★なぜ新型レガシィ(BR/BM)は大失敗したのか Part35

んだな。乗ってみたけど、なかなかだとは思った。
個人的に見た目は好きなほうだが、角度的にカッコ悪いと感じるところもあるのは確か。
試乗は珍しくMTだったけど自分の先代と比べても楽しかったよ。
サイズも問題なし。
こうして欲しいという希望があるとするなら、NAにもMTが欲しいなというところかな。
でもFMCしたら、MT自体なくなるかね・・・。

アンチの中にはドイツ車信者がいるみたいだが、メルセデスも価格的に
レガシィのライバルになるんだな。
http://www.goo-net.com/catalog/MERCEDES_BENZ/CCLASS/index.html#grd200009

>>950
いつも荷物を目一杯載せてるレガシィ乗りなんてそんなにいる？

チェーン式CVTであるリニアトロニックは、
変速比が最も大きくなるときと最も小さくなるときの比率であるオーバーオール変速比が6.3に達する。
最新のものでも6には到達していない金属ベルトCVTに対するアドバンテージは大きい。

そればかりか、変速機全体で見ても、レクサス『LS』などに搭載されるトヨタの8速AT、
日産『スカイラインクーペ』の7速ATに次ぐスペックだ。

無段変速機は変速は自在だが変速レンジが狭いというデメリットもすでにない。

ソース
http://blog.still-laughin.com/archives/2009/06/cvt.html

リニアトロニックCVTの走りを検証
　実際に試乗してみると、当たり前の話だが変速ショックは皆無で、加速時には切れ目のない加速が続く。
また、懸念された加速時の違和感も感じることはなく、無段変速のよさを素直に実感できた。
やはりスバルはCVTに対する経験も豊富なので、そのノウハウが存分に生かされているのだろう。

　リニアトロニックCVTは、アクティブトルクスプリットAWDによりトルク配分は前100:後0〜前50:後50の間でリニアに可変する。
通常の配分は前後軸重と同じ60:40となり、その走行感覚は素直の一言だ。
コーナーリングも進入から立ち上がりまで、4輪の接地感覚がきちんと残りつつ曲がっていく。
高速道路の下りコーナーなどでは緊張するものだが、何の不安もなくステアリングを切ったら切っただけ曲がっていく。
ニュートラルステアのお手本のようなコーナリングが楽しめる。
ただしタイヤは16インチで、先に乗ったターボモデルと比べるとプア。
試しにタイトコーナーを攻め込んでみたところ、結構すぐに音を上げてしまった。

　トルコンはスタート時やストップ時に働くのみで、
車が動き出したらすぐにロックアップ（エンジンとトランスミッションを直結すること）すると言う。
そのため、変速はリニアトロニックCVTならではのワイドな変速比（3.525〜0.558）を使って行われる。

　このリニアトロニックCVTは、積極的にシフトチェンジを楽しみたい人のために
、あえて6段変速のマニュアルモードを設けている。
こちらも5速ATと同様、シームレスにマニュアルモードへの移行が可能で、
下り坂でエンジンブレーキを効かせたい場合、DレンジのままシフトバドルでシフトダウンをすればOK。

その変速にかかる時間はわずか0.1秒で、デュアルクラッチトランスミッションよりも速いと言う。
実際に使用してみても、シフト操作から実際の変速までに、タイムラグを感じることはなく、まるでレースゲームのようだ。

ソース
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20090622_295064.ht

一方の登り坂では、加速感が頼もしい。だが、500ccの排気量アップに期待するほど、
モリモリ力が加わった感覚はない。この辺に、排気量アップの真の狙いがありそうだ。

2.5リッターユニットは、170psと23.4kgmを発生する。
これは2リッターターボの数字を上回るものではないが、CVTとのマッチングもよく、
負荷との関係でいえば、より低いエンジン回転のまま速度が上がってゆく感覚だ。
ターボは圧縮比がNAに比べて低い。ゆえにエンジンブレーキも効きが比較的甘いと言える。
通常、CVTの加速では感覚的にスロットルを踏みこんで回転を上げ、
速度の上昇を待つことになるが、排気量が大きいとその回転の落ちが早い。

