【Dセグ】アコード・アテンザ・レガシィ他【4気筒】

FWD/AWDに4気筒エンジンを搭載した、国産Dセグメントを比較するスレです。
RWDに6気筒エンジンを搭載した、国産Dセグメントは対象外ですので注意を。

セダン系国産Dセグメント(FWD/AWD)
　 　 ・アコードハイブリッド
　 　 ・アテンザセダン
　 　 ・カムリ
　 　 ・キザシ
　 　 ・レガシィB4

ワゴン系国産Dセグメント(FWD/AWD)
　 　 ・アテンザワゴン
　 　 ・アベンシス
　 　 ・レガシィツーリングワゴン/アウトバック

前スレ
【Dセグ】レガシィ・アコード・アテンザ【4気筒】 2
　 　 ttp://kohada.2ch.net/test/read.cgi/auto/1356672656/

999:07/20(土) 14:05 8WsQlT0y0 [sage]
>>998
同じDセグメントだが

まさか、プレミアムDセグメントと大衆Dセグメントの分別をつけずに語る輩がいたとは…。

ドイツに住んでる人はうらやましい。
おれは日本に住んでるからなぁ。

アテンザ XD 2.2L
175PS 6AT JC08 20.0km/l 276.2万円（税別）

BMW 320d BluePerformance
184PS 8AT JC08 19.5km/l 447.6万円（税別）

出遅れたから薄利多売をしてないなんて不思議な話もあるもんだ。
マツダの進出が早かったドイツで薄利多売でもしてるのかと。

こういうID:jv342w160

現地の所得水準や税、保険、その他行政制度、グレード構成、使用環境などを全く考慮しないで
単純に現在の為替で日本円換算して、外国だと安いとかほざくアホは昨日から夏休みの中学生かな？

>>4
薄利多売というと多少語弊があったかもしれないが、マツダやスバルはニッチャー戦略であって
間違っても安さを売りにした"激安の4気筒アジアンカー"のフォロワー戦略ではない。わかる?

薄利多売〜売り上げに対して利益が少ないこと

2013年3月　連結売上　営業利益　　比率　　（百万）
マツダ　　2205270　 53936　　　　2.44　　　
スバル　　1912968　120411　　　　6.29

これでマツダが薄利多売ではないと言うなら薄利多売メーカーはない。

世界中のメーカーが5％を下回ることが珍しい中、マツダの利益率が最も良かった平成18年度さえ4.88（連結売上3.2兆）
日本に限らず世界的に見ても価格競争力が最もないメーカーと言える。

新型アコード発売からもう１ヶ月か、早いなぁ
初期受注数の発表は明日かな？

>>996
0-100kmが9.5秒って
そんなドン亀なのか亜点座薬
うちのEURO Rも大概遅いと思ってたがそれでも八秒かからんぞ

とりあえず異常なレガアンチであるV36押しのアホが沸くからこれを張っておく
レガのボティは酷いだのマークXの走りは上だの滅茶苦茶な奴だからな
ボディ剛性5代目レガ＞＞＞＞＞＞＞＞＞マークX

http://www.youtube.com/watch?v=1gYuxfnwK8Y
現行レガシィ　物凄い剛性

http://www.youtube.com/watch?v=wnK-TovPgrc
旧レクサスIS350＝現行マークX　超プアボディ

どれだけスバルが安全かわかるだろ
トヨタは酷すぎる

>>11
ただ、こういうテストの結果と走らせて気持ちいいかどうかは別問題だからなぁ。
スペック的には特筆すべき点なんて何にもない、マツダの初代ロードスターなんてその典型じゃん。
そういうところに車談義の楽しさもあるわけで。


もちろんマークXがいいとは想像できんけどね。

ボディ剛性と衝突安全性は全く別物だと何度言ったら（ｒｙ
http://www.youtube.com/watch?v=lFcAliaRVgo
ＶＷジェッタの潰れ方見ると、ボディそのものはかなり頑丈そうだけど、それでもＭ判定だからな
カムリとプリウスが脆いのは一目瞭然だが

