【E90/91/92】BMW3ｼﾘｰｽﾞ 44回目【ﾁｮｲﾒﾝﾃ】

直６さようなら
http://response.jp/article/2011/01/19/150630.html

次世代は直３じゃなかったのか！？

次期M3もターボかね？

>>952
直６はターボのみになるね

1→直4NA/ターボ
1M→直6ターボ
3→直4NA/ターボ、直6ターボ
M3→直6ターボ
5→直4ターボ、直6ターボ
M5→V8？

こんな感じ？なんかいまいち

M5はV8ターボだろ

去年軽く事故っちゃって（ていうか当てられて）後ろのドア交換になってるんだが、下取り額ってどれくらい下がるだろうか？
325のホワイトだけどね。新車で買って2年だけど。
フレームの修理とかはしてなくて、ドア交換だけなんだけど。

ベン('・ω・`)ハチ ◆86LEVIN.rE の肩持つわけじゃないけど、俺は言ってる意味がよくわかるなぁ
特に高ブースト・低圧縮比エンジンで顕著なのだが、トップギアよりも１段下のギアで巡航した方が
燃費が良い場合がある。
高いギアでエンジン回転数が落ちても、低い回転数を補う為にブースト圧が高まるよりも
１段低いギアでエンジン回転数が上がっても、ずっと負圧で走れる状態の方が燃費はかなり良い。

ＮＡでも車重のわりに非力なモデルだと、このターボエンジン搭載車の例に近い状態になるのではないかな？

さらに、燃費に拘りすぎるがあまり、低い回転＋１段高いギアでずっと転がしていると
ＭＴ車ならわかりやすいと思うが、クラッチなどに負担を掛けてあまりよろしくない。
走ってる負荷状態（道の勾配など）や車速にあわせた適切なエンジン回転数とギアの選択ってのは
スポーツ走行で必要となるだけでなく、一般道をスムーズに走ってなおかつ車への負担も減らし
燃費も良くなる秘訣だと俺も実体験を持って思うね。

特に昔乗ってた高ブースト低圧縮比エンジン丸出しな特性だったランチアデルタインテグラーレとか
へたに２０００回転以下に拘るよりも、３０００回転付近かちょいと超える程度の回転数を保って、
アクセルはゆるゆると操作して、ほんのちょっとでもブースト圧（ブースト計の数値）が少しでも負圧に
振れるように乗るとリッター1〜1.5kmはかる〜く伸びてた（市街地走行のみでも）
高速道路走って巡航するときなど、そういう乗り方知らない時はリッター7程度だったが
そういう乗り方に変えてからは、リッター９は走った（それも我慢の低速走行じゃなく、デルタらしく走らせても）

それ以来、そういう乗り方が身に染みてるから低い回転数に拘って１段高いギアで走るなんて
どんな車に乗ってもしてないわｗ
ダッジバイパーの様な、トルクを売るほど余ってる車は別としてｗ
あれは街中から高速道路までアイドリング〜1500rpmほど回ってりゃ全ての事が足りるほど鬼トルクだったなぁ

>>948
某国産車のAT車を強化ATまで組んでタービン交換して乗ってた俺が言うが
ずっとDレンジに放りっぱなしでアクセルオフすりゃ、ブーストはきっちり
負圧まで落ちまんがなｗ
その辺はMT車とも変わらん。

それに、MT車でもAT車でも
アクセルオフしてからアクセル踏みなおすとき（シフトアップやダウンのシフトチェンジ時でも良い）
その時に最適なエンジンの回転数ならば、同じくらいのレスポンスで瞬時にブーストは上がるよｗ

あと、同じエンジン、同じ排気量、同じカムで同じ圧縮比の場合、より大きなタービンを効率良く回せるのは
ＡＴじゃなく、ＭＴ。
ターボと相性が良いのはＡＴだなんて、嘘いっちゃいかんよ。
逆にＭＴでしょ。過給する過程をしっかり考えてよｗ
ＡＴやＭＴ問わず相性が悪くない（良い）のはスーパーチャージャーの方です。

