★なぜ新型レガシィ(BR/BM)は大失敗したのか Part48

年改、次期モデルに反映されるように不満な点を語りましょう

前スレ
★なぜ新型レガシィ(BR/BM)は大失敗したのか Part47
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/auto/1355122479/

ステージに飛び出したキモスバをまばゆいばかりのスポットライトが映し出す

「ＳＵＢＡＲＵ!!!」ステージにキモスバの声が響く

詰め掛けたオーディエンスはキモスバの久々のステージに期待で爆発しそうだ

今晩も伝説のリリックが聴ける。ストリート生まれヒップホップ育ち。本物のラップが聴けるのだ

ユニクロのチェックのシャツをケミカルウォッシュのジーンズにＩＮした衣装だ

重たいサウンドがスピーカーから響く。ショウの始まりだ


♪「 夜のトバリGA！　ハイウェイを包むYO!YO!
　　オレのSUBARU！　水兵モンスターYO!　普通よりモッ！低い位置にSET!　チェキラッ！　チェキラッ！
　　　2000シーシーNO!　モンスターENGIN！　SO!　150BARIKI！　イェ！カモッ！
　（ドゥ〜ン　ドゥンドゥンドゥ〜ン　キュワキャキャキャッボヨンボヨンボヨンキュウキュキュ〜ンッ！！！）
　　　SUBARU!　童貞だけど愛妻ｔｏ！　オレのSUBARU！　YO!　YO!　150馬力のENGIN!　HEY!！
　　　　オレたちキモスBA!　ニートでもKAERU!　安物に感謝！　SUBARUに感謝！　マジ感謝！！
　　　　　　SAY！ モンスターENGIN！　　HO！（HO！）　SAY　モンスターENGIN！　HO　HO　HO　ポンコツスバルッ！」 ♪♪


キモスバのプレイは好調だ。

本物のヒップホップが、ここにあるのだ。

新車乗用車販売台数ランキング（TOP30）
http://www.jada.or.jp/contents/data/ranking/index.php

　　　　レガシィ(A型)　　　　　　　　　　(B型)　　　　　　　　　　　　　(C型)　　　　　　　　　　　(D型)
.　 5月　24位　1,914台.　　 5月　圏外　1,884台.　　 5月　27位　1,389台　　　5月　27位　2,207台
.　 6月　22位　3,040台.　　 6月　圏外　2,074台.　　 6月　25位　2,030台　　　6月　28位　3,039台
.　 7月　16位　5,665台.　　 7月　圏外　3,156台.　　 7月　26位　1,900台　　　7月　26位　2,931台
.　 8月　27位　1,736台.　　 8月　圏外　2,618台.　　 8月　30位　1,634台　　　8月　30位　2,024台
.　 9月　26位　3,201台.　　 9月　22位　4,234台.　　 9月　21位　3,310台　　　9月　24位　2,480台
　10月　圏外　1,450台　　10月　圏外　　933台　　10月　27位　2,117台　　 10月　圏外　1,752台
　11月　圏外　2,086台　　11月　圏外　1,393台　　11月　圏外　1,658台　　 11月　30位　1,922台
　12月　圏外　2,072台　　12月　25位　1,435台　　12月　27位　1,742台　　 12月　圏外　1,332台
.　 1月　圏外　1,472台.　　 1月　圏外　1,258台.　　 1月　圏外　1,501台.　　　1月　圏外　1,318台　
.　 2月　圏外　2,313台.　　 2月　29位　2,119台.　　 2月　圏外　1,897台.　　　2月　圏外　1,827台　
.　 3月　26位　4,997台.　　 3月　29位　2,116台.　　 3月　圏外　3,454台.　　　3月　30位　3,073台
.　 4月　圏外　1,012台.　　 4月　24位　1,094台.　　 4月　圏外　1,485台　

【販売計画】
レガシィシリーズ全体で　3,000台/月(A型)　実績　2,580台
レガシィシリーズ全体で　2,200台/月(B型)　実績　2,026台
レガシィシリーズ全体で　2,000台/月(C型)　実績　2,009台
レガシィシリーズ全体で　2,000台/月(D型)
※圏外の月はhttp://www.legacy.car-lineup.com/hanbaidaisu.html 補完

現行型の特徴

コンセプト：　　　先代までの生真面目さを失い、アメリカ中国で売れれば国内はどうでもいいスタンス

パッケージング：快適＝室内が広いという安直な発想からボディを野放図に拡大
　　　　　　　　　　プアな剛性のシャーシに高重心の重いボディを載せる

デザイン：　　　　絶壁なパッケージングにレガシィに見えつつそれとは違うものにして流行も取り入れてという
　　　　　　　　　　無茶振りした結果、フロントもプロポーションも残念な事に

インテリア：　　　後にメーカーが失敗と認めるほどチープで安っぽい内装
　　　　　　　　　　新型インプレッサではヒエラルキーを無視してまで質感を上げたほど

動力性能：　　　ボディが大きく重くなったので排気量増やしました。
　　　　　　　　 　 CVTはシャーシャーうるさく変速してばかりで加速がもたつく糞設定。
　　　　　　　　　　一応D型ではだいぶ改善されているが、A、B型は本当に酷い

フットワーク：　　安物をつじつま合わせで制御した電動パワステが素性のいいパワートレーンを台無しにしている。
　　　　　　　　　　ドライバーのハンドル操作に対してワンテンポ遅れてロールを始める糞セッティングはD型でさらに悪化

安全性：　　　 　 とりあえずマトモ。アイサイトを普及価格のオプションで出してきたのは評価できる。

ﾊﾞﾘｭｰﾌｫｰﾏﾈｰ： 走ればいい下駄車として2.5iを思いっきり値引いてもらって買うならお得

　総　論　：　　　スバルの作った韓国車

624 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[] 投稿日：2011/06/26(日) 13:23:07.28 ID:21MySeFG0
日経産業「上昇スバル」（３）より抜粋

・「スバルには”開発”という聖域がある。開発陣が決めた
　決定事項は何を言っても覆らない。なんとかなりませんか？」
　下請け部品メーカーからの耳の痛い進言に森社長は激怒。
　担当していた技術者を更迭した
・「ケイレツ」として囲い込んでいた部品メーカーに自ら「浮気」を
　促す。スバル社開発で培った技術を利用して、どんどん他社への
　納入を後押しし、自主独立・下請け根性の改善を促す。
・「スバル以外への納入が増えれば、量産効果が生まれる。
　自社の開発技術を自社だけで独占し囲い込むというのが、今までの
　スバルの悪習だった。これを徹底的に駆逐した。思考の転換ができない
　技術者には一線を退いてもらった」
　内外装備担当の入江は語る。
・「上意下達」「技術偏重」の古い悪習慣を、富士重工自らが打ち破り始めた。
　森社長の改革は驚くべきスピードで結果となって現れている。

625 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[age] 投稿日：2011/06/26(日) 13:59:03.71 ID:7DciUx9ZO [2/4]
>>624
書いてあること自体は、
間違い無くアンチが嘆く通り、技術を捨て一組立工場に成り下がる事を
最優先に切望した経営者の姿を良く表してる。

事実、このようにしたかどうかは知らんが、
こういう技術切り捨ての風潮が持て囃されるのが
現在の風潮なんだろう。
技術切り捨て、ローコスト化の先に、
虫螻程度の規模しかないスバルに訪れるであろう不具合・リコールの嵐に
スバルが耐えられるかどうかが
見物だｗ

先代の社長が打ち出した技術偏重からマーケティング重視への路線変更は、
短期でみれば数字だけは出たけど長期でみたら先細りしか待ってない
規模の大きなメーカーならマーケティング重視路線と技術を前面に出した路線など多角的に展開できるが、
スバルのような弱小メーカーはどちらかしか選べない。
マーケティング重視路線で大規模メーカーと直接戦えば弱小メーカーに勝ち目は全く無い

マーケティング重視路線を取るのなら水平対向エンジンとAWDにこだわる理由は全くない
レガシィは直列エンジンにFFにして部品メーカーの作るパーツに合わせて組み立てるだけの方が効率がよい
技術偏重を捨てたというわりには水平対向エンジンシンメトリカルAWDという無駄な技術に中途半端こだわりすぎている
今後のスバルには水平対向エンジンシンメトリカルAWDは足かせにしかならない

http://autoc-one.jp/subaru/impreza/special-912685/
AO：旧型からどこをどう変えようと思ったんでしょうか。
N：旧型は若々しくてカジュアルというインプレッサの個性を全身で表現していました。
レガシィの格下という位置関係を保つのが大前提だったのです。
でも今回はその立ち位置が多少崩れても、今のお客さんが欲しいものをストレートに投げ込んでいこうという意志で取り組んでいました。
レガシィを超えてしまう部分があっても止むなしだと。
AO：具体的にレガシィを超えてもいいと考えた部分はどこですか？
N：例えばインパネのクオリティです。私は現行レガシィのインテリアも担当していたので、レガシィでやっていないレベルを入れることには抵抗があったんです。
コストの制限もレガシィより厳しいわけだし。
でも結果的には、レガシィには付いていなくてもお客さんが欲しいモノは欲しいという結論になり、その要求に応えていくことになったんです。
だからデザインも、クオリティが表現しやすい方向にシフトしています。

車雑誌なんかでよく見かけるこういう遠回しな表現、仕方ないよね。
ましてや担当者本人だし。
翻訳すると
レガシィではコスト要件が厳しすぎてあんなんなっちゃったけどさすがに叩かれまくった、
おかげでインプではコスト要件が若干緩んだ、だからその分金かけたデザインにするよ
ってことだろ。
まさか「レガシィで犯したミスを取り返します」とは口が裂けても言えないだろうしさ。

『ニューモデルマガジンX』三栄書房 2012年9月号より

元部品メーカーのエンジニア（以下＝部）　富士重工の社内でも、現在
のレガシィに対する評価は、どちらかと言えば「失敗作」です。「我われ
が進むべき道は、あのクルマの先にはない」という声が、私が聞いてい
るかぎりでは過半数です。

エ　新型インプレッサは、この会議でも評価は高かった。
通　開発部門は反省点と問題点を認識しているように思う。
オレが親しくしている富士重工の皆さんもそう言っている。
しかし、会社組織は「さあ明日から方針転換」というわけに
は行かない。

Ｔ　実験部門は「手だれ」がいなくなった。しかし、若い世代も頑張っ
ている。インプレッサを仕上げたスタッフは、オレたちと顔なじみだっ
たようなオッサンではなく若い世代だ。
(引用終わり

『ニューモデルマガジンX』三栄書房 2012年9月号より

＜悪くなった走り味＞
エ　ＭＣレガシィをどう見る？

Ｔ　前回の年次改良でも、いろいろと手当はしていた。登場時点では「何
だこれは」と思ったが、その後の２年で修正されてきた。ただし、今回
のＭＣは富士重工の商品企画部門がレガシィをどんなクルマにしたかっ
たのか、オレにはよくわからない。
何を思って開発部門と実験部門が行動したのか。現行レガシィの発売か
ら２０１１年までの改良は何だったのか。最新のＭＣレガシィに乗ると、
年甲斐もなくオレは戸惑ってしまう（笑）。

チ　走り味について言えば、このＭＣ前のほうが良かったように思う。
インプレッサ１・６ℓの出来からは、とても想像できない。
部　それこそマークＸみたいなクルマのような印象を受けました。うま
く走らせることが難しいのです。

Ｔ　そのとおりだ。たとえば時速50〜60�qで普通に郊外の道を走ってい
るとき、目の前にＲのキツいコーナーが現れたとする。アクセルペダル
を緩めて速度管理し、コーナー手前で軽くブレーキを踏んで荷重を前輪
に移動させながらステアリングを切る。しかし、タイヤのＣＰ（コーナ
リングパワー）がなかなか立ち上がらない。少しステアリングを切り込
む。まだ立ち上がらない……と思っていると、いきなりボディが旋回外
側に倒れ込む。グラッと傾く印象だ。
(引用、終わり)

『ニューモデルマガジンX』三栄書房 2012年9月号より
(つづき)
通　そうか、こういうクルマか……と学習して、つぎのコーナーでは少
し早めに減速してステアリングを切ろうかな、と考えていると、コーナ
ー進入あたりでボディがグラッとなる。ライントレースと、クルマのロ
ール姿勢と、そこで発生しているヨーモーメントの管理が難しい。

Ｔ　ステアリングもサスペンションも初期の応答が悪く、そのあとで過
剰に反応する。とくに新しいターボエンジンを積んだ２・０ＧＴ「ＤＩ
Ｔ」仕様がこうなんだ。

部　だからトヨタ車っぽく感じるのですかね。

チ　自動車評論家のみなさんのようにカッ飛ばしているうちは、まだ印
象がいい。大舵角で高Ｇという領域はテストしたような印象だが、日常
域で不安がある。

通　善意に解釈すれば、エンジンを取り替えて、ボディの細かい部分も
変更があって、さあこれから仕上げだ……というときに「時間切れです」
と言われてしまい、やむを得ずに発売した。クルマをつくった側もそん
なことは百も承知で、これから１年かけてしっかりやります、と。

Ｔ　それだったらまだいいが、めざしたはしりがこういう味だとしたら、
富士重工のクルマとして世に問うものは何もなくなる。大量生産の
トヨタ車があればいい。
(引用、終わり)

もうスレいらんやろ。　許してやれよwww

『ニューモデルマガジンX』三栄書房 2012年9月号より
部　ＭＣ前に比べてＥＰＳ（電動パワーステアリング）の制御が妙に制
御過多になったように感じます。

エ　富士重工が発行している「スバル技報」にＥＰＳの制御について論
文が載っていた。「まだそんなふうに考えているの？」と首をかしげた
くなる内容なんだよ。タイヤが弾性体であるということを無視した古く
さい理論をベースにしている。もしかしたら、レガシイのＥＰＳはこの
感覚でセットアップしたのかな、と思った。

通　制御で何とかするにしても、ステアリングラックを留めている華奢
なサブフレームと、ＣＰを発生させるタイヤの上下動を規制するダンパ
ーと、それらが取り付けられているボディとの間にあるブッシュ類と
……すべてのバランスの上に操舵感は成り立っているわけだから、最後
の最後にＥＰＳの制御で何とかなるという話じゃない。

Ｔ　富士重工もＶＷ（フォルクスワーゲン）のＰＱ35系プラットフォー
ムを分解してみるべきだ。エンジニアリング会社の分解資料を買うので
はなく、自分の手で分解してみて、ステアリング系がどうなっているか
検証してみるべきだ。机上の空論ではなく現場の理論の塊だということ
がわかる。

部　たしかにＺＦーＬＳ製のＥＰＳは工作精度が高いのですが、ＰＱ
35系はステアリングユニットとボディが互いに協力し合って、あの味をい
出しています。もちろん、最後は制御が決め手であって、ＶＷの自然な
操舵感はすべて人工的に制御でつくりだしているのですが、それをやる
ための前提条件がたくさんあるわけです。

Ｔ　レガシィのステアリングフィールはゼロからやり直しだ。いい操舵
感を出すには何が必要か、ボディまで立ち返って考えてほしい。
(足回り関係の引用、終了)

このスレの現行型擁護派の特徴
・現行のネガな書き込みがないか２４時間体制で監視している
・現行に対する評価は"良い"以外認めない
・オーナーの不満な意見に対しても噛み付いてくる
・売れていて成功していると強調する（国内では30位圏外が殆どなのが実態）
・大して売れていなと指摘されるとアメリカでは売れているand会社は儲かっていると強弁する
(アメリカで売れているのはアウトバックのみ。セダンはヒュンダイソナタ並みに安売りしてもあまり売れない。)
・現行を擁護するためなら先代以前のレガシィを貶めるのを厭わない
・現行の批判は半年以上所有した人しか認めないといいつつ自分は乗ったこともない他車を断定的に貶す
・具体的な批判が続くと「スバルは路線変更してキモイ旧型乗りを棄てたんだよ」とわめく
・ちょくちょく「現行型はすばらしい」とオナる
・手詰まりすると「嫉妬すんなよ！買えないんだろ！」で逃げ攻撃をしてくる。
・新しい欧州車が発表されると「あのデザインの起源はBR/BMニダ」と起源を主張する
・AWDの優位を実感するため公道で日夜危険運転を繰り返している

893 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage] 投稿日：2012/10/23(火) 13:35:20.38 ID:oZyJYfzUO [4/4]
>>889
初めてレガシィに乗るなら
現行を試乗してみて不満がなければ
多少盲目的になっていてもいいんじゃないか

一部の擁護原理主義に言わせれば
試乗だけじゃ車の良し悪しは分からんらしいが
なんせ試乗してみなくちゃ話は始まらないからな

そもそもこのスレは
歴代レガシィを乗り継いできたヤツが
現行の方向性に感じた違和感をレスしてたんであって
キチガイじみた擁護が暴れだしてから
そういうレスは少なくなり
単なるアンチレガシィ、アンチスバルらしきヤツまで
呼び込むようになったのさ

歴代のレガシィ乗りが感じた違和感については
過去スレをたどってもらうとして
とりあえず初レガシィなら・・・
(最初にもどる)

以上テンプレ

（＼.n　　 　　　　　　　　　　　　　　　　 　　　　　レガシィくん　みんな待ってるから！　早くおいでよ！！
　 ヽ .ｿ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　| ｜　　　　　　　　　　∧＿∧ 　
　　| ｜ 　∧＿∧　　＿（　´∀｀） 　　∧＿∧ 　　　∧＿∧_　　∧＿∧ 　 　 ∧＿∧　 　　 ∧＿∧
　　＼ ＼（ ´∀｀ ）￣　　　　　　⌒ヽ（ ´∀｀ ）　　　（ ´∀｀ ） _ （´∀｀　）⌒`（´∀｀　）--―（´∀｀　）　　 　n
　　　 ＼ｱﾙﾃｯﾂｧ⌒￣ヽレグナム/~⌒　　　　⌒/⌒　　　⌒ヽ ｽﾃｰｼﾞｱ /~⌒ﾏｰｸ�U ⌒＼ﾌﾟﾘﾒｰﾗ　＼ 　 （ E）
　　 　　`、　ｼﾞｰﾀ　 ./￣|　　　　/／`i ｱﾍﾞﾆｰﾙ/　カルディナ/| 　　　　/／`i 　ﾌﾞﾘｯﾄ　/　| 　ﾜｺﾞﾝヽ　ヽ／ ／
　.　　.　 ｜　　　　　|　（ミ　　　ミ） 　｜　∧　∧ ｜　　　　 /（ミ　　　ミ）　 ｜　∧　∧｜ ｜　　　　 | ＼__／

デザインが悪い、につきる

現行レガシィのデザインが悪いかどうかは、置いておいて、
僕の彼女の評判は、GRBからの乗り換えで確実に良くなった。

現在乗っているBM9も彼女と一緒に何度もデラに足を運んで
決めたけど、GRBの時よりもすんなり決まったような感じだった。

そういった意味では、僕にとっては成功だったのかな。

>>17　>>18　の要約

現行に乗り換えたらエア彼女にモテました

大概の人は快適な車の方がいいでしょ。エア彼女とか訳判らん。

ヴィッツより安っぽい内装で変な揺れカタする車が快適って
ツマンネー冗談だな

うちの2.5iはまだ走行一万キロだが、>>21の言うような
「変な揺れカタする」は皆無だよ。

もし>>21がオーナーで実体験に基づく話をしてるの
だとしたら何故「ヴィッツより安っぽい内装」と思う
クルマを買ったのか理解に苦しむし、
もし>>21がオーナーでもないのにハードパッドの内装
から想像で書き込んでるとしたら妄想乙としか言い様が
無い。

>>21　だよなあ。前期型Sパケは横揺れ、後期型Sパケはリアの縦揺れが酷いな。
　　　それ以前にパワステが駄目すぎだ。

>>22　良い選択だ。2.5iは柔のバランスが取れてるから振動が出にくいのだろう。
　　　それから、こちらはオーナースレじゃないから、借りて乗った感想だろ？
　　　家族が乗ってるとかレンタル、代車で半日なんて例はあるわけだし。

>>22
内装は、さすが現行ヴィッツほど悪いとは思わないが、フィールダー
と「どっこい」だとは思った。

フィールダーに失礼だなマジ

3代目フォレスターに失望
3代目インプレッサに失望
5代目レガシィに失望
スバルに失望
輸入車に乗り換え
スバルのこと忘れる
・
・
・
スバルのことを思い出す　←　今ここｗ

アメリカで米国製のアウトバックに乗れば、成功か失敗かわかる
ストロークたっぷりでアメリカンな柔らかい足　多少荒れた路面も揺れはあるが
突き上げ感は少なくどこまでも走っていたくなるグライド感溢れる走り

日本のレガシィは従来のレガシィの走りを求める客層に合わせた味付け
アメリカのアウトバックでは出ない欠点が日本のレガシィでは目につく
「ボディのいなし」とは米国の柔らか足仕様ありきの考えで、国内仕様で
は足を固めた分そりゃ破綻する

3代目フォレスターに失望
3代目インプレッサに失望
5代目レガシィに失望
スバルに失望
日産車に乗り換え
三菱車に乗り換え
スバルの良さを思い知らされる
スバルの中古車を乗り継ぐ
・
・
・
嫁が出来て久しぶりにスバルディーラー行ったら、
5代目レガシィが思ってた以上に良い車だったことに
気付かされるの　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　←　今ここｗ

まぁ、最終MCで中身だいぶマシんなってるから時期FMCで再評価されるかもね。

saitama subaru ba-ka

ボディのいなしとか、あえて柔らかく作ったのですか？

エクシーガの事も思い出してあげて

新入社員の頃、初代ツーリングワゴンが欲しかった
車両本体価格が290万円くらいだったと思う
高くて手が出なかった

ここのスレ、アンチが一生懸命ID変えながら
ネガな情報を書き込んでいるが、
文体が全く一緒だから、一人だっていうのが丸分かり。

文体を変えるぐらいの工夫はしろよ。

鼻の穴広げながら、血走った目でネガ情報書き込んでいるのが目に見えるようだ。

>>32


NA派です
カサブランカの事もうひいうひい思い出してあげて下さい…

さいたまスバルはバカしかいない　3流人間集団

>>24　>>25
フィールダーは乗ったこと無いけど

現行よりカローラのセダンの方が
ＣＶＴも足回りの動きも自然だったな


>>29
むしろ>>27の指摘にある様に
アウトバックありきが強くなって
ワゴンは消滅の可能性もあるよ

いっそ次型でレガシィの名前を無くしてくれるとありがたい

>>29　>再評価
国産車史では、コストダウンの限界を追求した車として生産者サイド
の視点で、ベルタとともに一言、言及されてもいい車ではあるな。

>>37　>現行よりカローラのセダンの方がＣＶＴも足回りの動きも自然だったな

現行レガシィは、パワステとサスのセッティングが決まらないまま終りそうだね。
そもそものボディ寸法とレイアウトが駄目なんだろうな。

>>31

STIがtSに向けて使う言葉なら説得力があるが、現行レガシィ全般に使われると
「低重心」「シンメトリカル」のような胡散臭い言葉になるな。
溶接不足（前期型）とか、「いなす」じゃないだろうにｗ

アンチが文体変えてきたw

よくもまぁ、ボディ剛性とサスの取り付け剛性の関係も知らずに
「ボディのいなし(ｷﾘｯ」「溶接不足（前期型）(ｷﾘｯ」なんて
言葉を使えるな……

ま、モーターファン別冊「歴代レガシィのすべて」からして、巻頭記事で
リニアトロニックのことを「トルコンレスCVT」って書いてしまう自動車
評論家がまかり通る時代だし、正しさを求める方が間違いか。

書いちゃっても全然お咎めなし

>「どの車種から（ハイブリッドに）入るかというのは、我々にとってとても
>大事な決断だった」と振り返った。吉永社長は、ハイブリッドモデルの選定を巡り
>「社内でものすごく議論があった」とした上で、「やはりスポーツユーティリティ
>でハイブリッドというのが最もスバルらしいじゃないかということになった」と経緯を明かした。

ツーリングワゴンはスバルの中じゃオマケのようなもの
そら手抜きになるわ。

ロッドスチュワートのレガシィツーリングワゴンも好きだった
フィッシャーマンズセーター着てルアーフィッシィングに出かけてみたかった
愛犬はゴールデンレトリバーか

>>41
前期型はサスの取付け剛性「も」甘かったんだよなｗ。
低速でさえグラグラ発生の要因の一つな。

そうなら、D型でもフレキシブルタワーバーは付けておいたほうが良い？

>>45
DITではサスの左右ブレを消した分、減衰率可変ダンパーにした方が良いと感じたが、
コストダウン車だからやらんわな。

saitama subaru saitei

>>44
具体的にどれぐらいボディ剛性弱いの？
先代なんかは今のスカイラインよりも捻じれ剛性や曲げ剛性の値
高かったけど、現行は先代比でどれぐらい下がったの？

モーターショーで訊いたら絶対的な剛性よりも捻れの位相遅れに
注力してるって言うから多分落ちてるんだろうけど、サッシュレス
の廃止とクレードル構造で剛性を上げてるとも説明してて実際の所
良く分かんないんだよね。

スバルの良くないところは、年改ごとに絶えず修正が入ってネガを消していくところだね。
ひどいときは、年改を待たずに年度内に修正が入ったりする。

だけど、雑誌やネットでのモータージャーナリストとかって人たちに評価されるのは、
その一番出来が悪い（改良前）の、最初期モデルだから、けっこう損をしていると思う。
開発資金力の無さがこういうところにも出ているんだね。

困ったことに一般の自称車通の人たちは、そういった雑誌の情報を鵜呑みにして
ネガが消えた後の車に対しても、同じ指摘をしていることが散見される。

本当に分かって言っているのかなって、思ってしまう。

さいたまスバルの営業は調子に乗るなよ。支店が減っていい営業マンはみんな辞めちゃったからクズしか残ってねえな。

>>48
「サスの取付け剛性」と「ボディ剛性」という指示対象は違うよ。
まず、君は基礎概念のお勉強をしたほうがいい。

>>49
デザインのネガはなかなか消えないねwww

>>49
他の大メーカーならテスト車両レベルを出しちゃうからだろ？

A型は完全にヤバイので関係者用としか思えない。
B型は、そのフィードバックで、まだテスト段階。
C型で確認済段階　←　これが実質デビュー。

リア跳ねと減衰率、ピラーやフロント溶接不足、ステアラトルぐらいテスト車でわかるだろ！
と思うわｗ

>>52　SUVだからな。アウトバック以外のプロポーションはイケてない。

どうでもいいじゃん　こんな車　どうせスバル従業員だろ

>>55
そうですよね。カキコ見てても、ディーラーマンや下請けたちで
購入した連中の慣れあいにしか見えなかったからね。
さいならー。

3流メーカーのくせに　さいならー。　アホ

>>49
いろいろな車雑誌で年改毎に取り上げてもらっていて
テンプレにあるマガジンXでもMC時に新車同様のレビューを書かれているという
特別扱いされている車種のクセに