全く相関性が無いわけではないと思うが？

走るために必要な剛性と衝突の衝撃を吸収する剛性は別物
www.youtube.com/watch?v=30KOwQDctOM

ボディ剛性
BMW3＝レガ＞＞スカ＞＞＞＞＞＞マークX

こんな感じか
衝突安全性能でも3とレガは別格

>>14
ちょっと極端だけど、生卵が10入ったパックで説明しよう
生卵入りのパックを両手に持って、曲げたりねじったりしたときの硬さが、ボディ剛性な
パックを落としたときに卵が何個割れるかが、衝突安全性
全然違うやろ？

スバルの衝突安全性能は、ボディの潰し方と残し方のバランスがいいってのもあるけど
それよりもエアバッグの性能が超優秀
新型フォレスターのｽﾓｰﾙｵﾌｾｯﾄ見ると、ホント感心する
http://www.youtube.com/watch?v=ThtOh6_AvfQ
逆にマツダのCX-5は、ｴｱﾊﾞｯｸﾞの形状が酷いし、開くタイミングも悪い
ｽｶｲｱｸﾃｨﾌﾞﾎﾞﾃﾞｨで剛性上げたのはいいが、エアバッグを何とかしないと絶対にＧｏｏｄは取れん
http://www.youtube.com/watch?v=CinKckGDdAg

前後をクラッシャブルゾーンとし衝撃を吸収し、搭乗者の生存空間を確保するためにキャビンの剛性を強固にしてる訳だろ？

キャビンはボディの一部分であるが故にボディ剛性に影響すると思うが？

>>18
フロントサスはクラッシャブルゾーンに含まれるわけで
フロントサス周りの強度を上げ過ぎると、ボディ剛性は上がるけど上手く潰れなくてキャビンに影響が出る
BMやMBがAピラー折れたのは、フロントサス周りが硬過ぎて、Ａピラーにモロに衝撃が伝わってるからな気がする
専門家じゃないから、あくまで想像だけどね

JNCAP乗員保護性能
レガシィ　91､33点
http://www.nasva.go.jp/mamoru/car_detail/159
CX5　91､6点
http://www.nasva.go.jp/mamoru/car_detail/154

ユーロNCAP乗員保護性能
フォレスター　91%
http://www.euroncap.com/results/subaru/forester/497.aspx
CX5　94%
http://www.euroncap.com/results/mazda/cx-5/479.aspx


ほんとだ。すばるすごいね（）

>>19
そんな感じだと思う。
衝突実験の結果の良し悪しは剛性だけじゃなく如何に吸収するか、分散させて逃がすか、だからね。

単純な捻り剛性ではないよな。

制動力に剛性は関わってくるのかな？
JNCAPでレガシィの制動力はSUVのCX-5と余り変わらなかったんだが

>>17
スバヲタってクルマ音痴で無知でさらに知能も低い
よく平気で虚言を垂れられるよな

半島のヒトモドキなんだろうね

池沼「エアバッグの性能が超優秀」


アホすぎて死ね

普通それをスバオタとは言わない

>>23
豪快な勘違いされてて朝からワロタ、どうも>>17です
俺、スバオタじゃなくてマツダ乗りなんだｗ
スバルはリアデザイン（特にテールランプ）がカッコよくないし、ＣＶＴ嫌いだから買う気にはならん
マツダはｽｶｲｱｸﾃｨﾌﾞの考え方に共感できるし、車のデザインも好きだから、次買うのもマツダ車だと思ってる