このスレに出入りしている人って、あんまり車の経験や知識が無いんかね。
書いてる内容でいちいちびっくりするわｗ

＞特に高ブースト・低圧縮比エンジンで顕著なのだが

そんな前時代のエンジンを持ち出されても・・・

>>952
ストレート6こそ本物のBMWだって海原雄山が言ってたぞ。
これからは偽物だらけになるのか。ナムナム。

>>962
ターボがあるだろ？
NAじゃなきゃダメってなら分かるが。

ttp://www.b-otaku.com/level1/sijyouki12/325i-3L-main-1.htm

頭悪いのがやってきたもんだ

＞ずっとDレンジに放りっぱなしでアクセルオフすりゃ、ブーストはきっちり
＞負圧まで落ちまんがなｗ

トルコンATで加速中にシフトアップする時アクセルオフするバカがいるか？
トルコンATは加速中アクセル踏みっ放しだからブーストは落ちない。
MTはシフトアップ時に一時的にアクセルオフする必要がある。

＞同じエンジン、同じ排気量、同じカムで同じ圧縮比の場合、より大きなタービンを効率良く回せるのは
＞ＡＴじゃなく、ＭＴ

時代は小さなタービンを効率良くレスポンス良く回す方向
古臭い考えを語られてもねえ

>どんな車に乗ってもしてないわｗ

旧車の乗り方しか出来ない自慢とかイミフ

BMW 320i M-Sport VS Lexus IS250 F-Sport
http://www.b-otaku.com/level1/sijyouki12/325i-3L-frame.htm

なかなかおもしろい比較記事だね
米国でのISと３シリーズの販売台数の比較では、3シリーズの圧勝

>>965
シフトアップ時はアクセルベタ踏みでブースト落ちないって言っても、
フル加速時はロックアップクラッチは作動せず、相変わらずトルコンの特性のまま。
どうあがいたってMTの効率にゃ、トルコンATである限り一生追いつけないよ。

まったく同じポテンシャルで、片やＭＴ、方やＡＴの車両で同じ日に同じコースで
ラップタイム計測したとする。
車にもよるが、大抵トルコンＡＴ車はＭＴ車の１〜２秒落ちまで迫るのが限界。
（それも現代の高効率化が図られた最新トルコンＡＴ車で。１０年前ならもっと差は大きかった）

だいたい、ＬＳＤ組んでもＡＴとＭＴじゃ姿勢の作り方や自由度もケタ違い。
直線だけ踏んで大満足な盆栽組さんには一生理解できないかと思うが。
シフトアップ時にアクセルオフする必要のあるＭＴ車相手に、ゼロヨンでも勝てない理由って
理解できないのかなぁ。
本当に、ここの住民って頭でっかちな上（中途半端な知識）ある意味頭悪いヤツが多いな。

今の時代は小さいタービンを効率良くレスポンス良く回す方向ｗ
って言うが、ポルシェやＲ３５ＧＴ−Ｒなどの純正タービンのサイズやＡ／Ｒ知ってるか？ｗ
一昔前のハイパフォーマンスターボ車の純正部品より大きいぜ？ｗ
今の時代は・・・って偉そうに抜かしておいて笑わせるな。
非力な335i程度のターボエンジンだけで、現代のターボ技術の全てを知ったかのような勘違い・・・
乙としか言いようがないです。

>>966
320i程度の車重の割に非力かつ排気量の小さいエンジンしか積んでないモデルなら
その旧車の乗り方と同じように乗らないと、低速トルクが貧弱だから車への負担も大きいし、
燃費も悪いって。

実際に持ってるなら試してみろよ。
持ってなくても、車検の時とかに代車で借りればいいじゃねぇの。
325iでも実際非力だから、あまり２０００ｒｐｍ以下に拘らなくてもいい。
335iでも実際2000rpmを超える程度は回しておいた方がいい。

お前ら、本当に実際に乗ってる奴らって、ここの何割居るんだ？

＞ポルシェやＲ３５ＧＴ−Ｒなどの純正タービンのサイズやＡ／Ｒ知ってるか？

そんな車はオバサンの買い物車になるのか？
車の評価軸の中で性能を突き詰める設計のターボ車、
それも1000万から2000万の車の話をE90に持ってきて何が言いたい？
知ったかしたいのならKYなバカとしか言いようがない。

