【スズキ】スイフトスポーツ Part.85【ZC31】

>>949
MIVEC

つまりＶＴＥＣ最強ってことだ

最強のタイプのVTECは、もう出ないけどな

ADVANCED VTEC が２年遅れの今年登場？　出ない？
http://www.honda.co.jp/news/2006/4060925d.html
http://www.carview.co.jp/news/0/22168/

DOHCスポーツVTECか。
あれはマジ基地害みたいなエンジンだな。

「高出力化」とは謳っているけど、これまでのようなリッター当たり110馬力を超えるようなのは無理でしょ
NAで高出力化を果たそうとしたら高回転化が必須
しかしある程度以上高回転化しようとしたら、吸排気バルブにオーバーラップを生じさせる必要が出てくる
そのオーバーラップが、排気ガス規制をクリアする上での最大の障害になってしまう
で、オーバーラップ無しだと7500回転あたりが上限になってしまう

リッター当たり110馬力を超えてるエンジンはどれも8500回転以上回るエンジンばかり
当然吸排気バルブのオーバーラップが存在している
そのままではこれからの排気ガス規制をクリア出来ない

いつかほとんど全く同じ文章を読んだ気がするが...コピペか?

じゃあさ、エンジンは8500回転以上回る作りにしておいて、発売時にはECUで抑えておいて購入後にちょっと弄るだけで本来の性能になるってのは無理かな…
このご時世だから、みんなも納得してくれると思うけどやはり問題有るよな

>>959
イタ車（二輪だけど）で実際似たような事やってる

全ての人が使わない機能の為にエンジンに莫大なコストを掛ける
無理だろ
個人的には欲しいが

使わないチンポに慰めの言葉や気休めのオナホを買わせるような感覚か？

まぁ俺は彼女居るがな

>>959
某トラックメーカーが測定中と実際の走行でマップが切り替わる仕組み作ってバレてたよな、最近

しかも行政処分の対象になりそうだよな

それが行政処分にならないなら、規制の存在意義がないしな

�d超えだとやっぱ1800�t程度のトルクが欲しいよ。
俺はレブリミまでめったに回さないから高回転域は不問。

>>966
お前みたいのがなんでテンロクのNAなんて非力なのに乗る必要があるのか
さっぱり理解できないな

3500のV6にでも乗って、アイドルちょいの回転数で走ってればいいじゃん

オレはスポーツモデルとしてのスイスポじゃなくて、新型素イフトの車体でモアパワーの車として新型スイスポに期待してる
コンパクトなロングツーリングカーが欲しい
その一つとしては1800cｃも悪くないかも
とにかく５ナンバーを大きく超えるような車はイヤだな
新型素イフトの大きさが限界

>>967
極端すぎんだよバカ
いつでもどこでもブン回してるお前と一緒にすなアホ

でもNAよりターボの方があいそうなスタイル

次スレﾏﾀﾞｧ-?(#･∀･)っ/凵⌒☆ｶﾞﾝｶﾞﾝｶﾞﾝｶﾞﾝｶﾞﾝ

よし、立てちゃる

どうぞ
【スズキ】スイフトスポーツ Part.86【ZC31】
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/auto/1308158935/

>>973
禿しく乙でごわす

市販の普通のターボってさ、グランツーリスモでいう低回転ターボなの？
ターボで高回転まで回してもトルクがない？
だとしたらVTECターボはどうなんだろ

運転免許取る位の歳になれば判るよ

>975
グランツーリスモwwwwwwwwwwwwwww

低回転ターボ？低圧ターボじゃねーの？
ターボ車の馬力は簡単にいうとタービンの大きさ（＝風量）で決まるが、大きなタービンを回すためには排気の流量が必要なので
大出力を狙った大型タービンでは低回転では僅かしか加給されず、日常の使用には非常に使いづらい。
そこで、大雑把にいうとタービンを小さくして過給圧を抑え、低回転から過給することで日常的に使われる回転域でのトルク特性を
重視するセッティングにしたのが低圧ターボ。
ただしコンプレッサーが小さいということは過給圧を上げるとタービンの耐久性が大きく損なわれる。
乱暴な例えだが、風船に同じ量の息を吹き込むとしたら、大きい風船と小さな風船ではどっちが先に破裂するかって感じ。
市販ターボ車の過給圧は大体1kpa程度だが、低圧ターボは0.25〜0.3程度の過給圧に抑えられている。

>975
>977の続き。
同じエンジンなら、ＮＡよりもターボの方が高回転でもトルクは太い。
大排気量で高度にチューニングされたエンジンと比べると、一般的なターボ車は最高出力域付近では
若干過給圧を落とすので、あくまでも相対的にだがトルクが細く感じられる局面はありうる。
評論家の福野礼一郎がマクラーレンF1に乗ったときに、F40と比べるとマクラーレンの方が
高回転域でトルクが落ちないという趣旨のコメントをしてた。

