【トヨタ】 LEXUS LFA part16【レクサス】

>>955
表に出てる部分だけ云々じゃなくて
表に出てる部分の開口部だけでも大きすぎる、多すぎるんだよー

ボンネット後端やFフェンダーなどに空気を抜ける部分を造らないとフン詰まり起こすだけ
いまや常識に近くなってる前輪の後ろにあるダクトさえない

エンジンルームからタイヤハウス、タイヤハウスから→　でもいいから抜かないとね

どうでもいいけど、旧Miniは変な設計だった
ラジエターがグリル裏に無い、左前輪のタイヤハウスに穴が開いてて
エンジンルーム＆ラジエターの熱気をタイヤハウスへ噴出させる事で冷やす珍設計

当然、左前輪だけが温まる･･･というか酷く熱い(タイヤの劣化も早い)
冬の下り、右コーナーだけ先に速くなり
夏は、同じ場所のコーナーが、最初にタレる、曲がれなくなるコーナーになるｗ

ゴホン、話を戻すが、空気を吸っても良いが、
出口の無い車は冷えないし空気抵抗多いよ

LFAのアンダーフロアは、あの程度の作りだし
フロアトンネルに導くといってもあれだけの面積から空気かき集めておいて
あの狭い空間＆車体の下に逃がすと言っても無理があるよ

>>928
リアラジエータは悪くないと思う。
実際の効果は別にして、他にはない構造っていうのは売り文句にはなるからね。
そういう意味でもフロントグリルは開発初期のような小さく見えるデザインにすべきだったと思う。
（今の顔だとフロントにラジエータがある普通のＦＲスポーツと代わり映えがしない。）

コンテッサってうしろにラジエータグリルがあって空気吸い込んでたんだな。
昔の車は何でもありで面白いねえ。

>>957
凹面、既に空気を噛んじゃった位置でブラックアウトされてても
抵抗になりやすいのは一緒だよー

ただ、TOYOTAもさすがに空気噛み過ぎ！とは思ったみたいだね
2009ニュル参戦車のエアロは開口部減らしてるし
市販車の形状も
F中央下部の開口部へなだらかに下にタレ絞るような形状になってる

デザイン優先にしたんだろうね
昔のエスプリみたいなデザインならともかく
LFAのデザイン基調だと、開口部を減らすと間抜けな感じになりやすいしなぁ

>>958
あの電動こどもウィングが展開したら
LFAの空気抵抗は･･･ヤバイと思うよ
なぜかカタログにも展開時のデータは載せてないしね！ｗ

>>960
うんうん、独自性を出すのはいいんだけど
元々重めの車体だし、CFRPの車体なのに軽快さや運動性能を高く出せてないから
重量増も考えると、うーんｗだと思っちゃうんだ

何か売りを持ってないと車ってダメだし、この価格なら尚更だしね

フロントグリルや顔に関しては、ほんとまだ色々な道を模索するべきだったね
FRと代わり映えがしないというのは激しく同意

コンテッサ、大昔の車なのに、今見ると斬新だよねｗ
古い車は色々なメーカーが、色々な自分の色を出してたから、
眺めてるだけで楽しくなっちゃうなぁ

>>959
フロアトンネル狭く作ってるし、エンジンはバルクヘッドぎりぎりだから
ＧＴ−Ｒのようにフロアトンネルに逃がすのは難しいだろうね。

同じ可動式でも、マクラーレンのエアブレーキはかっこいいねえ。
Ｙｏｕｔｕｂｅでみたけど鳥肌ものだよ。

レースで改造が許されない場合のために普通は必要以上に開けとくもんだよ。
ブレーキの冷却、オイルクーラーの冷却、エンジン吸気のラム圧、不思議でもなんでもない。
素人かよwww

Cd値っていうのは空気抵抗係数。
係数だけを比べることに意味は無い。つーか比べちゃダメ。
NSX-Rのボンネットと比べてる時点でアウト。空気の流れが全くが解ってない。
これまた素人丸出しwww

