【Wankel】ロータリーエンジン【RXの系譜】part18

モジュラー化なんてボクスターと911でひと昔前からやっていることだし、
マツダには、7、8、コスモ、ロドスタなどFRレイアウトで世に問えるソフトもあるから、
マツダには是非頑張ってP社ばりのブランド力を養える様に戦略を持ってモノ造りをして欲しい！

未来永劫プアマンズポルシェ・BMWでもいいよ
いい物を多くの人に買いたいと思わせる値段で、が日本企業の使命だ

>>949
「1Lあたり100ps」も「最高出力発生rpmを4500まで下げる」案もそんなにずれて
るとは思わないなぁ　アウディのe-tronがそれだろ？
254ccのシングルローターで最大馬力20ps/5000rpm

「1Lあたり100ps」には少し足りないし最高出力発生rpmも4500ではないけど、
目的が動力ではなくレンジエクステンダーだからね

出力じゃなく効率を追求した最新のロータリーエンジンの姿がこれ

254ccのシングルローターで最大馬力20ps/5000rpm？
そんなものはアウディの技術力の無さの表れじゃ！
マツダなら40ps/9000rpmは軽い！

みたいな感じで効率よりも出力競争に突き進んだのが13Bロータリー
ロータリーはレシプロに比べて回転数を上げやすい特性(元々のローターの回転が
非常に低いうえに往復回転運動ではない)があるから多少の無理をすれば回転数を
上げるのはレシプロよりは楽とはいえ、非常に厳しい戦いだったのは開発者があち
こちで語ってる。回転を上げやすいからと言って上げすぎちゃったんじゃないの？

もうちっと低い回転で回せれば楽なんじゃないかな
いつまでもRX-○だけに積んでたら生き残れない。今度復活してもまたすぐ死ぬよ
ロータリーを長く生き延びらせるにはRX-○以外の車種にも載せなきゃダメだろう
そのためには「ロータリー＝高回転への突き抜ける感動！」みたいな路線からの
脱却が必要。低回転・高効率化はその道筋。効率無視の高回転化は長期に渡って
生き延びる見込みがついてからの話

ロータリーつったら中高回転での高効率追求だろ
低負荷では大量EGR導入しつつ高回転を維持し
変速はCVTでおいしい領域を有効活用だっ
あと直噴ダウンサイジングターボもねっ
となると地道なフリクション低減だなー

NSXを高評価し、マクラーレンF1を作り上げたゴードン・マレーが次に挑むのはマツダが世界に誇るロータリー！
エンジンはREを改良し、史上初のV5ロータリーを完成！RE同様サイド排気はローター間にできた空間によって直結10本出しマフラー！
そしてこのロータリーエンジンは水素専用設計によって1300ps航続距離1000kmを実現！

車重は1250kgと1を下回る驚異のパワーウェイトレシオ！9速変則DCTシステムによる低速から高速までハイパフォーマンス！！
これを見て北欧では水素供給インフラを急ピッチですすめる！マクラーレンF1を遥かに越える新型車は、
サーキットではワークスマシンを上回り、街中をハイパフォーマンスで走る究極のエコカーだった！

嘘です。全部今勝手に妄想してみただけですw

低負荷のロータリーって燃えにくいんだろ
そんなところに大量EGRぶち込んでちゃんと燃えるのか
元々ロータリーはNOXが少ないからEGRの意味が薄いんじゃね

吸入酸素量が同じなら「大量EGR＋高回転」と「低回転＋新気充填率うぷ」どっちがマシ
「大量EGR＋高回転」だとレスポンスが落ちそうで心配だわ

CVTは…無理！低速ロータリーを主張する俺が言うのも変な話だがロータリーにCVTは嫌

直噴
高圧インジェクターで燃料を微細化するのはいいと思う
ただ、ロータリーはレシプロの「PFIだとオーバーラップ時に新気と一緒に燃料も
出て行ってしまいますわ！」という問題が無いのでメリットが少なくなる

ダウンサイジングターボ
これこそ低回転化のためのツールでわ？
それともローターを小さくし減った空気はターボで押し込み、更なる高回転化を目指す？
楽しそうだけどな

>>954
提案なら提案でそれでいいけど
もともとのレスはロータリーとはこういう物だ、とする仮定とそれに伴う現状の否定だったろ
そんなん唐突すぎて話に乗ってあげられないよ
せめてその仮定の基礎になる根拠を出して、その根拠に対してみんなで意見し合うという
前段階を踏んでくれないと、どうにもならない
基礎が無いからやれ787Bだ、レンジエクステンダーだ、いや乗用車用の話だろ、などと話が発散するだけで終わってしまったじゃないか