巡航時のエンジン回転も若干低い。このあたりに燃費向上の鍵がある。
その2.5リッターエンジンとCVTが組み合わされたのもニュースだ。
通常はDレンジのまま変速ショックのない自動変速に徹するのもよし、マニュアルモードを選んで6段変速を楽しむもよし。
ステアリングスポークの裏には、いわゆるシフトパドルがあって、操舵しながら変速することも可能。
一時的に燃費に目をつぶって、2.5リッターなりの加速を続けて味わうこともできる。

「小排気量化＋ターボ化」で燃費を稼ぐのが最近のドイツ流の考え方だとすれば、
日本のメーカーは、ある程度大きな排気量でトルクを稼ぎ、低回転を使うことによる省燃費をもくろんでいる。
これは、それぞれの国で使用される速度域が違う点に注目する必要がある。
我が国の場合には、高速といっても公式には100km/h、実情でも140km/hまでといったところであり、
そこまでの速度域であれば、3000rpm以下で十分なのだ。
一方ドイツでは、現実的に200km/h以上での走行が“日常”であるから、
速度を上げるために、それなりにエンジン回転の高さが求められる。小排気量でも回せばいいことだし、
変速機も、実際に変速幅の大きなものが目一杯使われている。

だから、一概に「大きな排気量は燃費が悪い」とは言えない。
米国の事情にも、これに通じるものがあり、使用される速度域は日本と似ている。
ただ、あちらはさらに大きな排気量で2000rpm以下の低回転で流すことが多い。
ソース
http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/i0000022491.html?pg=3

スバル、AT多段化断念。CVT開発に注力　[次期レガシィ誕生への動き]

水平対向エンジン用のCVTに開発資源を集中させる。

既存5速ATの採用も続けるが、
2008-2009年度以降の全車種にCVT搭載を展開していく。

2015年度の厳しい日本国内燃費基準を早期に達成させるため、
実用化を急ぐ。第一弾は次期新型レガシィへの搭載が有力。

富士重工業は水平対向エンジンに組み合わせる
CVT（無段変速機）の開発にめどをつけた。

次期レガシィやフォレスターなどの2000ccエンジンと組み合わされるようだ。

これまでのトランスミッションと比較して10%程度の燃費改善を実現させる。

ご存知のように富士重はCVTの量産化と市販化を成功させたパイオニアであり、
フィアットをはじめ最近ではスズキへのサプライヤーとしても有名。
今回、置き方や形状が異なる水平対向エンジンと組み合わせることには
難題が多かったようだ。

将来的には、全車種への搭載を視野に入れ、
直噴やアイドルストップなどの技術と組み合わせて低燃費化を進める。

ソース
http://outback.blog.so-net.ne.jp/2007-07-14
http://outback.blog.so-net.ne.jp/2007-04-03-1

レガシィ死んでしまうん？

富士重工業株式会社　ニュースリリース

スバルの次世代自動変速機として、量産AWD乗用車用の縦置きチェーン式無段変速機「リニアトロニック」を世界で初めて（当社調べ）開発し、2.5ℓ NAモデルに搭載します。

アウディでは、AWDへマルチトロニックは搭載してないようです。

動力伝達に普通の金属ベルトではなく、チェーンを使っているのが特徴。
アウディのチェーン式CVT「マルチトロニック」と同じく、
チェーンはドイツの部品大手、シェフラーグループ傘下のLuK（ルーク）製。
その他の部分はコア部品であるバリエーター
（チェーンやベルトを挟み付けて変速比を出すための円盤状の部品）を含め、
すべてスバルが自社開発。製造も内製であるという。（中略）
　
リニアトロニックの伝達効率は、エネルギーの入り口から出口までをトータルして80％台。
トルコン式ATに比べて油圧損失はやはり大きいが、
湿式多板クラッチの損失は小さく、総合効率ではトルコン式ATと同等という。
コストも思ったより安い。「4速ATよりは高いですが、
5速ATよりは安いという感じです」（小栗氏）。