＞フル加速時はロックアップクラッチは作動せず、相変わらずトルコンの特性のまま
知ったかの極みｗｗｗ
乗ってから言え

>>969
320MTで6速1500回転からフルスロットルにしたとしてもエンジンは痛まない。

http://www.volkswagen.co.jp/sustainable_mobility/drive/pdf/Volkswagen_Eco_Drive_Handbook.pdf
P11「出来るだけ回転数を下げて走る」

>>970
へぇ〜、最近のトルコンATで全域でフルロックなの？（MTと全く同じロック率を誇るのか）
じゃあ、ＭＴにパフォーマンスで負ける理由がひとっつも見当たらないんだが、
何故現実はATがMTに負けるのか？

アホもほどほどにしろ
頭でっかちの極み、車の根本的なところを曲解している。お前は。
小さい知識で知ったかこいてんのは ID:Mq8A1fa10
お前ってさ、学生時代は成績良かったけれど、社会に出たら仕事できない
そういうタイプの人間だろ。
学問の為に学問をして、何のために学問を学んでいたのか目的を逸するタイプだな。

>>971
エンジンが痛むとは言ってない。
クラッチなどの駆動系に負担が大きいと言っているのだ。

スーパーなどの車路で２速アイドリングで車が上がっていけるほどのトルクのある
車でも、スロープを上りきるころにはクラッチがちょっと焼けたような臭いにおいを
嗅いだ経験ないか？

ネットとかの情報を「参考」にする程度ならいいけどな、自分の体験とか経験とかってないの？

>>972
ひとつも見つからないってことはない。
変速プログラムがアホだとか。

＞MTと全く同じロック率を誇るのか
ロックアップとは直結すると言うことなんだよバカ

＞何故現実はATがMTに負けるのか
直線加速では MTを半クラで断続する＝いつ壊れても構わない
と言う使い方で走らせない限りすでにATはMTに勝ってる。
＝素人がMTに乗ってもATには勝てない。

サーキットで勝てるのに何の意味があるのか？
サーキットタイムでMTが勝る理由は操作の自由度なんだよ。
自動変速のATで勝てるほどATの制御が賢くないからだ。

MT＆ハイパワーバカは時代に合わないと言うことだ。

>>972
6速1500回転でなんでクラッチに負担がかかって焼けるんだよ？
クラッチなんて使うわけがないだろ

>>974
頭でっかちもほどほどにｗ
素人を持ち出しているが、素人ってのは免許取り立ての人間ってか？ｗ
そんな下手くそ前提で話するなら、現在のロックアップクラッチ機構付きのトルコンATに
限らず、昔のATでもMTより速く走らせられるだろうよ、下手くそ同士の比較ならなｗ

で、現行のBMWでもなんでもいいや。
トルコンATと普通のMTを搭載している同じグレード同士の加速比較でも、MTの方が優れてる理由は何故？
半クラでチェンジなんて、普通にしない操作方法まで出して知ったかこかなくていいよ。
普通にちゃんとクラッチ切って、シフトレバーを叩きこみ、普通にクラッチを繋ぐ（でもこの１連の操作は素早くしている）
こういう加速方法でよーいドン！しても、ATの方が１車身〜２車身、車種によってはもっと差が開く現実はなぜ？
トルコンATの方は、Dレンジに入れてフットブレーキを踏みつつ、アクセルを開けていって回転数を稼ぐATならではの効率を
目指したロケットスタートをちゃんと決めている前提でもだ。

別にハイパワーやＭＴに限らず、車の基本は変わらんと思うが。
あとな、９９７ターボの前期トルコンＡＴモデルが狙ってる顧客層にアピールするために謳ってた
ＡＴモデルの方がＭＴより僅かに速いという宣伝文句。
実際にカタログや雑誌に掲載された0-100km/h加速の比較ではトルコンＡＴモデルの方が速かった。
しかし、それ以降や他での効率で圧倒的にＭＴの方が優れていた。でも、それはメーカーはあえて言わない。
乗って知ってる人は知っているし、ＡＴを選ぶような人はそんな事実は知っていても知らなくてもどちらにしても
ＡＴを選ぶからだ。
例として挙げたが、そのあたりの情報の内容を勘違いして覚えてるのがお前だｗ
要するにいいように踊らされてんだよｗ
トルコンＡＴがＭＴの効率超えてんなら、なんで敢えてユーザーにメンテ手間を掛けさせる上に調整も面倒なＤＣＴが
開発されて、どんどん採用される車種が増えてんだよｗ
調整手間も要らない、ほぼメンテフリーのトルコンＡＴをどんなスポ車やスポーツグレードにも採用するし、
ユーザーもそれを選ぶだろｗ
アホか、お前はｗ

