃(第3回)。
ttp://www.mishima-cra.co.jp/rec/rec_001.html

じゃぁ、上で言ったような違いはなんなの？

物質（金属)のもつ剛性と構造物（フレーム）の剛性と
言葉の使い方がごっちゃになってるから勘違いしてるんじゃないの?

カーボンまんせ

ラジアル組のホイールは横剛性が弱いと聞きますが本当でしょうか？
私の推察ではタンジェント組みより縦横ともに剛性は高いと思うのですが・・・
ハブからリムへの駆動力の伝達効率は悪そうだけど・・・
事実を誰か教えて

387>>
物質（金属)のもつ剛性が高いパイプ
（サイズ等は同じっていうのは当たり前だけど、前提だからな）
使って組めば構造物（フレーム）の剛性も高くなるだろうが

>389
弱いと言うか、構造的にショックを程よく吸収する為なのでは？

>>389
ラジアル組みはハブに負担がかかるのでタンジェント組みほどスポークの
テンションを上げられないと理解していたが・・・
同じスポークテンションなら剛性はだいたい同じでは？

すみません、いきなり・・・
ホイールのスポークって左右対象の方がいいのでしょうか？（ラジアル組み）
事故車を
初めて栃木県のサイクルショップｋに行って
ホイール組んでもらったんだけど
スポーク重ね方が左右対称じゃなかった。
普通って左右対称にしませんか？

ここですか。迷信を一心不乱に書きこむスレは？

>>393
スレ選んだ方がよかねえ？

間違ってますか？
身近に組み方（スポークの重ね方）にこだわっていた人いたもんで・・・

>>393
リアホイールなら左右で違いますよん (^^)
リアはスプロケットがあるから 左右対称にならないからね

あるショップでラジアルにひねりを加えたような組み方なら見たことがある。
性能的にどうのというより風変わりな見た目と
ただ単に使うスポークが長めだったという事らしい。
しかもハブ本体がねじれる方向に力がかかるとか。

>>393
初心者スレの方に回答したので見てちょうだい。
http://sports.2ch.net/test/read.cgi/bicycle/1013751116/l50

>>389
剛性は同じようなもんでしょう？
でも狂いやすいと思う。調整もシビアだよね。

サイクルサッカーやＢＭＸでは時々その組み方で組むよ。
重いし、組みにくいけど、振れにくい。
交差している部分が多いかららしいよ。

>>401
　一応言っとくと　タンジェント組が交差のある組方、
ラジアル組が交差の無い放射状の組方だからね。
　400の言及はラジアル組についてなので、内容的には401に賛成。
交差の数は単に指標。

401だが

>>400
あ、本当だ。ラジアルって書いてたわ。
内容からしてタンジェントと思ったよ。

サイクルサッカーとかは振れて車輪がフレームに擦ったりするくらいだから、振れないことは結構重要らしい。

　自分で組んでみるとわかるけどラジアルに近く（スポークが
軸に対して90°に近づくほど）なるほどニップル一回転の及ぼす
リムの移動量が大きくなる。
　スポーク首の側やハブ穴の変形によるスポークの「伸び」によ
る狂いも出やすくなると思う。
　スポーク張力は同じにできるから角度の分だけ剛性はあがるのかな？
大差ないように思うけど。

またわかりにくい書きかたしちまった。
「狂いがでやすくなると思う」はラジアル組
「剛性が上がるのかな？」はタンジェント組

>>383
既出だけどここにもズバリ「プレステージの剛性はかわらない」という記述があった。
ttp://www.nifty.ne.jp/forum/fcycle/fcyclo/mes7/material/metallurgy0.html#Stiffness

ラジアル組はスポーク長が短くなる分、テンションが高められるのでは？

>>383
ここにもあたよ
http://natto.2ch.net/bicycle/kako/1002/10022/1002210898.html
の56
＞407
　長さによらずテンションの限界は変わらないでしょう。
引っぱり力しかかかってないから。断面積がかわらないかぎり。
座屈変形はないので長さは関係ない。

ところでＩＤ（Industorial Design）習った人は「人間工学」なんて迷信だと教わったと思うが
どうよ？

綴りチガテタナ

タンジェントとラジアル間違えました。勘違いしてましたゴメン

>>408
双方テンション限界付近で組んだ場合、スポーク長の長いタンジェントの方が
路面からの突き上げ食らった時の伸びが大きい分切れにくいと思うが？
それなら実用上のテンション上限はラジアルの方が低いはず。

っていうか、ラジアル組み用のスポークとタンジェント用のスポークって
太さ同じなの？
ちなみにうちのは前＝ラジ、後ろ＝タンなんだけど、目で見てわかるほど
はっきりと太さが違うという印象はない、、、、

