コンパクトカー総合スレッド Part64

ゴルフ6でドイツ製以外の乗ってる人いるかなー
オレの（2010モデル）はヴォルフスブルク製

輸入車嫌い多いな
コンパクトクラスは、どこの国も面白い車がたくさんあるのに

>>953
外車は幅をコンパクトにしようという考えが無いから嫌だな。

コンパクトカーでは車の出来と同じくらいコストも重視されるからね。
車両価格はもちろんメンテナンスのコストも重要な要因となる。
信頼性に疑問のある車が避けられるのは当然でしょう。

趣味車なら兎も角、信頼性に不安がある実用車は嫌だな。

コンパクトだと趣味車になり得ないか？
スイスポだって、マーチ12SRだって、プジョー106だって、ポロGTIだって立派な趣味車だと思うんだけど

>>957
趣味車にはなるけど、実用性を求める人に趣味性の高い（実用性の低い）ものを
薦めても違うって事じゃないの？

当然、実用性・趣味性、どっちの価値観もあると思うけど。

>>957
実用車としてコンパクトカーを選ぶ人の方が数としては圧倒的だろ。その上で、趣味車としての
魅力があるなら趣味車として選ぶのもありだし、そういう魅力を上乗せするために維持費や信頼性に
多少目をつぶって面白さを追求するのがその辺のグレードだし。

>>957
なり得るねぇ〜
コンパクトだと趣味に走った車（それこそ欧州車とか）でグレード奢っても
値段が買えなくもない範囲に収まって車くれるから嬉しい。
※ただしエクシージとかは除く

すみません、アクセルの開度がゆるやかな車種って何がありますか？

今デミオに乗っているのですが、アクセルをちょっと踏むと一気にエンジンの回転数が上がって、
緩やかに発進するには本当にミリ単位で踏力を制御する必要があって疲れます。
センチメートル単位くらいだとブオンってカックンブレーキならぬカックン発進になります。
対数関数的な変化って感じです。

ですのでアイドリングが700rpmくらいなんですが、800-1000rpmくらいの領域も楽々制御出来るような、
指数関数的に開度が変化するような車種が欲しいです。

つまらん

>>961
社会に迷惑かけるから、君は道路に出ない方がいいと思う

先代のデミオは重いのでそれでもカックンスタートにはならなかったよ。
エンジンの回転数は上がるのに車がついてこないような感覚が味わえたｗ

スイフトってパッと見はあまり変わらないが
中身はネガ潰しされていてかなり良くなったよね。
内装はかなり洗練され、シートアレンジもタンブル式を廃止
正直デミオやマーチよりも良くなっているように思える。

デミオは国内仕様で露骨に手を抜きすぎなんだよ。
特別仕様車の内容が、ミラーの格納機能とリアヘッドレスト省略だもんなｗ
http://www.demio.mazda.co.jp/90th/special_equip.html

国産はちょいのり試乗でパワーがあるように感じさせるため
ちょっと踏んでもガバっとスロットルが開く設定にわざとやってるんだよ

メルセデスなんかは逆で、加速したかったらガバっと踏まなきゃいけない

そういうのいやだったら、コンパクトカーならポロなんかいいよ

日産やトヨタはその傾向が強い

ホンダやマツダは割と自然だよ

>>968
いつの時代の話だよｗ
今は車種にもよるけどそんな言うほどの
メーカーでの違いは無いな

それよりフィットというかホンダのCVT制御の違和感と言うか
ギクシャクカックンする方が不自然でかなり気になったよ

かなりの短文の中でさえ自己否定かよ。

＞メーカーでの違いは無い
＞ホンダは不自然

>>970
日本語理解できる？
上はガバっとスロットルが開く設定に対して説明してるけど
下はそれよりCVTの制御の違和感ってしっかり分けてるじゃんｗ
フィット乗りから見ても確かにホンダ内製のCVTはクソだと思います
早くアイシンでもジヤトコでもいいから出来の良いのを買ってくれば
フィット最高の書き込みにも納得するんだけどなぁ。

ホンダは買わないだろうな。

何か足りない時

トヨタ　：　その技術力を持っているメーカーを傘下に
ホンダ　：　自らの技術力UPで解決
日産　：　買えばいいじゃん
マツダ　：　社内の有志がボランティアで研究
スズキ　：　そんなの金かかるから放置
ダイハツ　：　トヨタさん宜しく

>>972
上手いねｗ
でもそういう自らの技術力UPで解決できない時の
グダグダ感が何度もホンダの危機を招いてるから
ちょっとはどっかと提携でもしてくれと思うよ。

>>972
日本以外ではロボットMTや5ATで売ってるんだから問題ないよ。
日本の消費者はドライバビリティなんて気にしないし。

どうしても気になるならMTに乗れば良い。

>>974
なるほど
インサイト辺りのホンダHVが海外でも売れない理由の一つは
それだな

>>973
そもそもホンダって危機を招いてるのかな？
トヨタ　遥か昔倒産しかけたのと最近くらい
ホンダ　特に大きな危機なし
日産　危機というか半倒産経験
マツダ　危機というか半倒産しかけ
三菱　危機というか半倒産経験
スバル　何度も危機を救って貰った

