【MAZDA】マツダスカイアクティブVol.3【SKYACTIV】

おいおい、自分で「大本営発表」って言ってるじゃんｗ

>>950
BMWさんは圧縮比12で170ps出してたけど・・・
燃費も確か良かった気がする

>>953
12で今までのエンジンからトルクも燃費も格段に上がるのなら
スカイアクティブとはなんだったのか？
ってスレ立てないといけなくなっちゃうな。

>>951
大本営発表には、ポート噴射と書かれてる。

US仕様の現行Mazda3は、ポート噴射で圧縮比10.0だから
Skyの燃焼室技術等を活用することで12にまで上げたってことだな。

>>953
ちなみにBMWとMazda、それぞれUK法人のエミッションだと
320iと現行Mazda3でエミッション同じなんだぜ。
つまり燃費は誉めるほどでもない。
馬力落とした318だと燃費は多少改善するけどね。
170馬力仕様は回せる分だけ損もあるんだろうね。
（そもそも現行LFだって、ロドスタは170馬力なんで、馬力ちょっと出すのは簡単）

軟式ミラーに続き、軟式SKYってこと？

今度出るデミオスカイアクティブは圧縮比14だったよ。

13C-Vより馬力、トルクは少し下だった。

正確には覚えてないけど88、11.8くらいだったような


つかディーラーには諸元表がもうあるはず

ポート噴射って？
北米マツダのリリースには直噴て出てるけど
http://www.mazdausamedia.com/content/2012-mazda3-skyactiv-makes-us-debut-boasts-40-mpg-highway

>957
だから、なんで、高圧縮比で高トルクを達成した新型エンジンが
ミラーサイクルの、13C-Vより、馬力もトルクも低いんだ！

>>957
どこのマツダ？
兵庫の某マツダの店長と知り合いで
簡易パンフはＧＷ明けくらいかな。
って言われてるんだが。

>>959

総排気量が1340くらいから1280くらいに落ちたからとか？

じゃなかったとしたら技術的には高トルクだけど、燃費の為ｎ…以下略

いずれにしても期待していたよりは今んとこ残念な予感。乗ってみなきゃわからないとはいえ。

>>960

簡易パンフは俺も知らん
スカイアクティブの研修会で配布された資料がなんとかかんとか

現在のデミオは１３５０ｃｃくらいだが
スカイアクティブは１２５０ｃｃくらいになる。

だから馬力、トルク共に落ちるらしい。

>>955
どうせならSKY-Gの全ての技術を使って14まで上げれば良かったね。
当然、トルクも燃費も上がるんだろうからさ。
今は技術や製品を出し惜しみするべき時期じゃない。
過剰な先行宣伝はもとからすべきじゃないんだけどね。
それでSKY-Mazda3 U.S.の他社製品に対するアドバンテージって何？

>>958

intake portsって出てるけど？

direct-injectionとも出てるね。
intake portsってポート噴射のことじゃないの？

わかった。D4-Sだ！



嘘だけど。

向こうの記者さんもまだ混乱してるんでしょう。
しばらくすれば落ち着いて正確な情報も出てくるよ。

やっぱり奇跡は起こらなかった
世界中のエンジニアが束になって出来なかった事がマツダに出来るわけ無いんだよ
まあ、大株主として全ての情報を把握していたフォードが見捨てた時点で解り切ってた事だけど
潰れるだろうね

>>965
そこの文章は2.5リッターの説明だから。

>>968
バカめ
ものが出てから喋りなさい
MAZDAは嘘つきではない

たぶんスカイアクティブはG、DよりATがすごいと思う。

For SKYACTIV-Drive, the key advantages of a conventional automatic transmission,
Continuously Variable Transmission (CVT) and Dual Clutch Transmission (DCT) were integrated.
In addition, a torque converter with a lock-up clutch was developed to ensure minimal decrease
in fuel economy and an increase in direct drive feel.

google先生
SKYACTIV-ドライブについては、従来の自動変速機の主な利点は、連続可変トランスミッション（CVTの）
およびデュアルクラッチトランスミッションは、（DCT）が統合されました。
また、ロックアップクラッチとトルクコンバータ燃費に最小限の減少と直接駆動を感じるの増加を確保する
ために開発されました。

本当にまさかのCVTだった・・・

いや、この文意はマツダのプレゼンでさんざ出されてた、
CVTとDCTのイイトコどりがSKYドライブんなんですってことだろ。

>>972

私の英語力では、どっからどう読んでも今までのSkyactiv-Driveのコメントのまんまなんだけど。

上記３種の２ペダルミッションの利点を総合して、ロックアップ領域を拡大したトルク
コンバータータイプのATで、低燃費とダイレクトなドライブフィールを実現する。

CVTとDCTのいいとこ取りしたAT・・・って
意味がわかんないんだけど

IS-FみたいなトルコンATの事なんだろうけど
CVTがどこにどう絡んでくるのか分からん

ひょっとして、ツダはCVT＝低燃費とかいいたいのかな

>>975
http://www.mazda.co.jp/philosophy/skyactiv/transmission/skyactiv-drive.html
この説明じゃないの？

ATに求められる代表的な性能は、「燃費の良さ」、「発進のし易さ（平坦路のみならず坂道を含む）」、
「ダイレクト感」、「なめらかな変速」です。それらの要求に対する方式ごとの特徴点をまとめると
図1のようになり、それぞれに一長一短があることがわかります。

SKYACTIV-DRIVE はステップATをベースに、「燃費の良さ」、「ダイレクト感」、
「なめらかな変速」を徹底的に追求することで、全てのタイプのトランスミッションの利点を集約した
理想の AT を目指しました。