ちなみにシマノのハブはラジアルで組むと保証がなくなる。
そのくせ、ラジアルでしか組めないようなホール数のハブがなぜか存在する（藁

ラジアルの方がテンションが高いからね。
ハブの穴の部分が壊れやすい。

>>413
てゆうかラジアルの方が、ハブの最も弱い方向へテンションがかかるから

えっと総合的見解として横剛性は弱くないでよろしいのでしょうか？＞ラジアル
それとも弱い？

> 415
脳味噌が貧弱なもんで力学的説明は置いといて・・・
ラジアルに横剛性を期待したらいかん。元々は軽量化目的でTTなど
特殊用途の前輪用に限定されていた。
横剛性をガチガチに強くしたいなら、６本取りはおろか、
８本取りで特別に組んで結線すべし。

＞416
　結線については剛性強度については無効という結論がこのスレの前の方で
既に確認済なので是非読んでみて下さい。
>>412
　太さは同じです。もちろん変えることもできるけど軽量を狙ってるのに14プ
レーンは使わない。
　コイルバネではないのでビヨンビヨン伸び縮みしません。10mm20mm短くなっ
た所で伸びはかわりません。スポークが伸びて狂ったとか、疲労で切れたとい
ってもだいたい首の曲がっているところが変形して起こること。
　ザイルのように内部での減衰はありませんので長さによって強度が変わるわ
けじゃないはずです。
>>413
　穴が壊れやすくなるのは引っ張る方向が違うから。414に同意
>>415
　実験してみればわかると思う。（剛性はそんなにかわらないという結果をどこかで見
たような気がするsheldon brownかな？）強度はタンジェントの方がずっと強い。

>>417
「ラジアル組みのほうがスポークが短い。短いスポークは同じ衝撃に対して
延び縮みが小さいので、ラジアル組みのほうが剛性が高い」というのが
迷信らしいけど、Sheldon Brown のサイトに確かに嘘だと書いてあります：
http://www.sheldonbrown.com/gloss_r.html#radial
Jobst Brandt の引用だけど。

んじゃ、ロルフベクタープロの立場はどうなる？（ｗ
スポークテンション普通のホィールの４倍〜５倍って言ってなかった？

>>419
何が言いたいのかよくわかりません。テンション上げれば剛性が上がるのは
当たり前で、これまでの書き込みと特に矛盾は無いと思いますが。

ところで、リムの重量というか剛性によって何か変わるん？
軽量のリムとがっしりしたリムだと違うと思うんだけどな。

＞421
実用的にはテンション上げたとき軽量リムはスポーク張力で左右にうねったりする。
強度的なことしか気にしてなかったよ。
悪路で不安だから軽量リムなんか自分で使ったことないんだけどね‥じつは。

スポークが少ないホイールのリムって丈夫（重い）の？

　縦剛性について私が思う事を書くと。
縦の荷重に対して、タンジェント組は変形自由度が高い、複数のスポークの挟差角が変るとこで、複数のスポークに荷重が分散する。
逆にラジアル組は、変形自由度が低く、路面からの衝撃に対して特定のスポークに荷重（テンション）が集中し、破壊（スポーク切れ、ハブ穴の変形）が起こり易い。
ゆえにラジアル組はタンジェント組に対して縦剛性は高く、強度は低くなると思う。
実感でも ラジアル組はスポークテンションに対し縦剛性が高いと思う。

　横剛性は、余り変わらないのではないかな。

>>424
> 縦の荷重に対して、タンジェント組は変形自由度が高い

この根拠は？　変形自由度とはそもそも何を指しているのでしょうか。

ラジアル組みは単純に考えても入力に対しスポークの伸びが少ない（スポークが短いため）分、高剛性なのでは？
414の理屈でハブにダメージを与えやすいのは理解できる。

完組でラジアルが多いのはなぜ？
やっぱメリットがあるの？

見た目の商品価値！

んなこたぁない

>>426
それは延びがスポークの長さに比例するからという意味？
>>418 のリンク先読めばわかるけど、長さの違いは数％なので
剛性の違いは無視できる範囲です。（テンションを数％上げれる
だけで帳消しになります）

>>430
>それは延びがスポークの長さに比例するからという意味？
そうです。
長さの違いは３クロス（６本組み）と比較すれば約10%はあるのじゃないかな
同じスポークテンションで組むなら縦横ともに剛性はあがるでしょ。

>>431
ここのサイトで計算してみました：
http://www1.ics.uci.edu/~dhalem/java/wheel/wheel.html
適当にシマノ 105 ハブと Mavic MA2 リムを選んで３クロスとラジアル
のスポーク長を計算すると