何ナチネチ不満たれているんだこの馬鹿は

>>53
ネガを潰して、良くしようという姿勢は評価する。

テストドライバーが能力不足だとしても、適当な所で市販に踏み切る経営幹部が
一番責任があると思うな。

なんというか…改善する余地があったら出すなとかすごいな。
世の中いろんなものが出せないぞw
A型だって普通に良い車。クルコン付いてないのはアレだがな。

>>51
えっと、>>44の
>取り付け剛性「も」
ってのはボディ剛性も低いって話だよね？
サッシュレス廃止は開口部の剛性に、クレードルフレームは
取り付け剛性とフロア(メンバー)剛性に関わるからボディ剛性
の一部だし、D型の補強は足回りがメインだからボディ剛性は
大差ないんだよね？

>>51
で、取り敢えず先代の捻じれ剛性は24,000Nmぐらいだったと
記憶してるけど、現行は幾つに下がったの？

メーカがネガを認識して改善するのは良いことだね。
だが、ここの擁護が、ネガをネガだと言わずに、慣れろとかスバルの社内事情考えろとか言うのがウザイ。
そんなもんしるかって。ネガはネガだろーが。

ネガならネガだが、ここで言われてることが、ネガじゃないから突っ込まれるだけだろボケ

実際の剛性の値より、フロアの安っぽい振動とかリアの突き上げがサスでは受け止めきれず
同乗者への突き上げ感をモロに感じさせるとか「剛性感」の作り込みに問題があった。

その証拠にＤ型の改良時の社内資料ではフロア振動はＡ型ではゴルフ６以下の性能だったが
Ｄ型では各種補強でゴルフ６を上回ったてな内容が書いてあった。
アメリカ仕様の柔らかい足回りでは露見しない欠点も、日本や欧州での設定は足を固め
るだけに誤魔化しがきかない。最近のスバルは日本欧州仕様の足回りに迷いがある。
いっそアウトバックやフォレスターは米国仕様のまま売ればよいのに。

>>63
CVTの感触が気持ち悪いからDCTにしろとか、製造ライン上の
ピラー溶接不良がレガシィ自体の設計ミスだと主張するとか、
そういうのはネガの指摘とは言わないと思うんだ。

>>64
最近は居なくなったけど、前期型の腰高感に対してレガシィは
「そういう」車じゃないとか、電動パーキングが右だと他車と感覚が
違って使いづらいってのをその方が使い易い人もいる慣れの問題
って言ってた擁護もちょっとおかしかったと思う。
ミニバンだろうがクーペだろうがフワフワしないクルマの方が疲れ
にくいし、日本なら右ハンドル右ウインカー左シフト左サイドブレーキ
が使い易いのはガチな訳で。

共通化しないと儲からないじゃないか！

>>66
腰高感ってのが、まずわかってない書き込みだったわな。
ブレーキの左右？右だって全く問題ないだろ。左手限定とかいいだしたらフットブレーキとかどうすんだよ。
ほんと慣れの問題だわこの辺は。

頭上高確保したがためにデザイン的に腰高に見えるって主張の方がまだわかるわ。好みに慣れはないだろうしな。

>>68
そこで何故「左手限定」だなんて拡大解釈に走るの？
どちらが正解って話じゃなく、車のウインカーが左だと慣れが必要だね
ってのと同レベルで、他車と同じように左手で操作出来ると慣れが必要
無くて楽じゃない？って言ってるのを、サイドブレーキは左手だけが
正解だって話にすり替えて火消しに走るのは異常だよ。

そもそもフットパーキングブレーキが右側にある例ってある？
基本的にクルマって右足はアクセル、左足はブレーキ（クラッチ
切るのも含めて）に統一してある範囲内でアレンジしてるのが
普通だし、D型で左コンソール部に移動したのはそういった
一般的なレイアウトに準じたからだと思うけど。

>>68
＞腰高感ってのが、まずわかってない書き込みだったわな。

じゃあ具体的にどういうのが正しい腰高感で、どういうのが間違った
腰高感なの？
「ミニバンみたい」ってのはどちらに該当するの？

＞ブレーキの左右？右だって全く問題ないだろ。

全く問題ないよ。けど、他の車にも乗る人だと左の方が自然に
使えるから慣れを必要としない分親切じゃない？

＞好みに慣れはないだろうしな。

けど、好みを述べると「お前の好き嫌いなんてどうでもいい勝手にしろ」
で終わるでしょ。

あと見た目が腰高なのは頭上容量の問題じゃなくて、下から上に掛けて
すぼませなかったのと顔付きがナンバープレート位置を起点に全部上へ
持ち上がるデザインだったからでしょ。
サイドやリアは腰高でもないし、D型はフロントも水平基調に変えたから
そんなに腰高感を感じない。

縦に長いのが嫌だから買ったらすぐ車高調入れたわ
こんな感じにだいぶマシになる
http://i.imgur.com/5tktzGU.jpg

内装がチープだとか、デザインが酷いとか、明らか過ぎるネガがあるんだが・・・。

>>72
それはスバルの伝統だろう
今までのレガシィ見ても今回のが過去のに比べて特別酷いとか思わん

まぁトヨタと提携してから多少は改善されてきているから
次のレガシィが楽しみだ。

それまでは現行で待つさ

>>72
＞内装がチープ

これってターボ系ユーザーとNA系ユーザーで感覚違うんじゃ
ないかと思うんだよね。
車両金額的にも使い方にも、内装がソフトパッドかだとかメッキ感が
少ないか目立つとかに対して優先順位が低いから、車両への魅力を減じる
程のインパクトを感じない。

個人的にはハードパッドにしてもシボが細かいから、軽や商用車とは
質感も全然違って気にならないけど、これがDITユーザーなら文句の
一つでも言いたくなるのかもね。

現行レガシィは最初からD型レベルで発売しておけばそんなに叩かれなかった。
前期型の主査がフロントは口を開いてワイルドなのがレガシィだとか実用車だから余計なコストはかけないとか変なこと言っていたのが痛かった。
新型インプレッサの開発は現行レガシィ前期型を反面教師にして作って国内販売を伸ばしたし。

アンチは大きさと絶壁デザインを一番酷評してたんだがw
D型も全く同じだよ
現行は前期も後期も大失敗なんだから

へえ。じゃあ、D型ってさぞ売れてるんだろうなぁ…

>>69
ここの擁護は

ダメじゃないんだけどちょっと気になる

程度の話にもムキなってくってかかるからね


>>73
内装に関しては

先代までのレガシィ　→　センスがイマイチで高級感も不足
これはスバルの不得手だから愛嬌として受け入れられてきたが

現行　→　リッターカー並にチープ
こっちは明らかに手抜き感たっぷりなので叩かれる

現行並のリッターカーなんてないけど。
あるなら教えてください。

多少大きくなった事よりすごくかっこ悪くなったのが一番いやなところ
変な巨大ヘッドライトといい異様に高い全高、サッシュレスドアの廃止
でも次期レガもこういう感じになるんだろうなorz

>>79
たまには
スバル車以外を見たり乗ったりしてみた方がいいよｗ

なぜ失敗したかとと言われても
ハイブリッド以外の国内のセダンとワゴンは全滅だからね〜。
マークXやスカイラインも悲惨だし、アコードにいたっては
次モデルでインスパイアに統合で終了。

>>81
あ、いつも通りの捏造でしたか。

年改で2.0復活させるらしいけど、トルク細すぎて結局エクシーガの二の舞に
ならないのかな？CVTとのマッチングは最悪だったはず。

販売中止になったエクシーガの2リッターモデルは古いEJ20型だからじゃないのかな。
新しいFB20型ならインプレッサがリニアトロニックとの組み合わせで販売しているから問題はないかと。

あの巨体に2.0復活させるって冗談きつい
2.5のトルクがあってこそCVTの欠点が出にくいのであって
エクシーガを見ての通り、2000じゃ全然リニアじゃないトロニックですよ
末期だから何でもありかもだが、出すなら1.5ないし1.6のダウンサイジングターボ
で従来の2.5並の出力性能と2.5を上回る燃費のエンジンでしょうに

>>71
いかにもBP以前のDQNレガシィっぽくて格好悪い。

>>86
CVTのレスポンスををA型程度で妥協すれば
何とかなるんじゃない

まぁ元々リニアじゃないCVTだしｗ

>>84
今日ディーラーで確認してきた先行資料には2Lのこと
書いてなかったけど、何処情報？

あと、エクシーガのNA2Lはショートストロークで低速の弱い
EJ20だったけど、ドイツやイタリアなんかだとFB20+CVTで
売ってるし、それで動力性能どうかはSJフォレスターの2.0i-Lが
レガシィ2.5i-Lより10kgしか軽くないのが参考になると思う。

test

アンチさん達の頑張りとは裏腹に、現在スバルは絶好調。
スバルの屋台骨であるレガシィが本当に失敗していたら、そうはいかないだろう。
アンチさん達、やってて虚しくならないかい？

「アメリカ向けに作ったレガシィなんて」と良く言うが、こういう
http://trendy.nikkeibp.co.jp/article/column/20130311/1048039/?ST=life&P=1
使い方が出来るアメリカのユーザーと、軽・コンパクトやミニバンが全盛の日本の
ユーザー、どちらが「レガシィの本質」を理解しているんだろうね。

アメリカでは絶好調だねー。
アメリカは、ピックアップトラックのような、走りなんて全く考えてない車が売れてる場所だからねー。
走りを重視するヨーロッパとは売れる要素が違うんだろうねー。

>>92
日本は、軽・コンパクトやミニバンの様な、走りなんて全く考えてない車が売れてる場所だからねー。
現行レガシィの良さなんて伝わらないんだろうなー。

奥さんのお許しを得て〜車を購入できるという家庭が大半らしいし

>>93
だよねー。
やっぱり走りの良い車に乗ろうと思ったら、ヨーロッパで売れてる車に乗らないとねー。
日本車と米国車なんて駄目駄目だね。

＞軽・コンパクトやミニバンの様な、走りなんて全く考えてない車が売れてる場所だからねー。

そんななかで走りにこだわる人が先代までのレガシィに乗り
強い愛着を持っていたが

現行で見事に軽・コンパクトやミニバンの様な、走りなんて全く考えてない車に
変貌しちゃったからなぁ


現行の一番のウリは
室内が広くて快適　アイサイトで運転楽ちん　ラゲッジも広いぞ！
だもんな〜

>>92
でも、走りを重視するヨーロッパの為にクルマ作りをしてると
マツダみたいな業績になっちゃう訳で。
昨年末は三菱自が欧州生産撤退で業績改善が見込まれて
株価が急上昇してたし、ヨーロッパで通用するクルマ作りって
難しいよね。

もっとも、ちょっと前まで韓国車がその安さで欧州でバカ売れ
しててダンピング騒ぎ起こしてたぐらいだから、向こうの人も
走りの質より内装の質と販売価格が大事なんだなぁとも
思ったり。

走りの質ってのが、昔とちがうんだろう。
車全体の性能が上がってきて、アンチが騒いでるようなことは捏造まがいのオカルトでしかないからな。
レーサーみたいなこといってる(気分だけ)
のも見受けられるし。
そんなもんにフォーカスしたって消費者は嬉しくないし欲しくもないから売れないわな。

>>96
アンチ名物の盛って盛って盛り倒しの煽りいただきましたw

>>95
＞やっぱり走りの良い車に乗ろうと思ったら、ヨーロッパで売れてる車に乗らないとねー。

2011年のランキングでみると、ドイツはジェッタ、パサート、ポロ。
フランスだとクリオ、207、C3。イタリアだとプント、パンダ、フィエスタ。
これら三国で一番売れてる日本車は日産デュアリス。

この辺が走りの良い車ってこと？

オーナーだが、全く同感．．．ついに、クレイドルも交換だそうだ。笑うしかない。

走りの楽しさと内外装の質感に関しては、嫁の下駄になっているたかだか1.6Lのドイツ車に勝る部分はほとんどない。
けど、同じような価格帯で色々検討するとアイサイトというアドバンテージはかなり大きい。

ただの1.6FFに同価格はらってんだろ？
内装位好くないとただのボッタクリじゃないか。
個人的にはいいとも思わんけどな

運転の愉しさを求めず
内装の安っぽさと残念なデザインを我慢すれば

Dセグセダン・ワゴンで室内が広くてお値打ちな価格で
アイサイトという楽ちん機能がついているという
下駄車としてはそこそこ優秀な車だからな

>>104
分かって買ったからこれと言って不満も後悔もないんだよねー。

saitama subaru saitei

saitama subaru saitei

アメリカのSafercarという機関のロールオーバーテスト（横転の危険性）の結果


単位（％）
現行レガシィ　１０，１
前期アテンザ　９，３
前期アコード　９，９
ソナタ　９，７

前期フォレスター　１７，９
ＣＸ５　１６，９
※ＣＸ５ＦＦ　１７，４
ＣＲＶ　１７，４
アウトランダー　１６，９
ツーソン？　１７，６

この結果みたらわかるけど、スバルって全体的にスタビリティ低い。
同じモデルで４ＷＤと２ＷＤの設定のある物は、４ＷＤの方が良い方に出る。
つまり重い物が下にある四駆有利。
それでもレガシィは直４ＦＦ勢に負けてる。
フォレスターもボロボロだよ。

上のカキコを本スレで見つけてがっくりした。

http://www.safercar.gov/Vehicle+Shoppers/5-Star+Safety+Ratings/2011-Newer+Vehicles/Vehicle-Detail?vehicleId=7188

ここだ

たしかに現行は10.1だった

ちなみに
ドイツのあのアンチが推薦するあの名車を調べてみたＲだからAWDだが
http://www.safercar.gov/Vehicle+Shoppers/5-Star+Safety+Ratings/2011-Newer+Vehicles/Vehicle-Detail?vehicleId=7131

あれ・・・12.1だぞ？

それならばと
ドイツのあの４ドアセダン　名車の誉れ高いあの車をしらべた
http://www.safercar.gov/Vehicle+Shoppers/5-Star+Safety+Ratings/2011-Newer+Vehicles/Vehicle-Detail?vehicleId=7136

あれ・・・10.7じゃん

　

おいおい、アンチが崇拝する車って大したこと無いんだな。

　だって　これはまぎれも無い２０１２〜２０１３のアメリカの由緒正しい試験結果なんだが・・・・

　いやはやFFすげ〜　ゴルフ・パサートすげ〜

バカばっかで英語のサイトを見る事も出来ないアンチが多いか・・・

　なか程にある
　”Rollover”　　
　　　　　　　　　　って項目だ。押してみれば数字が出る

http://www.safercar.gov/Vehicle+Shoppers/5-Star+Safety+Ratings/2011-Newer+Vehicles/Vehicle-Detail?vehicleId=7132

上　ゴルフGTIだが

やっぱり　　１２．１

ここのスレが伸びているのは、アンチに餌をやる釣られ上手さんがたくさんいるからだろうな。
適当に放置すると勝手に干上がるような感じがするのだが。

という餌をやってしまう俺がいる。

YcsnmgOo0　様

本スレにお帰りください

あれ・・・
自慢の1.6のドイツ車　現行よりも性能良いんでしょ。

　大いに自慢しなよ。

>>96
＞走りにこだわる人が先代までのレガシィに乗り
本当に走りに拘っていれば、レガシィ(特にワゴン)なんて選ばないと思うが。
昔からレガシィは「そこそこ愉しめる実用車」だろ？
で、現行は愉しさが薄らいだ分、より(同乗者を含めた)ＧＴ性能が向上している。

ここに昼間から張り付いて同乗者がいないアンチさんには不満だろうが。

>>102
でた、「ドイツ車」。なんで車種言えないんだよ。

>>96
> ＞軽・コンパクトやミニバンの様な、走りなんて全く考えてない車が売れてる場所だからねー。
>
> そんななかで走りにこだわる人が先代までのレガシィに乗り
> 強い愛着を持っていたが
>
> 現行で見事に軽・コンパクトやミニバンの様な、走りなんて全く考えてない車に
> 変貌しちゃったからなぁ
>
>
> 現行の一番のウリは
> 室内が広くて快適　アイサイトで運転楽ちん　ラゲッジも広いぞ！
> だもんな〜

　　その走りなんて全く考えて無い車にスタビリティで負けてるドイツ車が有るみたいですが
　　　　　
　　　どういう事なんだろうかね。
　

　昼間カキコしてる奴で
　　　
　　町山絢香　ってやつが確実にここに居る

　奴のブログを見ると、見事にココ出てくるアンチと一致してる。

　ねっちこく全く女の腐った様な奴が居ると思ったが、”おんな”その者だったとは・・・・

　いやはや、ブログの内容を見ると車の駆動方式や特性を全く思慮に入れて無く自分の価値観のみで
語っている。どこぞやのアンチと全く一緒だ。

　軽自動車の評論なら良いのにと思うがな・・・・日本女性の謙虚さが無い。男と張り合ってるが肝心のバックボーンが無い
インプレもドライな路面を走った事しか無いのがまる分かり。浅はかの一言で方ずく。

　こんな評論家ばっか。○沢と同じで１００害有って一理もないよ。　どうにかしておくれ

あいつはほんとどうしようもないなw

>>120
あのう、Roll over値はESCテストと同じステア操作で車体が
どの程度傾くかだけの値でスタビリティとは全然関係が無く、
アメリカ本国でもストロークの豊かな車が数字高くなるから
参考にしかならないって話で本スレでは結論が出てるんですが……

>>123
あれアンチは必要以上にその事を否定していたけどな。肯定する訳・・・・

でもさ、傾いた所にギャップがあればその車は転倒する訳で
また参考にしかならない事をわざわざテストする訳？

　で現行はその転倒した際の乗員の生存率がを高くするが為にデザインを犠牲にして安全性能を高めた訳ですが

　カートピアの２００９年のどれかに現行がアメリカで８０マイルで正面衝突して道路脇に転落横転したが運転してた人は
軽傷で済んだと言う記事が書かれてあった。むろん、メーカーの広報誌だから本当の所はどうか知らないけど
その記事に出て事は本当の事に感じたけどね。

　脱線したけど、アンチ自身が持ち出した事を否定する訳ね・・・・　その程度かよ

↑
なんなの？この人？頭大丈夫？

わろたwwwwアンチお得意のブーメランwwww

↑
なんなの？この人？頭大丈夫？

またピックアップトラックをバカにする奴がいるが
日本でも伝説のマシーンがサーキットを席巻した。
その名はサニートラック。

　ピックアップは車体重量が軽くなるのが利点

地方の峠道でスポーツカーが下りで軽トラにあおられるのは珍しい話しじゃ無い

この事一つとってもアンチの車に対する造詣が分るな

でさ前期のサイドブレーキの位置な
あれはさあの位置で便利なんだよ

）始動時
スタータースイッチ
↓
サイドブレーキスイッチ
↓
ドアミラースイッチ

）停止時

ドアミラー
↓
サイドブレーキスイッチ
↓
スタータースイッチ（停止）

一連の動作が右側で流れる様に出来る。
ぎゃぁぎゃぁ騒ぐのはオーナー以外や今までの常識に捉われた頭の固い奴ばかり

バカのお陰で安全性を含めた美点が減った

埼玉スバルってやっぱり評判悪いんだ。俺も頭に来たからモータースで買ったけどね。サービス業なめてるね。

＞監視人
ロールそのものを否定しているのではない。
じんわりと傾いていくならいいのだよ。

急にぐらっと来るのがいやんなの。

数値が大きかったら横転の危険があるってギャーギャー騒いでたのはどこいった。

>>124
あのう、単なる本スレ住人の僕が何故アンチ扱いになってるんでしょうか……？

>>133

ここにいるコテハン含む現行擁護は

現行を批判・否定的な意見をする人がいないか監視していて
それらを罵れれば何でもいいって人だから
合理的な判断力を求めてはいけないｗ


本スレやオーナースレも監視しているけど
現行を楽しんでいる人の輪には入っていけない
可哀想な人たちでもある

>>132
まずロールオーバー値を「スタビリティ」と勘違いしたバカが
現れたのは本スレとフォレスタースレであり、このスレではない。
ついでに、このバカが現れたのは4/12〜13の短期間でしかない。

要するにここに居るアンチはいつも馬鹿なんだよ
まともな事言ってるの聞いたことないわ。

僕が考える最強の車の話をしてるだけ

>>135

本スレで上げ足をとりやすいなアンチスバルな書き込みがされる

程なくしてコテハン擁護がこのスレで
「アンチはお馬鹿」と大騒ぎする


ある意味わかりやすいなｗ

お馬鹿加減を自演とでもいうのか？
すげえ

>>129
D型オーナーとして言わせてもらうが、

）発進時
アクセルオンでパーキングブレーキ自動解除
（そもそも触らない）

）停止時
シフトレバー
↓
パーキングブレーキスイッチ

一連の動作が左側で流れる様に出来る。

エンジンとサイドミラーのスイッチは乗り降りする時しか触らないが
パーキングブレーキスイッチは信号待ちで触ることもあり、ナビや
空調と同じ感覚で触ることが出来る。

右側にあったときの
「間違って触る可能性が少ない」
「助手席の人間に操作されることが皆無」
という安全性は無くなったが、右手だけで完結するという美点は
左手だけで完結するという美点に生まれ変わってるぞ。

SIドライブが使いにくいのが痛いんだよ左になると。

>>137
＞程なくしてコテハン擁護がこのスレで
＞「アンチはお馬鹿」と大騒ぎする

一週間以上前の話題を「程なくして」と普通は言わないと
思うが。

>>140
パーキングブレーキの位置と同様、SIドライブの位置も
慣れの問題じゃないか？
ステア握ったまま親指でワンプッシュ出来るし、そう頻繁に
切り替えるものでもないから、俺は全然苦にならないが。

右か左ってのは慣れるんだけど、二つボタンが直感的にわかりにくい。
どうしてもチラッと見てしまう。
ダイヤル式はそんなことがない。
ボタンにするにしろもう少し形状考えてほしかったな。

>>143
そんな事でもわかりにくいって文句垂れてるなら
普段の生活も、解りにくい事ばかりで、生きていくの大変だな。

それいうならサイドが右か左かでうだうだいう方が該当すると思うがw
少しは考えて発言しなよ
基本的に俺はどちらでもいいよ。
それぞれメリットデメリットあると言いたかっただけだし。

>>143
ダイヤルの時は左がS右がS#、ボタンになってから左がS#右がSになって
混同するってなら分かるが、形状で何を迷うんだ？

>>145
俺はパーキングスイッチが右側にあったときのメリットも
述べたが、君はデメリットだけ言っててメリットは述べて
ないじゃん。
デメリットだけ挙げた人が後から「どちらでもいい」なんて
言っても説得力無いんだけど。

何を迷うって、あんたほんとに運転してるの？
常に指かけてる訳じゃない。
定位置に指戻すのに探すだろ。

あんたがメリットしか言わんからデメリット補足したまでだが。

>>148
アンカーも付けずにデメリット補足とか言われても、ねぇ。

あと、右スポークの下端をSIドライブのスイッチだけが占めてるから、
チラッと見るまでも無く指が動くんだが。
まさか、君はクルコン設定の時もいちいちボタンを見て押してるのか？

>>145
こんな公衆便所の落書きに何を考えろと言うんだね。

クルコンボタンは間違えようないだろ
なにいってんだ…
SIスイッチは同じようなボタンが二つ並んでるから問題なんだろ。
あんたは直感的な操作でボタン二つの方が間違いないと思うのかね？

>>150
いやいいよ別に考えなくて。ブーメラン食らうだけだし馬鹿だなぁと思われるだけだから。

>>152
たかがボタン押すのに戸惑うお前がか？

たかが公衆便所の書き込みのつじつまさえあわせることすらできないあんた。

ボタンの位置だけでここまでムキになれるのも

あるいも面白いな

>>154
おまえやっぱり頭おかしいんだな？
そりゃボタン押すのにとまどうわ。

うんこだな。

うんことか言ってるレガシィ海苔ってバカだな。

バカの相手をする大バカw

自分でバカと認めみたいだから、もうお前とは話すことは無いな。

おまえ何か話してたか？中身空っぽだろ

お前がバカだと話てたんだが、今更池沼のフリか？

小学生のケンカだな

本当の池沼だと知らなかったからすまんすまん。
池沼を相手にバカと言った俺が悪かった。

>>163
すまん。基地がいはスルーせにゃいかんかった

しかし、何でも的外れ扱いして、二言目には慣れと好みの問題に
するキチガイが常駐するようになって雰囲気変わったな。

サイドブレーキは左の方が、SIドライブは片方の表面形状変えて
分かりやすくした方がユニバーサルデザイン的に優れてるのが
道理なのに、皆で遠慮して「どっちでもいい」と宣言しないと
話にならないんだから滑稽だ。

ユニバーサルデザインw

監視人って実はアンチだよな。
A型がいい車なのと、最新のレガシィが最良のレガシィなのは
別モノなのに、A型推したいあまりにD型を改悪呼ばわりするとか
訳ワカンネw

海外の投資家は、日本の自動車メーカーのどこに価値があるか十分分かってるんだな。
他社は、少し上げては利確売りで下がるが、富士重工だけは上がりっぱなしだよ。
2年で４倍強だよ。アベノミクスのお陰もあるが、1,800円/株超えちゃったよ。時価総額
ランキングでもスズキを越して国内55位に上り詰めてる。
http://info.finance.yahoo.co.jp/ranking/?kd=4&tm=d&vl=a&mk=1&p=2

是非、シャープからパイオニア株を引き取って、筆頭株主になってくれないかなあ？
サイバーナビの特許をアイサイトに生かせれば、鬼に金棒なんだけどな？


【株価】富士重工が3日続伸…米工場増産投資上積み、サウジ関連でも注目
http://response.jp/article/2013/04/23/196675.html

スバル富士重、世界生産が19.7％増の76万台…2012年度実績
http://response.jp/article/2013/04/24/196729.html
レガシィも順調でなにより。

株価も過去最高！！！これだもの他社工作員の切歯扼腕も無理もない。
http://minkabu.jp/stock/nomurasitemap/20301

スズキを超えたくらいで自慢しちゃう擁護ってｗぷっｗ

>>171
スズキも富士重工にとって重要な安定株主様なんじゃよ。

株価を自慢したいなら、いつも散々けなしてるVWを越えてから自慢しろよｗ
スズキを超えたってドヤ顔で言われてもｗ

>>173

EU条約法違反のVW法の株が何だって？買う価値あんの？
http://jp.autoblog.com/2011/11/29/germany-in-court-again-over-vw-law-could-face-fines-of-nearly/

中国の合弁企業法と大差ないだろ？
http://www.jetro.go.jp/world/asia/cn/invest_02/

>>173
さて、ゴルフとレガシィの比較が使い勝手の面から適当でない
といった話や、本国価格を引き合いに日本での価格に相当の
価値が感じられない旨の話は見受けられるが、VWを貶すような
発言があっただろうか？
少なくとも現行レガシィを貶す際に「ドイツ車」やVW車を
引き合いに出す輩よりも頻度は少ないと感じるが、どうか？