ただ>>17に貼った動画見れば、どうみたってフォレスターのｴｱﾊﾞｯｸﾞのがいい仕事してるだろ
ＣＸ−５にフォレスターのｴｱﾊﾞｯｸﾞつけたらＧｏｏｄ取れたんじゃね？とか思ってるんだよ
アテンザのｽﾓｰﾙｵﾌｾｯﾄだって、ｴｱﾊﾞｯｸﾞとｼｰﾄﾍﾞﾙﾄ改善すれば、Ｇｏｏｄ取れそうだしな

好きなメーカーを盲目にマンセーしても、嫌いなメーカー叩いても、どっちも虚しいだけだろうに（´・ω・`）

>>22
ブレーキ踏めばサス周りに応力掛かるわけだから、ﾌﾞﾚｰｷﾝｸﾞ時の安定性とかには影響する
でも制動距離そのものは、ブレーキ自体の性能と車体の重量のほうが影響は大きいと思う
一番影響大きいのはタイヤの性能だろうけど

スバヲタが低能ぶりを晒されて「ウリはマツダ乗りニダ！」
かよ

悪いことして日本人だと騙るチョンにそっくりだな
ほんとにクルマ持ってるなら車種で答える

さあ、チョンの愛車紹介はまだかな？
出来るわけないわな。マツダ車はおろかまともなクルマすら持ってないんだから

スバオタとたまたま欲しい車がマツダだった奴を
一緒にしたら可哀相だよ・・・

ID:nblW/xmj0がすごい猛ってるからどんなやりとりか見たけど…。
ウリとかチョンとか池沼とか2ch脳極まってんな。

大昔　　　　トヨタがなんぼのもんじゃ〜いw
ちょっと昔　ホンダがなんぼのもんじゃ〜いw
現在　　　　スバルがなんぼのもんじゃ〜いw

可哀そうに（´・ω・`）
http://hissi.org/read.php/auto/20130723/bmJsVy94bWow.html

アコードHVが初期受注7000台ってのは、いい数字なんだろうか？
ｉ-MMDみたいな形式が受け入れられるんなら、ﾛｰﾀﾘｰﾚﾝｼﾞｴｸｽﾃﾝﾀﾞｰもいけそうなんだけどな
エンジン直結駆動させなければ、設計自由度が上がって今までにないよ形の車も作れるようになって面白いんだが

>>32
トヨタのハイブリッドももう飽きたし今度のアコードはまた一歩EVに近づいたイメージ。
技術の進歩を体験してみたいからワゴンがあるなら購入候補に入れたかった。

あのトランク見ちゃうと、ワゴンは無理だわな

アコードあのサイズと価格でこれだけ受注できてるんだからまずは成功とみていいんじゃないか
先代は国内で存在感ほぼ無かったけどこれで挽回、次期レガシィとも好勝負になりそうだね

走行時のボディ剛性と衝突安全性の話で言うと
一生一度も使わないかもしれない衝突安全性にコストをかけるより
運転するたびに毎回良さを享受できるボディ剛性にコストをかけた方が
乗り手の満足度は間違いなく高いよな
確かに命を守るのは大事かも知れんけどコストは有限だし
そこら辺のリスクの割り切り方が日本人は下手な人多いと思う

話は飛躍するけど、震災復興の津波対策とかもそう。
受け入れるしかないリスクってのもあるわけで、そういうのにも全力で対抗しちゃって
金がいくらあっても足りなくなる。０か100かの極端な判断になりがち
あと保険も大好きだな

>>36
一時の享楽にふけて、そのまま死んでいけばいいよ。あなたの人生だもの、好きにすればいいさ。
私には守るべき大切な家族がいるので、例え一生世話になることがなかろうと安全性は重視する。

IIHSスモールオフセット衝突
■Good(★★★)
□アコードハイブリッド
　 　 ttp://www.youtube.com/watch?v=gOOMR-fTBWg
□キザシ
　 　 ttp://www.youtube.com/watch?v=WoLSu5uF0ws

■Acceptable(★★☆)
□アテンザセダン
　 　 ttp://www.youtube.com/watch?v=_AbU_ZmXWkw
□レガシィB4
　 　 ttp://www.youtube.com/watch?v=1gYuxfnwK8Y

