板金屋のオヤジにホンダだけは買うなと言われた１３
2 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：
ホンダって昔から主張がころころ変わるから、大嫌いなんだよね～ｗ
CB400FOUR 登場時 → 4気筒エンジンを搭載して、これからは４気筒の時代だ！
ＨＡＷＫ-Ⅱ 登場時 → 4気筒はトルクがないから、４００ｃｃスポーツはやっぱり２気筒だ！
ＳＵＰＥＲＨＡＷＫ-Ⅲ 登場時 → Ｓ社のＤＯＨＣ車を見て、ＳＯＨＣでも高回転数ならＤＯＨＣより上だ！
CBＸ400F 登場時 → Ｋ社の４気筒車を見て、これからはやっぱり４気筒の時代だ！
ＶＦ400F 登場時 → Ｙ・Ｓ社の水冷並列４発を見て、これからのスポーツはＶ型の時代だ！
ＣＢＲ４００Ｆ 登場時 → Ｙ・Ｓ社のレプリカ車を見て、ＲＥＶ（可変バルブ）搭載エンジンで勝負だ！
■ NR500
1979年のWGPにホンダが復帰するに際して開発した4スト搭載レーサー
・ 当時のWGPはスズキのRGシリーズやヤマハ・YZR500に代表される2ストロークエンジン車がタイトルを独占
・ ホンダが社として4ストロークエンジンを推進していたこと、他社の真似はせず独自の技術を開発する社風
・ また以前の参戦では最高峰500ccクラスのライダー・タイトルを獲得できなかったこと等の理由から、4スト500ccでの開発が決定
↑結果を残せずに惨敗
1982年
・ 更なる熟成を目指したNRであったが、スペンサーや片山といった主だったライダーにはこの年デビューした2ストNS500が与えられた
・ グランプリでNRに乗るのはロン・ハスラムのみとなった
・ しかし開発のウェイトはNSに大きくシフト
↑結局あきらめて２ストレーサーで参戦する羽目に・・・
■ バラードスポーツＣＲＸ
・ これからのスポーツカーはＦＦの時代だ！
・ NSX・BEET・S2000（笑）
～以下飽きたので省略
CB400FOUR 登場時 → 4気筒エンジンを搭載して、これからは４気筒の時代だ！
ＨＡＷＫ-Ⅱ 登場時 → 4気筒はトルクがないから、４００ｃｃスポーツはやっぱり２気筒だ！
ＳＵＰＥＲＨＡＷＫ-Ⅲ 登場時 → Ｓ社のＤＯＨＣ車を見て、ＳＯＨＣでも高回転数ならＤＯＨＣより上だ！
CBＸ400F 登場時 → Ｋ社の４気筒車を見て、これからはやっぱり４気筒の時代だ！
ＶＦ400F 登場時 → Ｙ・Ｓ社の水冷並列４発を見て、これからのスポーツはＶ型の時代だ！
ＣＢＲ４００Ｆ 登場時 → Ｙ・Ｓ社のレプリカ車を見て、ＲＥＶ（可変バルブ）搭載エンジンで勝負だ！
■ NR500
1979年のWGPにホンダが復帰するに際して開発した4スト搭載レーサー
・ 当時のWGPはスズキのRGシリーズやヤマハ・YZR500に代表される2ストロークエンジン車がタイトルを独占
・ ホンダが社として4ストロークエンジンを推進していたこと、他社の真似はせず独自の技術を開発する社風
・ また以前の参戦では最高峰500ccクラスのライダー・タイトルを獲得できなかったこと等の理由から、4スト500ccでの開発が決定
↑結果を残せずに惨敗
1982年
・ 更なる熟成を目指したNRであったが、スペンサーや片山といった主だったライダーにはこの年デビューした2ストNS500が与えられた
・ グランプリでNRに乗るのはロン・ハスラムのみとなった
・ しかし開発のウェイトはNSに大きくシフト
↑結局あきらめて２ストレーサーで参戦する羽目に・・・
■ バラードスポーツＣＲＸ
・ これからのスポーツカーはＦＦの時代だ！
・ NSX・BEET・S2000（笑）
～以下飽きたので省略
|
|
|
3 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/09/22(日) 09:12:36.81 ID:WlH6EAlD0
■ホンダの「N」を受け継ぐクルマ
峯川氏は、N BOXについて、「エンジンからフレーム、足まわりまで、すべてを刷新したクルマ」と言い、
これからのホンダの軽自動車のベースになっていく。
その特徴は、コンパクトなエンジンと、センタータンクレイアウトによる広い室内空間。
同社が提唱する「MM思想」（Man-Maximum・Mecha-Minimum）に沿ったものだとする。
このN BOXに用いたプラットフォームを、ラインアップ展開し、軽自動車を刷新していく。
Nの名前について「ホンダの軽自動車の原点である『N360』のNをキーワードとした」と言い、
「このNの文字にはホンダが原点に立ち返り、これからの時代に新たな価値を生み出していくのだという
思いを込めている」と語る。
峯川氏が強調していたのが、このN BOXが軽自動車ラインアップの第1弾であること。