おそらくResponseの日本語訳が稚拙なだけで、上の人たちが
書いているようにCVTとDCTの利点を兼ね備えた新しいトルコンAT
のことを言っているだけだろう。マツダもいつもそういう紹介の仕方してたし。

Driveは、早い話、ロックアップ領域を増やしてただけだ。
運転者の感覚で言えば、今までアクセルを強めに踏んだときのスベリ感が少なくなり、
踏んだら踏んだ分の加速力が発生する。

確かに燃費はよくなるだろうが、
「CVTとDCTのいいとこ鳥」
なんて説明は的が外れているな。

圧縮比12は米国のガソリンの質が悪いからなんじゃないか。

フォードも圧縮比12に上げた新エンジンを載せる・・、
と前スレあたりで誰かカキコしてたような記憶

>979
オクタン価は低めだったと思う、他の直噴がどういうガソリンで圧縮比がいくつなのか比べてみるのがいいけど。

>>979
米国ガソリンのオクタン価が低いのは計測方法の違いも大きいよ。
日本はRONでアメリカはDON。

日本はハイオクとレギュラーの二種類だし、アメリカはプレミアム・プラス・レギュラーの
三種類ある。真ん中を抜いて、アメリカのプレミアムとレギュラーを日本のRONで引き
直すと数値的に2〜3下がると言う話もあるけど、日本のガソリンだってその程度の製造
誤差は出る。

というか、石油に関してはアメリカは日本より遥かに先に進んでいるよ。日本のガソリンが
高品質でアメリカのガソリンが低品質なんてのは根拠のない思い上がりに過ぎない。
今日本にあるガソリンの元売だって全部外国企業の日本法人じゃないか。

＞今日本にあるガソリンの元売だって全部外国企業の日本法人じゃないか。

出光がいつから外国資本になった？

>982
ガソリンの硫黄分はどうだったっけ？

軽油の場合は日本の方が少ないはずだけど。

低温酸化反応(ｷﾘｯによって圧縮比をどれだけ上げてもノッキングしないという発表。
95RONでノッキングプレゼン、今さらガソリンの話を持ち出すまでもない。
ひょうんかは早くに圧縮比が低くなると書いてたが(その後ダメ出しがあったのか訂正)。

>>983
書いてからマズイと思ったけど、突っ込まれるわな。当然。
間違ってた。すまん。

ただ、日本のガソリン＝高品質。アメリカのガソリン＝低品質。本当は楽に圧縮比14なんか達成してるけど、
アメリカのガソリンが低品質だから仕方無しに12に落としてるってわけではないと思うんよ。

そんな理屈なら今現在、日米で同時に発売されている全ての車で日本仕様よりアメリカ仕様の方が圧縮比を
2弱落としてないといけなくなる。でも現実には圧縮比なんか落とさないで発売されてるから、今になって
ガソリンの質がどうとか言うのは違う気がする。圧縮比の話とは別だろう。

まあ、i-stopの前科のある会社だからね。
徒に圧縮比を高めるより、むしろ１２程度が燃費に良いとか言うんだろう。

しかし、レギュラーガソリンで圧縮比１２．５の２５００ｃｃV６のマークXとかあるから、他社並みの圧縮比になるならマツダのスカイGとは何だったのかって思う。

>>987
14に上げてやたら精密高価なエンジンにするより
ほどほどの12にとどめてコストを下げ、メーカー/ユーザーのトータルコストを下げる考えはあるな
特にフォードみたいなアメリカ工場アメリカ市場重視では、そういう判断も当然ありうるんじゃないの

高価になるから先端技術は投入しないというオチならSISSの軌跡にますます近付くな。
所詮、安価に作れない程度の技術力を客の財布に責任転嫁するのはさもしいなあ。

>>989
圧縮比を14から12に下げても必要な加工精度は変わらないような？
必要な機械的強度は下がるけど、加工精度の要求量は圧縮比に依存しないはず。
圧縮比と加工精度が比例関係にあるなら、そもそもなんで圧縮比14なんていうエンジンを
開発しようと思ったんだって話になる。最初からわかってただろうに。

そもそもSKYACTIVはディーゼルとガソリンの圧縮比を揃えて、エンジンの製造原価を
下げる目的（効果？）も持っていたはず。SKY-Dの圧縮比も12にするならわかるけど。

…ん？まさか、期待して良いのか？

あくまで北米MAZDAの2012モデルに採用されるのは12:1といってるわけで
世界中のSKYACTIVが未来永劫に12:1といってるのではない

北米店社長としては営業上旧車ユーザーとの釣り合いもあるんじゃないの
12年モデルは12、14年モデルは14みたいにさ

ここへ来て誤植でした、だったら面白いのに

そもそも、タコ足みたいな街のチューナー水準の技術で圧縮比１４なんて無理だろ。

エンジンはキャビテイつきとなってるから
あまりにも高圧縮で北米社長が勘違いしたとか、誤植だったとかもありうるな

>>992
その旧車ユーザーとの兼ね合いを言うならそれは北米に限ったことじゃないよな。
日本もそうではない？
SKYACTIV-Gの名を冠したエンジンの圧縮比が他社既存の圧縮比と変わらないということは
結局、SKYACTIVの技術とは何ってだけの話。

>>955
その程度を勘違いする程度の人間が社長なんてあり得るんだな。
しかも他ＨＰ、前宣伝(もちろん米国)、その他どこでも14を謳ってるのにな。

>>996
いきなり14だと、偉い人〜下っ端まで勘違いはありうる
実話だが、Mg（マグネシウム）を印刷屋が全部mg（ミリグラム）に直してくれたこともあったww

>>997
勘違いする程度の社内周知レベルでSKYはすげえとモーターショーに出品してたのか。
その体質にびっくりだわ。

ま、続報待った方が良さそうだな。

期待はずれ

　　　ﾌﾟｽﾝ･･･

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