株価を一番にプッシュするというのをみると

落ちぶれたなぁと改めて思う。



とっととトヨタに吸収されたら？

>>174
富士重の株よりは買う価値あると投資家が判断してるから、富士重工より時価総額が上なんじゃねｗ

>>177
アホや！w

>>178
富士重の株価がどうのと言い出す擁護に対して、俺は至極常識的なことを言ってるだけだが。
悔しかったら反論したらpgr

今後の市場の主戦場はアジアだ。日本が中韓と関係悪化して一番得するのは
米国だな。

>>179
それを常識的と言っちゃうところがアホだと言っている。

>>181
お前のようなアホには、常識が通用しないようだｗ
もうちっとお勉強してからこようね、ボクちゃんｗ

スバル車を買う層の中で、スバルの車造りのポリシーなり、フィロソフィーに
共感して購入する層をスバリストと呼ぶ。だから、本質的には経営規模の拡大
とか実績などに興味はない。通常の車開発ローテーションに齟齬をきたさない
程度に経営資源を確保できれば満足している。
車をファッションとかステータスの一部としてとらえるユーザーや、企業の姿
勢そのものを気にしない層とは明確に区別される。
車本来の機能より、ファッション性や幻想の権威にすがる層にとって、経営の
浮沈は権威の崩壊にほかならない。ロプノールの砂漠に沈んだ楼欄のように、
誇る栄華もひとときの夢であったことを自覚しなければならない。

独ＶＷ・ダイムラーが大幅減益、市場低迷が健全企業にも波及
http://newsbiz.yahoo.co.jp/detail?a=20130425-00000032-biz_reut-nb


アウディ　「日本人は皆殺し！尖閣諸島は取り返す！」
http://blog.livedoor.jp/nana_news/archives/5925621.html

フォルクスワーゲン：日本車を捨てて乗り換える人は２５万円引き！
釣魚島は中国だキャンペーン
http://twitpic.com/am23p2

>>183
それアウディとVWの中国ディーラーな。
しょうもない持論展開する前に、事実を確認しろ、低能オヤジ。

今日BP5を下取らせました。
良い車だったよ。

スバル9年でサヨナラですわ。
NAエンジンは未だに直噴は採用されてない。
デザインは視認性が重視でダサい。
安全安全という割にはアイサイトは濃霧で使えん。
どう考えても車間認識はミリレーダーだろ。

何に買い換えたんだ？

>>185
＞NAエンジンは未だに直噴は採用されてない。

他社のNA2〜2.5Lクラスで直噴採用してる例ってそんなに
メジャーだっけ？
三菱GDIやホンダiVTEC-Iといった希薄燃焼系は全滅に近いし、
トヨタのD4をベースにしたストイキ燃焼系のFSIもダウンサイ
ジングの波で2LクラスはTSIに切り替わってるし、D4もD4-Sに
進化したけど2Lクラスは86/BRZにしか積んでないよね？

＞デザインは視認性が重視でダサい。

BL/BPも視認性重視だよ？
むしろ現行の方が視認性は割り切ってて、重視したのは居住性と
衝突安全性の方だよ？

＞安全安全という割にはアイサイトは濃霧で使えん。

濃霧で使えるに越したことは無いと思うけど、濃霧でもプリクラッシュ
ブレーキがあるから運転しちゃえって思わせる装置もどうかと思わない？
濃霧で使える代わりにオプション価格が高くて装着率が低かったADAは
本当にアイサイトよりも安全に寄与してると思う？

＞どう考えても車間認識はミリレーダーだろ。

水平角度分解能が低く車線を認識出来ないミリ波レーダーは
単体だと先行車が本当に自分の走っているライン上にいるのか、
緩やかなはみ出しを行っていないかが判定出来ないから、結局は
カメラやレーザーレーダーとの併用が不可欠だけどね？
素子代も高いし、周波数毎に得意な距離があるから高速用と下道用と
別々に用意するとオプション代は跳ね上がるけど、いくらまでなら出すの？

saitama subaru saitei

>>185
＞今日BP5を下取らせました。
＞どう考えても車間認識はミリレーダーだろ。

ミリ波レーダーで車間距離制御機能持ってたのはBPEだけで、
BP5はレーザーレーダーなんだが。

>>184
去年の話でカビでも生えたかな？　
で、VW・アウディは、日本に謝罪した？
あれは、反日中国人のせいで無罪だと？
そう思ってない日本人も多いんだよな。

【反日デモ】アウディ：中国販売店に反日横断幕の撤去を要請−画像流出で[09/20]
http://shimasoku.com/kakolog/read/news4plus/1348148302/

hyundai

現行が出て4年くらい経過したけど次期型の具体的なデザイン情報が皆無に等しい
大きいのはしょうがないとしてもうちっとかっこ良くならんもんかな

>>192
WRXコンセプト見る限り、そこそこ次世代のデザインは
期待できるんでないかい？

俺はD型で十分

E型の予約用資料見せてもらいにディーラー行ったら、なんか新しい
ツーリングワゴンはレガシィのモデルチェンジを待たずに今年の秋で
出るみたいだね。
ただ、完成車の披露と予約開始が秋って話であって、デリバリー時期は
未定ってのは少し引っ掛かるけど。

次のFMCでディーゼルが出るのはガチらしいけど、価格がDITと大差無い
ってのが本当だとしたらDITの方が売れそうだな。

アウトバックディーゼルとうとう来るのか。

次期型はアメリカ専用車になるのか
そしてツーリングワゴン廃止だって

専用じゃないです

>>182
いやー、アホ過ぎる！

>>195
まじか？

>>195
嫁が新車は最大でも５ナンバーサイズまでと言いはっている。
（自宅と外の駐車場の関係と取り回しのしやすやさ。）
横幅が1740ならまだ説得するけど（無理かもしれんが）、1780なら完璧論外だろうね。
Ｇ４サイズなら交渉の余地があると思う。
今のインプレッサでも車内が狭いとは全く感じないし。
（試乗では頭上のアイサイトに多少の圧迫感があったくらい。）

小さいのがいいじゃなくて、5ナンバーサイズとか嫁がいうのか？
嫌な嫁だなw

>>202
家族で共用するクルマで小さいのがいいって
言う嫁の方が自分本位の嫌な嫁だろw
ウチの嫁は実家で乗ってたのがBHの250Sで、
これと同じぐらいがいいって言ってるわ。

ちがう、5ナンバーとかいう言い方の問題。
プリウスですらオーバーしてんのに。

>>201
5ナンバーの定義から教えてあげれば良いんじゃないの？
その上で、あくまで実際のサイズで車を選ぼうって話にすればいいような。

>>204
プリウスは女性でも使えるサイズってよか、燃費の良さに
取り回しや居住性を我慢して乗る車だろ。
そうでなきゃアクアがあそこまで売れやしないと思うが。

我慢かどうかわからんわな。まあ何にせよあれだけ売れる車が大きすぎるってのは強引だわ

>>201だけど、ごめん。
正確に言うと、「横幅が1.７ｍ」だ。
軽自動車からフィットに乗り換えたとき、数回ぶつけて修理した過去があるので、
そもそも普通車自体運転するのに恐怖感を持っている。
その恐怖感から運転をしたがらない。
（運転しないから、上達もしない…）
かといって、いざというときには運転しなければならないし。
まずは他人に迷惑を掛けないレベルまで、運転技術のレベルアップをさせないといけない。

「運転が好き」という女性が羨ましい…
嫁の希望は、アクア、フィット。
俺の希望はツーリングワゴン。
インプのスポーツならまだ可能性がある…

>>208
ぶつけても良いような中古のBHレガシィとかじゃダメなのかね？

慣れる練習すればいいのに
制限が有り過ぎて可哀想に

さいたまスバルはお客様感謝デーでオイル交換5000円でボッタクル。

>>208
自宅駐車場が狭いんだ（メタボ体型なら乗り降りすらできないほど）。
入口の先には隣りの家の壁があり、入庫時には３回ほど切り替えさないといけない。
自分の家の壁のブロックを壊さないと、横幅1780ｍｍほどの車には対応できない・・・

>>211
文句言いながらも通うとか馬鹿じゃねーの？

>>208
その嫁ならコンパクトカー以外乗れないだろ
レガシィと関係ないな

>>195
待ち遠しいな

このスレで現行型を何が何でも擁護してた奴は、まさか小型化する新型ツーリングワゴンは
買わないよな？　現行の路線通り、次期アウトバックをローダウンして乗るんだよな？

本物のあほですね。

このスレで現行型を何が何でも失敗扱いしてた奴は、まさか先代よりも
大きいのに現行よりは小さくなるからって「小型化した」なんて言って
新型ツーリングワゴンは買わないよな？　現行の路線通り、新型ツーリング
ワゴンを失敗扱いしてDCTかAT積むまでアンチを続けるんだよな？

当然だぜ。
CVTなんて、糞だ、糞。

買ってから自分でDCTに換装すれば？

スバルのスレって何処も貧乏臭いけどなんでなんだろね

>>219
お前いかれてるのか？

富士重3月期決算業績見通し、円安による為替差益で過去最高益に上方修正
http://response.jp/article/2013/04/30/197104.html

ヨシッ！あと少しでソニーの時価総額を超えるな！

スバルの汎用エンジンで真の軽自動車を

>>195
新型ツーリングワゴンの情報が速く欲しい。
消費税が上がる（H26年４月）前に買いたい（H26年2月頃）。
今年の秋発表、冬販売開始なら間に合うんだけどな〜

>>225
販売は増税前だけど、最初はNAだけでDITが出るのは増税後って話もあるな。
不確定情報だけど。

スバルのA型だけは余程のことがない限り手を出すのはやめといた方が良い。
消費税上がったあとで高くなってもBかC型を買ったほうが良い。
この頃のスバルのA型は実験車両並の出来だから。

>>227
インプレッサのエンジン＆ＣＶＴを流用するなら、
少しは熟成？されていると期待する。

>>227
新しいツーリングワゴンは最初からGPのC型として出るって話だが。

A型だって普通のいい車だよ
ここのプロ並みのドライバー(笑)さんたちには不満みたいだけどね

>>227
Ｂ型も殆ど変わらなかったんじゃね？　台数が出なかったのか、アメリカ
の苦情もふまえたのか足回りを見直したのはC型だし。

さらにサスのグラツキ対応をしたのはD型。

>>231
B型はアイサイト対応でブレーキとセンサー周りが細かくA型と
違ってるから整備士泣かせ。
C型は足回りの他にCVTも改良されてて、素人でも分かるぐらいに
音が静かになった。

しかし、改めて年改歴を見ると現行はボディが強過ぎて足回りが
負けてるのを如何に改善しようとしたかが良く分かるな。

こんなフニャフニャな車を、言うに事欠いて”ボディが強過ぎて”ってｗｗｗ
あー腹痛いｗｗｗ

剛性感って相対的なものでしょ。例えばタイヤの剛性が落ちれば相対的にボディは剛性が高く感じられると。

プリウスとかそのへんの国産車からレガシィに乗り換えた人は
こんなんでも剛性感を感じるのかもしれないが
ゴルフとかと比べるとあと２枚ほど剛性感が足らないかな

>>233
君がボディ剛性と剛性感を理解してないことは良く分かるから
無理して書き込まなくてもいいよｗ
どーしても書き込みたかったら、B型でSパケが最適と言われた乗り心地が
足回り強化したC型でLパケが最適でSパケは堅いと言われるようになった
理由を理解してからにしようね、ボク。

>>235
ゴルフのボディ剛性は先代ですらBMWの3シリーズを超えてるんだから、
ちょっと別格な気がするが。
まあ、新しいアテンザが数値上は同等な筈だけど。

レガシィ2代目以降のスバル車は他社国産同クラスに比べて頭二つ
抜きん出ていたとはいえVW車には常に一歩遅れてたし、ここ数年で
急速に国産もボディの造りが良くなっててアドバンテージは薄れてるし、
現行でスカイラインを超えたボディも現行でスカイライン以下アコード
以上に後退したし、次は一体どうなっちゃうんだろうね。

そんな剛性数値当てにならないよ
数値的にいうとヘロヘロボディで有名なRX7のFDなんて34GTRと同じ数値なんだよ
でも実際乗り比べると34GTRのほうが3倍くらい剛性感が遥か上

日産の35GTRのシャシー開発者が言ってたが
リアルな剛性を確かめたかったら
キャッツアイを結構なスピードで乗り上げて見てくださいとおっしゃってたよ
35GTRなんてゴンっと一発で振動を収束させてた

キャッツアイに乗り上げてみてとは
その開発者は↓の方みたいにタイヤが変形した場合は責任とってくれるのかねェ
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1442616989

35GTR発表のとき
ジャーナリスト向けにおもいっきりキャッツアイに乗り上げてみてください
と言ってました
相当自信があるんでしょう
35GTRの場合
34発表のときも段差を乗り越えただけでオバちゃんでも明らかに剛性の違いがわかりますと渡辺さんも
言ってましたね

で、あんたは当然そういうテストして剛性を語ってるんだよな？

>>237
スカイラインを超えたのは先代で、それもV35な。
V36は同等で、現行はV36未満。

>>237
ゴルフのボディ剛性がBMW3シリーズを超えてるって・・・
ありえねーｗｗｗ
どんだけ感覚鈍いんだよ、お前ｗｗｗ
そんなんだから、スバルなんかで満足できるんだな。

どういう場面で剛性の高さや低さを認知するの？

脳内オナニでしょ

>>244
>Torsional rigidity (Torsional stiffness)
>BMW E30 M3 - 23000Nm/deg
>BMW E39 5 - 24000Nm/deg
>BMW E60 5 - 24000Nm/deg
>BMW E70 X5 - 28000Nm/deg
>
>VW Passat (2006) - 32,400 Nm/degree
>VW Phaeton - 37,000 Nm/degree
>VW Golf V GTI: 25,000 Nm/deg
>
>Mazda Rx-7: ~15,000 Nm/deg
>Mazda RX8 - 30,000 Nm/degree

http://www.germancarforum.com/community/threads/the-list-torsional-rigidity.12334/

感覚鋭い人は言うことが違うなぁ。

新車販売台数2013　4月分発表

ブランド別新車販売台数概況　2013年04月

普通乗用車のみ

メーカー　　　台　数　　　対前年比

ダイハツ　　　　　30　　　　　−

ホンダ　　　　　1,189　　　　56.9

レクサス　　　　3,369　　　　97.5

マツダ　　　　　5,845　　　　112.9

三菱　　　　　　1,397　　　　117.0

日産　　　　　　9,237　　　　87.5

スバル　　　　　9,441　　　　193.9

スズキ　　　　　　237　　　　128.1

トヨタ　　　　　47,261　　　111.9


スバルは、対前年比ほぼ２倍。すげーーーーーっ！！！

>>244
おっと、肝心なの抜けたな。
>BMW E90: 22,500 Nm/deg

>>229
単純に、Ｇ４と同じサイズのワゴンなのかな？

レガシィって、走行性能 6, デザイン 3, 乗り心地(快適性) 1 くらいで頑張っていたのが、
日月PGMが、ファビョって快適性を思いっきり上げるって大騒ぎして、
乗り心地(快適性) 5 くらいを狙ってきた。

だけど、技術部門の猛反対を受けて走行性能5から6, 乗り心地(快適性)5から4くらいで拮抗しているとき
デザインが完全に放置されてしまった。

それが、現行A型レガシィってところか。

>>247
このデータは静的剛性値と言って
測定器にシャシーを固定してゆっくり負荷をかけていったときの
剛性値だろうな
BMWが優れてるのは動的剛性値と
単に数値的なものではなく、どこかを柔らかく設定（計算内）してどこかを締め上げてシャシー設計してる
からあの感触（BMW独特の剛性感、塊感）を演出できるのだと思う
それがSTI辰巳さんの目指すいなすボディなのだろう
日産のボディ開発者もただボディを固めただけではダメなんだと最近わかってきて
やはりどこかでいなさないと剛性感は出てこないとおっしゃってました

ボディねじれ変形の位相遅れを解消することが近年のトレンドみたいね。

ボディはゴルフクラブのシャフトやヘッド材質と似てるかも
振動数（硬さ）だけでは良し悪しは決まらないみたいな奥深さがある
粘り系なのか弾き系なのか
スチールかカーボンかでもその印象はがらりと変わってくる
軟鉄（柔らかい）かチタン材（硬い）なのかでも

>>253
現行レガシィでの数字は公表されてないけど、BRZなんかは前後の
応答遅れが0.1秒以内ってのを売り文句に謳ってるしね。

>>255
スバルで位相遅れに注目するようになったのは現行レガシィかららしいね。

新型ツーリングワゴン、ＨＶのグレードもあるのかな？
減税？に期待している…

>>256
位相遅れが酷すぎてヤバイってなったんだねｗ

>>258
何が可笑しいのか分からないけど、単に10年ぐらい前に車載センサーの
精度とCADシミュレーション技術が劇的に向上したことで位相遅れを
設計段階から評価できるようになったのと、現行の開発時期が
重なっただけだろ。

>>259
断定的に、さも常識のように言ってるが、さっぱりわからんので教えて。

・車載センサーって具体的に何のセンサー？
・CADシミュレーションとは？CADでシミュレーションするの？
・位相遅れって、どことどこの位相が違うのかな？
・それは凄いことなの？それとも、他の自動車メーカも当たり前にやってることなの？

現在の車では、自動車を高精度な数値モデルで記述して、コンピュータ上で設計やら実験をするっていう手法が
主流になってきている。

スバルでも現行レガシィぐらいから、数値モデルでの設計が進んでいるので、
衝突実験、剛性設計なんかは、実機やモックアップを使った実験よりも大幅に
精度が向上しているよ。

>>260
＞・車載センサーって具体的に何のセンサー？

開発時に使う変形量と応力を解析する為のセンサー。
1チップセンサーの精度そのものが上がったことと、センサーネットワーク
の処理速度が向上したと日経ATで紹介されたのが十年前。

＞・CADシミュレーションとは？CADでシミュレーションするの？

設計のCADデータから応力シミュレーションする。
材質の違いや締結方法なんかもパラメーターに入れられるようになり、
実際の製作物との乖離も少なくなってきたので今では衝突安全性の
設計にも使われている。

＞・位相遅れって、どことどこの位相が違うのかな？

例えばBRZの場合、フロントセクションからの入力に対するリアセクション
の応答遅れを指すね。

＞・それは凄いことなの？それとも、他の自動車メーカも当たり前にやってることなの？

ボディの固有振動数といった考え方と同様、ドイツ先行で使われるように
なった考え方であり、設計のこだわりを分かりやすく公平に数字で評価
出来るという点では凄いけど、あくまで参考値。
また、スバルの場合は従来から「過渡領域のレスポンスとゲイン変化」に
注目した設計によって結果的に位相遅れも考慮しており、それは他社も同様。
ただ、評価軸として取り入れた時期が早いのは日産だし、スバルは遅い方。

十年前の聞きかじりでどや顔ですか？

為になると思うけどな。ドヤ顔とかけなす前に有益な情報をちょうだい。

どこがどうためになるかお聞きしたい

>>263
>>258ほどのドヤ顔は無理だなぁ。
とりあえず日経ATの2004年の創刊号で組んでた「これからの10年」って
特集を読んでみると面白いよ。

>>262
なんか、いろいろ疑問が沸いてくるんですが。

>開発時に使う変形量と応力を解析する為のセンサー。
開発時に、特別に取り付けるセンサを車載センサっていうの？変じゃね？

>1チップセンサーの精度そのものが上がったことと、センサーネットワーク
>の処理速度が向上したと日経ATで紹介されたのが十年前。
1チップセンサーって言ってるのは、上記の開発時に特別に取り付けるセンサのことだよね？
文脈的に。
開発時に特別に取り付けるだけなら、1チップである必要性が無いと思うけど、そこはどうなの？

>設計のCADデータから応力シミュレーションする。
>材質の違いや締結方法なんかもパラメーターに入れられるようになり、
>実際の製作物との乖離も少なくなってきたので今では衝突安全性の
>設計にも使われている。
それをCADシミュレーションというの？そんな言い方本当にするんかね？
俺が知らないだけか？

>例えばBRZの場合、フロントセクションからの入力に対するリアセクション
>の応答遅れを指すね。
位相遅れというからには、フロントとリアは同じ振動数で揺れるの？
そしてそれは1波長以内の遅れなの？

>>267
＞開発時に、特別に取り付けるセンサを車載センサっていうの？変じゃね？

CAN用の車載センサーと開発用の車載センサーで問題無いと思うけど。
少なくとも開発時は外から観測するセンサーと明確に分ける必要があるんだし。

＞開発時に特別に取り付けるだけなら、1チップである必要性が無いと思うけど、そこはどうなの？

1チップ化でセンサーが大幅に小型化することで取り付け箇所の自由度や
取り付け数による車両の重量変化が小さくなり、解析技術が向上された
と一般的には言われてるようだけど。

＞それをCADシミュレーションというの？そんな言い方本当にするんかね？

普通はそれで意味が伝わると思うけど……
http://www.kec-corp.co.jp/business/business02.html

＞位相遅れというからには、フロントとリアは同じ振動数で揺れるの？

とりあえずフロントとリアの例はスバルの「応答遅れ」なので
厳密に「位相遅れ」の話を追求すると話が面倒だけど、理論的には
同じ周波数でどれだけ位相がずれるかって話で間違い無い。
マツダなんかは車体ねじり変形について「位相遅れ」に言及している
（詳しくは以下の図7で）。
http://www.mazda.co.jp/philosophy/gihou/pdf/2007_No012.pdf

>>267
なんか突っ込まれそうなので一部修正。

＞1チップ化でセンサーが大幅に小型化することで取り付け場所の自由度
＞が上がり、取り付け数による車両の重量変化も小さくなって、測定解析
＞技術が向上されたと一般的には言われてるようだけど。

>>268
>>269
俺、エンジニアだけどさ、どうもあなたの説明に違和感を覚えるから質問するね。

>1チップ化でセンサーが大幅に小型化することで取り付け箇所の自由度や
>取り付け数による車両の重量変化が小さくなり、解析技術が向上された
>と一般的には言われてるようだけど。
1チップで、車体の変形量や応力を検出できるセンサってあるのかな？
てか、1チップ化って、センサとCPUを1チップ化したって意味だよね？
知らないだけでそういうのもあるんだろうか？

>＞それをCADシミュレーションというの？そんな言い方本当にするんかね？
>普通はそれで意味が伝わると思うけど……
>http://www.kec-corp.co.jp/business/business02.html
URL先はさ、CADで可動部分動かして干渉しないか見るだけみたいだけど？
応力シミュレーションすることを、本当にCADシミュレーションって言うの？
勝手に用語を作ってないか？

>マツダなんかは車体ねじり変形について「位相遅れ」に言及している
URL先を見たけど、マツダの論文は、”サスペンションからの入力に対して車体ねじり変形に位
相遅れが発生”って言ってるから、あなたの言う位相遅れとは別物だね。
あなたは、”フロントセクションからの入力に対するリアセクションの応答遅れ”のことを言ってるし。

マツダの論文も何か変な気がするけどね。サスペンションの振動数の方が、ボディのねじりより遥かに振動数が高いんじゃないのかな。
グラフがポンチ絵でよくわからんけど。

何が専門のエンジニアなんですか？

CADシミュレーションって言葉の意味については置いとくとして、CADで作成された３次元モデルを基に応力解析することは一般的に行われているよ。

マツダの技術論文ではCAE解析って書いてあるね。また、

これにより減衰感の向上のみならず，操舵に対するロール等車両挙動の位相遅れも低減でき，より応答性の優れた操縦安定性を得ることができるのである。このためCX-9ではマツダとして初めて車体ねじり変形の位相遅れ低減に取り組んだ。

これは、 'あなたは、”フロントセクションからの入力に対するリアセクションの応答遅れ”のことを言ってるし。'と同じようなこと言ってない？

それと振動数のグラフは見あたらないけど？

>>270
エンジニアを標榜するなら自分で調べるか、別のスレ行くべきじゃないかな。

＞1チップで、車体の変形量や応力を検出できるセンサってあるのかな？
＞てか、1チップ化って、センサとCPUを1チップ化したって意味だよね？
複数の機能を一つの半導体上で実現するのが1チップ化だけど、
車載センサーの小型化に寄与したのは測定部と検出部を一つにして
センサーそのものが小型化したって話で、CPUとかの話ではない。
詳しくは開発用センサーのカタログとか見てよ。

＞応力シミュレーションすることを、本当にCADシミュレーションって言うの？
＞勝手に用語を作ってないか？
応力シミュレーション全般をそうは言わないでしょ。
CADを使って応力や空力のシミュレーションをすることをCADシミュ
と言ってるけど、正式な用語かどうかは知らないよ。
逆に聞きたいけど、「CADを用いた解析シュミレーション」のことを
一言で表す正式な用語って何？
http://img.jp.fujitsu.com/downloads/jp/jmag/vol63-1/paper16.pdf
http://www.altairhyperworks.jp/(S(1ypayw4rwxhdexegogswptgk))/newsdetail.aspx?news_id=10398&news_country=ja-JP

＞URL先を見たけど、マツダの論文は、”サスペンションからの入力に対して車体ねじり変形に位
＞相遅れが発生”って言ってるから、あなたの言う位相遅れとは別物だね。
では、その位相は何の位相かな？ボディのねじれ？サスペンションの入力と
出力？
「フロントセクション」「リアセクション」の言い方はスバルのサイトを
見て欲しい（応答遅れという単語はここに無いけど、三栄書房のムックで
同じ図を使ったインタビューに出てくる）けど、個々の用語にだけ着目
しても理解は難しいと思うんだよね。
http://www.subaru.jp/about/technology/spirit/driving/ultralow03.html

自称エンジニアをいじめないで・・・

>>271
>マツダの技術論文ではCAE解析って書いてあるね。
CAEというのは、いいよ。
でも、CADシミュレーションとは言わないと思うんだよね。普通は。
だから、”勝手に用語作ってないか？”って言ってるんだけど？

>これは、 'あなたは、”フロントセクションからの入力に対するリアセクションの応答遅れ”のことを言って>るし。'と同じようなこと言ってない？
だから、あなたの言ってる、”フロントセクションからの入力に対するリアセクションの応答遅れ”のことは出てこないから、意味のない文献を引っ張ってきてるよね？
その文献に、”フロントセクションからの〜”っていう意味のことが書いてあるなら、どこに書いてあるか教えて欲しいな。

>それと振動数のグラフは見あたらないけど？
Fig.7にあるじゃん。
俺は反証としてその文献に載ってるを挙げただけだよ？'

CADすなわち計算機援用設計のことを、
数値解析の意味で用いるのはあながち誤りとは言えない。
単にコンピュータで図面を描くシステムのことを言うのではない。
単語の定義からしないといけないのか？

>>272
>車載センサーの小型化に寄与したのは測定部と検出部を一つにして
>センサーそのものが小型化したって話
俺の疑問はあなたのいう、”センサーが1チップ化”したことより、”位相遅れを設計段階から評価”できるようになったっていう説明が変なんじゃない？っていうところにあるからね。
1チップ化前後で、センサーの大きさがどれくらい小さくなったか比較できるようなソースがあると分かり易いな。

>応力シミュレーション全般をそうは言わないでしょ。
>CADを使って応力や空力のシミュレーションをすることをCADシミュ
>と言ってるけど、正式な用語かどうかは知らないよ。
だから、”勝手に用語作ってないか？”って言ってるんだけど？
どうも、知ったかで不確かなこと言ってるように見えたから、突っ込んでみただけですよ。