現状の否定？まあ否定か
ロータリーを復活させて生き延びらせるためにはRX-7や8のようなスポーツモデル
専用エンジンで一車種にしか搭載しないのではコストが割に合わないからダメだと思う

長生きさせるには他の車種にも載せてコストを分散させる必要があると思うが
その場合に今の13B-MSPでは明らかにオーバースペック
上限を5〜6000に落とせば補機類への負荷も減るしシール類への過剰な品質要求も
抑えられるから良いんじゃないの？とは思う

9000まで対応したミッションなんかも用意しなくていいしな

787Bについては知らんよ
レンジエクステンダーは今後ロータリーが進む道の一つではあると思う

未だに単室排気量で物を語るんですね、排気量とも4stレシプロ換算排気量とも違うと言うのに｡
ご自分の言っている事が「『1Lあたり100ps』と云う主張」から外れて
「『1Lあたり50ps』と云う内容」になっている事にも気付かずに｡

俺のゴードン・マレー…な妄想は置いておいて。
>>960
山本さんは乗用車にロータリー搭載は失敗と言ってたような…
>787Bについては知らんよ
>9000まで対応したミッションなんかも用意しなくていいしな
787でミッションワンセットで24時間もたせるため、最高出力回転数を1000落とし、最高出力を50ps落とした。
高回転のエンジンを搭載するなら、乗用車といえどミッションに剛性はあった方がいい。
RX-8のマイナーチェンジで施された部分では？9000という数字ではなく、単に剛性アップですが。

まあでも、ディーゼルロータリーとかディーゼルハイブリットとか出来れば、
ロータリーをワゴン車等に載せるのもアリかもね。

大量EGRはエンブレ抑制の意味合いが強いのさー
これで省燃費で高回転の維持
レスポンス（パワーレスポンス）は高回転の維持とCVT＋（EGR←→大気、の切り替え）で常時最適に
直噴は吸気冷却による高圧縮化のためにー
ターボは本来の役割、系全体の高圧化によるダウンサイジングによっての排気量当たり冷却損失の抑制だっ

「CVTは嫌っ」←これこそ大衆化、近代化の否定じゃねーかwww

と書いてみて常時高回転化は時間当たり冷却面内容気体接触面積が増えて冷却損失が増えるか･･･
低回転化を望むのはそういうことか？
そういえばEGRは燃焼室加熱を抑制する効果があったなー、これを利用してなんとか･･･
EGRと大気を別の吸気口から導入して断熱層をこしらえてどうのこうのしたらあるいは

>>961
普通に考えて特に断りが無ければ諸元表に載ってる排気量でしょうよ
もしかしてNSR250Rの排気量は500ccだと思ってる人ですか？

0.654L*2=1.308L
『1Lあたり100ps』なら130.8psが妥当
これを回転を上げやすいロータリーの特性を利用して215psまで引き上げてるのがRX-8
130.8：215で約1.64倍

こっからは数字遊びだが215ps/7450rpmの回転数を1.64で割れば4542.68rpm
130ps/4500rpm辺りが妥当という意見と大雑把に合致する

回転数を上げればパワーが出るのはレシプロもロータリーも同じだが、今のロータリーは
回転数を上げ過ぎておにぎりの頂点速度なんかエライ事になってるから、もう少し上限を
落とせばシール類の摩擦/磨耗/気密/吹き抜け問題対策が楽になる

楽になればコストも下がり長寿命化に役立つ
性能追求の挙句コストが上がり、売れなくなってカタログ落ちなんてのは最低だ
数が出れば排ガス対策のコストも分散できるし、高回転型ロータリーはBMWのM尻みたいな
位置付けでいいんじゃないの？プレミア度も上がるし燃費も低回転トルクの無さも気にしなくていい