>>975
クラッチとか駆動系に負担掛けるということで、わかりやすい事例で
車路の勾配がきついスロープでの話を出したまでで、６速1500rpm巡航で
クラッチが焼けるとは言ってないだろ？
なんでここの住民って揚げ足取りっぽいっつーか、根本的な話を理解してくれないのだろうか。

コテハン君と名無しさんのやり取り読んでいて思ったが・・・ま、いいや。

ジャダーが出るまでもなく、実際に高いギアで低い回転数で無理矢理走ってる時に感じる
フリクションとか微振動とか、何も感じないの？
俺はいろいろ感じるけどなぁ。
それを例のコテハン君も言ってんじゃないの。
乗っていて車がある程度気持ち良い動きをしない／出来ない時ってのは、少なからず車へ負担かけてる時だよ。

実際に試してそう思えないし、感じないのなら
何を言っても平行線だし、しょうがないと思う。

調整手間も要らない、ほぼメンテフリーのトルコンＡＴをどんなスポ車やスポーツグレードにも採用するし、
ユーザーもそれを選ぶだろｗ
アホか、お前はｗ

↑これを言ってる意味としては、ティプトロ的なシフト操作が出来るトルコンATの事を指している。

>>977
傾斜を登る時にはシフトダウンするだろ。
いずれにせよ半クラを使わなければクラッチに負担はかからない。
微振動ってのは異常燃焼のことだろうが、今のエンジンなら1200回転くらいまでならデトネーションは起こらない。

結局何回転くらいが燃費良いと思うの？

>>979
いや〜、クラッチってちゃんと繋がっていても
走るのに有効なトルクがぎりぎりの回転数の時だとかに、ちょいと滑り気味に
なる時があるよ。
それでも気づかずにユーザーが減速したりすると、そのままエンストするんだが。
まぁ、そこまで極端な例を挙げなくても、ニュアンスが伝わるかなぁと思ったんだが。

それはさておき、何回転くらいが燃費が良いのか・・・というのは車の特性によるから
確実に何回転以上！とは言えないんだけど、320iで走るのなら最低2500rpm付近が一番
効率が良いんじゃないか。
使ってるギア（３速とか４速とか）によっても、何回転が最も効率よさげか・・・というのも
変わるんだけどね。
低いギアの時は、それこそそんなに回さなくても車が進むのに困らないから
盛大に回す必要性はない。

あ、もっと簡単な例えを今更思いついたｗ
巡航している車速を一定のアクセルで保つのに必要な最低回転数で走るのは
あまり良くないってこと。
ほんのちょっとの上り勾配が来ようとも、そのまま車速保ったまま登れる程度の
回転数を保って走るのが最も良いと経験上俺は思ってる。
要するに、あんまアクセル開けないで、回転数でトルクを稼ぐような走り方。

どっちが正しいかは判断が難しいが、
頭悪そうに見えるのはどちらかと言う判断は簡単。

ID:6zGfdG7C0 がMTバカで今の車を知らないと言うのは良くわかった

長々駄文書かれても読む気もせんよﾎﾝﾄ
中身はグチャグチャな後付け理由のオンパレードだし

>>980
CG誌の編集長も回転数を下がりアクセル開度が大きくなれば燃費は悪化する、
と巻頭コラムに書いていたからお前がそう思うのも無理はない。

で、読み返すのも面倒なんで教えてくだされ。

ID:6zGfdG7C0　は何に乗っているの？

今までのクルマ遍歴は？

公道で、ご講釈たれてくれたような走りを実践されているのかも知りたい。

ハイギアでエンジン低回転で巡航するのが
現代の車のトレンドです。
その程度でクラッチにダメージ溜まるような作りはしてない。

それだけ。

低回転で走るとクラッチに負担がかかるってのは、新しいな
初めて聞いた

MT最強理論房が湧いてるね。理論的にどっちが最強かなんて
どうでもよくないか？E90はあくまでも足車だよ？愛人に買ってやる
車だよ？普通のテクも車の知識の無い人が普通に乗って安全で
速いのはトルコンATって事が何故分からんのか。極論出しすぎだろ。
ここが子供って言うんだよ。

