4B11】ランエボについて語ろう 28【S-AWC】

ロックアップシステムとは、トルクコンバータ内のクラッチを用いて入力側と出力側を直結させる構造のことです。
よってロックアップ時にＡＴＦがかき回されるということは無いですね。

直結でもトルクコンバータ内でランナが回るという解釈かもしれないですがが、トルクコンバータはケース自体がブレードとなっており常時全体が回転しているので
ロックアップ時にオイルがかき回されるということはありません。
よってオイルの抵抗というものは無いのです。

ＳＳＴのクラッチは、普通のＭＴクラッチにオイルをかけているような構造ではないですね。
ウィキにも載ってますが正しくは湿式多板クラッチと言います。
これは通常のクラッチとは違い、密閉されたケースの中にクラッチディスクと金属プレートが交互に何層にも重なっていて
さらにそのケースの中はオイルで満たされている構造です。
これはＡＴのトルクコンバータと同様に全体が回転しているのでクラッチが繋がっている状態ではオイルをかき回すということはありません。

実物の写真を見た限りではトルクコンバータの中身が多板クラッチになっているような構造のようです。

ＡＴのロックアップ時の伝達効率が９７％程度というのは間違いありません。
ＭＴの伝達効率も間違いなく９９％程度です。
ＣＶＴの場合はベルト単体でも伝達効率が８０％程度です。
ＣＶＴは変速が無いのでほぼ常時ロックアップしているので流体クラッチの伝達損失はほぼ無いものと考えます。
ちなみにＣＶＴの変速比の事をγといいますが、γ＝１、つまり等速の時で８５％程度、γ＝−０.５、＋０.５などの増速、減速時は概ね７０％程度まで落ちます。
これはミクロスリップという金属式ベルトの・・・

エボ関係ないですね。やめます。