■Poor(☆☆☆)
□カムリハイブリッド
　 　 ttp://www.youtube.com/watch?v=LNG7Nm9XDko

スレ違いになりますが、参考までにプレミアムDセグメントのデータも合わせて添付しておきますね。

IIHSスモールオフセット衝突
■Good(★★★)
□S60
　 　 ttp://www.youtube.com/watch?v=YSYLE55iYj0

■Marginal(★☆☆)
□3シリーズ
　 　 ttp://www.youtube.com/watch?v=IcSDBrlHbCo
□フォルクスワーゲンCC
　 　 ttp://www.youtube.com/watch?v=rU6a_s4SHZw

■Poor(☆☆☆)
□A4
　 　 ttp://www.youtube.com/watch?v=Ob7BhzpPvNY
□Cクラス
　 　 ttp://www.youtube.com/watch?v=pG9h4XMJv6Y
□IS
　 　 ttp://www.youtube.com/watch?v=wnK-TovPgrc

>>37
アコードはハイブリッドじゃなくて、米国版のガソリン車だね
バッテリー＋２モーターで重くなった分で、どれくらい影響出るんだろ

伊勢湾岸の事故車両見ちゃうと、前だけじゃなくて後ろも衝突試験したほうがいいと思うんだけどな
http://img.47news.jp/PN/201307/PN2013072601001231.-.-.CI0003.jpg

>>39
グレードによっても車両重量に開きがあるけど、基本的な安全性能には変わりないんじゃないかな。
クラッシャブルゾーンとセーフティゾーンの構造が、グレード毎に作り分けられてるとも思えないしね。

もっとも、実際のクルマ同士の衝突事故だと"車重の重いクルマ"の方が物理的に有利なのは確か。
IIHSも、ガソリン仕様車に比べてバッテリーを積んだハイブリッド仕様車の方が安全性では有利との
見解を示してる。
　 　 ttp://response.jp/article/2011/11/20/165703.html

純正のドラレコ付けている方はいますか？
ちょっとしたGで反応するのですが、設定はどのぐらいにしてますか？

>>37
そこまで言われたら言い返しちゃうけど
安全性重視しなかったら途端に死ぬわけじゃあるまいし、それが極端だっつーの
こないだの津波だって、どんなに対策したってダメなときはダメなんだから
0.0001％の確率を0.00001％にするためにいくら金払うんだって話

命を盾にとって強迫観念を煽るメーカーもあざといって気はするけどね
まあ医者が儲かるのと同じか

車と津波を同列に比較してどうする。

>>42
前レスでも断った通り、あなたの人生好きにすればいいよ。あなたの価値観を否定する気は微塵もないし、
私の価値観を押し付ける気も更々ない。ただ、命を代償に享楽するのはリスクが大きすぎると感じたまで。
私の場合、はみ出し追い越しを禁止した区間で対向車線から飛び出してきたDQNと正面衝突した経験が
あるんでね。不可抗力があることを、身をもって知ってるのさ。備え有れば患い無し、そう考えてるだけよ。

>>42
リスクマネジメントの定義を解ってないね。
しかも人為的災害と自然災害を一緒に語るとは。

いままでも、そんな筈じゃなかった！とかそんなつもりは無かった…とかいう言葉何度も聞いてるだろ？

リスクマネジメントの観点からは
・起こる確率が高いもの
・起こる可能性は低くても、起きたときに被害が大きいもの
を未然に防ぐ事が必要だ。

君みたいな考えの人は絶対管理がわに立ってはいけないどころか、社会人として会社に属してしまうといつか会社に大きな損害を与えてしまうよ。
迷惑かける前に退職して自営でもはじめた方がいい。