>>275
あやまりと言えないって言われても・・・。
一般的には通用しないと思うけど？
あなたの周りでは、応力解析することを”CADシミュレーションする”って言うの？

車体位相遅れがフロントセクションの入力に対するリアセクションの反応遅れは関係がないと主張するなら、そう言い切ればいいじゃん。

それと車体とサスペンションの振動数がプロットされていて両者の振動数の差異を掴めるグラフはないけど？

>>278
>車体位相遅れがフロントセクションの入力に対するリアセクションの反応遅れは関係がないと主張する>なら、そう言い切ればいいじゃん。
そんな主張するつもりはないよ？
知ったかで不確かなこと言ってるように見えたから、突っ込んでみたら、予想どおり答えられなかったってだけですよ？

>それと車体とサスペンションの振動数がプロットされていて両者の振動数の差異を掴めるグラフはないけど？
は？Fig.7だよ？
同じ振動数に見えるけど？
あなたにはそう見えないの？

>>279
あなただって知ったかの域を越えてないよ？何の専門家か答えてくれないし。

グラフにはボディの位相しか無いよ？

>>280
>あなただって知ったかの域を越えてないよ？何の専門家か答えてくれないし。
不確かなことは書くなってだけだよ。
わかってる範囲で書けばいいのに。
俺は、自分の知識の範囲でしか書いてないから、知ったかではないよ。

>グラフにはボディの位相しか無いよ？
”サスペンションからの入力に対して車体ねじり変形に位相遅れが発生する要因は・・・”って書いてあるから、実線がサスペンションのグラフじゃないのかな？
違うというなら、実線は何なの？

まあ、アンチが知ったかなのはずっとだ。
だいたい妄想だし、ソース引っ張ってくると的はずれだったりは日常茶飯事。

>>282
擁護が、だろ。
この一連の流れ見てたらわかるだろ。

ボディの位相遅れの概念を単純化して説明してるグラフにサスペンションの振動数が〜ってアンチがほざいてる図

>>284
あなたも、知ったかの類ですかね？
ボディの位相遅れの概念って何？
何に対して何の位相が遅れるの？

>>283
この一連の流れをみてアンチが完璧に答えてるとでもいうの？？？？？wwww

>>286
なんつーかｗ
この一連の流れをみて擁護が完璧に答えてるとでもいうの？？？？？wwww

今後のラインナップはいったいどうなるの？
レガシィはワゴン廃止？

インプワゴンと新型ワゴンって言ってるけどそれは別の車になるの？

>>288
マルチポストしてんじゃねーよゴミ糞虫が

とりあえず「知ったかで不確かなこと言ってる」のが大嫌いな>>260=>>276が、
>>258の現行レガシィで富士重工が位相遅れに注目したのは位相遅れが酷すぎて
ヤバイからって断定は気にならないのに、>>259の現行レガシィから位相遅れに
注目したのが技術向上に伴うものだって断定が気になる理由が全然分からんな・・・
　

>>290
258は別人だからね。
そりゃ、同じ人だと思ってたら、わからんわな。

>>291
何の話？
>>258が誰と別の人だって？

>>292
258と260は別人。

>>293
はぁ……
俺は>>290で「>>260=>>276」と書いたんだが、どうしてそこから
「そりゃ、（>>258と>>260を）同じ人だと思ってたら、わからんわな。」
って話になるんだ？

>>294
ああ、そういう意味か。
なら、>>258は単に煽ってるだけで中身が無いから、いちいちレスしなかっただけの話。
258の言ってる内容もよくわからんとは思うよ。

まあ剛性がと喧しいやつの９割は、足回りの締まり具合との区別がつかないから。
ちょっとバネとショックを硬めにしてタワーバーを入れただけでも剛性が上がったと勘違いする。
ホントは剛性の弱いクルマで足回りを固めると余計に弱さが目立つんだけど、そこまでの感性は持ち合わせてないから。
単にイチャモンつけるのが目的で、乗ってすらいないことも多い。

締まりならまだいいが、車重が重いだけの効果も剛性が〜とのたまうからなw

Ｅ型の詳細情報なかなｋこないですな

次期レガシィのアメリカ先行発売って話は今年だったっけ？来年？

>>299
2013年度としか言われてない筈。

>>300
サンキュー。

連休中はずっとFF車（ＤＣＴ）乗ってて、今日久しぶりに仕事用のFR（CVT）に乗り換えたらやっぱ違うもんだなと改めて思った次第。
前輪で舵を切って、後輪で駆動する。当たり前だけどハンドリングが素直で改めて駆動方式の違いを実感したよ。

それからやっぱりＣＶＴって楽しくないなー。
擁護する部分がさっぱり見つからない（あ、安楽なのは間違いない、そこはいいよね）。

やっぱり何をどう言おうとあれは車を積極的に楽しむことを止めた人が安楽に燃費良く運転する為の機械だよ。
レガシィも道具として割り切ってるからこそのCVTなわけでしょ（多段ATを用意できない会社の都合もあろうが）。
これに議論の余地はないと思うんだけどどうかしら。

>>301
趣味の車として、変速感の薄いリニアトロニックが乾式DSGやZF8HPに
比べて楽しくないって話なら賛成するけど、
先代の4ATや前期型の5ATよりもマニュアル変速のレスポンスが劇的に
向上してるリニアトロニックが「道具として割り切った結果」だというのは
賛同しかねるし、そう判断した材料が他社FRのCVTだと言われると更に
議論の余地を感じるな。

FRでCVTというとクラウン・ハイブリッドやレクサスのハイブリッド車しか思いつかないのだが
CVT車は殆どFFじゃないのかな

>>301
全く同意だな。

凄まじい自演臭

オレもFRでCVTの車がなんなのか知りたい

何だ、公道をサーキットか何かと勘違いしてんのか？
レガシィに走る楽しさ求めてもな。
クルマのジャンルが違うだろとしか。

>>307
そういうお前さんは「走る楽しさ」と「走る速さ」を勘違いしてるな。
MT=スポーツカー専用って主張しちゃうクチか？

今のままでもレガシィは十分に対話が楽しめるクルマなのに、
それに気付けず求める方が間違いだとかジャンル違いだとか、
レガシィが可哀相だね。

DITと2.5iのシャシーは何が違うの？
調べたけどわからん。

スバル、2013年3月期通期決算は販売台数、売上高ともに過去最高
2016年度に北米市場で38万台の販売計画は、2年前倒しで達成可能な見込み

スバルの2013年3月期世界連結販売台数は72万4000台（前年同期比13.2％増）、同売上高は1兆9130億円（同26.1％増）となった。
営業利益は1204億円（同173.9％増）、経常利益は1006億円（同169.9％増）、当期純利益は1196億円（同211.0％増）となり、
販売台数、売上高、各利益段階ともに過去最高を記録した。

http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20130508_598620.html

>>309
＞「2.0GT DIT」は、シャシー関連のチューニングも他グレードと差別化されている。
＞高速走行時の安定性を高めるために、サスペンションの取り付け部の剛性を強化。
＞ブッシュの硬度を高め、スタビライザーも経を太くし、またダンパーのセッティングも
＞専用としている。
＞
http://magazine.kakaku.com/mag/hobby/id=864/

これら乗ってるのを知り合いに見られるのが恥ずかしい、というレベルのかっこ悪さ。
これに尽きる。

富士重工吉永社長、今年度の米国販売目標「十分に達成できる」
http://response.jp/article/2013/05/09/197575.html

・・・・なかでも新型『フォレスター』が好調で、4月の販売台数が9366台と
吉永社長も驚いているほど。しかも、『レガシー』や『アウトバック』など
既存車種の販売も落ちていないという。

「通常だと、新しい車を出すと、お客様はその車に殺到して、既存の車の販
売が落ちていくのですが、それが落ちていないんです」と吉永社長。したが
って、今年度は『レガシー』や『アウトバック』の販売を維持しながら、そ
のうえに『XV』と『フォレスター』が乗る格好になり、北米の販売目標42万
台を十分クリアできるというわけだ。また、米国のディーラー関係者からも
「この計画は必ずいける」とお墨付きをもらっている。

>>312
あなたも知り合いも軽のくせに

現行の売りは

過去最高益を出している会社が出している車ですよ

しかないのかｗ

>>315
全天候型トップセーフティカーとして認知されて来たんだろ！？

売れる車は良い車だ

なぜこのスレは失敗したのか・・・

販売台数は景気や社会情勢にも影響を受けるしな
上手く売れた事と車の善し悪しは別だと思う
上手く売れたハイブリット車を、趣味性の高かった車と同列で比べる人は居ないだろうし

>>315
スバヲタの俺としてはレガシィを出してる富士重工が好収益
なのは単純に喜ばしいって感じるだけなんだが、
旧レガシィにしか興味の無い人には富士重工の好収益が
現行レガシィの売り文句に見えるのか……

>>314
ドイツ車乗って、すごく満足してる。
現行レガシィ見るたびに優越感を抱くよ。

出た、ドイツ車ｗｗ

車種名やメーカー名じゃなくて国名を出すのは既に宗教の域だね。

>>322
B8A4アバント。
スーパーなんかで現行レガシィがあると、すかさず隣に停めて見比べたりしてる。
嫌味な性格でスマンw

>>323
レガシィの横にA4を停めただけで嫌味になると思える理由が分からんｗ
とりあえず君のストーカー気質が強いことは良く分かったｗｗ

「すかさず」隣に停めて「見比べたりしてる」って時点でレガシィに
対する強いコンプレックスが伺えるけど、犯罪は犯さないでね？

A4ってAudiのセダンで一番安いやつでしょ？
このレベルで優越感は無いわｗｗ
3尻Cクラスも同じく

>>303
その辺りの車だよ。

車雑誌でさ、WRXにCVT載せるとかなんとか書いてあって目が点になったよ。
俺がCVTにウダウダグチグチと粘着してるのはひとえに楽しくないからなんだよ。
昨日久々に出張の帰りに件の大型FRで敢えて峠（笑）を走ってみたんだけど
最初はトラクションを探ってたんだけどいかんせん無段階で変動するじゃん。
もう理解を放り出して右足は速度調節に徹するしかないのね。
そうなると車と対話する要素が一つ減っちゃって明らかに楽しさが一段落ちる。
でもこれって変速比が無段階に変動するCVTの宿命でしょ。リニアトロニックだろうがなんだろうがどうしようもない。
じゃあパドルシフトはっていうとあれを使うんだったらATでもDCTでもいいわけでさ。
だったらその中ではよりダイレクトなDCTのがより楽しいよな、と思うわけよ。
それにCVTで速さを目的にするならボタン一つでレッドゾーン付近に張り付くモードを設定した方がより速いんじゃない？
個人的にはCVTのパドルシフトってなんちゃってエアロパーツに近い物を感じる。目的と手段が入れ替わってる、突き詰めたら必然性がないよね、みたいな。

そういう誤魔化した面白さしか提供できない（と個人的に思う）機構を、趣味性の高いWRXに載せるっていうのは俺には意味が分からん。
AT選ぶ人ならCVTでも一緒でしょ、って判断なのかな。

>>323
A4に手が届かない身としては羨ましいわ
新車で600万は無理
横に駐めたくなる気持ちも解るｗ

何年か前にAudiディーラーで話しを聞いた限りでは、その店舗ではスバル車からの乗り換えが一番多いと言ってたよ

>>326
＞俺がCVTにウダウダグチグチと粘着してるのはひとえに楽しくないからなんだよ。

えっとさ、それCVTのスレじゃなくレガシィ関連のスレでやる必要あんの？

しかも、せめてリニアトロニックの完成度や将来性について話をするなら
分かるけど、モーターが主でエンジンが従の、トルコンも物理的な変速
ギアも持たず、発電機を締結クラッチ代わりにサンギアの回転数を可変
させるTHS-IIの電気式CVTの運転感覚を延々と述べることに何の意味が？

普通は自分の車より安い車の隣には
なるべく止めたくないけどな
アウディA42.0アバントくらいなら買えるけど
どうせ買うならS4アバントかS6アバント辺りを買いたいので
今回は無理せず、TWのDITを買った
それでもオプションをそこそこ付けたら
500万円近い金額になった。

しかし２ちゃんは金持ちが多いね
世間的には安月給でもない方の人間だけど
レガシィを安車とは言えないわ

>>326
＞個人的にはCVTのパドルシフトってなんちゃってエアロパーツに
＞近い物を感じる。目的と手段が入れ替わってる、突き詰めたら
＞必然性がないよね、みたいな。

言いたいことは分かるんだが、
「楽する為の2ペダルなのに、自分でわざわざシフト操作する」
って点でDVTもCVTも一緒だろ。
周囲の流れに対してちょっと加速が足りないなってときにパドル1クリック
で済むのはDCTでもCVTでも便利な機能だし、必然性だけを追求するなら
DCTはSCTでも良かった訳だし。

ぶっちゃけA4アバントクワトロってレガシィGTより速いの？

>>326
「よりダイレクトなDCTのがより楽しい」って、要するにポロかゴルフのVW乾式DSGでしょ？

V40とかに積まれてるゲトラグのDCTや、BMW全シリーズに乗ったZFの8ATとかも
考慮した上でDCT/AT/CVTって話なら聞く気にもなるけど、よりによってベルト式
どころか電気式CVTを代表例にされると対応に困るわ。

【JNCAP2013】スバル、レガシィ が2年連続のファイブスター賞
http://response.jp/article/2013/05/10/197664.html

世界のあらゆる公道で、唯一無二の全天候の走破性を備える心臓と足回り。
世界に比肩するものがない衝突安全性能。
運転者の些細なミスをカバーするアイサイトと強靭な制動能力。
アメリカでも真の賢いユーザーは車が具備すべき最低限の機能の何たるか理
解しはじめた。

最高益を出すスバルだが、わが町ではディーラーの数が減っている。

2013年4月販売ランキング
10位　インプレッサ
13位　フォレスター

いつの間にかスバルもランキングトップ10あたりを２車種もうろつかせるメーカーになってた
フォレスターも売れるのは最初だけとかって意見があったが、
最初だけどころか伸びてきてるな
国内販売も絶好調だな

>>326
だよな。
WRXにDCTならわかるが、CVTってありえない。
単に足車ならCVTでもいいけどね。

凄まじい自演臭

この流れどっかで見たことある。。。
！！出会い系サイトのフル自演広告だ！！

同意見言うと、自演って・・・。
なら、レガシィサイコーって言ってる擁護は全部自演だなｗｗｗ

レガシィサイコーなんて極論、基本アンチの仮想敵でしか見ないんだが。

>>340
日本語でおｋ？

>>341
具体的にレガシィサイコーって言ってる擁護のレス番ってどれ？

>>342
333

>>343
なるほどね。これは気付かなかった。
で、こういう輩がいるからスーパーに停まってる無関係のレガシィの横に
ドイツ車停めて懲らしめた気分になる>>323が生まれる訳か。

ま、公道でのヒエラルキーは、A4がだいぶ上なのは事実だし。
誰に迷惑かけてるわけでもないから、隣に止めて優越感に浸るくらい別に問題ないと思うがな。

個人的にはヒエラルキーは横に置いて考えても、ここでよく言われるレガシイのネガ（デザインが糞、内装がショボイ、ミッションがCVT）を全部解消してるから、A4は結構評価が高い。

>>333ってプレミアム君だろ？
それをもって擁護がレガシィ最高と言い張るといってもなあ。


で、A4ってCVTじゃないのか？DCTは上位だけだろう。

レガシィはアイサイトつけてダラダラ走る楽な車。
運転を楽しめる車ではないということがわかったよ。ミニバンよりは
マシかな。

>>346
>で、A4ってCVTじゃないのか？DCTは上位だけだろう。

？
何か問題でもあるの？
CVT嫌いな人はDCTモデル買えばいいし、CVT好きな奇特な人はCVTモデル買えばいいだけ。

問題とかでなく、普通に使われてるよといってるだけなんだが。君らの大好きなドイツ車でもな。
奇特とかいらんし。

>>349
てか、AUDIでCVTって、A4のFFモデルだけじゃないか？
その１車種だけCVTで、後は全車種DCTかトルコンATなのに、普通にCVT使われてるよっていっちゃうの？

君のいう普通ってなんだ？
100個のうち1個でも含まれてたら普通って言っちゃうの？

しかし、何だかんだ言ってこのスレって皆レガシィ好きだなぁ。
他スレだとレガシィ辞めてスカイラインとかマークXに乗り換えたって
煽りが多いのに、このスレだとレガシィの代替はドイツ車だもんね。

DCT故障の主な理由はクラッチへの過度な負担？

富士重工業株価、2,157円1調886億円、国内時価総額ランキングで51位に上昇。
http://www.nikkei.com/markets/ranking/stock/caphigh.aspx

http://jp.kabumap.com/servlets/kabumap/Action?SRC=stockList/base&chart=marketIndustry&code=247&name=%1B%24B%3C%2BF0%3CV!%26%3C%2BF0%3CVItIJ%1B(B

ヨシッ！パイオニアとチェコのタトラを買収して傘下に置こう。

>>353
あれっ？

訂正　１調　　×
　　　１兆　　○

>>328
機構の差はあれどシフトを固定しない限りトラクションを掴みにくいのは無段階変速器（≒CVT）ならどれも一緒じゃないの？
端的に言っちゃえばコーナー脱出時にアクセルをどれぐらい踏み込んだらいいかがわかりにくいから嫌なんだ。

>>330
そうだね。これまた突き詰めると個人の好みだろうからね。

>>332
BMWの8AT（だと思うんだが）もたまに乗るけどなんつーか印象が無い。多段ＡＴだなという感想だけ。
ベルト式CVTもあれこれ乗るけど一番違和感なく乗れたのは実はカローラなんだよな。リニアトロニックよりよっぽどリニア。
誰か同意してくれる人いねーかな。

>>351
なんだかんだで気になる車なんだよ。次期型ではステーションワゴンはどうなるんだろうか。

>>350
A4の話してんじゃないの？
で、A4のFFモデルはアウディとして認めないってこと？

>>355
次期型のワゴンとかなに寝ぼけたこといってんの

>>355
俺はレクサスのHV乗ったこと無いからプリウスでの感覚で話すけど、
峠道で電気式CVTのトラクションが掴みづらいのは出力がエンジンや
変速比に依存せず、アクセル開度に応じたモータートルクで動いてる
からだと思うんだよね。
で、更に個人的経験では、ポロ1.4TSIでもレガシィ2.5iでも、峠道を少し
ハイペースに走る時ってアクセルを「緩める」と減速比下がるけど「抜く」と
減速比そのままでエンブレ掛かるのは一緒だし、コーナー脱出時に適切な
減速比を選んでくれないからマニュアルシフトさせるのも一緒。
DSGの方が小気味良さはあるけど、踏み込み量の感覚でリニアトロニックが
劣るってイメージは無いなぁ。

あと、アイシンAWのSuper CVT-iはすごく出来が良いし、カローラは特に
車重が軽いから結構楽しく乗れるね。そこには同意するよ。
ただ、同じCVTユニット積んで100kg重いオーリス180Gがインプレッサ2.0i
ほどは変速が気持ち良くないあたり、変速機の性格というよりはパッケージング
の違いだと思うので、「リニアトロニックよりよっぽどリニア」という括り方には
同意できないな。

ポロ1.4TSIって書いたけど、1.2TSIの間違い。

>>356
そういやBMWも前モデルのMiniは2ペダルだと基本ZFのCVTで、トルクのある
クーパーSだけATだったんだよね。

ZFのCVTはMGローバーにも供給されてたし、オペルもCVT作っててサターン
に供給してたし、そもそもCVTベルトのVDTにしてもCVTチェーンのLukにしても
欧州の会社だし、実用化で日本勢が優勢なだけで研究開発は欧州勢の方に
一日の長があったりするな。

>>356
あなたは349で、”ドイツ車”の話をしてたのでは？
”ドイツ車に普通に”CVTが使われてるよって、言ってるじゃん。

ドイツ車の極一部に使われてるって言うのが正しいのでは？
嘘大げさ紛らわしいは止めてね。

A4の話をしてるだけだが。A4ってドイツ車だよなと。
誰もドイツ車全体なんて言ってないしアホなの？
自分で地雷踏んじゃって無理矢理話題そらし見苦しいよ。

>>362
へ？

>>362
あなたは、”ドイツ車に””普通に”使われてるよって言ってんだよ？
どこがどう、A4限定の話なんだか？

>349 名無しさん＠そうだドライブへ行こう sage New! 2013/05/11(土) 09:06:06.11 ID:Q3VpQV75T
>問題とかでなく、普通に使われてるよといってるだけなんだが。君らの大好きなドイツ車でもな。

>>364
横スレだけど、>>349の物言いはドイツ車全般にCVTがって話じゃなく、
二言目にはレガシィの当て馬に出される「ドイツ車」の一つである
A4であっても(普及クラスのFFでは)普通にCVT使ってるよって意味に
読めるよ。

>>349の書き方も良くないかもだけど、ミスリードした内容に粘着しても
得ることは無い気が……。

>>365
話の流れをよく読んでね。
ドイツ車であるA4にはCVT搭載車が設定されてるが、ドイツ車全体からみたら奇特な例。
そんな奇特な例を持ち出して、ドイツ車に普通にCVT使われてるっていうのはおかしいって言ってるの。

「A4であっても(普及クラスのFFでは)普通にCVT使ってるよ」っていうだけなら、348の時点で話は終わってる。
その後の、話がおかしい。


ID:Q3VpQV75T　：　A4のDCT車は上位車種だけで、下位車種はCVT積んでるんじゃないの？
↓
私：DCTとCVT搭載車が両方あるから、それぞれ好きな方を買えばいいんでは？何か問題でも？
↓
ID:Q3VpQV75T　：ドイツ車に普通にCVT使われてるよって、言いたかっただけ。
↓
私：は？AUDIでCVT搭載車は、A4のFFモデル1車種だけだけど、それをもってドイツ車に普通にCVT搭載されてると言うの？おかしくね？

キモいヤツ多いなwwwww

>>355
>一番違和感なく乗れたのは実はカローラなんだよな。リニアトロニックよりよっぽどリニア。

社用車のカローラの感想だけど
すごく良い事は無いけど、変な動作をしないと言う点では良かったな。

あと
現行のリニア(笑)トロニックはBHの頃の
「CVTややっぱりダメだ」と思った他社CTV車並だから
カローラがすごいというより現行が酷いだけだと思う。


A4のCVTは出た当初現行と同じ様な批判が出て
かなり直したみたいだけど
結局A4のFFグレードにしか使われず
DCTが主力になっているから
アウディはCVTを見限ったんだろうね

いまどきのCVTとATはそんなに差があるとは思えないけどな。

>>369

現行はATとCVTの違いを知らないレベルの人向けだから
そういう意味では問題ないといえば問題ないな

アクセル踏めば走り出す！　　ってぐらいでいいだろ　もうww

FFグレードのみに使われるとかいうけど、A4の半数なんだけどw

>>371
つうかそれが本質だろ？

>>372
DCT搭載のアウディはクラッチ過度磨耗や電装系早期劣化や目を被いたくなるようなスモールオフセット衝突結果などの多数のネガを上回る魅力があるから人気があるのだろうなあ

>>368
具体的にどう酷いの？
ロップアップ時速？変速時間？アクセルレスポンス？制御マップ？

>>370
その言い方だと、問題が発生するのはATとCVTの違いを知ってる人が
CVTに対してATの感覚と違うって言うときか、高価な7ATや8ATと比較
して優劣を語るときだよね？

>>374
けど、こないだA1の試乗会行った時に話したアウディの広報の人が
言うには、A4は女性の購入が多くCVTかDCTかで迷われる方はそんなに
多くないし、迷われる方も四駆は必要無いからとCVTを選ばれることが
多いみたいなこと言ってたね。
「必要無い」の意が使い方の話なのか予算的な話なのかは知らないけど。

アウディは間違いなくCVTなんて見限ってるよ
10年後には黒歴史になってるｗ
小排気量とスポーツ系はＤＣＴ、大排気量は多段ステップＡＴ
どう頑張っても上でロスのデカいＣＶＴを、そこそこパワーあって
スポーツに振ったＤＩＴに積むってアホだろ、いくら金ないからって
300馬力でゼロヨン14秒前半（ドライバー誌じゃ15秒台）って4ＡＴの
ポンコツアリストレベルだ

年がら年中チェンジするよりリニアトロニックがいいよな

>>377
違うよ。貧乏スバルユーザーにあわせてるんだよ。
DCT欲しいならユーザーが+200万円払うか、水平対向やめればいい。

>>377
スバルを擁護しておくと

スバルの台所事情として
・多段ATは既に周回遅れでチューニングでカバーするのも限界
　特殊なレイアウトのため余所から買ってくることもできない
・DCTの様なテクノロジーはGMやトヨタの様な
　資本の豊かな親会社が持っていないと無理
以上からCVTに進む以外道はない

ただ、今までのスバルだったらCVTはダメとは言わせない
CVTでここまで運転が愉しい車を作れるのかと言わせるモノを
作っただろうけど

現行AB型のCVTは一〜二世代前のダメなCVT車そのもの
だから叩かれる

C型以降でがんばってチューニングしていたけど
根本が余所から買ってきた技術でチャッチャッと組み上げた代物だから
CVTとしては頑張っているみたいだけどねぇ
止まり



>>378
年柄年中変速しているのがCVTだよｗ

ここ読んでると、普段こんなこと思いながらレガシィやA4乗ってんのかぁ
気持ちわるいなぁとおもう
器小さいなあ皆

ずっと前から当たり前過ぎて今更説明する必要ないと思うけど、A4って日本ではｱﾌｫの事だからね。

スバルのCVT(含リニアトロニック)って完全に失敗なの？
NAは燃費良いし、CVTとして悪ばかりでは無い印象。
アイシン製やジヤトコ製と比べて何が劣っているんだろう。
何が優れているんだろう。

失敗って騒いでるのはここの基地外だけだよ

>>383

下駄車としては並

ドライバーズカーとしては駄作

そしてレガシィは伝統的にドライバーズカーだった

なにいってんだこいつ

前々回答になってないし。

レガシィ失敗スレに申し訳ないが、富士重工株あっさり2,250円突破して、時価総額も
国内49位の企業になっちゃったよ。
インプレッサ、XV、フォレスター、アイサイトだけで他社を押しのけて評価されてると
思ってる現行アンチは、己の無能を反省してこい。どうしてこれだけ企業として高い支
持を得ているかということだ。

http://info.finance.yahoo.co.jp/ranking/?kd=4

>>380
＞・多段ATは既に周回遅れでチューニングでカバーするのも限界
＞　特殊なレイアウトのため余所から買ってくることもできない

6ATはピエール・ルペルティエ氏の特許が公開されていてるし、現行レガシィの
開発時に6ATの試作が行われていたことは雑誌のインタビューで公言されていて、
実走テストを繰り返した上でCVTの方が燃費で有利であったとされている。

＞・DCTの様なテクノロジーはGMやトヨタの様な
＞　資本の豊かな親会社が持っていないと無理

富士重工はWRCでインプレッサにSCTを搭載していた実績があり、DCTも6速のものが
特許公開されている。現行レガシィに至ってはDCT搭載の試作車を作った上で北米の
クリニックで不評だったことが公言されているし、また他社においては三菱自がゲトラグ
と共同でSSTを実用化しているなど必ずしも資本力はDCTの開発力と直結はしない。