マルチトロニックは、1999年に280Nmのトルクと193psの出力を発生するアウディ『A6 2.8』に初めて搭載された。
無段変速機では難しかった高いトルクレンジにも対応できるものとして開発した。
　
また、マルチトロニックは、「ラバーバンド」現象を排除することに成功した最初のCVTトランスミッションでもある。「ラバーバンド」現象は、アクセルを踏み込んだときに瞬時、エンジンが空転して有効な加速が得られない現象だ。（中略）
　
マルチトロニックの開発は、サプライヤーのLuK（ルーク）社との共同開発。最も重要なコンポーネントは、1025個のチェーンリンクと150個のクレードル トランスミッティング・メンバ（ピン）で構成するルーク社製のリンクプレート・チェーンだ。

「ラバーバンド」現象って聞いたことないですね。　富士重のジャスティとか80年代のCVTの話じゃないのかな？
この記事からすると、バリエーターと接するのはチェーンのピンの頭のようです。　点当りなんですね。　実に面白い。

ID:tBlVCIYt0 って本スレ荒らしていたプレミアム君だったわけね

ちょっとは芸風変えたら？

以前は本スレ見てたけどプレミアム君がウザすぎてこっちきたんだよな。
ここにまで現れたら完全にレガシィに興味なくしちゃうぞ、っと。

CVTの話をコピペする奴は何がしたいんだ？

ラバーバンド現象なんて専門用語がどうかも怪しいけど、
とりあえず金属ベルトを用いたプッシュ式のCVTはトルクが
掛かるとベルト間の隙間が圧縮されてからミッション伝達
が始まるのが当たり前だわな。

チェーンを用いたプル式が何だか凄い技術みたいに喧伝されるけど、
トルク許容量やら高周波ノイズやらで採用例が少ないだけで、
実用化されたのは結構前だよな。

>895
> 足変えたら同じぐらいか、それ以上に短く止まれる（タイヤ・パット）
> 大切なのは
> メーカーが必要耐用年数を満たす基準で造ったパーツの車で出した数字って事だろ
> また
> その中核でグレードで変わり無い物
> ボディとブレーキシステムコンポーネンツだろ。

何を書いているのかよく分からないけど。

>>965
聞きますが２００９年の時点でリニアトロニックの性能を超えていたCVTは幾つありますか？
もちろん２５００ｃｃ車でと言う事でです

ﾘﾆｱﾄﾛﾆｯｸは､2009年5月に登場したﾚｶﾞｼｨｼﾘｰｽﾞに採用されているｽﾊﾞﾙが開発したCVTのこと｡

その最大の特徴は､ﾊﾞﾘｴｰﾀｰと呼ばれる主変速機機構に､一般的な金属ﾍﾞﾙﾄではなくﾁｪｰﾝ式が採用されている点｡

これによりﾐｯｼｮﾝをｺﾝﾊﾟｸﾄに設計できるだけでなく､優れた伝達効率も実現｡

また､ﾁｪｰﾝ式の利点でもあるﾌﾟｰﾘｰ(滑車)の最大径と最小径の差を大きくすることができるため､広いﾚｼｵｶﾊﾞﾚｰｼﾞ(1速の変速比を6速の変速比で割った値｡変速比の取りうる範囲)を達成｡

優れた伝達効率とあわさって､全速度域でゆとりある走行性能と優れた燃費性能の両立が図られている｡

ちなみに6速ﾏﾆｭｱﾙﾓｰﾄﾞが設定され､ﾊﾟﾄﾞﾙｼﾌﾄも完備｡そのﾊﾟﾄﾞﾙｼﾌﾄによる変速は0.1秒以下と素早く､ATやMTに負けないｽﾎﾟｰﾃｨなﾄﾞﾗｲﾋﾞﾝｸﾞが可能｡

ソース
http://www.carsensor.net/contents/mbterms/_10371.html

現行のCVTは>>236にあるように

８年前のCVT相手なら勝てる程度の性能

こっちが2.0i-S AWDリニアトロニック

さらに、踏めば踏むだけトルクがついてくる感じで回転は上昇し、個人的にCVTはあまり好きでないんですが、このインプレッサのリニアトロニックなら気持ちいいと感じられました。