　　３クロス： 299.6mm, ラジアル：287.5mm

となりました。４％ の差です。３クロスのホイールが５ｍｍ
歪む条件下で、ラジアルホイールは ４．８ｍｍ　歪む計算です。
この違いを感じられるというのはちょっと信じられないのですが・・・

スポークがゆがむ方向性が違うのでなんとも・・・

>>426
　それを否定してるのが>>418のサイトにあるんだけど読んだ？
　俺も英語苦手だけど解説すると、ここの計算だと3％の違いで、
オンロードではめったに無いような強烈なショックでのスポークの伸びが
0.1mmであり、その際の両者のスポークの伸びの違いは0.003mmだから体感
は不可能だそうだ。
>>433
　スポークは引っ張る力にしか働いてないから「歪む」方向というよりは
引っぱりの角度が違うわけだけど、これはベクトルと考えればいいわけで
しょう？
　このベクトルの長さの違い＝力の大きさの違いはさっきのスポークの長
さの違いでわかると思う。つまり4％ほどタンジェント組の方が力が大きくか
かるけど、それによる伸びからラジアル方向の分の伸びを抽出すると結局ラ
ジアル方向への伸びはラジアル組と変わらないのではないだろうか。
＞427
　多くはないでしょう？　ねらいは軽量化。

>>434
軽量化といってもスポークの重さが４％減るだけだよね？　その分頑丈な
ハブ使うならかえって重くならない？　（同じハブならほんの少し軽量化
できるけど）　やっぱり見た目すっきりして高級感があるから売れるの
だと思う。

＞435
　そだね。200ｇとしても8ｇだものね。
ちょっと人と違うぞとかね、すかして。
　そんなに売れてもいないでしょう？

→ほんじゃ体感変わらんのにナゼラジアル組が少ないか。
→そりゃやっぱり現象として物理的に切れやすいんだろう
→切れやすくなるくらいスポークの負担が違うんだったら
多少体感の差があったって不思議じゃないんじゃないか
→そーかも知れんけどデータではだな....
→ふりだしにもどる

横方向と縦方向の剛性をいっしょに語ってないか？おまえら。

>>437
ラジアルが少ないのはハブが壊れやすいから。

>>438
縦方向の剛性も横方向の剛性もスポークの剛性に比例するはず。

>439
逆から言うと、タンジェントにするのは、トルクを伝達する必要が有るから。
縦剛性とか横剛性とか枝葉末節の話。

あと、ラジアルにしたら交差点がなくなるから、交差の上下を逆にからげて
スポークのゆるみを防止することは不可能になる。

>439
なるほど、そんな気もする。
＞440
トルク伝達＝駆動力とブレーキ力だね？
ああの重ねは緩み防止なのか？スポーク首をハブ穴側に押し付けるためと思っていたぞ。

>>441
リムブレーキの場合、ブレーキは関係ない。
だからＦラジアルが多い。

>441

>スポーク首をハブ穴側に押し付けるためと思っていたぞ。
それもあるかもしれん。

スポークの張力が減ると、交差（からげ）相手のスポークが
まっすぐ伸びようとして引っ張るそうだ。

ゆるみ防止の効果が本当に有るのかどうか実験したという話は
聞いたことがない。

>442
リムブレーキは関係ないのね。
実験的に理解する方法ありますか？

>444
FEMにかける:-)

車輪と地面とブレーキの絵を描いて力のかかる場所と向きを考えたら
自明のような気がする...

>442
ブレーキは関係あるぞ。
ブレーキがリムの回転を止めようとする。
　→ハブから先の車体側は慣性で動いている。
　→よーするに間にあるスポークが引っ張られている。
前輪でも同じことで、ラジアル組が当初、トラックの前輪にしか
使われなかったのは前輪にブレーキがなかったから。
場合によっては駆動力以上のストレスが一気にスポークにかかる。
イタリア組が評価されるのは、このことも関係ある。

>>446
トルク伝達に限定した話でも関係あるの?

>446

>ブレーキがリムの回転を止めようとする。
>→ハブから先の車体側は慣性で動いている。
>→よーするに間にあるスポークが引っ張られている。

接地面が後ろに引っ張られる。というのが抜けてるぞ。

ブレーキによってかかる力は
1,2)ブレーキシューと接地面はリムを後ろに引っ張る。
3)車体はハブを前に押し出す。

だ。この状態でラジアル組とタンジェント組とに、有意な強度や剛性の
差が出るとは思えない。

>>448
俺もそう思ってたけど、よく考えると少し差があると思う。止まった状態で
ブレーキロックして自転車を前に押すことを考えれば、リムの下端が地面に
引っ張られ、その力がスポークとリムを伝わってハブとブレーキにかかる。
だからスポークも多少引っ張られると思う。