＞根本が余所から買ってきた技術でチャッチャッと組み上げた代物だから

「リダクションギアを用いてコンパクトに収めた縦置きFF/AWD用CVT」は
平成9年あたりの特許出願から見られており、当時はベルト駆動のプッシュ式を
前提だったからクラッチ位置等で違いが見られるものの、動力伝達経路自体は
リニアトロニックと変わらない。
Lukのチェーン導入が決まった時期は不明だが、2005年にはチェーン式
バリエーターの先行量産が開始されているので、その前後と思われる。

>>388
下衆相手の商売に徹すればビジネスにはなるということ。
親分のやり方に習ったんじゃないかな。

どちらかといえばおまえが下衆だろが

>>382
全然しらんかったw
にちゃんねらーで当たり前なだけでしょ？

NTTドコモとパイオニアが業務・資本提携…ITSテレマティクス分野へ本格参入
http://response.jp/article/2013/05/13/197801.html

今回NTTドコモは、パイオニアが実施する第三者割当増資約90億円の内、約50億円を引き受け。
パイオニアの保有する車載機器向けの地図や車両位置情報などの交通ビッグデータと、ドコモ
の保有するクラウドサービスを連携させ、新たな車利用者向けサービスの開発を行うともに、
ITSテレマティクス分野への本格的な事業参入を目指す。

あ〜あ、だからスバルが筆頭株主になってれば・・・・・自社株がいくら増えようが、投資先
間違えてると何もならん。


三菱電機とパイオニア、業務提携強化…車載マルチメディア技術基盤の確立を目指す
http://response.jp/article/2013/05/13/197806.html

両社は、これまで、カーナビゲーションプラットフォームの開発を共同で推進し、開発力強化
と開発効率向上に取り組んできた。今回の業務提携強化により、パイオニアの商品開発力と、
三菱電機の車両情報連携技術などを融合し、将来の車載マルチメディア技術基盤の確立と技術
革新に対応していく。

手遅れだったな・・・・・・

次期レガシィの情報まだ？

今更だけど
>>358
>変速機の性格というよりはパッケージングの違いだと思うので
技術を分解していけばそういう感想になるんだろうけど
大事なのはドライバーとして楽しいか否かじゃない？

いくらいい食材使っててもまずけりゃ駄作。


そういやD型は乗ったことないけどB型はゴム紐感をはっきり感じたよ。

>>395
そういう感想も何も、>>355が「レガシィ」というパッケージではなく
「CVT」という部品単位でリニアトロニック批評をしているから、
こちらもそれに合わせて部品単位の技術的な返答を述べたまで。

ところで先代のNAも電スロでアクセルレスポンスが遅く、トルコンの
ロックアップ速度が高く、変速速度が遅くてゴム紐感あったのって
知ってる？

富士重工の業績好調は良いことだけど、経営手法がサムソンのスマホや液晶テレビ、トヨタのクルマ造りになったからだな。
作りたいもの、売りたいものを作って売るのではなく、売れているものを作る。
今の製造業で生き残るには徹底したマーケティングと売れているものを在庫を抱えないように作り続けるしかない。
トヨタの資本参加が無ければ今頃シャープと同じ道を辿っていただろう。

むしろ製造業の超基本なんだが…
趣味じゃないんだからお客様が求めていないものを作っても全く意味がない

その超基本ができてなかったのがGM傘下時代のスバル
ニッチ隙間狙いとか言って誰も求めていないような軽自動車とか作っていた
日本の家電メーカーの不振もその超基本ができていないから赤字ばかりになる

家電はまた別の問題が大きいよ
スレチだからかかんけど

世界でスバリスト急増　富士重工「国内最小」なのに強い理由
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20130515-00000007-pseven-bus_all

アベノミクス効果による円高是正も奏功し、業績回復に沸く自動車メーカー。その中でも絶好調なのが
「スバル」ブランドで知られる富士重工業だ。

　2013年3月期の連結売上高（1兆9130億円）、営業利益（1204億円）ともに過去最高を更新。純利益
（1195億円）に至っては、前期比で3倍以上を稼ぎ出すなど、その“快走ぶり”は際立っている。

　ジャーナリストの福田俊之氏が富士重工の強さの秘密を解説する。

>>397
＞作りたいもの、売りたいものを作って売るのではなく、売れているものを作る

その理論だと今アメリカでヒットしているアウトバックやフォレスター、
日本でヒットしているインプレッサやXVに対して、先に売れていて
手本となったクルマがある筈なんだけど、具体的に何？

株式時価総額で反日企業「花王」を抜いて国内48位に上昇。

http://info.finance.yahoo.co.jp/ranking/?kd=4

ありゃ、スレ立ったた

【自動車】世界でスバリスト急増…富士重工「国内最小」なのに強い理由 [05/15]
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1368574994/-100

>>396

BPの場合
A型が"BH最終型に比べて"電スロのセッティング等が甘くて
アクセルのレスポンスがよろしくない


現行の場合
CVT等のセッティングが糞すぎる
これならカローラの方がよっぽど自然


現行は儲けが出る様に走ればいい下駄車になったんだろ
走りが歴代最低の烙印ぐらい甘んじて受けろよｗ

普通にBPより速かったんでは？
そしたら、排気量がーとか騒いでた覚えがある

>>405
じゃあカローラ買えば？
トヨタの代表車としてアイシンAWの最新世代CVT積んでるんだから
きっと良い制御してるんでしょうね。

>>406

走り　＝　さーきっとのらっぷたいむ

って発想なのが現行擁護ｗ

え？
タイムがーっていいだしたのもアンチだけど？

スバルの業績が好調なのと、車の出来が良いかは別の問題だ。
まあ、良い車を安く提供できるならユーザーにとっては喜ばしいことだが。

だから、出来ってなんだよ…

>>409
CVTはゴム紐
サスは変なロールのしかたをする
パワステもハンドルと前輪が繋がっている感が不足
総じて運転していて愉しくない

って意見に

現行の方が筑波のラップタイムが速いんだぞ！って反論していたのは
擁護さん達だけどｗ

はあ？
その前に現行タイムおせーおせー言う話だしたのがアンチで、具体的な数値を擁護が持ってきたら、アンチは何も言えなくなったって流れだろが
ほんと都合いいな

レガシィって
サーキットのラップタイムに一喜一憂する車だっけ？

そりゃBH、BPと走れるワゴンで売って来たからな
その妄執にとりつかれた現行オーナーの一部が発狂しただけ

どうやったらそう都合いい思考になんの？wwww
今までの流れで現行オーナーはそんなのどうでもいいってスタンスだろ。
アンチが騒ぐからデータ示した。それだけ。
だいたいがそう。
アンチが妄想→擁護が数値を持ってくる→アンチ黙るor手のひら返す→擁護にまた突っ込まれる→デザインががががががが
の繰返しw

>>416
脳内お花畑な奴だな。

>>396
アクセル踏みこんだ時のゴム紐感（≒トラクションのわかりにくさ）が嫌いです。
俺が言いたいのはそれだけなんだよ。
でも擁護がギャーギャーつまらん技術論で「そんなわけない」とか言うからおかしくなる。

カローラの方がよりリニアに感じられてレガシィはゴム紐感を感じる。
>「CVT」という部品単位でリニアトロニック批評をしているから、
>こちらもそれに合わせて部品単位の技術的な返答を述べたまで。
まさに木を見て森を見ずなんじゃないの？
いくら部品単体で見て凄い機構だとしてもトータルでダメならやっぱり目的を達成できてない駄目な機構じゃん。
リニアトロニックって。
あと、先代はMTしか乗ってないから知らんです。ただ、それら特徴による結論がゴム紐感ってのは違和感があるな。
レスポンスが悪いとかキビキビしてないとかじゃない？

技術と感想は矛盾する事がよくあるんだよ。
いくらいい技術でも体感がイマイチなら酷評される。
そしてその感想を見た技術を偏重する人からすると「そんなわけない、なぜならば〜」って技術論に入ってしまう。
でもその技術の違いを理解している人は本当に違いを体感できてんのかね。

カメラ板なんかでも顕著だね。でもカメラの場合なら
「おまえそんな偉そうなこと言って、この写真がどのメーカーの物か区別つくの？」って言うと大抵黙る。
車の場合そういう確固としたものを提示できないから余計議論がブレるし結論なんて出ないし。

あといい加減鬱陶しいから株価云々言ってる奴は
株価の高低と品質の良し悪しの関連性を証明してくれ。

個人的に今のスバルの株価は
過去数十年かけて築いてきた「走りのスバル」がそのイメージを消費しながらトヨタ流に「儲けのスバル」に変質したからだと思ってる。
レガシィの利益率の高さと酷評される走りがその証左。

次期型はこのブランドを守れるようにしっかりした車を作らないとね。

>>418
>ただ、それら特徴による結論がゴム紐感ってのは違和感があるな。
>レスポンスが悪いとかキビキビしてないとかじゃない？

ゴム紐にたとえられたのは
巡航からちょっと加速するときでも
アクセウル踏み込む→速度そのままでエンジン回転数が上がる→のそ〜っと加速
という感じだったのでレスポンスが悪いどころじゃ無いって意味合いで
命名されたと記憶している。

それを擁護のひとはCVTの理想的な動作だと強弁していた
（C型以降でそれなりに改善されていった）


>>420
>過去数十年かけて築いてきた「走りのスバル」がそのイメージを消費しながらトヨタ流に「儲けのスバル」に変質したからだと思ってる。

シャープの躍進→集落もそのパターンだったそうだよ
自分のブランドを自分で食い潰したわけ

お前ら、ほんとバカで妄想捏造しかしねえな。

>>418
＞アクセル踏みこんだ時のゴム紐感（≒トラクションのわかりにくさ）が嫌いです。
＞俺が言いたいのはそれだけなんだよ。
＞でも擁護がギャーギャーつまらん技術論で「そんなわけない」とか言うからおかしくなる。

嘘吐け。
あんたが二言目にCVTは駄目だDCTにしろって部品単位の稚拙な技術論に
持ち込むから、そのレベルに合わせたつまらん技術論が展開されるんだよ。

本当に「トラクションのわかりにくさ」だけが問題ならMTの設定が無くなったことを
嘆いても良い筈なのに、一度もその話が出たことは無いわな。
もし現状でトラクションの掛かり方を分かり易くしたいのならトルコンのロック率や
制御マップの作り方を追求する方向もあるだろうに、出てくる話はCVTをDCTに
変えれば大団円みたいな妄想語だけ。
それで「木を見て森を見ず」とか、よくその口で言えたもんだ。

>>419
＞いくらいい技術でも体感がイマイチなら酷評される。

その技術が何を対象にしてるか、どういった人が体感するかで評価なんて
代わるに決まってるだろ。DCTが北米人に好評か？

＞そしてその感想を見た技術を偏重する人からすると「そんなわけない、なぜならば〜」って
＞技術論に入ってしまう。

DCTの低速ジャダーを否定するDCT厨のことでもあるな。

＞でもその技術の違いを理解している人は本当に違いを体感できてんのかね。

電気式CVTと機械式CVTの違いも分からないお前が言うなｗ

スバルの技術力は世界一！
http://www.youtube.com/watch?v=orysh1VuueU

>>418
>>301
>それからやっぱりＣＶＴって楽しくないなー。

>>326
>WRXにCVT載せるとかなんとか書いてあって目が点になったよ。
>俺がCVTにウダウダグチグチと粘着してるのはひとえに楽しくないからなんだよ。

>>355
>トラクションを掴みにくいのは無段階変速器（≒CVT）ならどれも一緒じゃないの？

>>328でも指摘されてるけど、スレ違いの変速機の話で粘着するのもいい加減にしてくれ。
トラクションだけを気にしてるって、結局はCVT気持ち悪いって言いたいだけなんだろ。

>>424
>その技術が何を対象にしてるか、どういった人が体感するかで評価なんて
>代わるに決まってるだろ。

その通り

現行は
先代以前のレガシィに惚れ込んだ人にはとっては駄作で
大雑把で大きくて安い車であればいい人には好評

ずっとこのスレで言われてきたこと

変速機の話ならまだいいが、変速機だけで決まらんことも変速機がががといってるからな。
バカなんだよ結局。ほっときー

そんなことはいわれていない。

それに自分はBGBHBPと乗ってるがBRは駄作ではないよ。

×惚れ込んだ
○ｶﾝﾁｶﾞｲ基地がいくん

中途半端に蓄えを使えない時勢に、消費が上向き掛け
手頃な車を丁度良く車を買いたい人がいて
ハイブリッド車やアイサイトの受けが良かった
家族や周辺の受けも良いし、現行は上手く売れただけ
中身が良いかは別

>>427
大きくて安いって点は同意するが、大雑把って具体的に何処？

絶望的な現行型で出て早何年だ?
オレの中ではこの型はなかったことになってる。
もうスバルには乗ってないが、次期型での復活を望む。

お前の中身が昭和で古いだけ

>>432
しつこい。もどってくんな。

>>430
その調子で、不況真っ只中でアイサイトの設定の無い北米で
先代よりも良く売れた理由も教えてくれ。

北米のどこが不況真っ只中なのか・・・
ここの擁護はほんとに馬鹿だな。

誰も今現在この瞬間の話してないと思うけど？頭ほんと悪いね

↑お前がなー。

>>436
「売れてる」じゃなく「売れた」って言ってるあたり
現行が出た2009年から最近の景気回復するまでの話だろ
ここのアンチはほんとに日本語も読めない馬鹿なんだな

いや2009年の状況を素で知らないんだと思う

>>439
そんな抽象的じゃなくて、何年何月から何年何月までの間のことをさしてるのかね？
はっきり言ってくれないと、エスパーじゃないからわからんなーｗ

>>441
キ　　モ　　イ　　www

>>441
リーマンショック後の北米の経済状況と現行が出た時期を知ってれば
どの期間の話なのか普通分かると思うが

>>442
あ、そうｗ
脳内お花畑に言われても、ちっとも堪えんなあｗｗｗ

>>443
じゃあ、何年何月から何年何月までの間か書けばいいじゃん。何で書かないのかな？

>>445
u　　za　　i　　www

>>441
アンチにとって読解力は超能力に等しいんだなw

>>446
あ、そうｗ

>>447
なんだ、結局、具体的に言えないのねｗｗｗ

>>448
なんでID:tv0HU1oq0じゃなくて俺が具体的な期間
言わなきゃいけないんだw
じゃあ現行がアメリカで発売された2010年1月から
脱不況宣言した2011年7月までで毎年販売台数記録を
更新した理由を教えてくれ。

アンチは数字に弱いだけでなく、一般教養もなかったか

まあ当然か

>>449
リーマンショックで落ち込んだ分が戻っただけ。
一回減った分が戻っただけですよ。

>>450
あ、そうｗ
お前のような馬鹿に馬鹿と言われたところで、ちっとも堪えんなあｗ

ちなみに知ったかぶりの好きな自動車評論家は
韓国車より安いから売れたと言い切るが、
http://gendai.ismedia.jp/articles/-/683
実際この記事が言うセダンの2.5iはアウトバック2.5iの
1/20以下の台数だし、実はMTでフォグ無し一部無塗装で
日本仕様より充実してるのはエアバッグぐらいと大嘘。

>>451
先代はアメリカでリーマンショックの影響を比較的
受けなかったとされるんだが。
http://trendy.nikkeibp.co.jp/article/column/20090721/1027839/?P=7&rt=nocnt

で、それでも減った分が2010年の売り上げに加算
されたんだとしたら、2011年1〜6月期の台数が
2010年1〜6月期の台数を上回ってる理由は何だ？

>>452
べつにお前がどう感想もとうが関係ないし、興味もない

>>454
2010年も2011年もリーマンショック後だろ。
リーマンショックで減った分が、徐々に戻ってるだけだろ。

>>455
同じく、別にお前がどう感想もとうが関係ないし、興味もないしｗｗｗ

>>456
興味あるからわざわざ安価でれすってんだろ？バカが。

>>457
お前な、鏡みたら？
”興味あるからわざわざ安価でれすってんだろ？バカが。 ”

ん？ハエがたかってきたら払うだろ？
つまりはそういうこと。

>>459
”興味あるからわざわざ安価でれすってんだろ？バカが。 ”
っていう文章を、”わざわざ安価つけてレスしてる”馬鹿がいるスレはここですか？

ん？ハエがたかってきたら払うだろ？
つまりはそういうこと。

>>461
自己矛盾に気づかないアホがいるスレはここですか？

ん？ハエがたかってきたら払うだろ？
つまりはそういうこと。

>>463
つまり、お前は馬鹿ということですね、わかりますｗｗｗｗ

ん？ハエがたかってきたら払うだろ？
つまりはそういうこと。

アメリカなんかどうでもいい。
直観的に現行は駄作臭がプンプンする。誰が何と言おうと昔のレガシィとは思想が違う
ガチ「下層向け高性能者」。確かに世界ではそのほうが売れるんだろうが、、、。
車の分かる人は全員嘆いている。

思想が違うだけで駄作ですか。
しかも車のわかる人って…ぷゲラ

こんなやつばっかだな

じゃあ車の分かる>>466が乗ってるクルマは何ですか？って訊いたら
ドイツ車の名前が返ってくる方に千点！

>>466
ところで先代で一番売れた2.0iのTWが228.9万円〜、
現行で一番売れてる2.5iのTWがアイサイト無しで236.25万円〜
で価格レンジが大差無い訳だけど、
先代は具体的にどういうコンセプトでどういう購買層をターゲット
とした車なの？

>>468
いやドイツ車っていうだけで車名は言わないに1000点w

では、自分は
「今は違うが以前は旧レガシィのMTに乗っていた」
に1,000点で。

>>435
北米の景気は回復してきている
詳しくは自身でググって貰えたら

さておき
先代まではのレガシィの評価はWRCの血統で走りも程々に良く、欧州車の雰囲気を国産車で追いかけ
開発費用もBMW並に掛けていた（コストカット下手だったとも言える）スバルのフラッグシップ
そこそこ満足度も高く、周囲や上司から妬まれる事も無い
ドライバーズカーの定義が微妙だが、欧州車へのステップというか、欲しい人だけが乗る車

現行はエクシーガの5人乗り
アイサイト、売れ筋グレードで大きくした排気量から車格のアップ感、デザインを犠牲に手に入れた居住空間
トヨタ指導によるCM打ちの巧さ
先代までのやや硬派なイメージも上手く利用された
これらは周囲や家庭での受けも良く、販売戦略が功を奏した結果
重ねて景気の影響を追い風に販売台数が伸びたと言える

と俺は思い込んでるだけなんですが
スバルの広告費等、どの程度変化したか調べられたら解りやすいかもね

自覚症状あるんじやん 思い込みって ワロタ


景気は回復してきている ｷﾘｯ



(爆)

擁護は論理を組み立てられない馬鹿ばっかり。

wwwwwwwwwwwwwwwwwwww

アレルギーの原因が2Lモデルの廃止だったから、現状2Lターボがラインナップされてるからそれは問題ないとして
あとはトヨタあたりから6AT貰えばいいと思う
で、今のインプレッサにターボモデルラインナップすれば先々代以前のレガシィ乗りの満足すると思うよ

レガシィって先代から3ナンバー化してるけどスバルのフラッグシップだから
今の感じでいいと思うんだよね
ただCVTってのがイメージ的に安っぽい

>>476
今になって、トヨタの6AT積んだところでなあ・・・。
前、86の6AT試乗したら、酷い出来だったよ。
BMWの8ATと比べたら、月とスッポン。
あれなら未だCVTの方がマシかもしれない。

86のはどんな出来なのか知らないけど
マークXやクラウンの6ATは結構いいんだよねー
トヨタとマツダの6ATは他社と比べてフィーリング、というか滑ってる感じを排除してるんだよね
ただ、BMWの8ATもどんなのか乗ったことないからわかんないけどｗ

>>478
現行のはしらないが、先代のクラウンの6ATも良くなかったがな・・・。
変速が遅すぎ。

んん？
ATで変速が遅い？
パドルシフトの事？

>>480
アクセル踏み込んだ時の変速。
思ったとおりに変速しない。

後、先代のクラウンのATはシフトレバーを操作して例えば5速にしても、5速固定じゃなくて、1〜5速の中で変速するから使い物にならなかったな。

へぇ、俺は全然そう感じなかったけどなぁ
思うように変速しないってのは、もっと小刻みに変速してほしいって事なのかな
それなら8速欲しいかもしないけど、高回転エンジンならともかくフラットトルクな車だと意味ない気がするなー

俺はマニュアルモードってエンジンブレーキ使うときくらいしか使ってなかったｗ
低速からフルスロットにしたら勝手にキックダウンしちゃうとか5速のまま止まろうとしたらエンスト防ぐために切り替わるとかじゃなくて
勝手に切り替わるん？

>>482
普通、マニュアルモードって、5速にしたら5速固定、3速にしたら3速固定になるじゃない。
ところが、先代のクラウンのマニュアルモードは、3速にしても1〜3速のなかで勝手に変速してしまう。
3速で引っ張りたいなと思っても、勝手に2速にシフトダウンしたりしてストレス溜まった。

ふうむ、ゴルフのDSGみたいだな、それは知らなかったｗ
てことは86のATも勝手にそうなってたり？

>>484
へ？ゴルフのDSGは、3速にしたら3速固定だよ？

あれ？
GTI勝手に切り替わったって記憶があるけど間違いだった？
すまんｗ

>>472
俺もずっと先代の2.0Rに乗ってる身だし、別に現行が嫌いなのは
いいけどさ、そこで先代も引き合いに出すなら何故現行がこういう
車になっちゃったかも考えて欲しいな。
富士重工のIR資料見てると2006年以降の四半期報告は毎回レガシィの
不調とそれを補った業績の紹介になって、「欲しい人だけが乗る車」が
どれだけスバルに打撃を与えていたのかを考えたら、俺は今のレガシィ
を責める気が一気に失せた。

そんなの消費者には関係無いって言って現行の凡庸さを責めるのは
自由だし、先代をちゃんと買ったユーザーに罪は無いだろうけど、
それでも先代を理想像とするのはあまりにも無責任な気がする。

先代が理想ならずっと乗ってりゃいいだけなのにな

スバルにもこういうモノ作りにこだわり続ける人が残ってくれているといいな。

http://www.sankeibiz.jp/business/news/130305/bsc1303050503001-n1.htm

「コンピューターでシミュレートしたらできるなんて思っていると、あっという間に
だめになります。できあがった技術を標準化するのはいいのですが、ものづくり
のプロセスを標準化することは、日本の強みの放棄以外の何物でもない」

10速DSGだって。すげー。

http://www.autoblog.nl/nieuws/volkswagen-kondigt-10-traps-dsg-en-super-tdi-aan-58700

>>485
残念ながらゴルフのDSGもMモードにしても勝手にシフトダウンします
ちなみにCX-5の6ATも同様
もっと勉強しな

>>491
そりゃエンストする前にシフトダウンはするわwww

>>492
エアー君にはそれがわからんのです

>>491
俺は前の車、ゴルフだったんだけどな。
お前が勉強したら？

>>494
ハハー！勉強しまっす！

>>495
言っとくが、エンストするくらい回転数下がった時の話をしてるんじゃないからな。

じゃあな。

>>496
オイッ お帰りだ！

カバンをお持ちしろ！

オーナーの話すら否定かよ ワロタ

擁護は、どうしてこう嘘、捏造、知ったかするんだろうか。
アホなのか？

>>499
おまえが先に割り込んだのが悪い。証拠のビデオ撮ってあるからな。
http://www.carscoops.com/2013/05/looks-like-they-messed-with-wrong-guy.html

>>490
バカか？10足だの20足だの百足じゃあるめーし、7足ありゃあ十分じゃねーか？

ん？

【自動車】VWの7速「DSG」が中国で38万台、日本で10万台のリコールに発展［13/05/15］

http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1368588183/-100

夏がきやがった。さま〜！！！！

何言ってもダメ、現行はスバル業績回復のために出した準トヨタ車なのは間違いない。

擁護は、どうしてこう馬鹿なのか・・・。

>>501
燃費改善のためだろ。
まあATモードじゃないと扱えない。
MTモードなら低速ギアは2段飛ばしじゃないと使えねー。

>>503
ホントはいっぱい釣れて喜んでるんだろ？

エンジンがー。
http://pub.ne.jp/carlogy/?entry_id=4179212

どう吠えようかスレ見返せばわかること。
アンチってほんと、バカですね

>>501
http://www.fhi.co.jp/recall/
ホントリコールばっか出しているメーカーは最低だなｗ


でいいのかな？

なんか知らんが今までのやり方じゃ売れてなかったんだから今の方が会社にとっては良いのでは？
今までのファンを大事にしたって会社潰れそうになるなら裏切ってしまえ
文句言うなら前の方が良かったって人がもっとたくさん買えばよかったんだよ

先代乗りからしたら失敗したと言ってるのは良く分かるがマイノリティだってことだ
大半は先代よりも大きくなって燃費もよくなってアイサイトが有る現行のが良いってことだろ
大事にすべきファンというのはSTI乗りのことで、それは会社も分かってる

先代から現行に乗り換えたんだが、断然現行の方が良いクルマになってるよ。
腰痛シートも大改善され長時間でも楽になったし、燃費も二割近く伸びてるし。。
悪くなった部分なんて全く感じないよ。　　６発だけどね。

>>506
なんか、スバルマンセーなブログですな。
水平対向エンジンのシリンダヘッドのガスケット交換工賃が1万円以下なんて、あり得ない。
エンジンを車体から下ろすだけで、1万円以上かかるんじゃね？
誰かディーラーに聞いてみてよ。

よく見たら、ヘッドカバーって書いてあるな。
シリンダヘッドと見間違えた。すまん。

>>504
しかし、ZFが9速AT作ったときDCTでの燃費改善は8速までしか
有利じゃないとか10段変速は意味が無いとか散々言ってたけど、
その辺はどうなんだろうね。

>>494
ゴルフ5の社外プログラムには純正Mモードの
自動シフトアップとキックダウンの削除が
あったぐらいなんだけど？
http://www.deemark.jp/golf5gtidsgprogram.htm

>>515
ゴルフ6のGTIもMモードでアクセル踏み込んだら勝手にシフトダウンするんだぜ

でもエアー君にはわからないもんさ

これだけネット情報が氾濫している状況で、DSGマンセー厨のお花畑が裏山C。

http://blog.goo.ne.jp/nakacolle/e/ee0b7cf20a7d51f7b2e118c3355e9dc4

>>508
不具合に対して対処している証拠と言える。

重大な不具合に対してもリコール隠しをする会社と違うんだぜ。
http://pub.ne.jp/carlogy/?entry_id=4732314
しかも、不具合なのに修理代をとる体制(体質)は
リコール隠しで問題になった時と変わっていないとは驚きを通り越して呆れるが。

で、あんたの車はリコールが無いメーカ製か？

補足しておくと、BR/BMも小さな不具合は公表されていない。
・CVT低速時の変速がギクシャクする
　→リプロで改善したが、まだ完全に直っていない。
・パワーウィンドウのスピードがおかしい
　→モータ交換？

