【TOYOTA】カローラフィールダーPart55【FIELDER】

意地でも自分で調べないクズだな、お前w
トヨタのHPで過去の車両カタログ見てみ。
ルーフレール無し、FF、の同条件で、１２０系1510ミリと１４０系1480ミリでは３０mmも全高が違うから。
ちなみに室内高も25mm違う。

>>952
120系初期の実物カタログｗが手元にあったので見てみたが、
ルーフレール付きが1520mm、なしが1475mmだよ。

120系の実物（ルーフレール付き）が手元にあって、1550mm
制限の立体駐車場の申請に通ってるんだから、間違いないｗ

話をもとに戻せば、そんだけ小型化しときながら、大幅に重量増となった140系で１２０系とめぼしい違いはCVT導入ぐらいしかなかった。
140系で激重だったCVTが160系でいきなり元通り軽くなりましたってのもヘンな話だし、重量増の原因がCVTとは思えないんだな。
もうGOAボディになって久しいのだから、ボディ構造に拙い部分があったというのもあり得ないだろうし、、、
本当のところ、何で１４０系があんなに重くなったのかはわからないのかもな。

>>953
トヨタHPのPDFで、120系後期FFのルーフレール無しの全高は1510mm。
同じく、140系前期のそれは1480mm、だよ。
立駐云々はどっちにしろ1550以下なんだから無関係です。

今回の160系にしても、全長は大幅に短くなってます、でも荷室は970mmもあります、後席も広げました、
ってのが腑に落ちないんだよな。
１４０系のそれは880mm、１２０系のそれでさえ910mm(915だったかも)しかなかったというのに。
シートが薄くなりました、バックドアが樹脂になりました、って云われても、逆算してみるとどうにも数値がヘン。
この辺に関しては、実際に納車されたユーザーの報告を待つか、デラで徹底的に採寸させてもらうか、レンタカーで借りてみるしかない。

>>955
120系後期は友人が乗ってるけど、中身は全高が上がってないよ。
120系後期もルーフレール付きは1520mmなので、何かが変だよ。
確かにルーフレールなしが1510mmだけど、何か出っ張ってるか？

160系は確かに全高が下がってるし、後席の位置が高めなので、
天井は低く感じるけど。ただ、リクライニングがあるので快適。

>>956
前席が前よりだよ。ドアの位置やセンターコンソールの位置から考えて
やや不自然なくらい前より。俺の足が短いだけが理由ではないと思うｗ

そのおかげで後席の足元は非常に広いよ。前を向くとコンパクトカー、
ちらっと後ろを見ると、は？と思うくらい後ろは広い。荷室は120系などと
似たようなものじゃない？差は多分、それこそ後ろのドアくらいのものか。

プラットフォーム：

コンベア式の自動車生産ラインが駅のホームのように見えるから。
元々は、同じ生産ラインで流す姉妹車種のことだった。
最近は多品種を１ラインに流すのは当たり前になってしまったので曖昧。

基本として
同じ生産ラインで流す場合、治具に大きな変更ができないので幅や高さなどが制約されていた。

>>954
某140型の記事から

新型カローラシリーズのスペックを見ると、「重量が１００ｋｇ近くも増えている」ということに目が行く方もいらっしゃるかもしれない。
このあたりのことを関東自動車工業 開発本部　技術統括部の渡辺さんに聞いてみた。
渡辺さんによる「重量増の主な要因は安全性向上やボディ剛性向上のための補強ですね。
今回、５５ｋｍからの５０％オフセット衝突（前後とも）、側面衝突などをクリアするのが目標でしたので」とのお話。

>>960
安全性や剛性のためというのはもちろんだけど、単純にカローラは
もう少し高級であってもいいという確信犯で、やや大きく、かなり重く
なっただけな気がする。下にベルタを投入したのもそのせいでは。

確かに今回のカローラ、カローラフィールダーはコンパクトカー然と
した感じではあるけれど、それで正解では。やはり、1.3の営業車も
視野に入れるべき車だと思う。どうせ、プレミア、アリオンもあるし。

>>959
ありがとう。
>>938の保安基準ネタのボディ構造強化が決定打だった、ってことか。
１４０系登場以来、防音材でそんなに重くなるのかずっと疑問だったんだ。

今回ＣＶＴもドリブンシャフトを細くし重量軽減を図ったそうな。
>>956
荷室が長くなったのは後部座席の収納方法が変わったからだよ

>>963
それは後部座席をたたんだときの長さでは･･･。通常時も
荷室が広くなってるという話では。座席をたたんだときの
長さは確かに長いけどフラットじゃないので微妙･･･。

フィールダー１．５Ｘ　ＭＴを契約しました。
プロボックスで使用していた１５インチアルミを取り付けようと考えています。
１４０型はＰＣＤが１１４．３ですが、１６０型のヴィッツと同じＰＣＤ１００ですか？