>>446
なわけないだろう。
止まろうとしてる車体側を支えてるのは、ハブじゃない。
ブレーキがどこについてるか知ってるか？車体だろ？

あまりにもばかばかしいけどマジレス。

車輪に掛かる力の解析は、こんなところでぐだぐだ言ってるより
http://www.amazon.co.jp/exec/obidos/ASIN/0960723668/qid=1014772045/sr=1-1/ref=sr_1_0_1/250-9926794-2641058
を読め（図を見ろ）。

449>>縦剛性とか横剛性とか枝葉末節の話。

お前ラジアル組のホイール乗ったことあるのか？組んだ事あるのか？
横剛性（ねじれ剛性？）のないホイールってよえーぞ。
試しに、クイック外して床に横に置いてリムをねじってみな。
たわむ量がすげー違うから。
それに縦方向に剛性があってもあんま意味ねーだろ。
乗り心地悪くなるだけじゃん。
TTくらいにしか使えんって。

まちがえた。
↑の449は440の間違いだ。

どの車輪にどれくらい横剛性があるか知りたければ
http://www.sheldonbrown.com/rinard/wheel/index.htm
http://www.sheldonbrown.com/rinard/wheel/data.htm
を見ろ。

10. Are radial wheels stiffer elbows in or out? How much?
Because the bracing angle is increased, radial wheels are about 13% stiffer elbows out, all else equal.

と書いてありますね。

確かにタンジェント組だとスポークの実質角度は減っているわな

>455
同じとこ見てた｡(w
同じ話を知り合いの自転車屋から聞いて以来、自分でラジアル組みする
ときは、elbow out で組むことにしてる。とりあえず、仮組み段階での
強度は明らかに違う｡
でも、市販車のラジアル組みホイールって、elbow in しか見たことない。
なぜだろう？

>>455
誤解を招き易い引用だなあ。

9. Does stiffness vary with spoke cross?

I need more wheels to measure the effect of spoke pattern.
If you have a wheel similar to one that's already listed,
but with different pattern, please send it to me.

とあるように、ラジアルとタンジェントのどっちが
横剛性が高いかまだ結論は出せていない。

10 は、ラジアル組同士で、スポークを全部外から出すのと全部中から
出すのとでは 13% 剛性が変わるということで、タンジェント組との
比較じゃない。

>457

>でも、市販車のラジアル組みホイールって、elbow in しか見たことない。
>なぜだろう？

1)かっこいいから。
2)剛性が落ちても（疲労）強度が上がるかもしれない。

＞459
前投影面積には関係ないですか？

>>450>>449
　たしかにおれもブレーキングの時スポークを斜めに引っ張る力がかかってるよう
に思えてならないんだ。
＞459
　inは強度は落ちるでしょう？それこそ伊太利組で実験済。
＞460
　スポークが外でも中でも面積は変わらないでしょう？
　それともINにするとリム・タイヤの後の乱流の中に入るとでも？

>>461

まず、リムブレーキ車の前輪にトルクは掛からない。これは了解ですか？
もし、トルクが掛かると思うんだったら、自転車が右から左 （←向き）
に走るとして、
1)接地面に反時計回りのトルクが掛かるのか？
2)ブレーキシューの位置に時計回りのトルクが掛かるのか？
3)それ以外なのか？
どれか考えて欲しい。
車輪が等速回転してる状態（ロック状態も含む）では1)と2)はつりあって
いるはずだ。


前輪にトルクが掛からないとしたら、「斜めに引っ張る力」っていうのが
何なのか考えて欲しい。

なお、フォークには
・ブレーキキャリパーを通して前向きの力
・前輪ハブを通じて後ろ向きの力（こっちの方が大きいから結果的に
車体が減速する）。
の２つが掛かってる。

>463
>車輪が等速回転してる状態（ロック状態も含む）では1)と2)はつりあって
>いるはずだ。
回転が減速してつりあってない状態でも、差は車輪の角運動量
の変化率と同じだ（車輪の角運動量を0にするのにどれだけトルクが
必要かは、前輪を空中に浮かせて回転させ、ブレーキで
止めることを考えて欲しい(簡単に止まる=角運動量は小さい)）。

>>462
> フォークには
> ・ブレーキキャリパーを通して前向きの力
> ・前輪ハブを通じて後ろ向きの力（こっちの方が大きいから結果的に
> 車体が減速する）。
> の２つが掛かってる。

これは正しいと思います。でも車輪ハブを通じてフォークに力が掛かるなら、
力はどうやってハブに到達しているか考えてみましたか？　スポークを
通じる以外に方法は無いはずでしょう。ということはブレーキをかけると
スポークの負荷が少し変わるはずです。