スレチになるけど、
米の小型ＳＵＶ安全性テスト。
フォレスターが最高評価って聞いて、嬉しかったなぁ。

現行型レガシィは
http://response.jp/article/2012/12/30/188032.html
が、どの程度なのか具体的に分からないけど、次のレガシィは、頑張って欲しい。

>>515
ホントかよ？？マニュアルモードではシフトアップしなかった記憶があるが。
今の車もDSG車だから、今度試してみるか。

>>520
audiはしないよ。
Dモードに入ってると勘違いして発進時に1速でブン回した
ことある。

>>521
そうだよな。
それが普通だと思う。

>>518
そういう事はDSGのリコールではしゃいでいる馬鹿にに言ってやってくれ

>>523
DSG故障に悩まないために・・・
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q11104371641

>>517
>>524
そうだね。いろいろネット上に情報が転がってるからよくよんどかないとね。

新車購入から3年10ヶ月でミッション壊れて、修理費38万円の見積もりだって・・・
http://minkara.carview.co.jp/car/subaru/legacy_touringwagon/qa/unit75973/

新車保証期間内の故障でもリビルド品使うんだって・・・
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1328730548

わずか55000kmでミッションがご臨終なんだって・・・
http://minkara.carview.co.jp/car/subaru/forester/qa/unit1159/11/0

保証期間中でもちゃんと修理してくれないんだって・・・
http://blog.goo.ne.jp/kumarin_555/e/72b012e485fab4ecd26afa9236087fbe

ひでえな…

>>525
必死で掻き集めた情報がそれでふか？






( 　ﾟ,_ゝﾟ)ﾊﾞｶｼﾞｬﾈｰﾉ　

>>527
そういう事はDSG故障に悩まないために・・・ とか言ってるアホに言ってやってもらいたい。

ゴルフのDSGはマニュアルモードにして例えば50キロ5速からアクセル踏み込んだ場合、シフトダウンするよ
シフトアップに関してはレブ近くでシフトアップしたはず
マニュアルモードでも最終的には勝手にシフトチェンジする、これはアウディでも同じはず
でもこれってエンジンを過負荷から守るための仕様であって今回のリコールとは関係ないんじゃない？

固定だと思ってる人は
試したことがないか
購入した中古がすでに固定化の改造されてたかじゃない？
後者の場合はサーキット、ジムカーナやる人がする事だから中身はボロボロになってるかもしれない

事実は事実だわな
こわいわ〜保証期間で だめとか

>>529
現車で試してきた。ゴルフじゃないけど。

マニュアルモードで1速発進して、アクセル踏み続けた場合→シフトアップ
マニュアルモードで6速で走ってるときに、アクセルをキックダウン領域まで踏み込む→2速にシフトダウン
マニュアルモードで6速で走っているときに、アクセルをキックダウン領域の手前まで踏み込む→6速のまま

というわけで、記憶違いだったようだ。ｽﾏｿ

>>521
検証お疲れ様です

しかし、このスレでDSGの話題とは
レガシィはDSGにするべきって流れなのかね

アンカ間違ったｗ
×　>>521
○　>>531

>>528
比較された車のネガティブ情報集めて騒いでも不毛なだけなのに
擁護の皆さんは気づかない様で


だいたいそういう話になると
元からディーラーが横柄だと評判の悪いスバルの方が不利だし

先代までは、車に惚れ込んだ人がオーナーだったから
「まだ」大目に見てもらえていたところだが
今や儲けのために一般に売れる車を売っているそうだからね

>>534
さんざんCVTはダメだ、DCTがいいって言っててその言い草は笑えるわｗ

>>534
なにいってんだあんた…なにも否定できてないぞ？

てか、DSGの件も結局アンチの捏造だったの？散々勉強しろとか偉そうにしててわらえるわ。

現行レガシィ開発時にも一応DCTの試作はしてみて検討は行ったみたいな事が何かに書いてあった

Ｓ４０３は発売されるの？

>>537
その記事ザッカーで読んだな。
燃費はいいけど発進性能がダメで、トルコンを入れたら
今度は燃費がダメって書いてあった記憶が。

トルコン入れたDCTって、2002年頃に特許公開されてたヤツ
の発展系かな？

一応トルコン付きDCTみたいのも実験したという事なのですね？
それだと巷でのダイレクト感が無い云々の非難が出る他に燃費にも影響するという問題が生じ
かといって通常のDCTだとゴーストップ過多 坂道過多の日本ではクラッチに過大な負担がかかり故障多発…で止めたという事ですか…

これからはDCT車を楽しむ為には信号機 坂道 湿度の少ない北海道に移り住む あるいはDCT車は実用に期待せず所有するものではなくレンタカーで楽しむ事でどうでしょう？

>>540
正解！！！！

http://matome.naver.jp/odai/2133773282032297301/2133773326332358603

>>540
単にスバルに技術力が無いだけじゃん。
ＶＷ，ＡＵＤＩ、ＢＭＷ、ポルシェ、フェラーリ、ボルボ、フォード、日産、三菱他多数のメーカはＤＣＴ積んでるのに。

>>536
ＤＳＧの件は、俺の勘違いだった。ｽﾏｿ

その技術力とやらで >>525ですか

>>542
日産のDCTはGT-Rだけで、プラットホーム共用してるルノーが
DCT採用してるのに日産のはCVTばかりだし、三菱もプジョーに
部品供与してるのに自社はランエボとそのベース車両のギャラン
だけで他に展開が無いし、あんまりメーカーの技術力と採用の
有無は関係無いのでは？

2013NBR24H耐久レース
スバルの技術力を世界に証明するための絶好のひのき舞台が
５時間後に迫って参りました。
応援メッセージは、今も受付中らしい。
頼んだよ。みんな。

http://www.subaru.jp/ust/

>>544
何を言ってるのかわかりませぬ。

>>545
だったら”日本ではクラッチに過大な負担がかかり故障多発…”なんて言い訳しないほうがいいのでは？
そんなこと言ったら、他メーカより技術力劣ってますよって、アピールしてるのと同じ。
他メーカは、日本でＤＣＴ車を現に発売してるんだから。

>>547
>何を言ってるのかわかりませぬ。

単にスバルの技術力が無いから>>525みたいなクレームが
発生するって言って君に賛同してるつもりなんだと思いますが。

>だったら”日本ではクラッチに過大な負担がかかり故障多発…”なんて言い訳しないほうがいいのでは？

俺がいつそんなこと言ったの？
それに、日本でDCT出さなければ技術力低いアピールになるとして、
じゃあトヨタやダイハツ、スズキ、マツダは日産や三菱自より
技術力低いからDCTを出せないってソースあるの？

>>548

>それに、日本でDCT出さなければ技術力低いアピールになるとして、

俺がいつそんなこと言ったの？
”日本ではクラッチに過大な負担がかかり故障多発…”なんて言い訳してるから、技術力ないだけといったまで。
それに、トヨタはともかくダイハツやスズキやマツダは、日産や三菱より技術力無いと思うが？

>>546
なんかウェットコンディションで始まりそうな感じだね。
ドキドキしてきた。

DCTってそんなに良いミッションなのかな。
これからはスバルもハイブリッドに力を入れるだろうし、コストが安くて比較的故障が少ないCVTで行くんじゃないかな。
DCT、特にDSGはストップ・アンド・ゴーによる高負荷がかかって故障するが恐い。
ホンダの電気モーター式i-DCDがどれだけ日本でうまくいくか楽しみではある。

>>549
>>それに、日本でDCT出さなければ技術力低いアピールになるとして、
>俺がいつそんなこと言ったの？

普通に>>545で
>そんなこと言ったら、他メーカより技術力劣ってますよって、アピールしてるのと同じ。
>他メーカは、日本でＤＣＴ車を現に発売してるんだから。
って言ってるけど？

安いツーリングカーなんだから、アクセル踏めば走り出す！　でいいんだよwww

>>552
わからん奴だな。

別に、日本でDCT出さなければ技術力が無いといった覚えはないぞ。
DCT出さない言い訳が、日本用のDCTを開発できないとスバルが言ったことに対して、技術力が無いねと言っているだけ。
そりゃ、自ら開発できないっていってんだから、技術力が無いってことは明白だろ。

お前自分のいってることわかるか？

>>554
>DCT出さない言い訳が、日本用のDCTを開発できないとスバルが言ったことに対して、技術力が無いねと言っているだけ。

えっと、ごめん、スバルが言ったって何処ソース？

>>556
しらねえよ。
お前ら擁護仲間の539と540に聞けよ。

>>557
その二人DCTのことしか話してないのに擁護扱いとか、
いつからDCTを褒め称えるのがアンチの信条になったんだ？

久し振りにみたらまだやってるのかよ。
もうどうでもいいだろ。　車の方向性変わったんだし、嫌なら別メーカのればいい。

>>559
だから変わる前の方向性で他メーカーから出てるクルマ
紹介してって散々お願いしてるのに、出てくるクルマは
価格が倍近く高いか金額だけ同クラスで居住性も積載性も
劣る輸入車ばかりなんですけど？

保証期間内での無償修理交換みたいなものを定めなければDCTって成立しないの？フォルクスワーゲンのDSGだけの問題？他のDCTはそういった問題はないの？
DCTの車両って中古車としては成立しないの？

>>560
良い物は、価格がはるんですよ。
お前のような貧乏人は、レガシィがお似合い。

>>562
で、君は何乗ってんの？
何しにここ来てんの？

現行レガシィに乗ってる人は少なからずみんな寂しさを感じてるようだな。
不人気でマニアにも捨てられた感があるもんな。

レガシィ アテンザ マークＸ カムリ
さぁ選べ

亀でスマン。

>>423
>MTの設定が無くなったことを嘆いても良い筈なのに
むかーし嘆いたんだけどね。
そんで俺はDCTに替えろなんて一言も言ってないぜ。
あっちのほうが気持ちいいとしか言ってない。
なぜか拡大解釈を始めるんだよな。よく読めってんだ。

>>426
そうだね、貴方の言う通り。
ただ俺がCVTに粘着してるのはここでアホな擁護が
「リニアトロニックは今までのCVTとは違う、素晴らしい！」って言ってるのを読んで、
試乗して、激しく落胆したのがそもそものきっかけというのもあるんだなぁ。

レガシィよりカローラの方がよほどリニアに加速するということを最終結論として一旦幕としたい。
ご清聴ありがとうございました。

>>565
オレ、アテンザに四駆+ターボ+MTが出たら買うって販売店に伝えてるんだ。

こないだRSSで流れてきたからなんとなく共有。
http://jbpress.ismedia.jp/articles/-/37721
レーザー溶接やハイテンをたくさん使っているVWはエライ、それに対して日本勢は…
って内容。

BPTWからゴルフ6に試乗して驚いたのがDSGの出来と剛性感の違いだったのを思い出した。

あー、筆者も最後に「それだけですべてが決まるわけではない」とも書いてるし別にドイツ車最高、日本車クソ、とか言いたいわけではない。
単に技術論としてどうなのかなと思って。
ここ、詳しい人多いしさ。

>>566
で、散々リニアトロニックの出来じゃなくCVTそのものを否定して、
DCTを持ち上げて、最終結論はカローラの方がマシ？？
だったら最初からDCTが気持ちいいとか言う必要無いじゃん。

ま、君自身がアホなアンチがトルコンの感触や燃費対策のアクセル遅れを
ラバーバンド現象と呼んだり、加速中に勝手にギア比が変わるなんて妄想
インプレを述べたりすることに対してツッコミ入れてるだけなのを
「リニアトロニックは今までのCVTとは違う、素晴らしい！」
って拡大解釈した挙句、勝手に幻滅してるんだから世話無いわな。

>>566
アホな擁護が居るってのは分かるけど、それを真に受けてB型に乗って
落胆したのって最低でも2年は前だよね？
それからずっとC型やD型も試さずに粘着してるの？

スレタイに沿った話を何一つしないことからして、ここの擁護は馬鹿ばっか。

自己紹介ばかりでとうしたの？

>>569
・CVT同士ではカローラの方がマシだな。別次元でDCT。
・俺がだまされたインプレはもっと昔だよ。勝手に決めつけないでくれる？
・貴方の言葉を使うならレガシィは「トルコン、アクセル遅れ」のある車って事だね。
それって気持ち悪いよね。それも失敗の原因の一つだろうね。

>>570
擁護とかアンチなんて言葉が出ない、一桁の頃からの住人です。
つーか現行がチラ見せされてた頃からコリャ無いわって思ってたよ。

>>537
＞・CVT同士ではカローラの方がマシだな。別次元でDCT。
それって現行カローラとレガシィA型との比較？
もしA型の高トルク対応型でバリエーター圧の分だけ重さを感じるリニア
トロニックしか知らないのなら、カローラと 同程度の中容量CVTである
インプレッサのリニアトロニックを Sモードで一度乗ってみてよ。
全然印象違うから。

＞・俺がだまされたインプレはもっと昔だよ。勝手に決めつけないでくれる？
>>395で「D型は乗ったことない」「B型はゴム紐感をはっきり感じた」って
言ってるけど、これ別の人？
つか、もっと昔ってことはレガシィのA型以外のリニアトロニックを
知らないんだよね？

＞・貴方の言葉を使うならレガシィは「トルコン、アクセル遅れ」のある車って事だね。
＞それって気持ち悪いよね。それも失敗の原因の一つだろうね。
でも、それって燃費最優先のIモードの話だよね。
S#使えばそういうネガも消せるってのに、パドルを使うならCVTじゃなくても
いいだとか言って頑なにイージーな乗り方での気持ち悪さしか強調しない人
にウケないぐらいで失敗するんだったら、更にトルコンのロックアップ領域
が狭く変速時間のズレが大きくアクセルレスポンスも悪かった先代の4ATが
あれだけ売れるのもおかしいと思うんだけど？

ああ、アンカー間違えた･･･

>>573
＞つーか現行がチラ見せされてた頃からコリャ無いわって思ってたよ。
つまり、クルマそのものの出来やスペックよりも、見た目やコンセプトを
重視してるってことね。
実際のところ日本人向けじゃなくアメリカ人向けの日本用アレンジ だから
受け入れられなくても無理は無いと思うけど、クルマ単体で見ても駄目
だと思う？
自分はアドバンスドツアラーが現実味を帯びてきてレガシィに執着しなく
なったら急に現行が良いクルマに思えてきたクチなんだけど、貴方は
現行がレガシィの名前じゃなくとも叩いてた？

>>574
なんか話がズレてるけどまあいいや。
・イージーな乗り方で気持ち悪いのが嫌って言うのはそんなにだめなの？
・同じくイージーなカローラはきびきびしてたよ。
そんでもってC型なりD型なりで改善してきてるんでしょ？
メーカーがネガの一つと認識してる証拠。
それを改善前から「他のCVTとは違う、金属ベルトはすごい」って言ってたアホが悪いんだよ。


>>575
デザインで拒否反応が起こり、乗ってダメなのを確信。
ここでは少数派だろうけど俺はでかくてもいいんだよ。
でかいくせに安くて押し出しの強いアクの濃いデザイン…。
全体的に安っぽいというか偽物っぽいというか。
商用車としてしか受け入れられないな。

>>576
＞なんか話がズレてるけどまあいいや。
ああ、ごめんなさい俺>>570なんだけど、基本横レスです。

＞・イージーな乗り方で気持ち悪いのが嫌って言うのはそんなにだめなの？
気持ち悪いって言うこと自体は良いことだと思うけど、イージーな
乗り方「だけ」強調するのは駄目だと思う。
もちろん、スバル車の燃費を知っている身としては燃費優先なIモード
であの乗り味はまあ仕方無いかと許容しちゃってるのは否めないけど、
Sモードならそれなりに気持ち良く走れるし、NAの2.5iで峠道を走って
個人的には良くも悪くもアベンシスあたりと同等だと思った。

＞それを改善前から「他のCVTとは違う、金属ベルトはすごい」って
＞言ってたアホが悪いんだよ。
そのアホを知らないので何ともだけれども、実際にA型を同時代の
他社2.5LのCVTと比較した場合、例えばムラーノ250XLなんかより
反応が良くダイレクト感があるよ。
もちろん、レガシィのD型とA型を乗り比べても立ち上がりの良さが
全然違って、やっぱりA型は第一世代なんだなぁって実感するけど。

＞でかいくせに安くて押し出しの強いアクの濃いデザイン…。
まんまアメ車ですね、その感想。
けど、商用車よりも快適で長距離乗っても疲れない。運転支援システム
もある。ミニバンよりも運動性能は高い。それはそれでアリだと自分は
思うのですよ。

>>577
>商用車よりも快適で長距離乗っても疲れない。
>運転支援システムもある。ミニバンよりも運動性能は高い。それはそれでアリだと自分は
>思うのですよ。
うん、そういう視点なら大いにアリな車だと思うよ。
現行はドライバーズカーじゃなくパッセンジャーカーってメーカーも言ってるし。
ただ、そうやって妥協した走りに見合うだけの居住空間があるわけでもなし、そりゃ少なくとも日本では売れないわね。
軸足をパッセンジャーズカーにするんだったらライバルはミニバンだし、じゃあオデッセイのがいいじゃん、ってなる。
多くの人にとってドライバーズカーって部分こそがレガシィのアイデンティティだったんじゃないかな。

ということでアドバンスドツアラー、頑張ってくれ。
期待してるから。ほんとに。

走りやスペースで現行がオデッセイに負けてる部分皆無

>>578
＞多くの人にとってドライバーズカーって部分こそがレガシィの
＞アイデンティティだったんじゃないかな。
そこが結構疑問。
自分はMTのレガシィTWしか所有したことないんですが、ATのレガシィが
そこまでドライバーズカーだったか？と考えると微妙ですし、NA2Lは
特にスバル自身が「そういうクルマ」ではないと公言してましたよね。

BE/BHこそ2.0GTが売れて、その頃のレガシィにおけるMT率も4割を
超えてたけど、BL/BPでは2.0iの販売比率が6割超えでMT率は2割を
切る始末。
つまり先代では既に今のCVTよりヌルい4ATがレガシィだと思ってる
ユーザーの方が5ATや5MTのレガシィを知っているユーザーよりも
多い訳で、それでもなお彼らはレガシィをドライバーズカーと認識
して2.5iを見るんでしょうか？

正直、自分は他社が2L超えたのにレガシィは2Lのままで維持費が安い
だとか、3ナンバーにこそなっちゃったけど他社よりはコンパクトで
荷物も十分載るだとか、後部がフルフラットになるから大きな荷物
積んだり車中泊しやすいだとか、このクラスで後部座席がリクライニング
するから家族で長距離出掛けやすいとか、そういうところでもレガシィを
選んでるんですよ。
決め手は確かにNA2Lなのに190ps出て5MTが選べて四駆で操縦性も良い
から通勤で毎日乗っても飽きないってところでしたが、じゃあもし
そのドライバビリティで他社ワゴン以下のユーティリティ性だったら
バランスが悪くて買ってなかった気がします。
実際、その頃まだカルディナGT-FOURやステージア250RX-FOURなんてのも
居た訳ですし、本当にドライバーズカーというのがレガシィの最重要な
アイデンティティだったのなら彼らに負けててもおかしくないですよね？

BE/BHのときはRSKないしGT、GT-Bですね。間違えました。

実際、チビの独身キモヲタが選ぶ車じゃない。
他社のワゴンと比べて大きくないし妥当なサイズで走りや居住性快適性も抜群。
チビの独身キモヲタがどう思うか知らんが。

>>580
オッサンでレガシィに乗ってる人って、そのメーカーの販売車種のピラミッドの頂点ってのも大きいかもね。
クラウンを買えなかったオッサンがマーク�Uを避けてレガシィにするとか。

（国内に限って言えば）そういう層に向けて現行を開発したとすれば
走りを後回しにしてハッタリだけの外装というのも納得がいく。

>>583
フラグシップ車としてクラウンを欲しがるような年配の方が、いくら何でも
買えないからといってメーカー規模がこんなにも小さいスバルを選ぶ？

しかも、そういう層って内装の質感をすごく重視するのに、車内が汚れる
のを前提にハードパッドを多用したアウトバック譲りの内装を使う開発
なんて有り得ないと思うんだけど？
自分は納得がいかないなぁ。

クラウンが欲しい年寄りはスバルなんか眼中に無い
トヨタであることが重要だから、クラウンが買えない人のためにマークXが用意されている
ハイブリッドセダンが欲しければカムリかSAIとトヨタは客を逃がさないラインアップを用意している

現行レガシィはスバルの他車種に乗っていた人が買っているんじゃないの？
なんだかんだ文句言いながらも3、4代目ユーザーは現行のDITとか買っていると思う

割りきってオデッセイにいく人が多いだ？
どんだけオデッセイ売れたんだよ アホか

昼間っから文章長いヤツ多いな。疲れるし、3行くらいにまとめろよwww

http://autos.yahoo.co.jp/ncar/catalog/honda/n-box/F001/urev/detail/HOS094F001M001K006-5/

投稿日時：2011年12月19日 12:39

「このレビューが役に立った」：192人

投稿者：おこげ一代さん

この人じつは現行もすごくけなしてるんですよ

しかしこれ開けて見た人は分ったと思うけど

「こりゃ販売最初しか売れない車」とホンダNBOXを酷評してるんだが

実際は・・・そう。今じゃ軽ベストセラーつまり
今日本で一番売れてる車な訳だ　その人が酷評したNBOXはね。

http://autos.yahoo.co.jp/ncar/catalog/subaru/legacy/F005/urev/detail/SBS015F005M001K136-11/
で現行をけなしてるが、まともな頭じゃぁ無いね。

http://autos.yahoo.co.jp/ncar/catalog/subaru/legacy/F005/urev/detail/SBS015F005M001K124-9/

ちなみに俺の投稿はこれ
票的には大差を付けられて俺はレガで４位

あんちってのは思いこみばっかりだよな
例えばCVTは安物のイメージしかないとかさ・・・　バカじゃぁねのか

正解
ばかだよ

>>588
妻とか6歳の息子とか、お前さん監視人かｗ

しかし、そのおこげ一代とかいう人はレビュー一位の人に賛同とか
言いつつ全然賛同してないな。
一位の人は良い車だけれどもレガシィらしさが無く購買意欲が湧かないって
スバル好きらしいコメントだけど、おこげ一代にはクルマに対する愛情が
全然感じられない。

現行は下駄車だからね

ここの擁護も
現行が優れているとか
現行の悪口は許さないとか
他の車はカスだ
って言うのに熱心だし

先々代以前も下駄車だったけどな。
ただ、恐ろしくバランスの良い下駄だった。

＞現行が優れているとか

真実

＞現行の悪口は許さないとか
＞他の車はカスだ
＞って言うのに熱心だし

ダウト

>>592
バランス良かったか？
ヲタバランスならともかく、一般的なバランスだったら現行のが優れてるだろう。

NBR２４耐久レースは、スバルがオンロードでもライバル車を凌駕する性能を
実証するためのひのき舞台だ。
３連覇をかけた昨夜の闘いは、２位という残念な結果に終わったものの、首位
に肉薄する感動もののドラマを展開した。
そのお陰とは言わないが、企業としての評価も連日ウナギ登りの展開を見せて
いる。
今まで、足元にも及ばなかった企業を押しのけて、株価時価総額で国内42位の
地位に至ってる。
国内製造業で輸出比率の高いスバルがいくら円安効果を最も享受しているから
といっても、それだけが高評価を生んでいる訳ではない。
フラッグシップのレガシィをはじめ、すべてのラインナップが世界で支持され
ていることの証左といえるのではないだろうか。
http://info.finance.yahoo.co.jp/ranking/?kd=4

>>594
下駄車として1.8m近い車幅とか2.5Lの排気量はバランス悪いと思うが。

レガシィがアメリカでバカ売れしているというのを聞くとアメリカでレオーネがバカ売れしていた時代を思い出す
スバル1000/ff-1の技術至上主義を捨てて百瀬氏など著名な設計陣の更迭を行い、アメリカで売れるクルマとしてレオーネを販売
レオーネはアメリカでバカ売れしてスバルの経営を支えたが、プラザ合意で急激な円高とファーマーズ・カーという地味なイメージにより急激に販売台数を落とす
最終的には300億円もの赤字を抱え倒産の危機まで囁かれ、日産と日本興業銀行に泣きついたが袖にされGMの傘下になった

下駄車の定義よろしく

本当なら世の中バランス悪い車ばかりですね

カメだが・・・
以下

355 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/05/11(土) 13:53:50.44 ID:HE+NpDCv0
>>328
機構の差はあれどシフトを固定しない限りトラクションを掴みにくいのは無段階変速器（≒CVT）ならどれも一緒じゃないの？
端的に言っちゃえばコーナー脱出時にアクセルをどれぐらい踏み込んだらいいかがわかりにくいから嫌なんだ。

と申しておりますが現行リニアトロニックはA型から採用された始めから
コーナリング中は変速しない様になってるのだが

イメージだけか？こいつは？。本当に車運転したことあんのか？？？

リニアトロニックは油圧で変速してるのでは無くて
流量で制御してる。機械音痴で原理原則がなんたるか知らない奴には
分らんとは思うが・・・そっか説明しても無駄か

流量を稼げない領域は変速していないし
つまりエンジンの回転数がリニアに伝わってる領域が多いって事なんだが

ゴム紐やらなんやら言ってるが誰かが言ってる様にエンジンの制御
すなわちスロコンの味付けなんだが・・・これが分んない

事実高レスポンスモードはダイレクト感多々なんだが。車運転してないから分んないよな

でようやく、乗ったカローラがATだと思ってたらあらＣＶＴだった

偏見もなにも無い状況で普通の日本車に乗ったら目からウロコ・・・
そんな所だろうよ。

昔のＣＶＴのイメージ知らない奴はこんなんばっかだろうさ。
ホンダなんてずいぶん昔からＣＶＴを自然に仕上げている
知らない奴が乗ったらＡＴと勘違いするレベルにな。

オートマチックミッションなんて結局そうなるのさ
後は偏見と多少の機械的な特性に慣れるか慣れないかだ。

×　昔のＣＶＴのイメージ知らない奴
○　昔のＣＶＴのイメージしか知っていない奴

下駄車ね
例えば現行のシートは低反発ウレタンが採用されてるけど
こいつは最初の１時間ぐらいは実はお尻が痛くなる（個人差があるだろうが）

体に力が入ってるからなんだが（運転により常にGが掛る車は当然）
が・・・
それを過ぎれば快適になる（体の余計な力みがなくなりフィットする為と思われ）

先代は間逆だよな。最初の一時間は良いがそれを過ぎればケツが痛いシート

下駄車、箱庭車はどっちなんだか・・・？？　

慣れと個人差はあるよ実際にはさ。現行は１００km以上移動してみればハッキリとその性格が
明らかになる車だ。
なんせグランドツーリングだからな。

深夜までお仕事お疲れ様です。
たまには息抜きしたほうがいいよね！

アンチって0時越えるととたんに消えるの多い

契約なのかな

あ

おぉ、久々に書ける様になった。

>>323
恐らくＦＦだよね？クワトロならそう書いているだろうから。
マジレスするが、５００万近く払うならＤＩＴのフルオプション買った方が
満足度は高いだろう。クルマを自己顕示に利用するならＡ４なんだろうが。

