1�g=100kmの低燃費 ＧＭハイブリッド車「ボルト」

アメリカの自動車大手、ＧＭ＝ゼネラル・モーターズは、
家庭用電源で充電可能なハイブリッド車「シボレー・ボルト」が、
燃料１リットル当たりおよそ１００キロメートルの
低燃費走行を達成したと発表しました。

　連邦破産法１１条による再建手続きを終えた新生ＧＭは、１１日、
家庭用電源で充電可能なプラグイン型ハイブリッド車「シボレー・ボルト」が、
テスト走行で燃料１リットル当たりおよそ１００キロメートルの走行距離を達成したと発表しました。
アメリカの新しい燃費基準では、この走行距離は
トヨタ自動車のハイブリッド車「プリウス」の４倍程度となります。

　またＧＭはこの日、インターネットオークション大手の「イーベイ」と共同で
新車をネット販売する試験プログラムもカリフォルニア州でスタートさせ、
ハイブリット車の量産とともに今後、経営再建の切り札にしたい考えです。（12日06:12）

http://news.tbs.co.jp/newseye/tbs_newseye4207553.html

Chevy Volt: The Future is Electrifying | Chevrolet
http://www.chevrolet.com/pages/open/default/fuel/electric.do

理屈の上では年間5000キロしか走らない人は
普通の車で言うと年1回の給油だけで済むのか

>家庭用電源で充電
俺のタミヤなんか、燃料使わんから無限ｗ

油はかからんかもしれないが、電気代と継続走行距離が気になる
それと充電時間。

満充電状態で最初の64kmはモーターで走り、
電池切れ後残りの36kmはガソリン1Lで走って
リッター100km走れますってことはないよね？

プリウス式粉飾っぽい

>>6
お前・・・・消されるぞ・・・・・

これっwwww最初の１Ｌだけ100ｋｍ走るってだけじゃね？？(笑)

二年に一度バッテリー交換が必要で８０万円かかるとかないよな？

プラグインなんだから、

たとえば｢一日１０ｋｍ(家から)しか走らないなら延々ガソリンは使わない。｣

っていう使い方だってできるはず。つまりこの場合、無限大。

>>6
リットル36kmって日本車よりいいから
電池的に80km、ハイブリット的に20kmの間違い

ＥＶ走行でリッター100キロってしょぼすぎだろｗエンジン発電付きでｗ

>>13
なるほど、biz+に技術的には糞っぽい様な事が書かれていたけど
そういう事なのね
やっぱ航続距離が魅力なのかもね

うわぁぁぁああああああああああああああああああああーーーーーーーー！！！！！
ゼロ戦がやられたのと同じじゃないか

日本尾わたあああああああああああああああ！！！！！！！！！！！！！！

うわあああああああああーーーーーーーーーーーーーーーーーーー！！！！！！！

アメリカの新しい燃費基準でプリウスを計り直したら
200kmでした！とか？

日産涙目ｗｗｗ

これで中間グレードが２３０万くらいなら爆発的大ヒットだよね！

要するにエンジンじゃ走らない、あくまで発電機付きEV
三菱のは一回充電で発電機なしで160キロ走る

>ＧＭは運輸省が示した「米国人の８割は１日に40マイル（約６４キロ）以下の距離しか乗らない」
>とのデータを計算に入れた上で「リッター100キロ」という結果を発表したとみられる。
http://auto-affairs.com/news/0908/090812-1.html

ようするにこういう事
月曜日から金曜日　通勤で毎日64km、合計320km走りました。（全部充電走行）
土曜日と日曜日　　　レジャーで毎日140km、合計280km走りました。（内128km充電走行）
一週間に使ったガソリンは６リットルだけです。走った距離は合計で600kmです。
燃費はリッター100kmです！！

はい、大嘘ですねｗ
実際は充電で448km走ってガソリン6リットルで152kmを走っただけです。
本当の燃費は152÷6でリッター25kmです。
まあこんな所でしょ。