ソース
http://www.excite.co.jp/News/car/20111215/Clicccar_94019.html

>>901
＞「みんなそうしてる」ってのは、みんな一流メーカーが作った車を買ってるって意味ね。
さぁ教えてもらおうか。どのメーカーの何ていう車を買ってるんだ？
自信満々に言っているんだから答えられるよな？

>>909
＞レガシークラスにCVTってのはどうかな、ってことだろ
それがいけないところ。ＣＶＴ＝小さいクルマっていうイメージだけで
答えを出すのではなく、とりあえず乗ってみて評価しよう。

>>912
＞燃費ではハイブリッドカーには敵わないし
＞乗車人数や積載能力ではミニバンに敵わないのにね
走行性能でレガシィに敵うハイブリッドやミニバンはありますか？

>>969
しかし燃費は凄まじく良く成ってるな
1リットルで1km違う

１０００km走ったら　使うガソリンは１０００リットル違う事にこの事を
たいした進歩では無いと言う人って、自ら車を走らせる事の無い人ではないか

いずれにせよ、こんな人の話説得力無

なぁスレ主さんよ

>>895
日本で一番ってさ
ＪＮＣＡＰの試験場だけの話しでしょうに。
制動距離日本選手権とかあったの？
試験場で重量1510kg程度で225幅のタイヤ、しかもポテンザ履いてきたのはレ餓死だけだよね？

おい、監視人、毎度同じもののコピペは目障りだからやめろ

>>973
そうですが
２００９年度で一番短い性能で止まるのは事実だ

他の車もそうすれば良いのにそうしなかった、いや出来なかった
量産車の素のままで
公の機関での公正な試験で一番。これは意義が有る事。違うのか。

>>974
はぁ〜上で
CVTの事知らんって言ってる人に言えよ。

５代目レガシィ開発者からvol.10
『リニアトロニック（新開発ＣＶＴ）�A』

今回採用したチェーンのメリットは様々ありますが、おもに・・・
?バリエーター（主変速機機構）にチェーン式を採用。コンパクトな設計により、前席の足元スペースを確保するとともに、優れた伝達効率によって、特にオーバードライブ領域での燃費向上を図っています。
?チェーン式の利点を活かし、コンパクトでありながらプーリーの最小径と最大径の差を大きくすることで広いレシオカバレージを実現。優れた伝達効率と相まって、全速度域でのゆとり走行性能と燃費性能を実現しています。
?車速とエンジン回転上昇に一体感をもたせることで、一般的なCVTにある違和感を払拭し、ドライバーの意思に対しリニアな加速を実現しています。
?パドルシフトの操作により0.1秒以下の素早い変速を実現しました。6速マニュアルモードの採用によって、スポーティなドライビングを可能としています。

http://members.subaru.jp/blog/2009/06/vol10.html#more

プレミアム荒らしが出て来たんで
次スレ立てておいた
★なぜ新型レガシィ(BR/BM)は大失敗したのか Part36
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/auto/1329053417/

しかし荒らしにテンプレへ割り込まれてしまった
以前は１分切っていたときもあったし
擁護の人達本当に２４時間体制で板を監視しているんだな
何もそこまで必死にならなくてもねぇ

>>975

だから制動距離日本選手権ってのはあったのかい？
で、性能はタイヤの差。ただそれだけ。
それで勝った気になってんのかよ。
公正、公正って都合のいい部分だけ切り取って騒ぐのはミットモナイヨ。

>>975
>２００９年度で一番短い性能で止まるのは事実だ

制動距離に関しては
比較対象のクルマより幅広のタイヤ履いていて有利な条件下だったこと
制動距離を短くするだけなら、ブレーキング中のコントロール性を犠牲にした
ABSのセッティングをすれば可能なので自慢にはならない

でFAが出ている

>975
オマエ馬鹿だろ、ＪＮＣＡＰでの車はどこが準備しているんだ？

>>972
> >>969　
> しかし燃費は凄まじく良く成ってるな
> 1リットルで1km違う
>
> １０００km走ったら　使うガソリンは１０００リットル違う