>>566
ゴム紐さんまだ頑張ってたんだね。
貴方は先代以前のレガシィを随分と持ち上げているけど、俺からしたら
先代が現行よりも評価できるのは「ＭＴのモデル」だけだよ。

貴方は以前ＢＰのＭＴに乗っていたはずだが、それなら不満も出るだろう。
だが、>>580氏も言う様にレガシィ乗りの殆どは２ペダルを選んでいるんだよ。
貴方とは評価軸が違う事にいい加減気付いたらどうだい？

＞オレ、アテンザに四駆+ターボ+MTが出たら買うって販売店に伝えてるんだ。
何度も言っているだろう？メーカーは「貴方の為に」クルマを作っている訳じゃないんだ。
申し訳ないが、このコメントはレベルが低すぎで呆れてしまったよ。

そうそう、先日ゴルフＶの６速ＤＳＧモデルを１時間ほど街乗りできる機会があったから、
その時の感想を。(前回ヴァリアント乗った時はじっくり街乗り出来なかったからね。)

一番気になった部分は、Ｄレンジ３速で「徐行」程度の速度から加速しようとした時だ。
ＭＴであれば３速のままアクセルを少し踏み込んで加速するところが、
ＤＳＧという「オートマチック」は２速に落とすという判断をしやがる。
すると、アンチの好きな「ダイレクト感」のおかげで唐突な加速を始める。
これが「ギクシャク感」の最たるものだと感じた。

こういう事を言うとすかさず「アクセルワークが悪い」と言い出すだろう。
ハッキリ言おう、「オートマチック」でどうしてそんなに気を使わなければいけないんだ？
Ｄレンジで比較するならリニアトロニックの方が良いモノだと確認できたよ。

ちなみに、マニュアルモードならやはりＤＳＧの方が上。だが、常に
マニュアルモードで運転するぐらいなら、初めからＭＴにしておけと。

更に付け加えると、その車両は４５０００ｋｍほど走っていたが、発進の際は
毎度僅かなジャダーが出ていたね。

普段使いにはいい車だけど、運転楽しみつつ出掛けようと思わせる
車ではないね。

>>609
レガシィはもっと酷いミッション積んでるということを忘れずに。

>>611
ＤＳＧの酷さは上に書き込みされている事よりも問題なのは保証期間の無償修理交換制度がないと成立しない欠陥機械だというのもお忘れなく。

>>611
そこんとこ詳しく。
ホンダのクラッチCVTの7年16万キロとか、DSGの10年16万キロみたいな
保証がレガシィにも付く可能性があるの？

現行アンチからしてみれば、何を言っても現行が気に入らない事に変わりないだろうな
着ぶくれして外装は肥大、内装は安っぽく、CVTはイメージからして安っぽい
ツーリングカーがファミリーカーになったイメージに近い
価格や装備のバランスが良いのは確かだが、それは別の車でやっても良かったよな
わざわざレガシィのブランドを使ってまでする必要は無かった
だから売れたってのもあるんだろうが

現行買った奴はほんと可哀そうだな。
原付感覚のレガシィもどきは、下層アメリカ人向けなのは明白。
次からはちゃんと考えたほうがいいと思う。

>>615
そもそもアメリカじゃナローボディのB4もツーリングワゴンも
売って無いけどね。

スレタイから見ると、販売戦略だけは成功しているわけで
客観的に見ても大失敗はしていない以上、現行アンチに食らいつくのは当たり前だろうな
現行ユーザがアンチに食らいつくのはどの車スレでも一緒だがｗ

>>607
>恐らくＦＦだよね？クワトロならそう書いているだろうから。
マジレスするが、５００万近く払うならＤＩＴのフルオプション買った方が
満足度は高いだろう。クルマを自己顕示に利用するならＡ４なんだろうが。

こちらもマジレスするが、それはスペック馬鹿の戯言。

>そうそう、先日ゴルフＶの６速ＤＳＧモデルを１時間ほど街乗りできる機会があったから、

今は、�Zの時代なんだけど。
せめてモデル最末期も最末期の「現行」(�Y)、乗れや。
何年前のクルマ、持ち出してきてるんだ？

それから、やっぱりお前は暴走運転野郎なのな。
それが言い過ぎなら、デリカシーのある運転ができない人。
だから、スペックでしかクルマを評価できないのでしょう。

「幕」って言ってんのにCVTを貶められたくない人がウヨウヨいるねぇ。
>>599
「端的に」って言ってんじゃん。
プラスの加速度が発生した時にエンジン回転数の上昇と速度の上昇が比例しない時間がある。
これが気持ち悪いって言えばいい？

>>601
なるほど、ホンダは偉いねぇ。スバルも見習わなきゃだね。


>>GC乗り
オマエの言うことは何一つ信用ならんからね。「徐行」で3速ってありえないんだけど。まあいいや。
ギクシャクするって？運転下手としか言えないわ。
「そんなに気を使わなければならない」ほどのモンではないよ。
>Dレンジで比較するならリニアトロニック
機構に合わせた運転ができない人には雑な入力を受け付けてくれるCVTの方がいいと思うよ。

A4クワトロの魅力教えて。

>>620
お前だって前スレ>>948で「結論が出て良かったね」って言われてるのに
話を蒸し返してるじゃんｗｗｗ

DITなんて、スペック馬鹿の極みだよな。
ターボラグの大きいエンジンに、これまたダイレクト感の薄いCVTが組み合わさってちっとも走りが気持ちよくない。

そうかい。走りの気持ちいい車を教えておくれ。

>>624
鉄板だが、BMW　3シリーズだな。

どこがどう気持ちいいの。猿でも分かるように教えてくれ。

>>625
でも、誰かの衣を借りないと・・・どっちも、どっちも・・・・
http://www.carscoops.com/2013/05/bmw-toyota-sports-cars-to-have-distinct.html

>>626
チンコをマンコに挿入すると気持ちいいの。

んー。双方の相性次第といいたいの？

スバルのブレーキ性能は折り紙つきだが、富士重工業が止まらん？

【株価】富士重工が連日の高値更新…中期成長期待で大手証券が目標株価引き上げへ
http://response.jp/article/2013/05/22/198484.html

国内企業42位に昇格。
金いじりじゃなく、物造り企業がどんどん伸びなきゃ技術立国日本が終わる。
http://info.finance.yahoo.co.jp/ranking/?kd=4

>>629
BMWは、販売台数を稼ぎたい。トヨタはHVだけじゃないスポーツブランドを育てたい。
さあ、FT86の次の柳の下にどじょうはいるのか？只の同床異夢なのか？

>着ぶくれして外装は肥大、

普通の大きさ。むしろコンパクトな方。

>内装は安っぽく

前からです。値段相応

>CVTはイメージからして安っぽい
>ツーリングカーがファミリーカーになったイメージに近い

結局押し付けイメージだけですか？wwww

>わざわざレガシィのブランドを使ってまでする必要は無かった

あんたがきめることじゃないわ

>>601
オレもあらゆる車に乗ったわけじゃないが
スバル以外の今時のCVT車は結構自然な加減速する様になっているよ

現行のCVTが１０年ぐらい遅れているだけ


>>609
危険運転常習者さんちーす

>一番気になった部分は、Ｄレンジ３速で「徐行」程度の速度から(略)

タコメーターやドライブレンジとにらめっこしていないで
前見て運転しろよカス


>>619　>>620
何せGC乗りは交差点の右左折でもAWDじゃないとスピンする様な運転を
日頃からしている人ですからｗ


>>624
Dセグのセダン/ワゴンに関しちゃ
現行よりつまらない車を探す方が難しいんでない？

まーた捏造か

>>633
結局お前の感想だけかよ。
そんだけ安価で返しているなら、もっとまともな事胃炎のか。

説得力ゼロ

アクセル踏めば走り出す　でいいんだよ

>>633
そのスバルが良い出来なんだがな
俺の嫁の親父に現行かしたら「スバルのATもスムーズになったな」と
言ってたのでいやｃｖｔだよと教えたら驚いてたよ。

で・・コナーで変速しないと分ったら加速度で云々ですか？？！
どんだけ遅出しジャンケンなんだ。呆れて言葉が出ない。

坊主憎けりゃ袈裟までもって言っても無駄か

イメージリーダーたるべきターボモデルが絶望的にカコワルイ

>>639
それは、おまえの審美眼が絶望的なだけだ。

>>639
格好良い・格好が悪いは、人それぞれだからあまり意味なし。
お前の車は格好良いの？

絶望的に絶壁

振り出しに戻るwwwwwwww

>>632
>普通の大きさ。むしろコンパクトな方。

カタログ上の”幅”はな

本当は1820mmのボディの端を無理矢理削っているし
長い・高い・絶壁の三拍子揃っているから
ボリュームからいったら
Dセグで大柄な部類のアコードやA4よりデカい


>>638
>俺の嫁の親父に現行かしたら「スバルのATもスムーズになったな」と

それ、変速ショックが無いってだけだろ

>>644　が必死杉ｗｗｗｗｗ（＾＾）

そのボリューム感は好きだな。

>>644　
でた
捏造が
本当のアコードのサイズ
全長 セダン:4,862 mm
　　　　クーペ:4,806 mm
どこがアコードよりデカイのか教えてくれ
全幅 1,849mm

全高 セダン:1,466 mm
　　　　クーペ:1,435 mm

レガシィがカッコイイとかマジで言ってんの？
A4の方が100倍かっこいいわ。
月とスッポン杉。

>>644　
でた
捏造が
本当のアコードのサイズ
全長 セダン:4,862 mm
　　　　クーペ:4,806 mm

全幅 1,849mm

全高 セダン:1,466 mm
　　　　クーペ:1,435 mm

どこがアコードよりデカイのか教えてくれ

カタログの数値でしかものを見れないのも哀れだな

しかしまだ絶壁なんて
４隅をむりやり削ったなんて言ってるバカがいるとは
天然記念物的バカだな
現行以降のインプ（XV）フォレ見ると、むしろ国内モデルが正当で
アメリカのは取って付けた感に思うけどな。

４隅を切り落とす処理は空力的にも効率良いし、現行のどこを見たら
絶壁というのか理解不能

キャビンから下のフェンダーにつながるクビレ？？は絶妙なラインと思うがな。

ここの擁護は、カタログ好きだからねえｗ
年柄年中、カタログを眺めてるんだろうｗ

>>650
眼科行けよｗ

>>650　本当そうだね。
ホイールベース・トレッドとかそっちの方が重要なんだが
ホイールベースでも現行はコンパクトな部類に入る

いまやトレンドは２８００mmオーバーが主流になった。

カタログを眺めるんじゃなくてこう言う数字を見比べて読むって事は
楽しい事だよ

>>654
ホイールベースは構造上伸ばせないんでしょ。
流行りは4すみにタイヤ配置。

>>655
ホイールベースじゃなくてフロントオーバーハングの事だろそれ
歴代のBMW・３シリーズの各世代のサイズとレガの遍歴を比べたら、面白い
事が分ると思うよ

多分次は全長４８００mm超え　ホイールベース2800mm　幅は1840mm
そこら辺になると思ってる

多分オーバーハングは短くは成らない。でも現行のホイールベースが
4750mmな事を考えればそうなると思うよ。

>>655
×　4750
○　2750

だれも突っ込まないから自己申告

×　キャビン
○　キャノピー

>>633
>現行のCVTが１０年ぐらい遅れているだけ

あのさ、10年前って言うと、ホンダがシビックやフィットに電磁クラッチ式
のCVT積んでゴム紐感以前にジャダーで大顰蹙買ってた時代だよね？
ダイハツがバンドー化学の樹脂製ベルトで乾式CVTをやっていたが強いトルク
が掛けられず、スズキは採用を打ち切った直後でもある。
スバルにとっては日産・三菱と組んでジヤトコにCVTの生産を移管した直後で、
スバルの設計がまだ強く残ってた時期と言える。

つまり、10年遅れてるのなら他社の黎明期と同等の問題点を抱えるか、
プレオやブルーバードシルフィから一切進歩してないってことになる
と思うんだけど、本当に君はその頃のCVTとリニアトロニックは何ら
変わりが無いって感じるの？

あと、君は昨日のID:jM1X0DaE0だよね？
だとするとリニアトロニックについては第二世代に切り替わった「今時の」
評価じゃなく、他社だけ「今時の」で見て10年前って言ってることになる
けど、そもそもその評価自体が4年も遅れてない？

>>656
長い長いと言われるオーバーハングだけど、意外に同クラスのFF車と比較
して大差ある訳じゃないんだよね。
http://2ch-ita.net/upfiles/file5583.jpg
※メーカー公式三面図を72dpiで実寸の1/20に縮小して比較

>>660
良い資料だね

しかし、これ見ると以外にスバルとホンダ車体の設計思想は
通ずる物があるかもね。両者のアプローチはイメージ的には間逆なんだけどね

あのさ、馬力とかにさカタログがどうこうってのは百歩譲ってまだわかるんだよ。

ボディサイズに、カタログ値も糞もないだろう。マジで無理矢理過ぎ。
四次元にでもお住まいなのでしょうか？

いやー、たまに書き込むとアンチさん達が必死で楽しいね。
とりあえず、どんなにデザインやリニアトロニックを貶しても、現行レガシィは
成功し、現在のスバルの好調を牽引している事に変わりは無いから。
お仕事でやっているのかもしれないけど、いいかげん諦めなさいって。

>>655
タイヤが四隅に…

ホィールハウスがキャビンから分離し全体の強度上不利になるのでは？

エンジンが壁にならないスモールオフセット衝突結果で縦置きFRがもろかったのもこれも原因の一つでは？ 加えてオーバーハングが少ないと潰れ代も稼げなそうだし

BMWは何とか可だがメルセデスやアウデイは不可だったな 特にアウデイは見栄えの問題からFRちっくにタイヤを四隅に置こうと頑張ったのも裏目にでたか

他社のCVTの方が出来良いとか、リニアトロニックが
気持ち悪いまでは感想として分かるけど、
挙句スバルが10年遅れてるとか、CVTに詳しくないって
言ってるも同然なのに一体何がしたいんだか。

>>663
自分が仕事でやってるから人のもそう見えるんだろうね。

で、反論は？

>>619
＞せめてモデル最末期も最末期の「現行」(�Y)、乗れや。
それに乗ったら、俺の意思と完璧にリンクした変速をこなしてくれるのか？
ドライバーの意思と違う動きをするから「ギクシャク」と感じるんだろ？

>>620
＞「そんなに気を使わなければならない」ほどのモンではないよ。
だが、ＤＣＴ・ＣＶＴ・ＡＴの中で最も気を使わなければならないのも確かだろ？

＞機構に合わせた運転ができない人には雑な入力を受け付けてくれるCVTの方がいいと思うよ。
だから言ってるだろ？貴方の様に「運転がお上手」なドライバーはごく少数なんだって。
その他大勢に合わせて作って、それが受け入れられている。何かおかしいか？

早くメーカーに頼んで「俺好みの一台」を作ってもらいなよ。

でなんで現行が下駄車なんだろうって考えたら
原ちゃがCVTだからよ・・・

なるほど。しかしそれならそう言う自分の井の中の蛙さが酷い事を自覚するべきだ

CVTを使ったBMWも存在するんだけど
http://www.bikebros.co.jp/vb/bigscooter/bimpre/bimpre-20130131/
究極のエンジンを求めての著者の兼坂弘さんは
cvtは理想的なミッションの一つだと言っていた（その時はまだ発展途上期だったが）

　おそらくSTI（次期インプに）CVTが載ったら安物イメージも無く成るだろうよ
のるんか？？しかし・・・

安物イメージね・・頭の構造が単細胞杉ｗｗｗｗｗｗｗ（＾＾）

>>666
俺が仕事でやってたら、規制に引っ掛かって暫く書き込み出来なくなると思うか？

で、どこに反論すれば良い？今日はもう寝るけど。

買おうかと色々調べていく内に購買意欲が萎えてくる車だ。
良く出来たトヨタ車と思えば不満も出ないのだろうが。

トヨタはこんな車造らない。

安全快適。楽。そして人には言えないスピードでの安定性（しかも全天候）
弱点は燃費だけ
ハッキリ言って、燃費以外の価値観では国内には敵はいない
燃費と広いより広いキャビンが必要ならマツダのお店に行けば良い
見てくれ云々以上にこの車でなければいけない理由が
この車には多すぎる。数字がそれを示している。

静かな車（微振動が皆無）どんなささいなクレームも心配ならばトヨタ
の店に行けば良い。そこんところを間違えるとここのアンチがまた増える

いやー、製品としてもディーラーの質としてもトヨタの方が上だから、劣化トヨタ車とでも思っておかないとｗ

>>667
その恥ずかしい己の言論を鏡に映して、反省しなさいｗ

>>672
ディーラーの質としてもスバルの方がうえなの？
俺の知ってる東京と神奈川以外の話だよね？

>>670
>>672
誰も止めないからトヨタを買いなさい。

>>673
ナニソレイミワカンナイ

>>673
＞その恥ずかしい己の言論を鏡に映して、反省しなさいｗ

なんか日本語が。。。。ヘンです。。。

円安なのに日本の自動車大手が米国で現地生産を増強する訳とは?
http://news.livedoor.com/article/detail/7699129/

ん〜む。

>>677
陰謀説を唱える気は無いけど、トヨタのハイブリッド車異常加速問題と
カルフォルニア工場の扱いを考えても、日本車にとって北米市場は
現地生産による雇用と創出と購買力の向上が不可欠なのかもね。

>>678
う〜ん。これからアイサイトの展開も待ってるし、雨に飴もくれなきゃならないか？
まあ、今回のアベノミクスで日本はおろか、世界中を巻き込んで景気浮揚させなきゃ
ならんからね。世界から日本が期待されている現状では致し方無しだね。
反日を国是にする国に投資するぐらいだったら、こっちが正解なんでしょう。

あぁーーーーーっ！
キタ―ーーーーー！
日経平均下げ幅１０００円超す リーマンショック以来
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20130523/t10014789031000.html

でも、国内40位に上昇したから良しとしよう。
http://info.finance.yahoo.co.jp/ranking/?kd=4

>>659
言葉足らずだったけど
現行のCVTが１０年遅れているのは技術がどうこうじゃなくて
変速のセッティングの考え方

当時の他社CVT車に試乗してみて
ダイレクト感皆無の「これはないわｗ」という体験を
まさかレガシィですることになるとは思わなかったよ

>あと、君は昨日のID:jM1X0DaE0だよね？
ハズレ


>>666
あのひと自分でスバルの下請け化孫請けの工員っていっていたからね
コテハン出したり引っ込めたり自由自在だし


>>667
>貴方の様に「運転がお上手」なドライバーはごく少数なんだって。

６２０じゃないが
アンタほどの危険運転常習者はごく少数だからｗ

>>681
＞変速のセッティングの考え方

これは�Tだけの話？�T、Ｓ、Ｓ＃#全ての話？

＞当時の他社CVT車に試乗してみて

具体的な車種とグレードは？

前車がWISHのCVT車なんだけど、レガシィワゴンに乗り替えて驚いたのが
Ｓモードですごくきびきびした動きになること。
また、WISHだと手動変速はエンジン回転数が高くなると勝手にシフトアップしたり
エンブレ当てたいのにシフトダウンできなかったりと制限が多いのに、
レガシィのＳ＃はドライバーがやりたいようにやらせてくれる。
変速のセッティングの考え方が10年前と言われても、自分が10年前に買った車とは
全然違うし、ピンと来ないんだ。
だから、具体的にどの車を比較対象にしたのか、レガシィをどんな乗り方して
ダイレクト感の無さを感じたのか、参考までに教えてくれないか？

そしてマニュアルシフトしないの？ってなる。

多分いつも同じやつが5年間同じこといってんだろうなぁ

ミッションよりも、何ていうのかなステアリングを切った時の違和感
そっちのほうが気になった。インフォメーションが希薄。
接地感がないというか、軽い。

>>682
WISH乗ってた人なら不満は無いだろうね


>>684
そっちも酷いよね
電動パワステが出たばかりの頃の悪いクセがそのまま出てるし

二言目にドイツ車って口走る連中もそうだけど、他社なら〜っていう奴は
ホント具体的な車名は挙げられないのなw
妄想試乗がバレるの嫌なら最初から適当なこと言わなきゃいいのに

カローラ絶賛でウィッシュはですかwwww
ヘイヘイ綻んでるぅ

>>684
それはオーナーながら思う。前がBMW 1erだったからなおさら
stiのスプリングとタワーバー入れれば幾分良くなるんかな？

降雪地に住んでるから、路面状況がわかる車とそうでない車だと
全然違うんだよね。マニュアルが一番最強なんだけど。

CVTはドバっと踏んでプーリーが適当に調節してくれるからラフなアクセルワーク
で運転が適当になりがち。タイヤのグリップの範囲内ではそこそこ走るけど
シビアコンディションでは本当に運転しにくいんだよねえ。

雪国だけど、ロードインフォメーション普通にわかるしよく走りますが。
適当な運転になりがちとか、自分の下手さを車のせいにすんなよ

>>689
それってCVTの問題というか多段ATの宿命だろ

雪国なのにシフト使わない人ですかぁ〜？

トルコンが一枚噛んでるとラフな運転を吸収してくれるがダラシナイツマラナイという事で
自動変速系でトルコンが噛んでないと運転が楽しいがクラッチ磨耗を中心に故障しやすいココロモトナイという事で…


今日の昼は馬鹿面晒してガンバってラーメン二郎の行列に並ぶぞ！人に会うからニンニクマシマシは我慢するぞ！

ＤＳＧのトラブルについて国沢氏がコメントをしている

ttp://kunisawa.txt-nifty.com/kuni/2013/05/post-147a.html

富士重工業、広告賞One Show デザイン部門で「金賞」を受賞
http://www.carview.co.jp/news/2/185628/

>>694
言っておくが、擁護がムキーってなる内容だよ。

>>696
どの辺が？

自分の周りは皆満足してるしトラブルも無いだとか、
ネットで探した限りでは有償修理の話は皆無だとか、
挙句VWが社命を掛けて取り組んでいて簡単には後戻り
出来ないDSGを本当にトラブルがあったら前時代の6AT
に戻す筈だとか、
自動車評論家とは思えない狭い視野で物事を話してるなぁ
とは思うけど。

だね。人事のようだね。趣味の車ならともかく毎日乗る車は信頼性がないと困る。

もうCVTとDSG専用スレでも立ててやればいいのに

>>694
こいつプロなの？
評論家のくせに自分はダブルスタンダードですって公言しちゃってるし、
DSGの件もネラーが言ってるレベルとかわらんw

確かに、レガシィは、安くて、パワフルで、故障も少ないな。
それは、認めるよ。

しかし、おっぱいがでかくて、病気知らずだったとしても、
デリカシーを解さぬ、不細工はご免だぜ！

DSGとリニアトロニックの対決は他のスレを立ててやってくれ

どんなに文句言ってもレガシィにはDCTは載らないよ

運転する楽しみがスバル車で欲しければWRX STiの6MTを買いなさい

>>701
でも大柄な躰は抱いてみたら意外に締まってて、
具合も良く気持ち良かったりするんだぜ？

>>702
>運転する楽しみがスバル車で欲しければWRX STiの6MTを買いなさい

君の偏狭な「汗臭く泥臭い運転する楽しみ」を押し付けないでくれる。


>>703
いや、スバル車は見てくれはワイルドだけど、
基本骨格や足回りは実は華奢で、身を委ねることが難しいんだよ。
だから、気持ちよくなる前に、疲れてしまうし不安にもなるの。

つまり、根本的な包容力に欠けるんだよ。

>>704
フォレスターのIIHSの最高評価に続いて、まるでハリウッド映画のような
ドライバーの生存のタイトルも付いてるから、まーたスバル株爆上げだよ。
アメリカでもスバル不死身伝説が始まるよ。
http://usnews.nbcnews.com/_news/2013/05/24/18465755-like-a-hollywood-movie-driver-survives-i-5-bridge-collapse-into-wash-river?lite

国内株価時価総額で40位に上昇
http://info.finance.yahoo.co.jp/ranking/?kd=4

>>704
スバル車が根本的な包容力に欠けるというのなら固執する必要性が無い
スバル以外の根本的な包容力に溢れるDCT付きのクルマを買って乗れば良い
スバルも需要の無いあなたのような人間を相手にしてクルマなんか作らないから

DCT厨もさっさとゴルフに乗り換えてスバルに見切りをつけなよ

>>704
はいはい
ドイツ車すごいねー

>>706
ゴルフはないわww
せめてA4クワトロ

>>708
>ゴルフはないわww

それ、君の信仰の告白だよねｗ

論理的には説明できんでしょ。
スペック馬鹿的な説明はいくらでもできるでしょうがね。

スバルにゴルフと競合する車種って無いよね
インプレッサはVWで比較するならポロだろうし
レガシィと敢えて比較するならパサートだろう

ゴルフは良いクルマだと思うがFFなのがね‥4MOTIONのゴルフRは無くなったみたいだし
VWとスバルは目指す方向が違うからライバルにはならない
スバルを求める人はAWDを求めているのでFF車は要らないです

>>710
>スバルを求める人はAWDを求めているのでFF車は要らないです

「AWDを求めている」の主語が君自身なら何も言うことはない。
しかし、「スバルを求める人」とするのはどうかな？

スバルが撒いたＡＷＤ神話に毒されすぎていないかい？

ＡＷＤがなぜ必要なのか、本当に必要なのか、なくなると何が困るのか、
冷静になって考えてみよう。


自分もスバルＡＷＤ教の信者だったので、スバルからＦＦに乗り換える時、
結構なビビりはあったけど、ＦＦに乗ってみたら困ることはなかったよｗｗｗ

そして、気付かされたというわけ。
駆動方式以前の、基本骨格や足回りの重要性にね。

>>709
スバル自体が、前期レガシィへの様々な苦情に反省して
後期大改修の目標にしたのがゴルフだからな。
2chに内部資料が漏れてバレバレになったというｗ

富士重工とその株主にとっては大成功だから
いいんだよもう別に。

>>713
ビジネス的には成功だね。国内企業としては応援したい。
このドンガラ車のドライバーになるのはゴメンだが。

>>713
ついでに大量に増えた新規スバルユーザーにとっても大成功だな
どんどん新規が増えて評価が高く、さらに新規が増えるという好循環

>>687
相変わらず擁護の人の短絡思考だなぁ

ＣＶＴ車で良く引き合いに出されるカローラも別に皆絶賛しているわけじゃないよ
愉しくはないけど昔のＣＶＴ車の様な不快さは無く現行よりだいぶマシってだけ



ついでに運転が愉しいかについてこんなエピソードがある
マツダで今のロードスターを開発するさい
上からボンネットとトランクをアルミ→鋼に変えてコストダウンしろと指示が出た
でそのお偉いさんが「運転の愉しさが損なわれるというなら試させろ」
とも言っていたが、開発チームは決して試乗させなかったという