>>463
　まず等速度運動してたらいつまでもブレーキがかからない(輪喇)。まあそれは良いとして。
　ハブＢやディスクＢとリムブレーキの違いってハブまでのブレーキ力の入力経路が違う
だけなんじゃないの？
　スポークを介しているか、いないかの違いでしょう？
　ハブにリムの径のディスクをスポークで連結してそのディスクを挟んでいるのと同じだ。
　違いはディスクＢはスポークの引っ張られる方向が接地面で進行方向と反対の方向だけなのに対
して、リムＢはブレーキの所で逆方向にも引っ張られているということだけだ。
　これが俺の、図を書いて考えた結論。
　で、>>462　(1)も(2)も両方かかっていてお互いに反対方向に引っ張っている。
　・前輪ハブは“スポークを介して”後ろ向きの力を受けている
　（この運動する物体に外部から制動力がかかるポイントはタイヤとの接地面のみ、空気抵抗除く）
　・前輪ハブには自転車＋乗員の質量を元にした前向きの速度エネルギーがかかっている
　要するにあなたの言う釣り合ってない状態とは前輪の質量ぶんなんて言う生易しいもんじゃなくて
70〜80kgもあろうかという質量×速度の二乗の70％ぐらいを減衰するのに等しいと思います。

　おっと、最後の一行は完全に止るまでに減衰するエネルギー。
スポークにかかる力は減速の度合いによりますね。

自転車のホィールって、リム、ハブ、スポークは、別に固定されている訳ではない。
つまり、ニップル部分のテンションのみで、車輪の形を保っているわけ。
だから、リア側のホィールがタンジェント組なのは、接線方向に「引っ張らないと」
駆動力が伝わらないわけだ。ちなみに１６本組のホィールだと引っ張り側の８本だけが
効いている。ってこと。
さて、では前輪は？って言うと、リムＢの場合ハブには荷重を支える力しか掛かっていない。
この場合、問題になるのは、リムとタイヤ（ビード部分）の摩擦力になる。
だから、路面抵抗が、この摩擦力を上回ったら、リムとタイヤがずれる訳だ。
空気が抜けると、タイヤだけ回る（ずれる）ってのは、そういうことだ。
ディスクＢも引っ張り側のスポークしか効いていない。
後輪のディスクＢは、車輪にきつかったりする。
スポークが細かったりすると、こぐ＞止まるの繰り返しでニップルがゆるんだり。
つまり、自転車のホィールは、繊細だからメンテナンスは気を使えってコトで。

＞467
あんた全然464、465を読んでねーな？そのタイヤを回す（ズラす）力は
ハブには伝わらんチュウわけかい？気を遣う前に頭も使え。

＞４６８
４６７だけど、あんたも人の文を読んでないね？
ハブにかかるのは荷重だけ。って書いてあるだろう？
支点、力点、作用点で見るとわかりやすい。
視点を変えたら（ごっちゃにしたら）訳が分からなくなるんだ。
まず、車輪は、車輪と言う一つの剛体として見る。
で、自転車にかかる力を見ると、タイヤの接地面、ブレーキシュー、
ヘッドパーツが、それにあたる。
さて、ここで、Ｆフォークを見ると、Ｆフォーク先端、ブレーキ取り付け穴、
コラムがそれに当たるわけだ。
Ｆフォーク先端にかかる力と、ハブにかかる力は同じように見えるから誤解
したのではないか？＞４４４氏は、ちゃんと書いてあるではないか。

>464

>ということはブレーキをかけると
>スポークの負荷が少し変わるはずです。
これで正解です。

で、どこのスポークがハブに力を伝えているか？
>>451 の本で FEM の結果を見ると、
ブレーキと接地面とに隣接したスポークではなく、
水平部分のスポークが前後に伸び縮みして伝えています。

つまり、大まかに言うと、
１／４周分リムを通じて力が伝わり、そのあと、スポークを通じて
ハブに伝わります。

スポークは線方向に引っ張る・縮めるのが、一番力が伝わり易い。
リムは円周接線方向が一番力が伝わり易い。

>470
1/4周回るということまで考えなくても、上がハブ、下が接地面の
リム、∧、×、がその付近のスポークとして、

∧
− ラジアル組

×
− タンジェント組

で力の伝達に差があるか？

＞471　差はそれほど無さそうだな。
　ハブを前に押す力がかかってるとして。
　リムＢは接地点のところとブレーキのところでホイールを持って後に引っ張ってるのと同じなのか？
　ディスクＢは引っ張ってるところが接地点側だけだから回転トルクが発生するわけか。
　下はホイール側から考えた力の入り方。