別におかしいことを言ってるとは思わないけどね
>>42

>>42と>>44の意見って
リスクをどこまで許容するかの違いでしかない。
車を運転すること自体リスクだし極論すれば外出することもリスク。
どこで線引きするかの違いでしかないよ。

リスクマネジメントとか中二が好きそうな言葉だな
所々文章も変だし

>>47
お前社会人じゃ無いかダメ社員かのどちらかだろw
リスマネなんて普通に使うわw

リスクマネージメントってのは、コストを含めいかに効率的にリスクを取るかって話だろ
リスクを防ごうというえ方じゃない
交通事故にあうリスクを防ぐには、車に乗らないことが唯一無二の答えだが
それじゃ色々立ち行かないから、やむを得ずそのリスクは取るけど
それを効率的にコントロール・管理しましょうということ
だからわずかながら死亡事故に遭うリスクは許容してることになる

ついでに保険、衝突安全性でリスクをコントロールするにもコストがかかる
金に糸目をつけないで無制限にリスク回避のためのコストをかけてたんじゃ
そんなことする管理職はクビになるだろうね

覚えたての言葉を嬉々として2chで披露する
ペーペーのダメ社員にはわからないかもしれないがw

>>49
あほ
ハインリッヒの法則から勉強し直せ。

リスクっつっても色々あるうちの、お前は経営リスクの部分しか見てないだろ。

リスクの線引きをどこにするかの違いでしかないのに>>37が
>>36を「そのまま死んでいけばいい」とか煽ったのが悪いと思いまーす。

個人が負うリスクの話をしてるところで
>>45が会社経営のリスクを持ち込んできて話が脱線してると思いまーす。

経営リスクについては
「年間何万人も人を殺すクルマ産業は是か非か」というようなことを
マイケルサンデルと白熱教室しててください。

>>51
明らかに企業側が負うリスクだろw
そこんとこがずれてるんだよな。

まあなんにせよ一般人が楽しめる楽しい車が発売される余地はどんどん減ってるわな。

世の中が成熟してグレーゾーンがどんどん無くなって行って
車って商品も日本では完全にコモディティ化しちゃってて。

そんな中で楽しい車を発売しようという方が経営としてはアホなんだろうな…。

マニアに絶賛されるが年間5000台しか売れない車を持つ余地などどこのメーカーにもない
あえて言えば世界一の生産台数を誇るメーカーならそういう枠が持てるのだろうが、マニアほどそういうメーカーを嫌うという矛盾

昔は愉しい車＝売れる車だったんだろうけどねぇ。
今は買物袋を掛けられるかが判断基準ってな世の中だ。
ロータリーも消えちゃったしレガシィもMTが無くなってCVTになっちゃったし。
技術的にはDCT採用しようとしたりしてホンダが気を吐いてるように見えるけどどうなんだろ。
ハイブリッドNSXは気になるけど買えないし。

車好きには今度のアコードはかなり革新的に映るけど
興味ない人にはアコードアテンザレガシィなんて区別がつかないんだろうね。
ワンボックスか軽自動車かそれ以外か、みたいな。

スバルはWRX開発中だしBRZあるだろ、マツダはロードスターあるし
ホンダは、NSXは米国の金持ち向けだしなぁ、またシビックtypeR逆輸入するのか、フィットRSでいくのか
CR-Zは１代だけで消えそうだなぁ

ところで、ホンダの１ﾓｰﾀｰと２ﾓｰﾀｰって、ずっと二本立てで行くつもりなんだろか？
両方とも良い出来だとは思うけど、一方で、どっちつかずで迷走してるようにも見える…

たしかに新アコードのHVシステムが革新的なのは十分同意なんだけど
だからといって楽しそうか、乗りたいか、欲しいかと言われると、う〜ん？？？
って感じ
HVで低燃費も結構なんだけど、世の中それだけで満足する人達ばかりじゃない
特にこのクラスを選ぶような人って、もっと欲張りだと思うんだけどね