今後のホンダの軽自動車は、すべてNシリーズとして展開していく。詳細なスペックについての
紹介はなかったが、新開発のエンジン、高効率CVT、アイドリングストップ機構を搭載し、
高い燃費性能を持つと言う。
http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/486/654/05.jpg
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20111027_486654.html
＞同社が提唱する「MM思想」（Man-Maximum・Mecha-Minimum）に沿ったもの
つ14 名前：名無しさん＠涙目です。(愛知県) 投稿日：2011/09/25(日) 15:05:23.68 ID:NWIE9vl0P
ホンダCR-Z
http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/357/762/zok33.jpg
http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/357/762/zok32.jpg
峯川氏は、N BOXについて、「エンジンからフレーム、足まわりまで、すべてを刷新したクルマ」と言い、
これからのホンダの軽自動車のベースになっていく。
その特徴は、コンパクトなエンジンと、センタータンクレイアウトによる広い室内空間。
同社が提唱する「MM思想」（Man-Maximum・Mecha-Minimum）に沿ったものだとする。
このN BOXに用いたプラットフォームを、ラインアップ展開し、軽自動車を刷新していく。
Nの名前について「ホンダの軽自動車の原点である『N360』のNをキーワードとした」と言い、
「このNの文字にはホンダが原点に立ち返り、これからの時代に新たな価値を生み出していくのだという
思いを込めている」と語る。
峯川氏が強調していたのが、このN BOXが軽自動車ラインアップの第1弾であること。
今後のホンダの軽自動車は、すべてNシリーズとして展開していく。詳細なスペックについての
紹介はなかったが、新開発のエンジン、高効率CVT、アイドリングストップ機構を搭載し、
高い燃費性能を持つと言う。
http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/486/654/05.jpg
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20111027_486654.html
＞同社が提唱する「MM思想」（Man-Maximum・Mecha-Minimum）に沿ったもの
つ14 名前：名無しさん＠涙目です。(愛知県) 投稿日：2011/09/25(日) 15:05:23.68 ID:NWIE9vl0P
ホンダCR-Z
http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/357/762/zok33.jpg
http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/357/762/zok32.jpg
4 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/09/22(日) 09:13:46.01 ID:WlH6EAlD0
＞ＣＲ-Ｘは、それまでのＦＲライトウェイトスポーツとは異なった、ＦＦライトウェイトスポーツと言う新カテゴリーを切り拓いた。
＞ハイパワーに頼らず、あくまでもシャシーやサスペンションの出来でスポーツ走行をする"ライトウェイトスポーツ"の正道を
＞行くハンドリングマシンで、峠の狭いワインディングロードでは、２リッタースポーツを凌駕するパフォーマンスを発揮した。
ホンダ公式
http://www.honda.co.jp/factbook/auto/BALLADE/19830623/
個性化の時代といわれるようになって久しくなります。
こうした声を反映して、クルマも個性尊重の道を歩むようになってきました。
しかし、自分の確固たる信念やライフスタイルを物事の選択基準にするこれからのユーザーには、見せかけの個性は通用しません。
クルマは、いま、彼らの感性に応える真の個性を求められているのです。
ホンダは、個性化時代をリードするヤング・アット・ハートの人たちに応えるべく、省資源・省エネルギーの時代背景を踏まえながら、
全く新しい観点から新時代のクルマづくりをめざしました。
設計の段階から、素材、製造手法・手段にいたるまで、将来あるべき、ひとつの姿を追求。
