マツダ次世代技術 SKYACTIV スカイアクティブを語る

「究極のエンジンを求めて」を当時読んでた
人はその頃でたGDIエンジンが燃費以外が
ゴミだというのはわかったと思う。
コマーシャルで燃費ばかり言ってるけど
排気ガスはどうなん？みたいに。
案の定、ボロボロだった。

>>949
だからスペック厨がメーカーの想定以上に多かったんだよ
誰も詳細な技術要素なんて見ないし理解しようとも思わんからな。
HVのように明確にわかりやすい技術ならともかく。

ミラーサイクルでの出力低下にしたって、プリウスで採用されたという大きな看板が上がったからこそ
ある程度の理解を得たような状態だし

デミオの１３００ｃｃが、加給無しのミラーサイクルなんだけどなぁ。

【マツダ デミオ 新型発表】ミラーサイクルの長所と短所と改善
ttp://response.jp/article/2007/07/06/96627.html

>>954
さすがにそれくらいはみんな知ってる

スカイＤって灯油対応だったらいいのに。

それはスカイKで

>>951
三菱：2005年の東京モーターショーで次世代MIVECとして可変機構を展示。
本田技研工業：2006年9月に進化型VTECエンジンを3年以内に市販車に搭載すると発表（2010年現在、未発売）。

これの事じゃね？
バルブトロニック＝可変バルブ機構と捕らえたなら

>>930
マツダのミラーサイクルの場合、ピストンが圧縮方向に上がりはじめてもしばらくバルブを閉じず、
混合気を吸気ポートに一部吹き返して、残りの混合気だけを圧縮する。圧縮時の混合気の温度上昇が抑えられ、
また相対的に膨張比が大きくなるため膨張時に燃焼後の排気の温度も下がる。全体として熱効率が高まるというわけだ。

>>954を開いてみたらこんなのがあったぞ良かったな解決して

>958

VTEC・MIVECとバルブトロニックのメカニズムに共通点はないと思うけど。

過給＋ミラーサイクルは、ガスエンジン（発電用等）では当たり前。
さらにエコノマイザーまで付けて廃熱まで利用
兼坂氏のおかげなのかなぁ？

>>953
＞ミラーサイクルでの出力低下にしたって、プリウスで採用されたという大きな看板が上がったからこそ
＞ある程度の理解を得たような状態だし
どこまで行っても妄想だな

>958
【TMS】マツダ、2010年ごろの実用化目指す可変バルブリフト機構を公開
ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20071109/142143/

これはどうなったんだろ？

発電機では常識でも車に付いて動きまわる
エンジンでは重量増とかパワーダウンは
商品価値が下がるってこと。

スバルの技術者が、過給ダウンサイジングは、コストアップになるから
やらないと言っていた。つまり、コストに見合う効率化がなければ、
どんなに良い技術でもヒットはしないだろう。

>>965
過給器追加→部品点数増加になるから、台数が見込めないと採用は厳しいだろうな。
スバルの技術者もそのあたり歯がゆい思いなのでは？と想像してみる。

ほかの会社ならともかく、コストアップに見合う効率化を理由にするならコストに見合う技術的
メリットのない水平対向エンジンに拘る意味もないのだが。
つか、単に更にエンジンバリエーションを増やしていくほど会社に余裕がないことの言い訳でしょう。

＞過給器追加→部品点数増加になるから、台数が見込めないと採用は厳しいだろうな。
意味不明

＞スバルの技術者もそのあたり歯がゆい思いなのでは？と想像してみる。
意味不明

何かにつけ他社を貶めないといけないような連中ですからスルーしときましょう。
必死に頑張ってる中の人と違って旗色が悪くなればすぐ逃げ出すのもこんな連中ですから。

ttp://response.jp/article/2011/01/03/149961.html

新年早々虚しすぎる

マツダの中の人も必死に頑張ってるのだろうが、他社がインフラまで含めて電気自動車を
売りださんとしてる時に、タコ足マフラーなんて街のチューナーレベルの商品で一杯一杯じゃな。
今の時代、マツダ程度の規模では自動車という工業製品の開発は無理になってると思うよ。

今ターボを付けるのは排気ガス規制上大変なのよ。
排気ガスをクリーンにしようとしたら吸気量を
正確に把握しないといけない。
ターボの回転数、給気チャンバーの圧力、
スロットル開度、で吸気量を緻密に把握するの大変なの。
もちろんスロットルはバイワイヤ化は当然として、
その無数のデータ取りと多次元マップ作るのに時間がかかる。
まだスーチャーは楽だけど。
もうすぐ出るスーチャー付きマーチは本当はターボで出したかったはず。
スーチャーの部分負荷がないから。
ただ、ターボは高回転でガソリン冷却が
必要になる問題がある。
数年前ターボ車がほとんど廃盤になったのからも大変さがわかる。

>>972
VWのゴルフやポロなんてターボしかないじゃん

>>972
ターボが装着されると、タービンを回したりエキマニを取り回したりしてる間に排気温が下がって
触媒が温まって活性化するまでに時間がかかり、その間の環境性能を満たすのが困難なため、
活性化する以前の触媒でも十分なようにエンジン性能（車格）以上の余力を持った性能の触媒を
つけなくちゃいけないから、それが一番（コスト的に）苦しいと聞いた。