荷室長が伸びたのは、極端に言えば、キャブオーバーに近づいた？

>>966
実際に乗って運転すると、そんな感じ。だけど外から見ると
きちんと、と言うか今まで以上にボンネットがしっかりあって、
すごく不思議な感じ。

>>965
なぜディーラーに聞かん

>>965
え？は？

＞965

１４０系もＰＣＤは１００ですよ。

1.5G 2WD CVT スマートストップ無しで 5/27に契約
6/29に工場出の連絡が今あった

160系の着座位置の基本設定はヴィッツと同じ。
つまり前輪位置を基準にすると、140系までより前輪に近いところに座ってる。
簡単に言えば、前半分が短くなってるわけ。

ボンネットがよく見えるのは、ヴィッツよりボンネットを上げて
スラントを減らして水平に近づけてるから。
ただしその反面、前端ライト近くのところで急激に落とす感じになって
正面から見たときにライトより上のボンネットが高く見えてしまい
デザイン的には今ひとつと感じる人が多いかもしれない。

>>971
おめ
それより少しあとにスマートストップ有で発注した俺は7月中頃だろうなぁ

>>965
MT選んだんだ。俺もMT検討中。安いし、頑丈だし、燃費良いしね。

>>972
なるほど、だから運転席のタイヤハウスの張り出しでペダル類が左寄りになったのですね。

燃費はCVTの方がいいよ

>>976
そんな馬鹿な話はあり得ないよ。
CVTの方がかなり燃費が悪い。

実燃費は一概に言えない
カタログ数値でMTが劣るのは、国土交通省の審査時に、ギヤチェンジポイントが決まっているから
実用的で無い場所でシフトチェンジする弊害でMTは損させられている

>>975
ボンネット先端のデコっぱち感、何とかならんかったのかねぇ

>>977
有りうるよ。CVTの方が燃費がいい。

単純なエネルギー伝達効率は　MT>トルコンAT>CVT。
実用燃費は乗り方の差が出るから難しいね。CVTはマッピングでモードのお受験燃費を出しやすいと
どこかの雑誌で読んだ。特定の条件で低燃費を出せるマッピングが作れるとのことだった。両角さんだったかな

>>978
その辺り、モード燃費の特殊性をわかりやすく解説してるソースご存知？シフトポイントの件は初耳。

夏はまぁまぁ燃費がいいが、冬場は凄く燃費が悪くなるCVT
MTが苦でなければMTを勧める
フィールダーのMTのギアのセッティングがショボいのは諦めろ

実燃費の話は単純にはいかない、その通りなんだが
日常生活中、MTでCVTより良い燃費を出すには、条件を限った上で繊細な操作が求められる
MTは燃費で乗るものじゃないよ。壊れにくさが第一。そして運転感覚や慣れでやっぱMTだと思える人には価値があるってのが第二

他は一概に言いにくい。自分の様に仕事で使う場合でも、MTで欲しいところに欲しいトルクを発生させるのが便利と思う場面もあれば
高い消耗品として考えた上でもCVTのフラットトルクが便利で有用だと思う場面もある

ＭＴでも冬場の燃費は悪いんじゃね

まあ仮にどっこいどっこいとしても
減税と補助金でCVTの方が安くつくだろ
リセールバリューもつくし

後は丈夫って利点か。乗り潰す気ならいいかもな
操作が楽って方がよほどメリット大きいが

こんなのは見つけた。欧米と日本基準の表示燃費差なども説明がある。

特殊な日本の燃費基準　エコカー開発の方向を歪めないか
ttp://eco.nikkeibp.co.jp/article/column/20100615/104031/?ST=print

CVTはエンジンの一番おいしいところを積極的に使うようになってるから、
ユーザの最大公約数的な燃費は良くなるだろうねえ。

でも、昔は楽しくMT乗ってたけど今となっては楽な方がいいやっ
ておっさんも多いんじゃないかな。

…俺もGA61乗り回していた頃の元気はなくて、1.5G CVT契約してきた(笑)

>>980
例えば日産マイクラK13型の場合、欧州複合モード燃費に
おいて、MT:65.7MPG(17.35km/L), CVT:56.5MPG(14.9km/L)。
MTの方が16%以上も燃費が良い。CVTの伝達効率は非常に
悪いので当然と言えば当然だけど。

>>961
>どうせ、プレミア、アリオンもあるし。
いつまでもあると思うなプレアリ。
国内専売の５ナンバーセダンなんて将来性ゼロだからな。今の老人が死に絶えたらどうなるかね？

>>989
需要激減だろうねぇ
今の60代以降の人たちが買ってるみたいだから、次のモデルあたりで終了かもねぇ

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>>991
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