そして、誕生したバラードスポーツCR-X。
単なるクルマというより、走るスポーツとしての楽しさを求めた、FFライトウェイトスポーツです。
ここにあるのは、卓越した走りと、極度にシェイプアップされたスタイリングに裏づけられた、駆る歓び。
バラードスポーツCR-Xを走らせることは、そのまま、乗る人のアイデンティティを語ります。
↓
http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/19830922/image/010_01.JPG
＞ハイパワーに頼らず、あくまでもシャシーやサスペンションの出来でスポーツ走行をする"ライトウェイトスポーツ"の正道を
＞行くハンドリングマシンで、峠の狭いワインディングロードでは、２リッタースポーツを凌駕するパフォーマンスを発揮した。
ホンダ公式
http://www.honda.co.jp/factbook/auto/BALLADE/19830623/
個性化の時代といわれるようになって久しくなります。
こうした声を反映して、クルマも個性尊重の道を歩むようになってきました。
しかし、自分の確固たる信念やライフスタイルを物事の選択基準にするこれからのユーザーには、見せかけの個性は通用しません。
クルマは、いま、彼らの感性に応える真の個性を求められているのです。
ホンダは、個性化時代をリードするヤング・アット・ハートの人たちに応えるべく、省資源・省エネルギーの時代背景を踏まえながら、
全く新しい観点から新時代のクルマづくりをめざしました。
設計の段階から、素材、製造手法・手段にいたるまで、将来あるべき、ひとつの姿を追求。
そして、誕生したバラードスポーツCR-X。
単なるクルマというより、走るスポーツとしての楽しさを求めた、FFライトウェイトスポーツです。
ここにあるのは、卓越した走りと、極度にシェイプアップされたスタイリングに裏づけられた、駆る歓び。
バラードスポーツCR-Xを走らせることは、そのまま、乗る人のアイデンティティを語ります。
↓
http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/19830922/image/010_01.JPG
5 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/09/22(日) 09:14:28.20 ID:WlH6EAlD0
■ 開発コンセプト M・M思想
ワンダーなシビック・バラードを可能にしたホンダの一貫した高密度・高効率のテクノロジー・コンセプト。
それがこの、独自の設計哲学。
■ M・M思想〔Man-Maximum(マン・マキシマム).Mecha-Minimum(メカ・ミニマム).
人間のためのスペースを最大限に。メカニズム・スペースを最小限に。〕
FFの新しい時代はシビックから始まる。〈FFニューエイジ〉の創造。
■ ホンダを抜きに、FFは語れない。
だからこそホンダは、FFの先駆として、これまでの常識にピリオドを打つ、思いきったクルマづくりを敢行しました。
次のFFはどうあるべきか。どんなフォルムをしているべきか。
長い間、想を練り、検討を重ねたなかで、FFの究極を導きだしたひとつの技術的結論。 前輪駆動
それが、これからのホンダのすべてのクルマに共通する独自のフィロソフィー、M・M思想です。
クルマは、極論すれば、居住スペースだけで走ることができれば、それが理想です。
しかし、クルマが素晴らしく走るためには、当然ながらエンジンやサスペンションなどが不可欠です。
そこで、これらを限界までコンパクト化し、従来以上に高性能化する。
つまり、FFの良さを最大限に引きだしながら、FFを超えたスペース効率をめざし、エンジンやサスペンションの
あり方までを問い直したのです。
そうして、このM・M思想が生んだ余裕を、それぞれのクルマの個性にあわせ、「広さ」を核とし
て、「走り」に、あるいは「快適さ」に、あるいは「創造性」にと振り切ることができたのです。
http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/19830922/image/010_01.JPG
http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/19830922/cv83-009.html
ワンダーなシビック・バラードを可能にしたホンダの一貫した高密度・高効率のテクノロジー・コンセプト。
それがこの、独自の設計哲学。
■ M・M思想〔Man-Maximum(マン・マキシマム).Mecha-Minimum(メカ・ミニマム).