ボルトのシリーズ式ハイブリットってのはプリウスのスプリット式より
旧世代で低効率のハイブリッド方式に当たります。
そんなんでリッター100kmなど絶対に無理。

1Lで100km走れます（ただし満充電状態で)

これ、プラグインハイブリッドだけど満タン充電で100キロ走れるほどのバッテリー容量は無いですよって事でしょ

インチキハイブリットよりも労働者の貴族並みの待遇を改善するのが先だろうに

限りなく電気自動車に近いハイブリットでしょうね。
アメリカ基準とはほぼ定値走行に近いんでしょうね。
アメリカは渋滞ないし起伏ないし、道路広いし、ほぼ直線だしね。
アメリカは車検ないし、税金ないし、高速道路も無料だしね、
ガソリンも安いし、車両代が少々高くても買うんじゃない？
日本はやっぱり軽自動車しか走れないのだよ。　　　　　　　　　　　　　

下院本会議可決の「2009 年米国クリーンエネルギーおよびエネルギー安全保障法案で
米国内でのプラグイン電気自動車に対する超強力な支援をたくらんでるからｗ

旧型プリウスのメカをもらって
充電器を搭載しただけだろこれ・・・・

最終的にこれがキャデラックやコルベットに搭載されるなら
最高や

電池がなくなっても、充電しながら走れるからこっちが良いね。

フル満タンでの航続距離は480kmってことは、
電池で64km、ガソリン発電で416km走行ってこと。
ガソリン満タン40L入るとして、ガソリン走行時は、リッター10.4kmに落ちる

ガソリン3.8Lで368km走行と言っているけど
8割の人は、64km未満しか走らないが計算に入っているらしいね。
つまり2割のひとはガソリン発電する。

8人×64km/日＝512km（ガソリン消費なし）
2人×112km/日＝224km（合計7.6Lのガソリン消費）
736km走行して、ガソリン消費は7.6L＝ガソリン１ガロン（約3.8リットル）当たり230マイル（約368キロメートル）
つまり約リッター100kmって計算みたいだね。

112km-64km（電気走行）＝48kmはガソリン発電走行で１ガロン3.8L消費なので

ガソリン発電走行時の燃費は、リッター12.6kmという計算になる。

これは、ガソリンだと排気量2.5L相当ってことだね。そうなると、モーター150psだからパワーは少し低い感じだね。

エンジンで発電する電気自動車なのかこれ。
そんなまだるっこしいことしてんなら､エンジンでタイヤ回しちまったほうが
圧倒的に効率いいだろJK

つまり、普通のガソリン車に例えるなら

納車したときにガソリンが45リットル既に入ってて
買った人が5リットル入れてガス欠まで走ったら500km走れました。
だから500÷5で100km/リットルですって言ってるみたいなものですね。
実際は500÷50で10km/リットルなのに。

記事は １Lのガソリンで100Ｋｍ以上走ります とはいっていない。
例えば フル充電で20Kmの走行をしたときにガソリン消費量が0.2L
であればいいわけです。燃費計測の規定走行が100Km以上とは
考えられないでしょ。電気自動車であれば無限大だし ハイブリッド
でも電気の割合が高ければどうにでもなる。
みなさん　この種の報道に純情すぎる。メーカーが都合のいいように
言ってるだけで、疑問を持つ能力のないマスコミがいいように踊らされているだけ。
俺に言わせれば、マスコミ（記者）は自分で理解できない記事を書くべきではない。
勉強しなさい記者諸君。（メーカー設計関係者のひとりごと）

でもこんな消費者を騙すような新車の性能発表じゃ、益々ＧＭ離れは
加速するのに・・・メーカーの宣伝も下手杉だよ。

>>30
第二次世界大戦中にポルシェ博士が開発した
エンジンで発電してモーターで動くティーガー戦車なんて代物があってだな
問題は60ｔ以上（砲弾燃料含む）の重量を動かせる実用的なモーターが当時無かった事

ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%86%E3%82%A3%E3%83%BC%E3%82%AC%E3%83%BC(P)%E9%A7%86%E9%80%90%E6%88%A6%E8%BB%8A
ttp://ansaikuropedia.org/wiki/%E3%83%9D%E3%83%AB%E3%82%B7%E3%82%A7%E3%83%86%E3%82%A3%E3%83%BC%E3%82%AC%E3%83%BC