スタート地点が間違ってたり走っていく方向が間違っていたら正しいゴールには着けないよ。
最低限の基礎知識をお勉強してきてからまたいらっしゃいwww

あと「風が当たってる」ってないわ
かっ、風？　走行風とか空気の流れとかそれっぽい単語使わないと素人だっていうのがバレちゃうよんwww

>>963
だね、トルクチューブと2本の排気管でキツキツだしなぁ

日産やマツダは、『あぁ、しっかり作ってるなぁ』と下に潜れば思う箇所が見つかるんだよね
設計者の意図や試行錯誤の末の変更や対策、補強などが見えてくるから安心だし、楽しい

TOYOTAは、古い設計の使いまわし＆イチカバチカ！みたいなヤッツケ仕事が多い気がする
鋼板ボディなんかには、ノウハウがあったのにLFAに全く活きてなかったのには驚いたけどｗ

MP4-12cスレは、エアロSSCのコピペ荒らし厨に粘着されて過疎ったところに
鯖移転が重なって、スレ落ちちゃったね(新しい情報なども少なかったのも要因だけど)

エアブレーキは、高性能化、高出力化していく車を制御する上で
今後の絶対条件になっていくだろうね

リニアな反応の良いシステム、そのメンテや耐久性と価格などの問題もあるけど
MP4-12Cの価格で実現させて、載せてきたのにびっくり

カーボンモノセルのキャビンと相まって、あの車ならではのセールスポイントがあるから
実際に走らせてみたい、欲しい車だね！

比べちゃカワイソウなんだけど、LFAの子供ウィングと比較すると･･･切なくなるｗ
やってる事は、R31スカイラインの頃の技術と変わらないしね

>>964
アンカーぐらいつけなよｗ

＞レースで改造が許されない場合のために普通は必要以上に開けとくもんだよ。
だから、必要なところに開いてないの、無駄な吸気口ばかり開いてるのがLFAなのｗ

＞ブレーキの冷却、オイルクーラーの冷却、エンジン吸気のラム圧、不思議でもなんでもない。
＞素人かよwww
TOYOTAのニュル車両見てごらん、いかに市販車のボディが無駄だと自ら証明してるかが分かるからｗ

＞Cd値っていうのは空気抵抗係数。
＞係数だけを比べることに意味は無い。つーか比べちゃダメ。
誰に言ってるんだよｗ
それに有利に見せられそうな数値だけ並べてるのはTOYOTAなんだけど？

＞NSX-Rのボンネットと比べてる時点でアウト。空気の流れが全くが解ってない。
＞これまた素人丸出しwww
分かってないのは君だよ、つうかTOYOTA信者？ってだけで恥ずかしくないの？
反論は受け付けるから、NSX-RやLFAを題材にして、自分の言葉で説明してみたまえｗ

＞スタート地点が間違ってたり走っていく方向が間違っていたら正しいゴールには着けないよ。
＞最低限の基礎知識をお勉強してきてからまたいらっしゃいwww
それ、TOYOTAの開発、設計者、棚橋みたいな無能なバカに言ってやってくれｗｗ

＞あと「風が当たってる」ってないわ
＞かっ、風？　走行風とか空気の流れとかそれっぽい単語使わないと素人だっていうのがバレちゃうよんwww
俺は文が長くなるから、短く略語みたいに伝わるのを選ぶ時があるんだよ(もう既に471kb超えてるしな)
『風』と聞くとイメージしやすいはずだよ、風洞実験や走行時の状態を素人の人でも想像しやすいだろ？

>>964
こういった種類の車がレース前提で市販車のグリルを大きくするってことはないと思うけど。
不必要な大穴は空気抵抗増やすからね。（レース前提のホロモゲ−ション用モデルなら
いざしらず。）
ＧＴ−Ｒだってギリギリのサイズ狙ってるからレース用はあちこちに穴あけてるわけで。