理由は
「運転の愉しさ」というのははわかる人は敏感に感じ取るけど
わからない人にも全く違いがわからないから


だから現行でも
先代以前のレガシィに乗って感じて惚れ込んだ人には
現行の変節に戸惑い拒絶反応を起こす一方

ミニバンからの乗り換えや
技術的なウンチクで良いクルマだと思い込んでいる人たちには
何がおかしいのか理解できないわけ


ここで現行批判している人と擁護の人の意見が決して交わらないのはそのせい

混じる必要ないって、ずっといわれてる
だまって去ればいいだけ簡単なこと
そんなことが5年だってもまだわからないバカ

>>711
過去のレガシィの美点のひとつに
シンメトリカルＡＷＤが生み出す独特の運動性が良い
があるけど
これはＡＷＤで実現した運動性に満足しているのであって
ＡＷＤに満足していたわけでは無いんだよね

で、現行は
シンメトリカルＡＷＤは残っているけど
足回り、パワステ、ＣＶＴ他がダメダメで
これなら全体を良く仕立てたＦＦの方がマシだ！
になる


>>712
スバルの中の人は現行は北米や中国で商業的に成功した一方
レガシィとしてはイロイロと失敗をやらかしているのを自覚し
できる範囲で手直しをして、その失敗をインプレッサ等への教訓にしているけど

擁護の人たちはそれを認める度量が無いからね

>>717
本スレやオーナースレだったらその通りだけど

ここはアンチスレ

>>719
ちがうよ。
アンチが勝手に居座って我が物顔してるだけ。
スレの目的は捏造上等で無理矢理現行を貶めることではない。

>>711
あんたが困らないだけ。俺は困るただそれだけ。
冷静もなにも会社駐車場で普通にスタックする。

>>708
でもな、アウディ乗りって世界中↓みたいな奴しかいないんだよなあ・・・

http://www.carscoops.com/2013/05/audi-a8-driver-throws-wild-hissy-fit.html

ちゅうかドイツ車乗りは自己顕示欲強いよね。良い車乗ってる割には乗りこなせてないし。

>>721
自分の運転が乱暴ですって自慢されてもねぇ


現行は運転の乱暴な人御用達なの？

>>716
>だから現行でも
>先代以前のレガシィに乗って感じて惚れ込んだ人には
>現行の変節に戸惑い拒絶反応を起こす一方
>
>ミニバンからの乗り換えや
>技術的なウンチクで良いクルマだと思い込んでいる人たちには
>何がおかしいのか理解できないわけ

その理論だとアンチは先代以前に惚れ込みすぎて客観的な評価が
出来なくなってるってことか。
現行がレガシィらしさを持ってるかって話とは別に、旧レガシィは
旧レガシィで良い車、現行は現行で良い車ってのが分からないぐらいに
バイアス掛かってることに気付けてないのは不幸だね。

>>718
>で、現行は
>シンメトリカルＡＷＤは残っているけど
>足回り、パワステ、ＣＶＴ他がダメダメで

パワステは分かるが、足回りとCVTは現行の方が出来良いぞ？
重くなったから振り回したとき荷重の遅れが強いだとか、
アクセルを離しすぎて減速比下がってしまい再加速の反応
が悪くなるとかはあるが、跳ねるようなダンパーの硬さに
頼らずボディの強さで姿勢を固める足のセッティングとか
トルコンのロック領域が広く変速ラグの無いミッションは
先代まで無かった訳で。

>>724
そういや霞ヶ関行くと外務省と警察庁の使う現行のB4を
よく見るな。

>>727
雨や雪、暴風で立ち往生しちまうようじゃあ緊急車両の意味ないもんね。

>>722
ゴルフやアウディって日本ではちょっと特別視される輸入車だけど、
ドイツではただの国産車じゃないの？

たとえばトヨタカローラは大衆車でクラウンはちょっといい車、みたいな
お値段とグレードなりの存在じゃないの？
それともドイツ本国でも「アウディであること自体がすごい」って扱いなの？

ドイツ言ったこと無い俺に教えてくれないか。

>>729
ゴルフは特別視なんかねーよwww
アウディもA4くらいまではその辺一杯走ってるし。

>>730
やっぱ本国ではそんなものか。ありがとう。

>>724
池沼？

新型インプ出てからのMCでかなり足回り改善されてない？
最近乗ったけど明らかに新型インプより一段足回りの剛性高くなってる。
まあインプより良くて当たり前と言えば当たり前だけど。
DITはさらに上だ。

>>729
別にゴルフは特別じゃないよ。価格帯もDITと変わらん。ただDITが目標にしただけあって、
ドイツ車の平凡車でもレガシィなんかよりは上質な走りってことだ。

要するにパワーだけじゃ駄目なんだわなｗ　スバルはパワステとミッションと
振動低減のお勉強が、まだまだ必要に思えるが、アメリカで安く売るから、マトモに研究なんか
しないのかな。

ゴルフのエンジンよりスバルのエンジンのほうがマシに感じるが

>>735
エンジンだけはマシ。エンジンはスバル。その他はVWが担当してくれたら
言い車が出来るとは思うよ。
現行レガシィの空吹かしは「いいな」とは思った。走り出したら「糞だ」と思ったｗ

ゴルフはワンオブゼムで入ってただけなのに目標とかw
よっぽどうれしかったんでちゅねwwww

>>734
>別にゴルフは特別じゃないよ。価格帯もDITと変わらん。ただDITが目標にしただけあって、

えっと、DITがゴルフを目標にしたとか初耳なんだけど、何処情報？
パワーも駆動形式もボディサイズもセグメントも異なるのに、具体的に
どの辺を目標にしたの？

>>725
自分は客観的で相手は違うと信じて疑わない性格
直さないと社会生活に支障を来すよ


>旧レガシィは旧レガシィで良い車、現行は現行で良い車

ここの現行アンチも皆
プレミオとかプロボックスの様な下駄車としてはそこそこいいって評価しているじゃん

現行はドライバーズカーとしては駄作って事

ここで上がっている
CVTやパワステ、足回りの酷さも
ドライバーズカーとしては落第点なだけで
車を移動する道具と考えている人にはどうでもいい話
現行はそういう人向けな車って事

>>739
>>>725
>自分は客観的で相手は違うと信じて疑わない性格
>直さないと社会生活に支障を来すよ

俺は君の物言いだと現行アンチ=先代以前に惚れ込んだ人って
位置付けがアンチを主観的なものとしてるって言ってるんだが。
自分や擁護が客観的だと言ったつもりは無いんだけど、もう少し
読解力付けないと社会生活に支障を来すんじゃない？

>CVTやパワステ、足回りの酷さも
>ドライバーズカーとしては落第点なだけで

ちょっと疑問なんだが、先代以前のトルコン頼みな4ATって
ドライバーズカーとして及第点なのか？

>>740
トルコンが悪なら、ＢＭＷ３のあの気持ちよさをどう説明する？
トルコンよりも、問題はＣＶＴだよ。

ただ、ＢＭの8ATよりも、ＶＷのＤＳＧの方がミッションとしては上だと思った。
トルク伝達力が一枚も二枚も上手に感じた。
しかし、ＤＳＧは信頼性には欠けるがねｗ

なぜBMWがでてくんだよクソボケ
先代って聞かれてるぞ？

>>741
トルコンの存在が駄目とは一切言ってないんだが？
だいたい今のCVTだってトルコンCVTなのに。

BMWの3シリーズは発進時以外は全域ロックアップしてトルク増幅を
使わず、4.714〜0.667の幅広い減速比を飛びシフトの可能な8段で使う
シロモノでMTやDSGに近いから気持ち良い。
対して先代のトルコンATは60km/hまでロックしないし、1〜3速はそもそも
ロックアップしない。しかも2.785〜0.694の低い減速比をトルコンの
トルク増幅で回すからギアが固定されてもアクセルのツキが良くない
シロモノで酷く前時代的なんだが、これって本当にドライバーズカーに
相応しい性格なのか？

>>741
大人しくBMWを買おうぜ。海外でも日本でも価格帯はレガの倍近いから。
レガは、アメリカでとても安く売るために、安全性と広さ以外は全て捨ててんだよ。

レガ・・・安全と広さ以外は全て捨ててるは言い過ぎた。
フラグシップだから捨ててるのではなく、スタッフが全力で頑張って
尽くしても、あのくらいの車しか作れんということだ。

ゴルフ7のスレッドを覗いたが 実際のゴルフオーナーはＤＳＧよりもＭＴ設定を渇望している人が多い気がした ＤＳＧの不具合の愚痴が多く諦め感すら漂っていた。先進性や楽しさ以上に堅牢性を求めているみたいだ

キープコンセプトだから

>>746
最近日本でMT復活させたメルセデス　SLK はいいんじゃない？
そんなに高くないし。

あとはポルシェ　のエントリーモデルもいいと思う。

走りへのこだわりを諦めて、普通のファミリーカーと割り切れるなら救われるのかも。

ゴルフ６に乗ってみたけど、サイドシルの厚さがレガシィよりかなり太いな。

4代目の2.0iに乗っていたけど、5代目のデザインが悪いとは思わなかったけどなぁ。
まぁ、3代目が時を経て悪くないデザインに見えてきたように、5代目も更に5年くらい経てば評価も上向くかね。

余談ながら、4代目はデザインは綺麗だけど、纏まり過ぎてインパクトがないのが欠点。
一方で5代目はデザインの完成度で4代目に及ばないながら、アクがあって存在感を感じるのが評価ポイントかな。

そんな俺も、長年連れ添った4代目の2.0iと別れを告げて、いよいよ5代目のBスポーツ乗りに。

さて、走りでも評判の芳しくない5代目だけど、実際どうなのか不安でもあり、楽しみでもあり。

ゴルフは伊達にCセグのベンチマークと言われてないよ。
常に各社が目標とし、徹底的にマークして、追いつけ追い越せでやってるが、未だ総合的に追い越した車は無い。

レガシィは十把一絡な車。擁護がいうところのワンオブゼムな車だな。
王道から外れて、4駆が欲しい人向けのニッチ商品。

それがレガシィなんですけど？

>>752
わかってるんなら特段何も言うことはない。

>>744
アメリカでレガシィが安いってイメージはスバル嫌いになったチャンゲが
全体の一割しか売れてない最低グレードを売れ筋みたいに喧伝したから
なのに、その偏重記事を信じて疑わない奴多いよな。

>>740
自覚無い様だからそれ以上は言うまい


>>CVTやパワステ、足回りの酷さも
>>ドライバーズカーとしては落第点なだけで
>ちょっと疑問なんだが、先代以前のトルコン頼みな4ATって
>ドライバーズカーとして及第点なのか？

相変わらず現行は優れている、先代は劣っている
という発想に凝り固まっているね

何度も言っているでしょ
現行のCVTは１０年前の考え方でセッティングされているって
そんな代物がドライバーズカーとして見たとき
４速ATより良いかと言ったら
ダメに決まっている


ああ
下駄車としてなら燃費いいし乱暴な運転にも対応してくれるから優秀だよ

先代以前のレガシィをドライバーズカーとして扱っている人はMTを選ぶ。
先代以前まではほぼ全てのグレードにMTがあった。
現行以降はMTがなくなりリニアトロニックと5ATに統一された。
現行はアイサイトなどのクルコンを使って高速道路を楽に移動する道具としては先代以前よりも優れている。

MTならまだわかるがなあ、糞ATがいいとか吹きすぎだろ

その糞ＡＴ以下なのが、現行のＣＶＴだよ。
燃費はともかくも、全然気持ちよくない。
Ｓ♯ならといいという奴がいるが、あれはただ反応を無理くりよくしている
だけだろ。

だから、加速のプロセスが楽しめない。
ドピュで終わりで、あーーーーーーという昇り詰めていく感がない。
オンオフのスイッチ的と言ってもいいかな。
少なくとも、公道での常識的なスピードレンジではね。

>>758
現行に乗ったことないならしょうがない

>>758
捏造お疲れ様でした

>>755
>相変わらず現行は優れている、先代は劣っている
>という発想に凝り固まっているね

いや、俺は現行が上とかいう話じゃなくて、現行のCVTが駄目なのは
さておき先代の4ATは及第点な理由が分からないって言ってるんだが。
どちらが上かって発想に凝り固まってるのは君じゃないか？

>何度も言っているでしょ
>現行のCVTは１０年前の考え方でセッティングされているって
>そんな代物がドライバーズカーとして見たとき
>４速ATより良いかと言ったら
>ダメに決まっている

で、その説明は現行CVTがダメって話であって、正に10年前に出た
4ATが前時代的なトルコン頼みなのに及第点な理由にはならないよね。
その辺りの意見はもらえないのかな？
ついでに10年前10年前って言われてもイメージ湧かないんで、
参考となる制御の10年前のCVT車教えてくれないか？

>>758
何を言ってるのか全然理解出来ない。
S#は多段変速の6速ないし8速以上でも以下でも無く、自動シフトアップ
せずレブまでしっかり回せるだけのモードなんだが。

「ただ反応を無理くりよくしている」とか「加速のプロセスが楽しめない」とか、
一体何の話をしてるんだ？

現行型のレガシィを快く思わない人がいるのは理解できるけど、失敗か成功かで言ったら、
成功と言わざるを得ないんじゃないか？

>>763
商業的に…成功（これは否定しようがない）
トヨタ的な安楽な車作り…成功（アイサイトを普及価格帯で出したのは確かにエライ）
ドライバーズカーとしての車づくり…失敗（専門誌でも否定的な表現が多様されてる以上、失敗でしょ）

じゃね？

>>758
貴方のように車の評価能力に長けた方が数多く居たらスバルもこんなに売れなかったという事ですね スバルを買った客は皆ボンクラという事で…
この憐れなスバル客を目覚めさせ救うためにもより一層奮闘努力を重ね悲願達成に向け努力して下さい このスレッドには同志も多いはず　メインターゲットはアメリカの為英語での啓蒙もお忘れなく（じぇじぇ）

>>764
＞商業的に

日欧向けに先代アウトバックサイズのナローボディを作ったけど
日本市場にマッチしなかったという点では失敗じゃね？

＞トヨタ的な安楽な車作り

他車種との設計共用の兼ね合いもあってトヨタほど「過剰品質」を
削れなかったのに、イメージだけトヨタ的で定着したんだとしたら
失敗じゃね？

＞ドライバーズカーとしての車づくり

スバル自身が開発者インタビューでドライバーズカーからパッセンジャーズカー
へのシフトを散々唱え、走りはWRXに集中させると公言し、ベンチマークも
BMWからベンツに変わってるんだから、そこは目標じゃないんじゃ？

というか、パッセンジャー寄りにし過ぎた反省というのがD型の開発者インタビュー
にあるのだから、どちらかと言えば「ドライバーズカーを辞めたこと」が失敗なんじゃね？

>>766
じゃあもうちょっと限定して話を
・会社としての利益が増えることを商業的な成功とするならば…成功
・トヨタ的…この言葉がそもそも曖昧だからまぁ見方によるよね。「トヨタ的」の道に先はなさそうだけど。
・ドライバーズカー云々…「ドライバーズカーを辞めた」って受け取れる発言がそもそもの失敗だよねー。
走りが良いって"イメージ"こそがレガシィの重要な立ち位置だったのに。

アンチにしろ擁護にしろ、レガシィが日本でもっと売れるにはどうすれば良かったんだよ。
セダンもツーリングワゴンも終わってるからどうしようもないか？

国内においてこの程度の販売台数で「失敗じゃない」って言い張る奴はなんなんだろう。
情けねーな。

結局、国産乗用車では俺のカンガルーバー付き現行ランクルが衝突安全性最強ってことでオッケー？
自分さえ助かればオッケーby千野
対人対物無制限保険に入っていれば、民事責任は何十億だろうが同じby千野

   きたか…！！

　　( ﾟдﾟ )　ｶﾞﾀｯ
　　.r　　 ヾ
＿_|_|　/￣￣￣/＿
　　＼/　　　　/

【ビデオ】スバル「フォレスター」が高評価を得たIIHSの衝突テストの舞台裏に潜入！
http://news.livedoor.com/article/detail/7710771/
今回は、米国IIHS(道路安全保険協会)が公開した、安全性能評価試験の裏側に
迫る映像をご紹介しよう。
IIHSは自動車の衝突試験などを行って安全性能を審査する非営利団体で、毎年
「トップ・セーフティー・ピック」として安全性の高い車を選出している。評
価試験は実態に即して再現できるよう考慮されており、実際の事故に多く見ら
れるフロント部分の1/4だけを衝突させる「スモール・オフセット前面衝突テ
スト」が最近加えられた。

まさかスバルがトヨタの子会社だと思ってるアホはいないよな？

大失敗かどうかは分からんが、現行型は音チューンに精出してたようなイタイ奴らには売れなくなったのは確か

>>772
大成功だな

>>767
どこまで本当に原因だったのか知らないけど、先代インプが出た頃から
スバルは走りのイメージが邪魔して一般客に敬遠されてるってしきりに
言ってるからな。それでレガシィの牙抜いたんだろ。
結果的にはアイサイトも込みで一般客にウケて、MTこそ消えたけどDIT
なんてパワーモデルも出て、先発の成績あっての中継ぎとしては成功
してるんじゃないか？

>>768
でも、今のコンスタントに月ニ千台って数字、レガシィにしては少ないけど
スバルにしては普通の数字とも言えるし、エクシーガの月500台という
本当に失敗した数字に比べれば売れてる方だし。

販売台数で言えばモデルチェンジ直後のアテンザと互角以上だからそこそこいいと思う
マークXともこっちはセダンのみとは言え互角だし

発売当初は大きくなりすぎたって言われてたけど
対抗だったアコードやアテンザがもっと大きくなってしまった・・

モデルチェンジして小さくなる車ってなかなかないだろ
最近のカローラぐらいか

アンチな人たちはレガシィじゃなきゃ何を買うのだろう？
俺の場合、現行国産車じゃ対象になるものがなかったので、BMWとヴァリアントが候補だったが、
どちらのデラも「最近は前ほど壊れなくなりました」って胸張っていうんだもんなぁ

>それでレガシィの牙抜いたんだろ。

笑　笑　笑　笑　笑　笑　笑　笑　笑　笑　笑

>>777
V36-370 （装備が一緒なら前期GT-Sや後期DITと乗り出しは変わらない）

>>774
そのエクシーガは良いらしいからね
アンチ基準ではw

>>779
またお前か。かわるっつーの。

メリケン向けにレガシィブサイクにしなくても
元々ブサイクなエクシーガ改良して売れば良かったと思わなくもない

>>780
以下はスカ370Sの標準装備な。レガで同等にしてみな。
俺は変わらんかったからね。値引きはレガのほうが渋いし。

ナビ・バックモニター･サイドモニター・ETC・本革シフトノブ・ステアリングスイッチ
フレキシブル・タワーバー相当のエンジン補強材、ラテラルリンク常設相当のリア足回り
車速感応式パワステはずっと上質だ。

>値引きはレガのほうが渋いし。

ほら、もうしっぽでたw
不確定要因の値引き、しかも一方は値引き大、値引き小の方にいるかどうかわからんオプションてんこもりだったらかなり差があっても追い付くわなw

すみません。値引き同額でいいです。

>>777
他に買う車が無いからこそアンチになるんじゃないかと思う。

エクシーガはあのコンセプトで売れると思った開発陣がアホすぎるでしょ。
ミニバン購入層の需要を考えてなさすぎ。

>>774->>775
結局セダンもTWも市場環境が・・・ってことかね。
TWは室内空間ではミニバンに負け走り優先ではスポーツカーに負け。
セダンもクラウンほどのブランドがあるわけでないし。
燃費も言わずもがなだし値段も半端だし。
かつてはいいとこ取りだったのが今は中途半端に映っちゃうのはやっぱりコンセプトが通用しないのか。

>>782
日産のサイトで比較する限り、370Sが409.5万、DITが338.1万円と約70万円差。
サイドモニターは選択のしようが無いとして、カーナビ（＋MOPTのステアスイッチ）、
バックモニター、ETC、本革シフトノブ、ブレキシブルタワーバーで70万も行くのかな？

まあ70万行ったとして、今度は370Sにクルコンが無いし、四駆も無い。
スカイラインの四駆は2.5Lじゃないと選べないから諦めるとして、クルコン
が欲しいとTypeSPで441万円になってDITと100万円差。
しかも、TypeSPでもプリクラッシュセーフティ系はOPだから、比較対象を
プリクラッシュセーフティの充実したDIT-ESの348.6万円にすると更に差が
広がる気がするんだけど、計算間違ってるんだろうか？

あと、三つ疑問なんだけど、

＞フレキシブル・タワーバー相当のエンジン補強材

タワーバーってエンジンを補強するっけ？
ボディ補強で言うならスカイラインもタワーバー系の補強材は無いし、
捩れ剛性の構造材って意味ならDITはクレードルフレームが相当する
と思うけど。

＞ラテラルリンク常設相当のリア足回り

取り敢えずレガシィはラテラルリンク使うダブルウィッシュボーン式だけど、
ラテラルリンクを「常設」してないマルチリンクってそもそも存在するのか？

最後に、いくら乗り出しが一緒だったとしても、370Sの方が燃料費も
税金も掛かるよね？この比較にはどういう意味があるの？

>>786
横から悪いけど
>この比較にはどういう意味があるの？
（この人曰く）値段の近い、走行性能をウリにした国産セダンでの比較ってことじゃない？

V36乗りは、我こそが一番の自尊心の塊なので、自慢したくてしょうがないみたい。
性能は良いのに、売れないので他のセダンスレで暴れています。
特にレガシィ、アテンザ、アコード、マークXにはやたら強気です。

先代レガシィの時はBMWやスカイラインなんての出てこなかったのに
現行レガシィの代わりがそれってのはやはり車格が上がったんだなぁと思う

>>789
BPBLのときはBMWの話でてきてなかった？
先代の方が欧州車ぽい雰囲気と乗り味だと思うけど。

>>786
441万円になってDITと100万円差。

だからスカで標準装備がレガのオプションだと言ってるだろう？
その100万円装備差をメーカーオプションやディーラーオプションで埋めてみな。
「ナビ」「バックモニター」「コーナーセンサー（サイドモニター代り）」「フレキシブル・タワーバー」
「リアラテラルリンク」「リアスポイラー」「ETC」「本革シート」「本革シフトノブ」「ステア・リモコンスイッチ」
「グラスコート（スクラッチシールド代り）」他にも。まだあるけれどね

>>790
ですね。B4のコーナリング性能がスカや3シリを凌駕してたのは先代。

今は・・・今は・・・フォレに近いSUV系の、荒いコーナリングですね。
スカやマークX（後期型）のように的確に曲がりはしない。

フォレよりダイレクト感がなくワンテンポ遅れて倒れるような
不安定性があるからフォレより怖いわｗ

>>788
マークX350G'sには弱気。あれは速いし良く出来てる。デザインがキモイが。

>>791
そんなんで100万もしないけどwww

>>792
一体何に乗ったんだあんた

>>791
>441万円になってDITと100万円差。
>だからスカで標準装備がレガのオプションだと言ってるだろう？

えっと、370GTのtypeSとDITが乗り出し一緒じゃなかったの？
441万はtypeSPの値段なんだけど、じゃあtypeSはDITより30万安いの？

それと、埋めろと言う装備にしてもスカイラインのオプションにタワーバー
は無いし、リアスポイラーはオプションだし、リアラテラルリンクの至っては
単なるサスペンション構成部品の一部だし、何を要求してるのか意味が
分からない。
そもそもスカイラインが安いって営業したいのは君なんだから、そっちで
ちゃんと装備合わせた見積もり作ってアプしてよ。

レガシィっていい車だったよなー、先代までは。
現行があんなことになったのは残念だが、お蔭で輸入車乗るようになった。
復活はもうないと思うが、次期型には期待したい。

>>796　GCさんへ

タイプSとSPじゃヒーター付本革シートとか色々違うからね。オプションも変わるでしょ。
最近、見積もりとったことがないからGCさんみたいな旧車乗りにはわからないだろうね。

スカイラインのエンジンルームには35の頃からタワーバーより良いモノ入ってるよ。
スカを持ってなければ知らないだろうけれど・・・。スカは元々マルチリンクだから
レガを同等にするには、ラテラルリンクは必要だよ。GCさんには解らないだろうけれどね。

それよりGCさんも下請けメーカーとして擁護してないで、レガを買いなよｗ。

俺もアンタも調査会社で正体バレバレだろうからさ・・・

いつの時代もレガシィがコーナリングマシーンな訳ないだろう。
ＢＰ乗りの現行叩きは異常。

>>798
悪いけど俺、GC乗りどころか先代レガシィユーザーなんだわ。

>スカイラインのエンジンルームには35の頃からタワーバーより良いモノ入ってるよ。

まさかとは思うけど、ダブルウィッシュボーンの足回りだと
直接的な恩恵の無いバルクヘッド前の遮音板のことじゃないよね？

>スカは元々マルチリンクだからレガを同等にするには、ラテラルリンクは必要だよ。

え……スバル車はマクファーソン時代の初代レガシィからずっと
ラテラルリンク使ってる上に、現行レガシィはマルチリンクベースの
ダブルウィッシュボーンでラテラルリンク使ってるんだけど。
そもそもオプションで入れられるようなものじゃないんだけど？

つまりID:gOh1gIR80はV35を熟知する一方で
スバルの水平対向車がここ20年ラテラルリンクを
使ってることすら知らないスカイラインオーナーな訳か

>>799
まさにこれ

NAのTWな俺は比較対象になるものが無かった。
幸いにして先代を知らないので、死んだ子の年を数えるような真似もしなくて済んだ。

ID:gOh1gIR80はマークXvsスカイラインvsアテンザのスレ
ttp://kohada.2ch.net/test/read.cgi/auto/1355053021/
でも暴れてる筋金入りのスカ乗りなんだな
D型が出てからこっちスバル車自体をよく知らないまま
現行を貶すアンチが増えたなと思ってたが
まさか日産ユーザーとはね

>>804
荒らしが特定メーカーのオーナーであると思い込んだり、
特定メーカーのオーナーどうしが対立構図にあると思い込むのはおかしい。

>>805
単に、規模の近いマツダや三菱のユーザーならともかく、大手の日産車に乗ってる人が
スバルにネガティブな興味を持つとは思わなかったって意味じゃね？

低騒音でマッハ１・３、ＪＡＸＡが試作機公開
http://www.yomiuri.co.jp/science/news/20130530-OYT1T01002.htm

宇宙航空研究開発機構（ＪＡＸＡジャクサ）は３０日、騒音が少ない超音速航
空機の試作機を公開した。

　８月にスウェーデンで、騒音抑制の効果を確かめる滑空試験に臨む。

　開発拠点の富士重工業宇都宮製作所（栃木県）で公開された試作機は、全長
約８メートル、重さ約１トンの無人機。機首の下部に丸みをもたせ、機体後部
に微小な凹凸を設けるなどの工夫により、騒音につながる衝撃波（Ｎ波）の半
減を見込む。この技術で５０人乗り旅客機を造れば、英仏の超音速旅客機「コ
ンコルド」（１００人乗り）の４分の１程度まで騒音を減らせるという。

心神は、三菱に任せて無人攻撃・・・・ｹﾞﾌﾝｹﾞﾌﾝ・・・スバルは、これに注力
して行こう。