人間のためのスペースを最大限に。メカニズム・スペースを最小限に。〕
FFの新しい時代はシビックから始まる。〈FFニューエイジ〉の創造。
■ ホンダを抜きに、FFは語れない。
だからこそホンダは、FFの先駆として、これまでの常識にピリオドを打つ、思いきったクルマづくりを敢行しました。
次のFFはどうあるべきか。どんなフォルムをしているべきか。
長い間、想を練り、検討を重ねたなかで、FFの究極を導きだしたひとつの技術的結論。 前輪駆動
それが、これからのホンダのすべてのクルマに共通する独自のフィロソフィー、M・M思想です。
クルマは、極論すれば、居住スペースだけで走ることができれば、それが理想です。
しかし、クルマが素晴らしく走るためには、当然ながらエンジンやサスペンションなどが不可欠です。
そこで、これらを限界までコンパクト化し、従来以上に高性能化する。
つまり、FFの良さを最大限に引きだしながら、FFを超えたスペース効率をめざし、エンジンやサスペンションの
あり方までを問い直したのです。
そうして、このM・M思想が生んだ余裕を、それぞれのクルマの個性にあわせ、「広さ」を核とし
て、「走り」に、あるいは「快適さ」に、あるいは「創造性」にと振り切ることができたのです。
http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/19830922/image/010_01.JPG
http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/19830922/cv83-009.html
6 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/09/22(日) 09:15:09.61 ID:WlH6EAlD0
ホンダの取り柄は、ＣＶＣＣエンジンに尽きる
つ CVCC http://ja.wikipedia.org/wiki/CVCC
『Honda社史・50年史 P104 - P105』
■ついに果たした四輪業界への進出
http://www.honda.co.jp/50years-history/pdf/p104.pdf
テストでは、日産のサニーにホンダのＣＶＣＣエンジンを積んでデータを採りました。
まだ、ホンダにはＣＶＣＣエンジンを積める大きさの車体がなかった。
重量合わせのために、サンドバッグを積み込んだのですと、アンナーバーで現地責任者を務めていた溝口健は言う。
本田は、かねてから公害対策技術は公開する方針を表明しており、ＣＶＣＣ技術は他の自動車メーカにも公開した。
これに呼応して、トヨタ自動車からの問い合わせがあった。
トヨタの技術者が技術研究所へ来所し、クルマの試乗、技術内容の説明などを受けた。
トヨタはＣＶＣＣ技術を評価し、同年十二月十三日、技術供与に関する調印が行われた。
トヨタが最初というのは、ＣＶＣＣにとっても、ホンダにとってもプラスが大きかった。
トヨタに技術供与をしたと新聞に出たら、すぐに国内や米国メーカーからも引き合いがありましたからね
と、技術供与に関する対外交渉の実務責任者であった吉澤幸一郎は言う。
その後、フォード・クライスラー・いすゞの各メーカーにも技術供与されたが、この間、技術研究所には世界の主要
自動車メーカーの技術者が続々と来訪した。
つ CVCC http://ja.wikipedia.org/wiki/CVCC
『Honda社史・50年史 P104 - P105』
■ついに果たした四輪業界への進出
http://www.honda.co.jp/50years-history/pdf/p104.pdf
テストでは、日産のサニーにホンダのＣＶＣＣエンジンを積んでデータを採りました。
まだ、ホンダにはＣＶＣＣエンジンを積める大きさの車体がなかった。
重量合わせのために、サンドバッグを積み込んだのですと、アンナーバーで現地責任者を務めていた溝口健は言う。
本田は、かねてから公害対策技術は公開する方針を表明しており、ＣＶＣＣ技術は他の自動車メーカにも公開した。
これに呼応して、トヨタ自動車からの問い合わせがあった。
トヨタの技術者が技術研究所へ来所し、クルマの試乗、技術内容の説明などを受けた。
トヨタはＣＶＣＣ技術を評価し、同年十二月十三日、技術供与に関する調印が行われた。
トヨタが最初というのは、ＣＶＣＣにとっても、ホンダにとってもプラスが大きかった。
トヨタに技術供与をしたと新聞に出たら、すぐに国内や米国メーカーからも引き合いがありましたからね
と、技術供与に関する対外交渉の実務責任者であった吉澤幸一郎は言う。
その後、フォード・クライスラー・いすゞの各メーカーにも技術供与されたが、この間、技術研究所には世界の主要
自動車メーカーの技術者が続々と来訪した。