この話次スレまでに終わりにしておいてくれ。

1200回転でデトネーションって・・・ネタだよな

トルコンAT: 馬鹿向き
MT：オタク向き
DCT：富裕層向き

>>989
プロ登場？

>>990
MT；初心者用
トルコンAT；中級者用
DCT；上級者用

良かったな
次スレ立てたぞ

http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/auto/1295539717

俺が燃費のことを気にしたのは安心して高速でオービスに引っかからない140km巡航を
しているときだったんだよ。

6速で走っているとどうしても8以下を燃費計が指す
確かにトルクが付いてこないからアクセル踏み込んじゃうのよねぇ〜
って5速にしてみたら10ちょいの燃費で巡航できるじゃないの。

ハチロクの時はバキューム計を気にしてなかったけど、あらためて気にしてみると
５速のほうが燃費いいじゃん！
って思っただけ。

登りで６速１５００回転の時より５速、４速のほうが燃費いいのは確実
何で誰も試しもしないんだろうね。
ＡＴでもできるのに。絶対違う！って信じているだけなのかしらん。

>>普通のテクも車の知識の無い人が普通に乗って安全で速いのはトルコンAT

確かに、そもそもＭＴ乗れないし乗ろうとも思わないから比較は厳しいがな。
同じエンジンでＡＴとＭＴ比較でＡＴのほうが速いってのはギャグ以外の
何者でもないけどね。
ゼロヨンだと、1600ccNAのハチロクと2000ccターボＡＴのシルビア、R32TypeMあたりの
ノーマル対決だと、ハチロク勝てるよ
それくらい差があるのに、それでもＡＴのほうが速いってのは・・・・変な宗教やめたほうがいいかと

どうせ埋めるんだから、どうでもいい話

源泉徴収が来た
ボーナス１００万ももらったのに年収７２０万円だったｗ
１０００万超えるには、ボーナス１５０くらいなんだな。

でも、明日仕事暇だから休みます！
って言って休むリーマンな俺最強。

140km/hで6速より5速の方が燃費が良いなんて絶対にありえない。

>>984
出張前で早寝している間に結構レスあったんね。
俺の車歴ですか？
同時所有とかもあるから、時期的に前後ばらばらとかあるかも知れないが、
書いてる順番とか気にしないでくれな。一気に書くよん。
あと、ベンツとかは完全足車で拘って買ってないから型式とか良くわかんないので
説明臭くなるけど書きます。
あと、免許取り立ての頃の車にあんま興味ない頃の車種にツッコミ入れないように。

トヨタＲＡＶ４、初代ステージア、ＨＣＲ３２スカイライン、３３ＧＴ−Ｒ
オペルベクトラ１８００ｃｃだったかな？ワゴン
ランチアデルタインテグラーレ、ＣＬ６００
丸目４灯の頃のＭＣ前ＳＬ５００、ルノークリオＶ６
コルベット標準車（Ｃ５）、日産マーチ（丸目のかわいかったヤツ）1200ccＮＡ
マセラティスパイダーカンビオコルサ、Ｅ９０ＢＭＷ335iのワゴンAT車両
えーとなんて書いていいのかわかんない。Z3ベースのM3のエンジン積んだMクーペってやつ。
乗ってた時期はH11くらい。あー時期が前後むちゃくちゃになってきた。
あと、先代セダンのインプレッサSTIの最終モデル（吊り目）
あと、ハイラックスのダブルキャブも乗ってたなぁ。
基本的にうちは嫁と二人で子供が居ないから、車の選択はむちゃくちゃですｗ
あとサーキットで遊ぶ用と、それ以外って選び方。