>>966

> TOYOTAのニュル車両見てごらん、いかに市販車のボディが無駄だと自ら証明してるかが分かるからｗ

レース用は常用速度が違うから、それと比べて大きすぎるというのはどうでしょうか？

フロントラジエータ且つターボエンジンのＧＴ−Ｒは穴増やしてるから、レース車両として使う分には
リアラジエータは空力上のアドバンテージがありそう。

>>964
実際、空気抵抗とパワーのバランスで決まる最高速はＧＴーＲよりＬＦＡの方が高いわけで
サイズが小さいこともあいまって空気抵抗はＬＦＡの方が低い。

問題は可変ウイング収納時のＣｌｒがどうなってるのかだろうなあ。
たとえばウイング収納時のＣｌrが＋だったとしたら、ウイングが故障して上げられない状態で、
アウトバーン高速走行したらやばいよね。

>>964

> NSX-Rのボンネットと比べてる時点でアウト。空気の流れが全くが解ってない。

ＮＳＸ−Ｒはリアエンジンなのでラジエターを抜けた空気をうまく整流して上に抜けるんだろうね。
ＧＴ−Ｒなんかだとあえて上には抜かないことで、ボンネット上面の空気の流れをスムーズに
というコンセプトだから、正しい答えが一つしかないってことでもないんだろうと思う。

なんか流れが二月前のカーボンフレームの強度の欠陥の指摘の時と一緒だ。

エロ屋さんを素人呼ばわりして、逆にどんどん論駁されて。。

トヨタの工作員って興奮すると自分の正体を隠そうともしなくなっちゃう所が好きだ。

>>968
ボンネット後端やボンネット脇などにインテークではなく、ダクトが欲しいんだよね

高速走行よりも街中での渋滞時などの方が、オーバーヒートが怖い
噛んだ空気を素早く抜く為にも冷却面でも開口部に見合った大きさ、効率の"出口"がほしいかな
(元々、出口が無い、小さすぎるのに開口部が大きすぎるというのが俺の主張ね)

>>969
逆に言えば、殆どシートが倒れない、荷物も詰めない(ゴルフ不可)の完全2シーターのLFAと
4人乗れて荷物も載せられて、その気になりゃスキーさえ行けてしまうGTR

駆動方式も違うが、この2台が拮抗したポジションだったり
比較対象である事自体を、TOYOTAは恥じるべきだったのかもね
(欠陥シャーシだから、それ以前、競い合う前の問題で終わったけど)

LFA的なパッケージングで完全2シーターで4000万の日産スポーツ･･･
もしも作らせたら、どんな化け物になるんだろうｗ

あ、ホンダやマツダにも作らせてみたいなぁ！

>967
F1なんかが外部に露出していて一番わかりやすいんだけどブレーキの温度調整はダクトの開口面積でやるのね。
具体的に言うと温度を上げたい場合はテープで塞ぐ。これだけ。

塞ぐのは簡単、広げるのは難しい。だったら最初から広げとけばいい。

当然まだ市販もされてないクルマがニュル24時間レースに出てるんだから織り込み済みですよ。
ナンバープレート付けたら開口面積減るしね。

>969
クルマの空気抵抗は"風"が車体に当たる断面積変化でほぼ決まる。

断崖絶壁のようなGT-Rに対し、スラントして低いLFA。ここだけ見ても空力的にGT-Rに勝ち目は無いよ。Zにも負ける。
航空機におけるエリアルールと同じだと思えばいい。
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A8%E3%83%AA%E3%82%A2%E3%83%AB%E3%83%BC%E3%83%AB

具体的に言えばトラックの運転台と荷台の間に付けるデフレクター。断面積をスムーズに変化させることで空気抵抗を減らす。
ttp://upload.wikimedia.org/wikipedia/ja/a/a7/Supergreat-FS.jpg

>972
>開口部に見合った大きさ、効率の"出口"がほしいかな
>元々、出口が無い、小さすぎるのに開口部が大きすぎるというのが俺の主張ね

カタログを見れば解るけど入った空気はブレーキディスクを冷やして横に出て行くようになってる。
カタログ大好きなのにどこを見てるの？　意図的に無いことにしようとしてる？