60年以上かけて、ようやく技術がポルシェ博士の天才に追いついたとも言える

>>30
既存の自動車用のエンジンの延長線じゃなく
発電効率に特化した別の熱機関を使っている可能性もある。

>>34
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%86%E3%82%A3%E3%83%BC%E3%82%AC%E3%83%BC(P)%E9%A7%86%E9%80%90%E6%88%A6%E8%BB%8A
>当時は50 t を超えるような重戦車を故障をおこさず動かせるトランスミッションの製作は困難であり、
>ポルシェはその問題の解決方法としてこのシステムを採用した。
>電動ハイブリッド式では、ガソリンエンジンで発電機を動かし、発生した電気でモーターを作動するので、
>トランスミッションが不要となり、無段階変速できる利点があった。

あれは当時、大トルクに対応できる変速機の開発が難しかっただけだろ･･･

>>36
うん。無茶。
それでも強引に80ｔ近いティーガーIIやヤクトティーガー動かしてる。
恐ろしきドイツ戦車の整備員。

さらに恐ろしいのは真空管の時代に機械式のエンジン制御コンピューター
「コマンドゲレート」をフォッケウルフFw190のエンジンに実用技術として実戦配備してること。


ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A9%E3%83%83%E3%82%B1%E3%82%A6%E3%83%AB%E3%83%95_Fw190
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/BMW_801
>しかしながらBMW 801には当時の先進的な技術がいくつも導入されており、
>例として排気バルブのナトリウム冷却や燃料噴射装置が挙げられる。
>加えて特筆すべきはその制御機構(kommandogeraet;コマンドゲレート)で、
>それによって燃料の流量、プロペラピッチ、過給機のセッティング、
>燃料・空気の混合と点火のタイミング等がスロットルレバーの操作ひとつで自動調節され、
>エンジン操作の負担を著しく軽減していた。
>これは現代の航空機や自動車用レシプロエンジンがマイコンを用いて実現しているエンジン制御の先駆けとも言える優れたシステムであった。

これ以上はスレチだから自粛。

ともかくお盆の遠出にはちゃんとエンジンの点検しておきましょう。
整備されていればともかく安心。

プリウス・インサイトが第一世代としたら第二世代のハイブリッドっとでも言うのかな？
元々トヨタがプリウスと同時開発してたが、利便性の面から頓挫したデータをやったんだろうがｗ
この手のプラグインハイブリで一時的な走行距離での燃費を発表しても詐欺だよな・・・

電気・ガス共にフルタンク状態から燃料が尽きるまで何キロ走れるのかを公表するか
バッテリーが空の状態からエンジン充電のみで何時間でフル充電に成るのかくらいは発表しないとな・・・

燃費厨涙目www

25万出せば1Lで60km以上走れるカブが買える。

この車はシリーズ式のPHVなの？
電池が少なくなっても充電しながらそのままガンガン走れるんか？
それとも、駐車して（あるいは低速走行で）電池が充電されるまで待つのか？

リッター21.6km強か
一時期シリーズハイブリッドがHVの本命と言われていたけど微妙な数字だ

>>6
プリウスは満充電でもモーターのみで5キロと走れないわけだがｗ

＞さて、GMが主張する230MPG（約98km/リットル）の市街地燃費だが、EPA(米国環境保護局)が年内に導入予定の
＞新燃費基準に基づいている点に留意したい。

＞EPAの新燃費基準は、プラグインハイブリッド車やEVなど、モーター主体で走行する車両に適用を予定している
＞もので、GMはこの基準に基づいて、ボルトの試験車両で燃費を計測。まず、バッテリーだけで走行可能な
＞40マイル（約64km）を走行。そこからさらに11マイル（約18km）、充電用エンジンを回しながら走り、
＞トータル51マイル（約82km）を走行した時点で、燃費を計測した。この間、ボルトは0.22ガロン（約0.83リットル）の
＞ガソリンしか消費しておらず、結果、230MPG（約98km/リットル）という驚異的な燃費になるわけだ。