次に買う予定の車は、並行でしか入らないが
馬鹿トルクが気に入ったので、前の方でもちらっと名前出してるがダッジバイパーを
買う予定。

んー、細かい事が思い出せないんだが
他にもちょろちょろ乗った事があると思うけど、思い出せんｗ
乗った車で一番面白かったのは、GT-Rとインプレッサかなぁ。
特にインプレッサは良く出来た車だった。
エンジンだけが速いんかと思ってたから、シャシーの完成度とかAWDの完成度の高さにﾌｲﾀ

一番転がしやすく、設計による配慮を感じたのが先代の丸目マーチだな。
こりゃ嫁さんも喜んで乗るはずだわｗって納得。
未だに輸入車含めていろいろ乗せたが、嫁さんはマーチが一番だった。と言ってた。

CL600はCL600で良い車だったが、それよりもSL500の方が完成度高かったのが別の意味で残念だった。
335iはワゴンだが、乗ってみてあまり感心出来る出来ではなかった。
先代のE46を買っておくべきだったと思った。
悪くない車だけど。期待しすぎだったかな。

あと、日本への割り当て台数が少なすぎて
書くと足が付きそうな車種とかはあえて書いてません。
なので最近の年式に近い車種ほど、書いてる車種の価格だけ見ればショボくなっていってる
理由はそれ。

なのでうｐとか請求されてもうｐしませんよ。
インプレッサとかもほとんどノーマルだけど、ピンポイントでツボ抑えたいじり方とか
していたから、うｐしてしもうたら俺が誰かばれるからさ。

ま、勝手に脳内とか思ってくれちゃっておｋ。
どうせ信じられないだろうし。

そして、SL500とかCL600とか下から馬鹿トルクあるような車は、車の方で勝手に低回転で
走るし、それで車に負担がかかってるような様子がないからおかまいなしに乗ってるが、
嫁さん用の排気量の小さい車とかさ、中途半端な力しか無い中排気量の３尻とかに乗るときは
結構気を使って回転数とギア選んで乗ってるよ。
335iでも、走ってる速度域とエンジン回転数次第では、オーバードライブ外して乗ってたりする。
（要するにマニュアル側へスコーンとレバー倒して乗る）
そっちの方が燃費とかも良いから、コテハン君の言ってる意味もわかると書いたわけ。
NAで顕著に感じた事はないけれどね。特にターボ車では顕著に表れる。
それも最初から一貫してるでしょ。俺の書いてる事は

ID:Mq8A1fa10よ、俺のレスが後付けって言うが、俺の言ってる事は一貫してるぞ？
だいたい、お前の方が矛盾点が多すぎるんだよ。
トルコンATの方がMTよりも速いですよと宣伝していた９９７ターボでさえ、
お前の主張道理ロックアップクラッチがちゃんと仕事していて問題なく速く走れる優れた商品だったなら
なんでＭＣでトルコンＡＴ辞めてＰＤＫにしたの？
その理由を説明してみろよ。
みんな納得する理由付きで。
ＭＴよりも0-100km/h加速の効率を高めるところまで弄ったＡＴでなおかつ乗ってみればわかるが
コーナー手前でシフトダウンして、そのままそのギアのままシフトアップせずに引っ張ってくれるし
乗っていて実にＭＴちっくな制御とか乗り味になるように、吟味されてセットアップされた
トルコンＡＴだったぞ、９９７ターボは。

それでも、実際には様々な側面で（直線加速ですら）ＭＴにすら及ばないし、トルコンじゃ話にならんから
（３５ＧＴ−Ｒに負けっぱなしだったのもあり）ＰＤＫに進化したんだろ？ｗ

トルコンＡＴの利点、はっきり書けよ。

1000だったらベンはち脂肪

　　　ﾌﾟｽﾝ･･･

　　　　∬　 ＿＿＿　∧ ∧　　　　このスレッドは1000キロ走り切りました。
　　　　∫／＿＿_/|（´Д｀；）＿　　給油をして下さいです。。。
　 _０ 。￣０ヽ　。|￣￣ - | 　　(l　
　ヽ⊂　⊃__l⌒ｌ_ |＿＿__/__ｌ⌒ｌﾉ　
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