●bj league☆新潟アルビレックス Part 8●

　◆環境や、定時性なども要素に
　同検討協は新潟県と新潟市のほか北陸地方整備局、北陸信越運輸局、新潟県警、ＪＲ東日本新潟支社、
バス会社の新潟交通の官民で構成。住民アンケート調査などを参考にサービス水準を設定。
現道路計画の幅員内での導入が可能なこと、財源負担軽減、冬期運行の確保の３つを前提に、
複数のルートと導入方法（機種）を比較検討した。
　その結果、導入ルートに関しては、循環ルートと空港ルートに絞り込んだ。循環ルートは、
新潟駅周辺〜古町〜市役所〜県庁〜鳥屋野潟南部〜新潟駅を回る路線。延長・６�`。
検討対象の６ルートのなかでは最も長いルート。やや分かりにくいが、需要予測では高架系で日３０００人、
路面系で３５００人という。
　採算ベースぎりぎりだが、ネットワーク効果、とくに、政令市の新たな副都心となる県庁・美咲町周辺や
鳥屋野潟南部開発地を結ぶ回遊効果が認められたようだ。美咲町では地方都市では最大規模の
中央官公庁の一団地化事業が進んでおり、南部地域では、北陸最大の総合陸上競技場ビックスワンや
０７年度着工の３万人野球場、さらに最先端に両機関となる新市民病院の建設が年度着工するなど、
多様な都市機能が急速に集積する。政令市の新しいコアとなる。
　空港ルートは新潟駅から新潟空港まで延長８・８キロ。需要予測は高架系で日１６００人、
路面系で１７００人という。検討対象の６ルートのなかでは最も需要が少ないが、
空港周辺での大規模宅地開発などが計画されており、今後の需要が見込めるとの判断で総合評価に残った。
ただ、定時性・速達性に優れた新交通導入による空港へのアクセス強化面で評価はなかったようだ。
　◆空港ルートに高架系も検討
　導入機種に関しては高架系と２つの路面系の３タイプを比較検討。モノレールやゆりかぼめのような
ＡＧＴ方式の高架系は、コスト面と現道利用の前提条件に合わず、排除された。
同検討協議会の調査では整備費が�`あたり１００億円という。バス専用レーンの設定で基幹バスを走らす
路面系１タイプなら〜億円だから、コスト競争は出来ない。現道利用の面でも、鳥屋野潟南部周辺な
一部を除き幅員が�b未満であり、高架系による駅部を設置は困難と判断された。
　ただ、定時性や速達性では、路面系を大きく凌ぎ、空港ルートへの導入検討が提起された。
　循環ルートでは道路幅員が狭いこと、整備コストが、ＬＲＴなどの軌道タイプでも、道路幅員が２５ｍ
以下でも可能なこと、さらに、整備コストが高架系の半分の２０億円〜５０億円ですむことなど、
コストパフォーマンスが評価された。

もうこれ以上の進展は望めないと思います、そろそろ閉鎖の時期でしょうかね、ご意見・考えがあれば、よろしくお願いします。