　　→ブレーキ
　｜
←・ハブ　　　　リムブレーキ
　｜
　　→接地点


←・ハブ　　　　ディスクブレーキ
　｜
　　→接地点

誰かブレーキロックさせといてテンションゲージで計ってみないか？

>472
考え方は大体同じ。

>誰かブレーキロックさせといてテンションゲージで計ってみないか？

これは結構難しい。

・ブレーキ効かせるためには車輪に荷重を掛けなきゃならない。
・荷重はリム円周の法線方向(スポーク線方向)に直接掛かるので
荷重の影響によるテンション変化のほうがリムブレーキによる
変化よりずっと大きい。
・ブレーキによる変化は埋没する。

>>451 の本で力を重ねあわせた FEM の結果からはそう読み取れる。
荷重の話をしだすとまた面倒なのでパス。暇と金のある奴は本を買え。

偏光＆樹脂板の模型でシミュレートできない？

話の流れがつまらん。。。。

＞475
新ネタあるなら出せ。興味無ければ放置せよ。

age

チェーンって潤滑油まったく使わなくても効率同じなんだって：

http://www.jhu.edu/news_info/news/home99/aug99/bike.html

ワックスやオイルは結局ゴミ・ホコリがチェーンの内部に入るのを
防ぐのと、サビを防止するだけ。

>>478
あと､音が出るのを防ぐと言う意味合いもある。 (^^)

>>479
同じく。僕は*そのために*グリースを使ってる。

>>478
紹介してるページに嘘は書いてないけど、良いことしか書いてない。

http://www.cyclery.com/lists/hardcore-bicycle-science/hardcore-bicycle-science-archive-hyper/hardcore-bicycle-science.199801/0033.html
を見ると、

>front rear efficiency(%) meters/revolution of crank
>22 28 98.2 1.7
>22 24 97.3 2
なんだが、
>42 12 91.6 7.6
>42 11 91.6 8.3

となってくる。小スプロケや不完全なチェーンラインで使ったら、
表面の汚れや摩耗の影響で、潤滑有無の影響が出てくる可能性は高い。

>>478-479
てゆーか、チェーンの内部磨耗を防ぐ為に差すんだろ？油。

>482 それが通説だ。

だけど、ワックス系の固体「潤滑剤」は、一度こすれて剥がれたら
回りから補給されないから、ピンやローラーの摩耗を防ぐためには
ほとんど役に立たないはずなのに、通用してる。謎だ。

>>481
もちろんコグの大きさやチェーンラインによって効率は下がる。でもその状態では
潤滑油によって効率が変わるという根拠は無いでしょう？

あとテンションが高いほど効率は良い。だからパワーと走行速度が同じなら
小さなギアを使ったほうがチェーンのテンションが上がるらしい。たとえば
ケイデンス・速度・パワーすべて同じなら 52/15 より　39/10 のほうが
効率良いという結論になる。もちろん小さなギアを使うことによって多少
効率が落ちるが、その分テンションが上がって総合的には効率が上。

>テンションが高いほど効率は良い

僕には理解できないです。理由を希望。

>485 なんだなんだ。止まってしまったぞ。>>478 のページに

>The second factor that affected efficiency was tension in
>the chain. The higher the chain tension, Spicer says, the
> higher the efficiency score.

と書いてあるので、テンションが上がると効率が上がるという実験結果
はある。漏れは 484 じゃないから理由は知らん。

漏れが分からんのは「小さいギアを使うとテンションが上がって効率が
良くなる」という主張だ。478 のページにはスプロケットが大きくなると
効率が良くなるとまったく逆のことが書いてあるが。「小さいギアを使うと
テンションが上がる」これがまずわからん。

繰り返しになるが、潤滑の目的は >>482 が書いていることが主流なので
>>481 はあまり気にしなくて良い。

でも、油差した直後は回転がスムーズになるような気が駿河(w

結局、チェーンってのは引っ張ることで力を伝えてるわけで、入力点と授力点の間は
一本の鉄の棒と考えてイイわけだ？その一点だけを見れば、潤滑の有無は伝達効率に
影響しないというのは正しいような気はする。
しかし、動力を伝えた後は、向きを変えて後ろへ（自転車のね）戻らなければならないから、
リンクが首を振るよね？この時、摩擦抵抗が発生して、エネルギーをロスするよね？
特に、リアディレイラーのプーリーの所では、大きく繰り返し首を振るから、潤滑無し
だと、かなりのロスになりそうだよね？どうだろ？

テンションが上がると効率が上がるというのはまだ良く原因がわからない
ようです。一番有力なのはチェーンの振動によるエネルギーのロスが多い
という説。テンション上げると振動が減ってロスが少なくなる。

>>478 のページで大きいスプロケットで効率が良くなっているのは、
チェーンリングの大きさとケイデンスを同じにして計っているから。
つまり同じ走行速度での比較になっていない。同じ走行速度で比較
しようとすると、スプロケットとチェーンリングを両方小さくして
比較することになる。そうするとギアが小さくなることによる
効率悪化よりテンションが上がることによる効率改善のほうが勝って
総合的に効率が良くなる。