>971
これで論駁できてると思ってるんだwww

カーボンなら煙に巻けたかもしれないけど空気力学、流体力学はこの程度じゃ無理だよ。
エロ屋って本当にエアロ屋なの？　誰かの設計した物を製造してるだけなんじゃない？

>>972

> LFA的なパッケージングで完全2シーターで4000万の日産スポーツ･･･
> もしも作らせたら、どんな化け物になるんだろうｗ
> あ、ホンダやマツダにも作らせてみたいなぁ！

ＧＴ−ＲとＬＦＡみて、日本のメーカが欧州のスーパーカーと同じ価値観で作っても意味がないと思うようになった。
日本の大手自動車メーカの作るスポーツカーは高品質高性能とリーズナブルな値段のがあってこそ。
ＬＦＡ以上にアンチも多いし技術的には首をかしげざるをえないところの多いＧＴ−Ｒだけど、個人的には
ＧＴ−Ｒの物作りにシンパシーを感じるよ。

もし日本でスーパーカー作るのら、日産の金銭や技術サポートでニスモが一から作るとか、そういう形だろうなあ。

>>973

>断崖絶壁のようなGT-Rに対し、スラントして低いLFA。ここだけ見ても空力的にGT-Rに勝ち目は無いよ。

見かけの形状とＣｄ値はかならずしも一致してないから、スラントして低いＬＦＡが空力的に
有利だということはできないと思う。
いかんせんＧＴ−Ｒはでかいので空気抵抗はＬＦＡよりおおきくならざるを得ないけど。

>Zにも負ける。航空機におけるエリアルールと同じだと思えばいい。

全面投影面積ｘＣｄでかんがえていいんじゃないの？
さすがにエリアルールまでは関係する速度域だとは思えないけど。

>>972

> ボンネット後端やボンネット脇などにインテークではなく、ダクトが欲しいんだよね

ボンネット後端にエア抜きの穴が二つあいてるよね？
エンジンあるので効率よく抜けるかどうかはわからないけど。

厳密にエリアルールとまでは言わないけど、この断面積変化の影響は大きいよ。

市販車は四駆だからしょうがないけどSuperGTは無理やりだね。

>>973
> 断崖絶壁のようなGT-Rに対し、スラントして低いLFA。ここだけ見ても空力的にGT-Rに勝ち目は無いよ。Zにも負ける。
> 航空機におけるエリアルールと同じだと思えばいい。
> ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A8%E3%83%AA%E3%82%A2%E3%83%AB%E3%83%BC%E3%83%AB

えっとねぇ〜、先端の高さなんか大した問題じゃないんだな〜
もちろんある程度は低いに越した事はないけど、最も先端の部分はある程度の面積があっても特に空力上は不利にならないんだよ。
その後のエリアルールや断面積変化の事を考えると、低いボンネットが必ずしも有利ではないのだよ。

さらに言うと空力だけで車を設計しているわけじゃない、GT−Rは市販車としての安全確保を設計に織り込んである。
人をはねたときにボンネットで頭を打って死者がでないようにノーズが高く設計されている。
Z34の場合わざわざ事故のときにボンネットがポップアップする装置までついている。

ノーズ先端の高さ一つにしても総合的な設計がなされているの。

LFAにそういった総合的な設計がなされているの？
モーターショーの時のコンセプトかーからGT-Rは市販前提だったんだよ。

Wikiで必死に調べて都合のいいことだけを並べてもダメ。

>>977
「エリアルール(Area Rule)とは、遷音速（マッハ 0.8 - 1.2 程度）で飛行する航空機の設計手法の一つ」だから
自動車の場合　断面積変化＋Ｃｄ＝Ｃｄ　と考えても問題ないでしょ？
それに断面積変化なんてＬＦＡとＧＴ−Ｒで有意差ある？

ＬＦＡのＣｄは０．３１　ＧＴ−Ｒは０．２７　ようするに見かけの無骨なＧＴ−Ｒの方が空力的に
有利な形状をしているということ、但し空気抵抗は全面投影面積ｘＣｄだからできまるから
面積の小さなＬＦＡのほうが空気抵抗は小さいってこと。