ホンダのやり方だからこそ危機を招かなかったんじゃね？

>>976
大昔に過剰品質で壊れない→新車（バイク？）が売れないで倒産しかけたってのがなかったっけ？

ホンダってずーっと売れ続けてる車種がないイメージなんだよな
シビックやアコードあたりをもっと大事にしてほしい

コンセプトを受け継ぐ車があるとはいえ、車名は一代限りってのが多いよね。

アクセルペダルの踏み始めで回転をガッと上げるのはマツダの得意技。
80年代のウンチク広告で、「マツダはこう考えています」系のがあって、その中で
日本人はそういうのが好きだと分かったって言ってた。20年以上経ってるから
日本人の好みも変わってるような気もするが、相変わらずアクセルの味付けは同じだな。

ある技術が必要な時には傘下に入れて自分の血肉にしたり、自分で開発する企業が強いのよ。（トヨタ・ホンダ）
安易に技術を買ったり、格下提携で手に入れたりした企業は、結局弱肉強食の世界では通用しなくてジリ貧なんだよな。（日産・三菱・スバル・マツダ）

>>981
えらく主観的な話だけど
具体的には？
傘下に入れて血肉にするのと安易に手にするの違いの線引きって何さｗ

誰がどう考えてもトヨタとニッサンの違いの線引きでしょ。
それも分からないようでは車板に書き込むのは3年早いかと。

>>983
トヨタと日産の直接比較なら分かるけど…
他が理解できんなぁ

というか「具体的には？」と訊かれてその返しはどーよｗ

具体的な話なんてある訳無いじゃんｗ
いつものトヨタの威を借るホンダヲタさんの戯言でしょ

>>983
キミの方が10年早いんじゃね？
それに一応教えとくけどココは車メ板ですよ。

くしくも現在の状況に分かれているな。
ハイブリッドを自力開発したトヨタ、ホンダ
クリーンディーゼル、EVに流れた他メーカー。

ハイブリ装置についてはOEMを受けている、又は受ける予定の日産、スバル、マツダだが
どっちがいいんだろうね。つか三菱ってEVに資源集中で大丈夫だろうか？
マツダの水素ロータリーも一般製品化はなくなったしなぁ。

>>988
環境負荷や効率だけを考えれば、電池関連がベストとは思うけど、
それでは、今まで日本を支えてきた中小の部材メーカーが潰れてしまう。

そうなれば、国としてはＨＶもある程度普及させる方向でバックアップせざるを得ないだろう。
（トヨタ、ホンダだしな）

だから三菱はわからんけど、日産は様子見ってところでないかな。

>>988
そう考えると
日産は自力開発でハイブリッドも満を持して登場させて
次世代車には高性能リチウム電池のEV、重量級にはクリーンディーゼル
小型車はアイドルストップに副変速機付きのCVTと新型エンジン等々
で全方位死角無しって事でいいの？

逆に中途半端なハイブリッドの開発とクリーンディーゼルの開発を断念した
ホンダの今後は大丈夫なのかと心配になってきたぞ

なんか妙に説得力あるなぁｗ

>>990
他はともかくCVTは日本以外では歓迎されていない。
日産以外はわざわざCVTをロボタイズドMTやトルコンATに換装して売ってる。

>>992
もう少し色々勉強したほうがいいな
車メ板に書き込むのは3年早いよｗ

HVって過渡期的な技術で
エンジンとモーターと両方積んだ上にモーター用のバッテリーまで積んでるから
無駄が多い感じがするんだよねー
燃費はよくてもいまいち納得できない

>>993
日産は新興国向けに今どき“4AT”を新規開発
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100831-00000039-rps-ind

アメリカでは5AT
http://automobiles.honda.com/fit/specifications.aspx
英国ではロボタイズドMT（i-shift）
http://www.honda.co.uk/cars/jazz/
マレーシアでは5AT
http://www.honda.com.my/jazz/detail/specifications/

CVTのFITが買えるのは日本だけだ。

>>995
キミは根本的に>>993が言ってる意味が分かってないぞ
3点だ。

中国向けに最適な変速機を開発したんだろいいことじゃんｗ

従来の4ATをベースに、新興国市場での使用を想定
信頼性の高い要素を流用しながら細部の設計を見直し
ロバスト性（環境変化に対する耐性）を確保した。
メンテナンスのしやすいシンプルな設計とし、変速制御も改良した。

また、トランスミッションの基本性能を向上するため、超扁平トルコンを採用したほか
部品の設計見直しなどで従来型に対し全長を11％短縮、15％軽量化した。
小型・軽量化で車両への搭載性を向上するとともに、フリクションを32％低減し
トランスミッション単体で燃費向上に貢献する。

>>994
現時点のＥＶとてとくかで重いバッテリが必要

価格で言えば70〜80％高だという


同じだよ

>>996
満点は何点？

1000ならコルトが��1

　　　ﾌﾟｽﾝ･･･

　　　　∬　 ＿＿＿　∧ ∧　　　　このスレッドは1000キロ走り切りました。
　　　　∫／＿＿_/|（´Д｀；）＿　　給油をして下さいです。。。
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