> でも、油差した直後は回転がスムーズになるような気が駿河(w

油でチェーン内部からゴミを流し出しているのかも。

そんで、「テンションを上げると効率が上がる」というのは、
重力や遠心力の影響を受けにくくなるというコトなのでは？
と言って、テンションを掛けすぎると、軸受けの摩擦が増える
から、これも程度問題なのでは？

遠心力や重力がどうやってエネルギーロスに寄与するんでしょうか？

えっと、４８４＝４８８さんに質問しますが、スプロケットが小さくなると、
どうしてテンションが上がるのでしょうか？

＞４９０
テンションが低いと、重力による垂れ下がりや、遠心力による膨らみが
生じますよね？これらを引き上げたり、引き寄せたりするのに、
エネルギーを消費しそうだな？という、シロウト考えです。
さらに、入力トルクの変動が有ると、振動が起こりそうなので、
あなたの振動説も正しそうに思います。

>>491

488 で説明したはずですが？　パワーと走行速度を同じにして比較した場合、
スプロケットの回転速度は一定ですよね。（後輪の回転速度だから）
そしてパワーと走行速度が一定ということは後輪への駆動トルクが一定という
こと。トルクはスプロケットの半径×チェーンテンションなので小さな
スプロケットほど高いチェーンテンションが必要です。

>>492
それならわかります。もっとも「遠心力」がどれだけ寄与するか
ちょっと疑問ですが・・・

>>493
なるほど、｢滑車の原理｣ですね。
遠心力の件は、自転車のチェーンのスピード程度では、
確かにほとんど影響無いなとは思います。

>>493
ちょっと変な気が。「チェーンテンション」はスプロケットの
両端（上下）にかかるのだから、トルクには寄与しないと
思うのですが。

小難しいことは分からんが、５年くらい油をさしたことのない友人のママチャリのチェーンに注油したら、抵抗が少なくなったのは事実だ。
指でペダルを回していると、明らかに軽くなっていったぞ。

>>496
ピンのところで抵抗が発生するからね。

>>496
サビサビになったチェーンじゃなくて、金属表面が綺麗な状態の
チェーンでの話と思われ

しかし、496のケースと、486の最後の１行が、違う話とも言い切れまい。
チェーンがスムーズに曲がらないと、そこに力が食われるのも事実だ。

500

>>495
自転車ではチェーンリングがチェーンを引っ張り、そのチェーンがスプロケットを
回すわけですよね。そのチェーンを引っ張る力のことをチェーンテンションと
言っています。チェーンはスプロケットの端を引っ張るわけですから、駆動トルクは
（チェーンテンション　×　スプロケット半径）です。

よく考えたら普通チェーンテンションというとペダルに力かけない状態での
テンションを指すんでしょうか？

チェーンのたるみの事と思われ
たるみよりむしろ、長さが長いとたるんで、こまも多いと思うので
重くなるから、抵抗が増すのでは？

>>501
いや、私が言っているのはチェーンのテンションは「上側」にも
「下側」にも均等にかかって相殺されているので、駆動トルクとは
無関係だということです。チェーンテンションが駆動トルクになる
んだったら、永久機関になってしまう。
駆動トルクはクランクに対する人間の入力からしか発生しえません。

>>503
私の言っている「チェーンテンション」というのはクランクに力を
入れたときの上側チェーンのテンションです。上側と下側の
テンションが同じだったら力は伝達されませんよね。クランクを踏む
ことによって上側のチェーンを引っ張り（テンションを上げる）
下側のチェーンはたるむ（テンションが下がる）。

あなたの言っている「チェーンテンション」とはペダルに力をかけない
状態のテンションじゃないですか？　ディレーラーのバネでチェーンを
引っ張っている力のことですよね。用語の選択で混乱したら申し訳ありません。

ということは、要するに「軽いギアで高回転」よりも「重いギアで
低回転」の方が効率がいいという話なわけですね。
わからんでもないような..........ねる。

それじゃ単に重いギア比で回せ、ってことになるんじゃ・・・。
なんだか、本来の目的から外れてきてる気もする。

>>505
違います。ギア比が同じなら前後とも小さなギアを使ったほうが
エネルギーの伝達効率が高いという意味です。

ちょっと見ない間に発展してるな。
>>487
　ディレーラー側（戻り側）は曲げは起こってるけどテンションはかかってないので
ロスもたいしてないでしょう。
　チェーンがスプロケットから離れる地点とチェーンリングに巻き付いて行く地点、
ここではテンションがかかりながらプレートが回転していく。かなりの摩擦が存在
するはずだ。
　それから小スプロケットの方が伝達効率が悪いという一文だけど、ここでいう
小スプロケットとは14Ｔ以下のことだと思うぞ。15Ｔまではほとんど伝達効率は
同じだという表をどこかで見た。
　理由は上記屈曲が大きくなるからだろう。