ワロタ。
監視人の迷言いただきました。
小学生からやり直して来い。

それでは
聞きますが
現行レガ以外に
公な場所で
制動テストやって短く止まれた車を知ってますか

無ければ絵に描いた餅って事で

>>983
だから都合のいい部分だけ切り取るなやｗ

５代目レガシィ開発者からvol.17
『安全、環境　ブレーキ＆VDC』

安全性能
ブレーキ性能における安全性能とは？
我々は、とにもかくにも制動距離の短さにあると考えます。
”安心感”が高くても、”止まる”距離が長ければ”安全”とはいえません。
世界トップレベルの制動距離を目標に、タイヤとＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）性能を磨き上げました。
タイヤ開発では、ハンドリング、転がり抵抗と数ある性能の中で、
制動性能を最優先に開発。ＡＢＳ性能開発では、アスファルト路面に留まらず、
雪上や氷上など、あらゆる環境と路面で試験を繰り返し、制動距離短縮を実現しました。

もう一つ！ＶＤＣ（横滑り防止装置）をレガシィ全車に標準装着しました。
ＶＤＣは、旋回危険挙動を感知し、車両を安定挙動へコントロールする予防安全装置として、
危険回避や雪道などでその効果を発揮し、安心してドライブできます。

ソース
http://members.subaru.jp/blog/2009/09/vol17vdc.html#more

>>984
それで、知ってるの？
知ってるなら文句は無いけど

>>984
そこまで言うなら知ってるんだろ
もったいぶらず教えて下さい。

>>985
チラシをソースにすんなや、ボケ。

>>988
だから
その車教えて下さいな。

もしかして知らずに、言ってる訳？

>>983
>>980

>>986
燃費がリッター１km/l違う(13km/lと14km/l)と1000km走った場合にガソリン消費量に何リッター差がでるかだったら教えてあげるよ。
幼稚園に行ってる娘がｗｗｗ

>>991
８年前のクルマ相手に燃費がリッターあたり１kmだけ勝っていることに
大はしゃぎしている残念な人だからそっとしておいてあげてｗ

>>990
だからその事を実証して結果なりがあるのか？

>993
自分で調べてみろよ。アテンザとかが上だろ

それにしても
安全性能に関してはオレの知る限り
誰も糞だの劣るなど話題に出していないし
テンプレでもマトモってあるのに

なんで擁護はやたらと制動距離で騒ぐんだろう？

>>994
騒ぐのはアンチ
良い事教えてあげようか
タイヤの幅広はドライ時には有効だけど
雨天時は不利

しかしレガの凄い所は雨の日の制動距離が短いって事なんだけど

アテンザは載って無かったな
http://carlifenews.jp/sp/ncap/test.html

>>995
文句つけて来るのは、アンチが何時も最初

だが、コイツは違う！
エンジンの回転上昇とともに文字通りリニアに加速していく。
アクセルレスポンスも試乗のごく最初の時点では、やっぱ5ATの方がいいか？と思ったが、コースの半分くらいまで来ると気のせいだったかのように、思った通りのアクセル操作が出来るようになっていた。

マニュアルシフトもいい。
とにかく変速のレスポンスが早いのだ。
アップは5AT以上。
ダウンも遜色ない。
5ATのような派手なブリッピングはないが、回転はしっかり合ってるのでシフトショックは皆無。
この点でも5ATを上回るデキかもしれない。

新型がCVTを載せると聞いて正直ガッカリしてたんだが、実際乗ってみて恐れ入った。
今までのCVTのイメージを完全に払拭する、優秀なトランスミッションであった。

http://subaru.rowz.org/?eid=1177618

辛口評価だけどリニアトロニックは絶賛してる

結局

アンチの反撃無

　尻尾まいて逃げたアンチ。　

現行レガは良い

　　　ﾌﾟｽﾝ･･･

　　　　∬　 ＿＿＿　∧ ∧　　　　このスレッドは1000キロ走り切りました。
　　　　∫／＿＿_/|（´Д｀；）＿　　給油をして下さいです。。。
　 _０ 。￣０ヽ　。|￣￣ - | 　　(l　
　ヽ⊂　⊃__l⌒ｌ_ |＿＿__/__ｌ⌒ｌﾉ　
　　｀─'￣｀─'￣￣｀─'￣ ｀─'