そんなことよりも、電動リアスポイラーがないとマイナスリフトにできないこと
のほうが自動車としては問題が大きくない？

>>979
訂正します

自動車としては問題が大きくない？−＞高性能スポーツカーとしては

>>電動リアスポイラーがないとマイナスリフトにできないこと

リヤを重たくしたかったんでないの、かな。

>>981
おもりでも積んどけば？

そうだね、お守だね。

LFAくらいのキャビンだったら2ボックスにした方がCdは小さくできたんじゃない？

>>969
世の中の車の殆どが+じゃなかったっけ

>>985
マーチやビッツなら問題ないよね、３２０ｋｍ出る高性能スポーツカーとしてはまずいでしょ。

F1だって空力付加物を可動式にしてよければみんなしますよ。
それができないからみんな抜け道探して必死なんですから。

>>973
あー、カタログのP30か(本気でたぶん初めて見たｗ)

そして･･･今、ウケてますｗ
こんな『ダクトから空気取り入れました、全部ブレーキ冷やして外に出ます』みたいな言い訳ってないよｗｗ

風車型の『エアロホイール』が流行ってた時代の考え方だよ、これ(懐)
食った空気は、行き場(出口)が無いから、車体下部にも流れるし(リフトにも繋がりかねない)

仕方なく、空間という空間に圧をかけた後、"ソコしかないから"タイヤハウスから大部分が
無理やり、真横に出るしかないってだけで、こんなの"空力"とは呼べないよぉｗ

スポーツ系の車のFフェンダー、前輪のすぐ後ろに必ずって言って良いほどダクトがあるのも
タイヤハウスの中の熱い空気を速く綺麗にスムーズに抜いてあげる為じゃん

誰かがGTRの絶壁の話をしてるけど、どの車(箱車)でも必ずある絶壁がタイヤハウスの前輪後ろ側だよ
タイヤ剥き出しも空力的にはダメなんだけど(F1含む)
あの部分の空力を効果的に抜いてあげる、考えられるか･･･でもその車の意気込みが伝わるかな

必要な処理だからこそ、スーパーカーとかが空力を突き詰めていくと似たような箇所に穴が開き
似たような箇所に似たようなウィングが付き、似たようなシルエット(フォルム)になってしまうんだ

ポルシェなんて、アホだよｗ(素敵な変態的な意味で)
911のイメージフォルムを崩さないようにと必死に工夫しながら空気と戦ってんだもんｗ
普通なら有利な形を選ぶのに、それが許されなかった販売的な事情から、努力したんだよね

ありがとう、あんまり見ちゃうとLFAのアラ探し、ケチ付けられる箇所ボロボロ出てくるけど
一つ、話のネタができたかもｗ

>>970
NSX-Rのアレは･･･フォードRS200を思い出させたよ
当事、『うはっエゲツねえ！ｗ』と衝撃的だったんだよね(今じゃ街を走るドリ車にさえ穴が開いてるけどｗ)

>>973
カタログを見れば分かると思うけど、あれ、一部分から入った風が抜けていく理想形を描いただけだよ
車体の横から入り込む風や車体下部に逃げる風などは一切描いてない

実験風の『こうだったらいいなぅ』というTOYOTAの希望的観測、予想図に近いｗ
(酷く悪い言い方をすれば、優れてないものを良く見せる為の捏造に近いかな)

『俺の願った方向にだけ･･･曲がれよ空気！』と
風洞実験で念じながら糸の付いた棒や線香を握り締めてるようなものｗ

>>976
小さいのが2つ開いてるよね、でも小さすぎるし
理想はエンジンルーム内を冷たいフレッシュエアが駆け抜けた後、後端から綺麗に抜けていく事かな

エンジンルーム内で乱流や圧力溜りの空気オバケになると、開口部が大きい割りに冷えないんだよね
空気を噛む、食う事は簡単なんだけど、綺麗に抜くのってすごく難しいんだよなぁ