【直噴】マツダのエンジンを語るスレ【ロータリー】

>>945
エレベーターで地上450mまで上がって、下りれば全体での仕事量はゼロみたいな感じ？
最近のエレベーターはわりとそういう研究もしてるらしいけど。

ホンダの気筒休止VTECもバルブを閉じた後に残ってる空気は空気バネとして作用するから
ロスは生じないとか説明してたが、生じないわけないよな。バルブ駆動の摩擦を嫌って
直打式からローラーロッカーアームに変えるほど抵抗損失を嫌ってる今時のエンジンから
見て、無視できる程度の損失には思えない。

それでも遅閉じよりはロスが少なそうな気はするけど、なんで早閉じは採用されないんだろう？

早閉じだと、負圧発生時間が増えるとかで、オイル下がり、オイル上がりが嫌だからじゃね？
微々たるもんだとは思うけど、0じゃないからって考えたとかさ。

可変無しのカムだとリフト量を確保したまま早閉じにすると
カムが尖んがって追従性が悪い上に高回転の吸気量が確保
出来ないからって話だけど。
可変タイミング＆リフトの場合はどうなの？

余計なギミック無しで効率良いディーゼルってやっぱり凄いわ。
ガソリンエンジンもスロットルレスで超リーン運転出来ないものかねぇ。

各気筒の点火プラグを阿呆ほど増やせば
希薄なのに成層でなく均質なガソリン混合気でも着火できる

均質なのでHC、COは少なくなりつつも希薄なのでNOxが少なくなる

>>165
日本全国渋滞だらけですかそうですか

>>957
超ロングパス乙。
渋滞云々というよりも、トルコンATのズルズルなフィーリングに慣れてしまった
ユーザーがDCTのタイトな感覚に適応できるかという問題では？　MTから直接
の乗り換えならまだしも。CVTですら機械式クラッチでは普及せずにトルコンを
介するようになった国民性だからな。

◎　ノロノロ　→　トロトロ　→　ダラダラ　→　ズルズル

×　スンスン

FITの湿式騨板クラッチは焼けたりジャダーが出たりするから
トルコン式になったって話があったけど。
やっぱりクリープの無いコーヒーは日本人には合わなかったんだな。

>>261
記者の言う事鵜呑みかよw
基本はステップATでロックアップ領域増やしただけだからDCTより伝達効率が低くて燃費が悪い事には変わりない。

効率的にはMTやDCTには敵わないけどトルコンのお陰で
最終減速比がロングに振れてエンジン回転を低く押さえる事で
低燃費って使い方も出来るよ。

マツダの技術通信読んだら、ロックアップ率はJC08でたしか48％から82％にアップって書いてあった。（うる覚えでｽﾏﾝ）

ホンダの全段ロックアップに追いついたのか？

>>961
理由までは書いてなかったが、MFi 52号のP.73を見るとステップATの方が燃費率は良いらしいぞ。

ギヤの伝達効率だけ見れば遊星ギヤと平行ギヤでは遊星ギヤの方が効率は落ちるけど、DCTは
隣り合ったギヤを常に連れ回してるし、変速時のロスがATより大きいのでは？

>>962
最近のMTやDCTは（ステップATもそうだけど）基本的に減速比をロングに振ってエンジンを低
回転で使う事を前提にしてる。ダウンサイジングターボと組む場合はより顕著。
ターボのおかげで低速トルクは売るほどあるから、超ロングで超低回転仕様になってる。
SKYACTIV-ATはその後追い。

その逆は無いけど、ダウンサイジングはダウンスピーディングでもある。

>>963
揚げ足取るようですまんが
「うる覚え」じゃなくて「うろ覚え」が正確な日本語な

うる覚え　→　ウルルン覚え

（若者ことばらしい、オレはついていけぬが）

トルクコンバーター
名前の通り回転差をトルクに変換出来るから乾式や湿式のクラッチより更にロングに振れてウマー
ATは余り好きじゃないが発進とシフトチェンジ時以外全域ロックアップしてくれるならアリかな。

>>967
963はマジで間違えたっぽいがな

>>965
問題は油圧系統に食われるエネルギーよ。
CVTの燃費がイマイチな理由もベルトをプーリーに挟み込む油圧エネルギーに食われるせい。
日産トロイダルCVTがダメな理由もこれ。点接触トルク伝達させるために押し付けるエネルギーが半端じゃ無いから。
遊星ギヤATも数個の多板クラッチを押し付けて滑らないようにするエネルギー消費が宿命