7 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/09/22(日) 09:15:48.20 ID:WlH6EAlD0
ホンダマチック！ さすがはＦＦとオートマとＣＶＣＣのホンダスピリッツといえよう
ＦＦ車への設計変更から生まれた平行軸方式Ｎ三六〇のＡＴ開発では、まず、ＦＲ仕様であったＡＴをＦＦ仕様に変更
しなければならない。 単なるレイアウト変更ならば手間取ることもないが、スペースのないエンジンルームに
入れ込むのは至難の業であった。
これを解決するためには、エンジンとＡＴを一体化させるしかなかった。そして苦心の末に考え出されたのが平行軸方式である。
従来のＡＴでは、一本の軸の上にプラネタリギアが並んでいることが特徴であるのに対して、平行軸方式は、プラネタリギアを
使わず、従来のミッションとほとんど変わらない非常にシンプルな構造になっている。そしてこのアイデアが、ＡＴをこれまでにない
コンパクトでフリクションの少ないものへと変えることになった。
もちろん、これを完成させるためには、さらに多くの問題をクリアしなければならなかった。
例えば、従来、整備の必要から別々であったものを一体化するため、極力、整備のいらないように機構の単純化を図ったり、三六〇
という排気量でも十分に使えるＡＴにするために、今日では常識となっているロックアップ付ＡＴの試作など、効率の向上も図られた。
そして、大衆車としてのコストの問題もあった。これらの問題に対して、開発スタッフたちはボルト一つ、バルブ一個に至るまで
見直し、試行錯誤を重ねることで、でき得る限りの高性能・小型化を図っていった。
そして、一九六七年十月十八日、ロンドンショーでロックアップ付三速フルオートマチックを発表した。
この後、本田からは、自動変速だけでなく、マニアルでセレクトできる機構も備えたものにしろという指示が出され、開発スタッフたちは
新たにアイデアを注ぎ込み、三速がマニアルセレクトできる、１・２・３・Ｄ・Ｎ・Ｒ・Ｐの七位置選速リモートコントロールを開発していった。
こうした努力は、ホンダ独自のＡＴとして結実していくのである。
http://www.honda.co.jp/50years-history/pdf/p166-169.pdf
ＦＦ車への設計変更から生まれた平行軸方式Ｎ三六〇のＡＴ開発では、まず、ＦＲ仕様であったＡＴをＦＦ仕様に変更
しなければならない。 単なるレイアウト変更ならば手間取ることもないが、スペースのないエンジンルームに
入れ込むのは至難の業であった。
これを解決するためには、エンジンとＡＴを一体化させるしかなかった。そして苦心の末に考え出されたのが平行軸方式である。
従来のＡＴでは、一本の軸の上にプラネタリギアが並んでいることが特徴であるのに対して、平行軸方式は、プラネタリギアを
使わず、従来のミッションとほとんど変わらない非常にシンプルな構造になっている。そしてこのアイデアが、ＡＴをこれまでにない
コンパクトでフリクションの少ないものへと変えることになった。
もちろん、これを完成させるためには、さらに多くの問題をクリアしなければならなかった。
例えば、従来、整備の必要から別々であったものを一体化するため、極力、整備のいらないように機構の単純化を図ったり、三六〇
という排気量でも十分に使えるＡＴにするために、今日では常識となっているロックアップ付ＡＴの試作など、効率の向上も図られた。
そして、大衆車としてのコストの問題もあった。これらの問題に対して、開発スタッフたちはボルト一つ、バルブ一個に至るまで
見直し、試行錯誤を重ねることで、でき得る限りの高性能・小型化を図っていった。
そして、一九六七年十月十八日、ロンドンショーでロックアップ付三速フルオートマチックを発表した。
この後、本田からは、自動変速だけでなく、マニアルでセレクトできる機構も備えたものにしろという指示が出され、開発スタッフたちは
新たにアイデアを注ぎ込み、三速がマニアルセレクトできる、１・２・３・Ｄ・Ｎ・Ｒ・Ｐの七位置選速リモートコントロールを開発していった。
こうした努力は、ホンダ独自のＡＴとして結実していくのである。
http://www.honda.co.jp/50years-history/pdf/p166-169.pdf
8 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/09/22(日) 09:16:54.00 ID:WlH6EAlD0
ホンダマチックの時から着想が進歩していないホンダスピリッツ → 一体化
＞ＡＴ開発では、まず、ＦＲ仕様であったＡＴをＦＦ仕様に変更しなければならない。
＞単なるレイアウト変更ならば手間取ることもないが、スペースのないエンジンルームに入れ込むのは至難の業であった。
＞これを解決するためには、エンジンとＡＴを一体化させるしかなかった。
つhttp://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20111130_493460.html