DCTもそろそろ既存技術で、トルコンATも性能的にはキャッチアップしてきてる
だいたいフィットの購買層の何割がDCTの意味を理解してるのかね
アコードには付いてないし

今のホンダは何か暗中模索って感じ

"セダン愛()"だなんて、真っ先にセダン切り捨てたメーカーがよく言うよ。この記事でも指摘してある通り、
アコードハイブリッドの売れ行きが一過性で終わるのか注目したいね。例え時代遅れと揶揄されようとも、
内燃機関に拘らないクルマなんて欲しくない。Dセグ=ハイブリッド×CVT一色にならないことを切に願う。
　 　 ttp://response.jp/article/2013/08/01/203413.html

>>58
まったくもって同意なんだけど
世の中の流れとしては少数派だろうし
メーカーからすれば鬱陶しいだけなんだろうね。
CVTは嫌だ〜とかいう奴らって。

将来モーターに完全に置き換わった時、セグメント分けって何基準になるんだろうね。
航続距離？

マツダはCVT嫌いな人達を取り込めるんじゃね、数は少ないだろうけど
もし次期フィットが大成功したら、トヨタと日産は今のCVTの生産設備の償還終わり次第、DCTへ流れる気がする
マツダは黙々とトルコンATを続けて、スバルは意地でもCVT止めないｗ

モーター駆動が主流になっても、セグメント分けには関係ないでしょ
結局は車の大きさとモーターの出力で決まる
さらに先、自動運転が実現すれば、モーター出力なんかどーでもよくなる

>>60
おっと肝心の新アコードのシリーズハイブリッドが抜けてるぜ
あとトヨタHV車のトランスミッションは分類上はCVTだが原理は全然違うし
EVに至っては変速機自体が無かったりする。電圧で制御するだけ

考えてみればトランスミッションてのは今の自動車技術の中で
DCTも含めてあくまでパワートレインの陰に隠れる引き立て役みたいな
方便でしかない存在だから、ある意味では自由度が高くて
各社が一番独創性を発揮できる分野かもしれんな
メーカーごとの商品に対する思想が垣間見えるようで面白い

トランスミッションそのものを無くすというアコードハイブリッドの
構想は斬新だとは思うが、物足りない気がするなあ。

>>60
フィットのDCTはHV専用じゃないの？

ZFが横置きエンジン向けの9HPを開発してきたけど、これを搭載する国産メーカーはないんだろうねえ。

日産がCVTの解説で変速比を利点に挙げてるけど、肝心な伝達効率についてはほとんど触れてない。
当然ながら、淘汰されていった"究極のトランスミッション()"エクストロイドCVTについては触れずじまい。
　 　 ttp://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/MAGAZINE/cvt_2.html
結局のところ、CVTを採用する利点はコスト削減以外ないってことなんだろうな。スバル開発担当者の
"伝達効率はトルコンATと大差ないけど、低コストだからリアトロニック(CVT)にスイッチした"という発言
を読んでると虚しくなるわ。
　 　 ttp://response.jp/article/2009/06/17/126043.html

>>64
CVTもトルコン使ってるからな。
動き出したら即ロックアップするか、トルコンの代わりに多板クラッチに出来んのやろか・・・。

>>65
やろうと思えばいくらでも出来るだろ。コストの問題があるだけで

長所しか並べない評論とは程遠い提灯記事と違って、なかなかクルマ好きの的を得た良いレビューだと思う。
特に最後の総評は、アコードハイブリッドの全てを物語ってる。やはり、Dセグサルーンは燃費ありきではダメ
ってことだな。

ホンダ 新型アコードハイブリッド 実燃費レポート(1/5)
　 　 ttp://autoc-one.jp/honda/accord_hybrid/report-1453864/