誰かアペックスシールの移動速度となんかのレシプロeg.のピストンスピードで比較してみてください

CXｰ5のシャーシにRXｰ8のサス&エンジンをセットし

ボディもRXｰ8のを被せる

ホイルベースは両車共2700mmと同サイズなので問題無い

スカイアクティブロータリー車のエッセンスを味わえるぞ

>>965
> 普通に考えて特に断りが無ければ諸元表に載ってる排気量でしょうよ

普通（のレシプロと同じ様に）に考える事がナンセンスだし
特に断りが無くても別物です｡

> もしかしてNSR250Rの排気量は500ccだと思ってる人ですか？

もしかしてNSR250RのエンジンとCBR250Rのエンジンを対等比較できると思ってる人ですか？

欧州でのロータリー計数が２倍である事を無視する人ですか？

> プレミア度も上がるし燃費も低回転トルクの無さも気にしなくていい

骨董じゃないんだからプレミア度ではなくプレミアム感｡
現実はそうはいかない。そんな事ではプレミアム感を台無しにする｡

カタログ排気量そのままを天下り的に比較基準にできるレシプロの観念で見てはならない｡
其んな比較の仕方は「“基本”に忠実」な検討ではなく「“通常”に忠実」な検討になる｡
本当に“基本”から考えるならば、先ずは工学的に見て
「換算無しに比較できるのか？できなければ、どの様に比較すれば良いか？」と問う必要が有る｡

そんなに換算無しのままでレシプロと対等に比較したければ
レシプロ側に内歯車か遊星歯車でも付けて2/3倍速サイクルにするべき｡
自然、対象は１ローターには2/3倍速３気筒、２ローターには2/3倍速６気筒となる｡

腹の神経回路、狂っとるんかな？異常は何も無し！模範的健康臓器｡

>>966
言われるピストンスピードつまりピストンリングの摺動速度、アペックスシールの摺動速度だけで
言えば設計目安とされるピストンスピード24km/sを基に考えれば
13B系の9000rpmのシール速度が40m/sだから9000÷40×24で5400rpmが妥当と云う事になります｡

が!!ピストンスピードと呼ばれる概念の本名は平均ピストンスピード｡
回っていても死点で零速点が有ります。然しアペックスシール摺動速度には零速点が無く､
最速点から最遅点の差も余り有りません。単純には比較出来ません｡

最も正弦波波形に近い菱形クランク水平対向16気筒のピストンスピードを
誤差を無視して正弦波と呼び、其の全波整流の平均値を求める式は平均速度＝最高速度×2/π
つまり最高速度は平均速度÷2/πつまり平均速度×π/2だから
平均ピストンスピード設計目安24m/sから24×π/2＝12πで37.7m/s程になります｡
其して問題なのは最高摺動速度点。
ロータリー眉型の中心から長径と中心から短径の比＝長径と短径の比は大体21/16で

辛いが続く

最速点21で最遅点は16。(定速16線形成分)+(最速5波形成分)の波形｡
此れも、波形成分を乱暴に正弦波（…とはかなり違うが）として
5×2/π=10/πで3.18程で、均速点は19.2程。18.5の時じゃないよ｡
アペックスシール摺動速度は40÷19.2×21で43.7m/s程。此れを踏まえて
レシプロの37.7m/sあたりに合わすと9000÷43.7×37.7で7764rpm程度｡

丁度、RX-7時代の金属シールジャンプも8000rpmから更にもっと過ぎた辺りからだから不都合無し｡

普通に非スポーツカーのスポーツグレード並みに回るやないけぇ言う話です｡

>>966
比較する意味がありません。

>>960
旋回性能の高さを謳うようなクルマ以外に使い道ない。
そんなクルマは大して捌けないからロータリーは止めたほうがいいと思う。

低回転域がスカスカでBSFCが低いエンジン載せた
4ドアセダンとか売れないよ。

>>965 > 回転数を上げればパワーが出るのはレシプロもロータリーも同じだが、今のロータリーは
> 回転数を上げ過ぎておにぎりの頂点速度なんかエライ事になってるから、もう少し上限を
> 落とせばシール類の摩擦/磨耗/気密/吹き抜け問題対策が楽になる
>
> 楽になればコストも下がり長寿命化に役立つ

>>966 > 誰かアペックスシールの移動速度となんかのレシプロeg.のピストンスピードで比較してみてください

>>972 > 普通に非スポーツカーのスポーツグレード並みに回るやないけぇ言う話です｡

>>973 > >>966
> 比較する意味がありません｡

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* ※"+* ∵ ※ *"
( Д ) Д)Д))

ああ良かった一瞬びっくりした、別人だった。でも此れは此れで悲しい事を言われた｡
概算無碍にされた上にケチョンケチョンに言われた｡
鎮痛通り越して鎮静し過ぎて泣けて来る、丸で新型まで期待されてない様な言われ方に｡