N BOXの開発陣には、LPL（開発責任者）の浅木泰昭 主任研究員をはじめ、ホンダF1第2期参戦に携わったメンバーが
多く名を連ねている。
F1マシンでは積極的な軽量化のため、エンジンユニットもシャシー構造に組み込まれており、今回のN BOX開発でも
シャシーとエンジンをセットで考える方向性が自然に進んでいったと言う。
797 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう 投稿日：2011/12/28(水) 11:50:10.85 ID:cMieQxU40
＞今回のN BOX開発でもシャシーとエンジンをセットで考える方向性が自然に進んでいったと言う。
また整備のことをひとつも考えていない糞車が一台増えた予感
＞ＡＴ開発では、まず、ＦＲ仕様であったＡＴをＦＦ仕様に変更しなければならない。
＞単なるレイアウト変更ならば手間取ることもないが、スペースのないエンジンルームに入れ込むのは至難の業であった。
＞これを解決するためには、エンジンとＡＴを一体化させるしかなかった。
つhttp://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20111130_493460.html
N BOXの開発陣には、LPL（開発責任者）の浅木泰昭 主任研究員をはじめ、ホンダF1第2期参戦に携わったメンバーが
多く名を連ねている。
F1マシンでは積極的な軽量化のため、エンジンユニットもシャシー構造に組み込まれており、今回のN BOX開発でも
シャシーとエンジンをセットで考える方向性が自然に進んでいったと言う。
797 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう 投稿日：2011/12/28(水) 11:50:10.85 ID:cMieQxU40
＞今回のN BOX開発でもシャシーとエンジンをセットで考える方向性が自然に進んでいったと言う。
また整備のことをひとつも考えていない糞車が一台増えた予感
9 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/09/22(日) 09:18:29.58 ID:WlH6EAlD0
http://www.njd.jp/article/l_bW320111214.jpg
ホンダは、１６日発売の新型軽自動車「Ｎ ＢＯＸ（エヌボックス）」の原価低減策として、フロントガラスに中国メーカー
大手・フーヤオの製品を採用した。
ホンダ車のフロントガラスに中国製品を使用するのは初めてだ。
フーヤオが中国生産するガラスを日本向けに調達する。
１２年春に市場投入するエヌボックスベースの新型車にもフーヤオのフロントガラスを搭載する。
エヌボックスは価格競争の激しい軽市場に対応するために海外調達比率を１５％に高めた。
今後も軽のコストダウンに向け、海外製部品を柔軟に活用する。
～中略） ただ、軽自動車は、量販車として低価格化も重要なポイントとなる。
このため、「顧客の目についたり、手に触れたりする部分と、そうでない部分で部品のスペックに強弱をつけた」
（開発部門）としている。
http://www.njd.jp/topNews/dt/2964
31名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage] 投稿日：2012/01/07 19:15:52 ID:Csf1l/mr0(2)
見えない部分はショボイ部品を使うわけか
ホンダらしいね
～以上テンプレ終わり
ホンダは、１６日発売の新型軽自動車「Ｎ ＢＯＸ（エヌボックス）」の原価低減策として、フロントガラスに中国メーカー
大手・フーヤオの製品を採用した。
ホンダ車のフロントガラスに中国製品を使用するのは初めてだ。
フーヤオが中国生産するガラスを日本向けに調達する。
１２年春に市場投入するエヌボックスベースの新型車にもフーヤオのフロントガラスを搭載する。
エヌボックスは価格競争の激しい軽市場に対応するために海外調達比率を１５％に高めた。
今後も軽のコストダウンに向け、海外製部品を柔軟に活用する。
～中略） ただ、軽自動車は、量販車として低価格化も重要なポイントとなる。
このため、「顧客の目についたり、手に触れたりする部分と、そうでない部分で部品のスペックに強弱をつけた」
（開発部門）としている。
http://www.njd.jp/topNews/dt/2964
31名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage] 投稿日：2012/01/07 19:15:52 ID:Csf1l/mr0(2)
見えない部分はショボイ部品を使うわけか
ホンダらしいね
～以上テンプレ終わり