VTECにターボはあまり意味がない。
VTECの弱点はやはり低回転域のトルクの細さなので、低圧ターボで補おうとしても高回転域で吸気の抵抗と
デッドウエイトにしかならない。
しかもよっぽどセッティングをうまくやらないと、カム切替のタイミングで変なターボラグが出る可能性もあるし
元々200馬力出てるハイレスポンスのエンジンに、アクセル放したらアウトのターボをつけても絶対的な出力は上がるが
使いやすいかどうか踏めるかどうかは別の問題。
後、現実的にはエンジンもそうだがミッションとドラシャが持たないと思う。
VTECターボはやってるショップもなくはないが、一般化していないところに「向いてなさ」が現れてんじゃね？

スイスポ好きって軽量、NAのレスポンスが好きな奴らだと思っていたが違うのか？

>>979
スイスポの電スロレスポンス舐めんなよ！

そろそろモンスポのポン付けスーチャーの話を





しなくていいからな

>>979
スイスポの４ＡＴレスポンス舐めんなよ！

>>978
あなたが神か

詳しく説明してくれてありがとう！こんなに親切な説明の長文を見たのは数ヵ月前に携帯の通信技術について書き込んだ自分の書き込み以来だよ

>>978
ランエボXってマイベックターボじゃなかったっけ？

どうしてスイスポの隣にランエボとか駐車してくるんかな

すいすぽに憧れてるんじゃね？

31スイポ発売直後位の頃は、金が有ったらランエボかインプ買う
って言ってる奴が結構いた気がする。

じゃあその人たちが、停めてんだなｗｗｗｗ

ランエボXはかっこよくて好きだから、逆に並べて停めて欲しいな

>984
正確には�\からMIVECターボなんだけど、ホンダと三菱では設計思想が違うっつーか、そもそもターボ化を前提にしたエンジンと比べちゃ駄目でしょ。
まず�\の4G63は元々ロングストロークで、低回転のトルク特性に優れた設計なうえ、可変バルブ機構は吸気側のみ作動なので
マッチングもそれほど難しくなかったんじゃないかと思う。
�]で新型の4B11に切り替わって、こっちは給排気を位相コントロール型に変更されてる。
ただ、30年あまり作り続けた4G6型と違って可変バルタイありきで開発されてる最新設計だから。

ランエボの話題が出たからちょっと続けるけど、�]には乗ったことがないから詳しいことはいえんが、�\でも十分すごい。
ていうか最新のブースト制御ってのは、10年ぐらい前のチューニングの常識なんか軽く越えたところにある。
�\の最大トルクは3000rpmで発生するんだが、2000rpm前後から過給が始まって、フルノーマルでも一旦1.6〜1.7kpaまで過給が掛かる。
低回転で一気に過給圧を上げることで、より低い回転からワイドなトルクバンドを実現してる。
最終的には1.2kpaあたりでサチュレートするんだが、ギヤ比が低いことも相まって、トルクの落ち込みを殆ど感じさせないまま
7800rpmでカットオフが働くまで一気に回る。ちなみに最高出力は6500rpm。
低回転から一気にオーバーシュートさせてハイブーストを掛けるってセッティング自体はチューニング屋にも出来るし
最大1.7kpaっていう過給圧を掛けられるチューンドもあるが、とんでもなく金が掛かるし維持に気も使うが
�\は不特定多数のユーザーに向けて耐久性とドライバビリティを確保して出してくるのがメーカーの底力だと思った。
ちなみに�\なら街乗りで1500rpmが普通に使えて、おとなしく走れば市街地でも10km/L近く走る。

なげぇよｗｗ

見る気が失せるな

わりとどーでもいい

私男だけど長文書いちゃう男の人って...カムに乗ってる人と同レベルだわ

ECU、タコ足、触媒、軽フラ、エンジンマウント、これでレスポンスはなんとかなる。

エンジンマウントはビミョーだな
乗り心地気にしない人は、いいんだろうけど
それとタコ足、触媒ときたらマフラーも換えなきゃ糞詰まりだよ

す

い

社外マフラーで一番静かな奴って近接87dbのPro Racer？

1000なら5000ccエンジン

　　　ﾌﾟｽﾝ･･･

　　　　∬　 ＿＿＿　∧ ∧　　　　このスレッドは1000キロ走り切りました。
　　　　∫／＿＿_/|（´Д｀；）＿　　給油をして下さいです。。。
　 _０ 。￣０ヽ　。|￣￣ - | 　　(l　
　ヽ⊂　⊃__l⌒ｌ_ |＿＿__/__ｌ⌒ｌﾉ　
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