と言うわけで
グラフにしてください
絵に描け推進委員会

アペックスシールのスピードはレシプロが実現出来ないスピードなんで

自慢すべきもので別に非難すべきものでは無い

それに耐えうるものを出せばいい

10Aを復活すれば問題は解決する

ロータリーのすべての問題は解決するんだYO

＞丁度、RX-7時代の金属シールジャンプも8000rpmから更にもっと過ぎた辺りからだから

おらの経験だと、13B-REWの純正アペで9000rpm以上を常用したエンジンでは
ジャンプしたような形跡があるな。

恐ろしい迄の論理の飛躍

>>978
数式を記述式から図式にして見せた所で退散した人達には無駄なんでサボらして頂きます｡

ロータリーも２ローターの時の偶力対処に真似しようず

Part 2：1L超えでも3気筒 - クルマ - Tech-On！
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/FEATURE/20120327/210277/?P=3

> 普通ならクランク軸のウェブにカウンタウエイトを置くのだが、それに加えてエンジンの外側に
> アウタバランサと呼ぶバランサを取り付けた。役割分担はバランス率を72.5％増やしたうち､
> エンジン内のカウンタウエイトが約50％、アウタバランサが約20％である｡
> 　アウタバランサは、エンジンから遠くに付けることによって小さなバランサで大きな効果を
> 得ることができる。具体的にはクランク軸の前の方にあるクランクプーリと、後ろの方にある
ドライブプレートに取り付けた（図6）｡
> 　　バランサはエンジンに対するモーメントを打ち消す。だからエンジンの中央から遠く､
> 腕が長ければ、小さな重りで十分なモーメントを出せる｡
> 　さらにドライブプレートのバランスウエイトは、クランク軸よりずっと径の大きな
> ドライブプレートに取り付けて腕を長くする。ドライブプレート側のバランサは
> 約15gしかないが、効果は十分。クランクプーリ側は約30gだ｡

１ローターの時は私にて既述のカウンターウェイトの別軸化＆２軸化＆ロールオフセット化により
間欠トルク脈動振動の低減も併せて対処できる仕組みにする、と｡

気筒あたり350-650cc時代

Part 1：小さなエンジン、少ない気筒 - クルマ - Tech-On！
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/FEATURE/20120327/210276/?P=2

16Xの片割れ8Xによる１ローター車で噂の1600ccターボ車に対抗出来そうではあるが､
ラインナップ都合上、まさか16X搭載車を差し置いてまで8X搭載車を出す訳にもいかず難色､
作り分けるにも限度が有る｡

10Aだと燃費が13km/L越えになるな

16Xはすでに2010年初頭で終わってる

昔の10Aは燃費悪かったわ。
現在までで一番燃費良かったのは12AのRX-7だな。

>>985 > 16Xはすでに2010年初頭で終わってる

風説の流布

2012年初頭の終わりに差し掛かっている

マツダが予告したかったのはロータリー終了だったのではないか

スレ違いながら、スレ初頭>>8-16の
「水平対向４気筒を選ぶ位なら180ﾟＶ型４気筒を｣
「水平対向６気筒を選ぶ位なら120ﾟＶ型６気筒を｣
と云う提案の中で挙げた１次慣性偶力振動対策。
此のリンク先で述べられている「アウタバランサ」が其れ｡
Part 2：1L超えでも3気筒 - クルマ - Tech-On！
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/FEATURE/20120327/210277/?P=3

二輪用エンジンの様にウェイトを殆ど無くしてしまう訳でも無ければ有効｡

…うーむ、何か軽い予告になってしまっとる

REを蒸気機関のような外燃というかスターリングというかなんというか…
以前に語られてる？

>>949
1980年代末のトヨタMR2と日産シルビアの重量を比較してみろ。

2リッター自然吸気で重量1300ｋｇの車なんかいらないな。
トヨタMR-Sはマツダロードスターに惨敗したし。

ミッドシップ（笑）

スターリングREは一色氏の本に出てたなー

ローター幅を1/2にして４ローター327ccx4ペリターボ。　マツダが潰れるからヤメレ。

120ﾟＶ型６気筒　

レーシングカー用だろ
乗用車でメリットねえよ。

立てた

【Wankel】ロータリーエンジン【RXの系譜】part19
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/auto/1333768735/

自動車のエンジン技術は10年ぐらいで新しい技術が出来るそーだ

RXｰ8の9年はいい潮時だったのかもね

埋めろーた

うめ

うめ

おまんこ

　　　ﾌﾟｽﾝ･･･

　　　　∬　 ＿＿＿　∧ ∧　　　　このスレッドは1000キロ走り切りました。
　　　　∫／＿＿_/|（´Д｀；）＿　　給油をして下さいです。。。
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