　　　　　　　　　広島県童話

たぬき「なあ、うさぎどん。さっきからかちかち言ってるのは何の音だい」

うさぎ「それはここがかちかち山だからさ」

たぬき「なあ、うさぎどん。さっきからガリガリ言ってるこの塊は何なんだい」

うさぎ「それはダーマツのロータリーエンジンさ」

たぬき「うわすっげえ段状傷ついてる」

ｸｯｿﾜﾛﾀｗ

>>970
＞遊星ギヤATも数個の多板クラッチを押し付けて滑らないようにするエネルギー消費が宿命

そこでZF9速ATですよ。

油圧エネルギーで思い出したけど、RX-8ってRX-7に比べて油圧が低く設定されてるんだな。
7は最大8ｋだったのに、8は6ｋ位しかなかったわ。

↑エンジンの油圧の話ね。

>>973
確か各社の既存6〜7ATが６個まで引き摺ってたのを
ZF8ATは２個に低減したんだよね、やはり9ATでもやって来たか

やはり、BMとVWに太刀打ちできる日本車はいまだ存在しない。

随分前にスカイラインが8速AT乗せてなかったっけ？

あれはCVTだな。エクストロイドCVT。

>976
> 確か各社の既存6〜7ATが６個まで引き摺ってたのを
> ZF8ATは２個に低減したんだよね、やはり9ATでもやって来たか

９速ＡＴはクラッチを一つ増やしたけど、摩擦板じゃなくて噛み込み式を採用したんだっけ？

クラッチやブレーキの引き摺りは今の６速ＡＴなら２つぐらいのはず。

>>978
ジャトコ製は7ATだよ。

>>978
ATじゃないけど
V35スカイラインの
エクストロイドCVTのマニュアルモードが８速だった

あ〜、段々、DCTが過渡期の発想に思えて来た。それこそ､
全てのギアにスリーブ付き作動クラッチを備えて
メインクラッチ、スリーブ付き作動クラッチ、ブリッピング制御で回転差を吸収させ､
そこにサーボモーターを追加装備して更に精細に回転差を制御する４段構えの仕組みにすれば
将来的にはDCTにする必要が無くなる気がする｡

若しくは
全てのギアを遊星ギアにして（当然、作動クラッチを備えて)
メインクラッチ、作動クラッチ、ブリッピング制御で回転差を吸収させ､
そこにサーボモーターを追加装備して更に精細に回転差を制御する４段構えの仕組みにするとかで
将来的にはDCTでもATでも飛び越し変速性能を犠牲にせずに連れ回りギアを少なくできる気がする｡

>>983
はたしてボンネットに収まりきるかどうか…

そこでリアエンジンフロントドラｒｙ

>983みたいなのは、ATやDCTの多段化が従来の構造で難しくなってからだろうね。

ただ、乗用車でそこまで必要になるかは分からないけど。

>>984
後者の方法ならロッキアップクラッチ付きトルコンがロボットクラッチに代わって
サーボモーターが付くだけだからモーターの設計次第だけど
前者はモーター以前に確かに長くなるからVOLVOの様に３軸にしたりする必要があるかも｡
更に、トルコン使わないからトルコンのトルク増幅によるクリーピングが無い事を懸念すると
トラックの様にLowの段の更に下の段のExtraLowの段を追加した方が良いかも知れないから
後者の方法では兎も角、前者の方法ではHONDAのATの様に４軸に（と言っても
HONDAの４軸式は6ATっ切りだけど）する必要があるかも知れない。３軸式なら
E 2 4 6
R L 3 5
のExtraLowがクリープギアとなり6AT作動する実質７段構成、４軸式なら
R 2 5
E 3 6
L 4 7
のExtraLowがクリープギアとなり7ATを演じる実質８段構成｡

多分DCTは過渡期のシステムで、高度に電子制御されたシングルクラッチが最終形のような

>>988
いすゞのトラックみたいな奴？

RE＋発電機→コンデンサ→モーター
だったりして…

>>989
イメージはLF-Aのヤツとかeギアとかだけど、まあNAVI-5も似た範疇なのかな。

ジェミニのやつか？

久しぶりに覗いたら、トランスミッションスレになっててワロタw

エンジンの話しようとオモタけど、次スレに持ち越しだなコリャ…

エンジンはアンチには難解すぎるからな

おいら良い事考えた。
クラッチの動力に人力使えば、シンプルで軽量でエコな奴が作れるんじゃね？

>>995
変速にも人力使うとエコだよな

>>991
アスカの奴か？
ジェミニはPF50、60が最高だった。

>>997
いすゞの大型トラック用「スムーザーG」は、とっくの昔から
「高度に電子化されたシングルクラッチ式ロボットMT」を
実現していますが。ただ、小・中型車用のはフルードカップリング
を介してわざとクリープを作っているのは日本的だな。
ロータリーは低速トルクが細いのをMT＋フルードカップリングで
ごまかしていたっけ。

isuzuもRE開発してたんだよね。
夢のEGみたいな広告の写真があった。
無骨でデスビが下に付いてて。
作れてれば117やピアッツァに乗ったんだろうか？
G180、G200はいいエンジンだった。

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