　

>>508
できたらスプロケットの効率のソースがほすぃ。グーぐるで探してみた
けど、11、12は著しく効率が落ちる､ぐらいの文章しか載ってなかったよ

思い出せたらとっくに書いておるがの。

地上げ。

自転車に乗っているとサドルの振動で処女膜が破れてしまう
というのは本当なのですか？
当方２６ですが貞操を守り続けて来たので自転車くらいで
破れてしまってはいままでの苦労が水の泡です。

いや、貞操というのは処女膜とかそういう問題ではないんじゃ？

とりあえずその自転車があなたの最初の「男」になるので大事にしましょ。

自転車のっても大股開きになることはないから
ダウンヒルとかトライアルとかで衝撃が掛からない限り
書序幕の心配は無いとｵﾓﾜﾚ。

26 までとっといたらクリスマスケーキと同じでは...

＞５１３
まったくです！

ペダリングに連動して、凸が出たり入ったりするサドルがありますが、
それを使わない限り大丈夫です。

あと、安物のピラーとヤグラを使ってサドルを固定する場合、ボルトの
締め付けが緩いとピラーが飛び出して「膜喪失」ということも考えられるので
この点は要注意です。

マジレスだが、破れるっていうより、自然となくなるらしいよ。
前に新聞の人生相談だかなんだかに載ってた。

激しいスポーツで膜破れるって結構あるんだよ

ピラーが飛び出したら処女膜どころの騒ぎじゃないでしょう。
カーボンピラー刺さって出血多量で死にそうになった選手いなかったっけ？

股間が痛い話だな。

切痔

LOOKのエルゴポスト3がリコールになってるので、使ってる奴は該当品かどうか
ショップへ問い合わせろよ。

いまだに駆動系にチェーンを使っている乗り物はバイクと自転車くらいです。

シャフトドライブとか無段変速のオートマチックなど効率のいいものが
開発されて走行スピードが劇的に速くならないものでしょうか。

>>525
上のほう（>>478)で引用した記事を読むとチェーンのエネルギー伝達効率は
ベストケースで 98.6% とか書いてありますよ。伝達効率の面ではもう改良の
余地は無いと思います。シャフトドライブはチェーンより格段に効率が
悪いはず。軸方向９０度曲げるギアは効率９０％くらいとどこかで
読んだ覚えがあります。それが２個必要なんだからどうがんばっても効率８０％．

うんうん。自動車って効率悪いんだよね。
確か燃料の持つエネルギーの
三十パーセントぐらいしか推進力にならなかったはず。

　それはエンジンの熱効率が悪いから。
３０％ってエンジンの熱効率がそれくらいで、自動車としての総合的な効率は更に悪くなるはず。

自転車はタイヤも低圧だしね。

車に比べると随分高圧だが？

>>528
「自動車は」の間違えだった

基本的にシンプルなものほど効率がいいんだよ。
だから無断変速やオートマチック等で「効率がいい」ものが出てくる可能性はかなり低いんじゃないかな？
駆動系にチェーンを使ってるのは重機（ブルドーザーとか）にもあったと思う。
自動車が採用していないのは、効率の点というよりも、現在採用されているサスペンション（ストラットとかマルチリンク）との相性が悪いせいでしょう。以前はホンダのS600とか、採用例がないわけじゃないよ。

　ところで>>478の実験は温度上昇を観測してエネルギー損失を見てるわけだろう？
この方法だとしばらく回せば温度は平均化してしまうと思うのでエネルギーが熱に
変わっている地点はわからなくなるように思うが。
　＞531
ホンダが採用したのはオートバイの駆動部がそのまま使えるからなのかな？
すぐやめたのは耐久性不足と整備のしにくさだと思う。
　>>527
さらに自動車自体の重量を運ばなければいけなくなるのが効率の悪さだね。
60kgの人一人運ぶのに1トンの車を動かさにゃならん。
　50ccバイクでも5,60kgある

良スレ、保存age

　ほぢぇん

age

>>535
あげてくれてありがと
結構タメになる良スレだな。

　　　.., -ー-､.
　　<___.-=◎=〉　 ／￣￣￣￣￣￣
　// |-|*ﾟーﾟ)|＜　ageておきます。
　川⊂llこ円こll⊃＼＿＿＿＿＿＿
　（　つ　== |
　｜ ｙ(__〉,_〉
　｜　∪ ∪　
　（_＿）＿）

保全age

http://www.twin.ne.jp/~ackey/

そろそろageるか

age