>>67
誉めちぎりじゃねーかw

何を優先するか、って話だけだよね、これ。


ま、楽しさ語るなら6th,7thアコードEURO R１択、燃費と質感なら現行アコードHVだな。
他は欲しいと思えん。

>>68
>アダプティブクルーズコントロールを使用した走行では、減速は及第点なのだが加速については
>急加速を伴う傾向があり、「運転が上手、制御が良い」と感じることは出来なかった。

>反面、乗り心地は期待外れだった。具体的には路面の凹凸の度合いが小さいところではクルマが
>比較的フラットに保たれて快適なのだが、凹凸が大きくなってくると突き上げが強くなり、不快感を
>覚える。
>この突き上げは、乗っている時間が長くなるにつれてさらに印象が悪くなるタイプであったので、
>ディーラーなどで試乗する際には注意して確認した方が良いだろう。
>新型アコードハイブリッドの質感は、ダッシュ ボードもシボ（模様）に代表される"見ため"は良いの
>だけれど、相応な価格帯のクルマなのにソフトパッドを使っていないことなど、注意深く見ていくと
>高級車とは感じられない部分が多かった。
>新型アコードは「プレミアムカー」から「北米向けの実用セダン」に移行したことがよく分かる。

>今回新型アコードハイブリッドに乗って残念であったのは、燃費の良さ以外に「楽しい」「欲しい」と
>いったクルマの本質的な魅力をほとんど感じられなかったことだ。
>ハイブリッドシステムは世界最先端で燃費もズバ抜けているにも関わらず、365万円〜390万円と
>いう高価格帯には釈然としないものを思わず感じてしまう。

ホンダ 新型アコードハイブリッド 実燃費レポート(1/5)
　 　 ttp://autoc-one.jp/honda/accord_hybrid/report-1453864/

この趣旨から察するに手放しで絶賛はしていないと思うけど、燃費を重視したハイブリッドサルーン
としては一石を投じたと言えるだろうね。個人的に操舵感や乗り心地を含めた走りを重視するので、
残念ながらアコードハイブリッドは琴線に触れないけれども。

>>69
絶賛だろ。

乗り心地にしか触れてないが、こういう書かれ方をするホンダ車の足は悪くない事が多い。
特にサルーン系はトヨタを代表するような殺人的なまでのフニャ足が多いからな。


琴線にふれるかどうかなんてただの好みで、だからそこ

燃費重視なら現行
ガソリンで楽しい走行感覚なら残念ながらもう現行のどのメーカーにも存在しないから旧モデルのEUROR位しかないね、っとww

>>70
>乗り心地にしか触れてないが、こういう書かれ方をするホンダ車の足は悪くない事が多い。
>特にサルーン系はトヨタを代表するような殺人的なまでのフニャ足が多いからな。

>余談になるが、先代アコードは今回の新型アコードハイブリッドとは比べ物にならないほど
>注目度の薄いクルマだったが、乗り心地を含めた全体的な質感は「300万円程度のクルマ
>なのに、ここまで素晴らしいのか!」と感じるほどであった。

ホンダ 新型アコードハイブリッド 実燃費レポート(3/5)
　 　 ttp://autoc-one.jp/honda/accord_hybrid/report-1453864/0003.html

永田氏は、先代アコードやCX-5の乗り心地を"突き上げが強くなり、不快感を覚える。"とは
評してないわけで、ダンパーが渋く動かない足回りと引き締まった足回りでは明確に線引き
してると思うけどなあ。
少なくとも、乗り心地に関して先代アコード>現行アコードハイブリッドであることは明白かと。

>ガソリンで楽しい走行感覚なら残念ながらもう現行のどのメーカーにも存在しないから旧モデルのEUROR位しかないね

嗜好や評価軸によって、"楽しい"の基準は各々違うからね。あなたの考えは否定しません。
ただ、個人的に現行モデルでも楽しいと感じたクルマはあるよ。

米国人気三強
マツダ、VW、ホンダってことでok？

http://www.youtube.com/watch?v=QLcURdr9YoM

アテンザだけ赤だし先頭でやたら目立つなw