今時のNAエンジンは排気脈動も何も考えず、コスト制限から希少金属使用量を減らした触媒が
もっとも効率的に働いて環境基準をクリアすることを最優先に、エンジンから触媒までは最短距離で
排気をぶち込むコトだけを考えたエキマニになってるのが殆どだし。
エンジンの設置方向で後方排気が主流になってきた理由のもっとも大きなものが触媒との距離を近づけて
排気が冷めにくくし、触媒を活性化しやすくする為だったはずだよ。

スーチャーなら排気系はNAと変わらんから単純に何も考えず触媒容量増で良いし処理は楽だろうな。
燃焼（吸気量）を正確に把握する必要があるのは電子燃料噴射エンジンの基本で何でも同じだけど、
直噴は特に正確に出来てないとどれだけの燃料吹けばいいかさっぱりわからんよ？

>>970
確かに。専門記者としてやって行くには知識がちょっと虚しい感じだね。

>>974
ターボには肉厚なタービンハウジングがあり、熱容量が大きい。
冷間始動時では、これが暖まってからでないと、触媒が暖まらない。

ＶＷの1.2TSIエンジンでは、暖気運転中に、電動ウェストゲートバルブを
大きく開いて、排ガスをタービンに送らず、触媒に直接送り込んで、
触媒を早く暖めている。

>>976
今年初めて役に立った。
ウエストゲートをそんな風に使ってるのね。

あとレスポンスのやつだけど
ディーゼルはノッキングエンジン（HCCI）じゃないし、
ガソリンエンジンに比べてディーゼルはスロットルバルブないから
基本ポンピングロスないし、
ていうか無いことはないだろうが、しかも圧縮工程中のポンピングロスとかそういう使い方しないだろ。（ポンピングロスが問題なのはガソリンエンジンの吸気工程だろ）
とちゃんと突っ込んでみる。

過程も根拠も無茶苦茶なのにSKYを褒めるという結論は揺るぎないってすごい。
試作車は出来てるんだから燃費性能をレポートするような評論家っていないのかな？
ど素人の評論家達に燃費目的で貸し出すメーカーも珍しいかもしれないけど、
知りたいのはやっぱりそこなんだよ。

エキマニにセラミックコーティングできんのかね？
イスズガンガレ

>>978
MFiのVol.48の紹介記事にこう記されてた。
「ガソリンモデルに限っては、走行中の燃費を計測した。2ℓの排気量を持つ
4気筒エンジンでアウトバーンを全開で走ったにもかかわらず、多くのドライ
バーの燃費がデミオクラスだった」
高負荷状態での燃費は良さそう。街中などではどうなるか分からんが。

そこがMFIなんか読む奴とベストカーのアホの駄文読む奴の差。この温度差はどうしようもない。

>>980
一般に低排気量車は高速燃費が伸びないから、
その言い回しだと褒め方としては微妙なんだけどな

>>982
確かにそのとおりだな。
でも、デミオとアテンザを100〜150km/hぐらいで走らせたら、やっぱりデミオのほうが
燃費はいいんじゃないか？
それを考えると、SKY-Gはがんばってると言えると思う。

>>983
よく読むと“全開で”ってあるでしょ
しかも何をもって全開かがよく分からない（アクセル？制限速度？ビビリミッター？・・・）
そもそも２Lの全開について来れられるデミオなんて存在しないわけだしね

というわけで、こういうのは意図的にぼかしてあるんだから、さらっと流すもんでしょ

>>979
熱膨張比の違いによりすぐ剥がれるので無理です。
この問題はメカドック放送時代にいすゞが
さんざん実験しました。
基本的に小さい単品部品は可能ですが、
大きい部品は熱膨張の違いで隙間だらけに
せねばならずものになりません。

>>984
そうだね。さらっと流しましょう。
（さっきまで全然流せてなかったのに＞自分ｗ）

>>977
今どきのディーゼルはスロットルバルブが標準。
もっとも､EGRのための装備でノーマルオープンだけど。

キヨラって清原みたいやな

ところで次スレ要るの？
俺的には本スレなりマツダのエンジンを語るスレなりで充分な気がするけど

そんなに荒れなかったね。
みんなマツダを応援してるんだろ。

1メーカーのエンジンだけが圧倒的に高性能、なんて状況が本当に有り得るの？

すぐに追いつかれ、追い越されるから心配すんな

>>989
エンジンスレはミッションやシャーシがあるからスレ違い
総合スレに行くか、継続スレかマツダ技術スレ立てるか

人が来ている＝需要があるスレってことだから、このまま継続で良いんじゃない？

>>992
すぐに追いつかれるなら圧倒的じゃないじゃん

>>995
文盲乙

>>991
圧倒的ってほどでもない。

SKY-Dだけは、トルク、燃費、コストパフォーマンス共に圧倒的によさそうだが、
それ以外の技術は良いには良いが、圧倒的というほどでもない。

SKY-Gの性能としては、先行していた欧州勢の性能に追いついたレベル。
コストパフォーマンスは欧州勢のガソリンエンジンより良いようだが、
それも輸出比率が高いマツダの生産体制で相殺されてしまう。

でも、SKY-Dの試作機、EURO5にも対応できてないんでしょ。
対応できる触媒つけて試作時の評価現状維持できるのかね？

>998
そのソースは？
それって、現行MZR-CDではないのかい。
SKYACTIV-Dは、EURO6でしょう。試作車は確かに認可でてるものではないでしょうが、、、

1000か？

　　　ﾌﾟｽﾝ･･･

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　　　　∫／＿＿_/|（´Д｀；）＿　　給油をして下さいです。。。
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