ガソリンモードになった時の燃費は大したことないから、いかに消費者の手に届くギリギリの価格までLi電池を載せられるかが
勝負ってことか・・・
ヨタのプラグインはEV走行２０�q強が目標らしいから、価格とガソリン使用時のハイブリッド走行モードにおける
超低燃費を叩き出さない限り、一気にシェアを奪われるかも。

一部メディアはボルトの230MPGの燃費をプリウスと比較し、「ボルトの燃費はプリウスの51MPG（約22km/リットル）の4.5倍」
と報じているが、計測方法が異なるため、意味がない。

しかし、この「230MPG」のインパクトは強烈。他社に与えた影響も大きく、日産はソーシャルネットワークサービスの「Twitter」において、
「新型EV『リーフ』の燃費は、EPAの新燃費基準に照らすと、367MPG（約156km/リットル）になる」との見通しを示し、
ボルトをかなり意識している様子だ。

GMは「230MPG」のフレーズをキャンペーン名称として使っており、「世界一の燃費性能を達成」と、ボルトの燃費の良さを大々的にPR。
2010年後半のボルト発売後には、「実燃費はたいしたことない」と言われなければいいのだが……。

>>30
違う。
発電のみにガソリンエンジンを使用する場合、燃料噴射バルブ開度変化や負荷の増減がなくなり
定速度回転でいいため、極限まで燃料消費効率を計算上の理想数値に近づけることが出来る。

燃料電池車がこの方法。（水素だが理屈は同じ）

エンジン→発電→変圧→モーター
エンジン→発電→変圧→バッテリー→変圧→モーター
とシリーズ方式は意外とロスが大きい
低速時以外のメリットは少ない

ゼネラル・モーターズ(GM)のプラグイン方式の電気自動車「ボルト」。
GMの再建の象徴ともいわれ期待がかかるが、トヨタの「プリウス」と比べ、本体価格、燃費のコストパフォーマンスの面で劣っているという。
企業の再建中に水をさすような研究結果を発表したのは、米カーネギー・メロン大。

ボルトのように４００ポンド（約１８１キログラム）のバッテリーを搭載し、１回の充電で６４キロの走行を実現する充電式自動車は
「どう考えても効率が悪い」という。

（ちなみに、また、三菱自動車のiMIEVは、一回の充電で160Km位走行できるというのでその差は歴然！！）

価格や充電時間などを考慮すると、従来型ハイブリッド車のような、より軽量で安価なバッテリーを搭載し、
充電１回当たりの走行距離が１１キロ〜１６キロのモデルのほうが、より燃費効率が優れていると分析している。

コスト面だけでなく、プラグイン充電式の電気自動車そのものに懐疑的な見方もあるようだ。
それは、「バッテリーの耐久性には当面の間、疑問符が付く。実験段階でも７年以上は持たない」ということ。
とにもかくにも、今後のプラグイン型のハイブリッド車の行く末を見守っていきたい。

さっきニュースでやったけど３８０万ぐらいになるらしいね。

補助金100万出てその価格の予定
ついでに工場建設の大半も補助金・・・でも遅れている。
ただベースの部分は軍事技術の転用だから悪くは無い、あとはGMしだい

>>48
＞価格や充電時間などを考慮すると、従来型ハイブリッド車のような、より軽量で安価なバッテリーを搭載し、
＞充電１回当たりの走行距離が１１キロ〜１６キロのモデルのほうが、より燃費効率が優れていると分析している。

ほぼヨタプラグインの宣伝になっててワロタ

発電所のＣＯ２を凌ぐクリーン発電エンジンなら将来性が出てくるかもね。プラグインより環境にやさしいって。ｗ

まあ、自動車がEV寄りになって行くのはいいんだが、温度差によるバッテリーの性能低下とかって
もう対策済みなのかな？雪国だとバッテリーすぐ切れますよとかとても怖いんだが。

車は短距離専門になって、
長距離は電車・飛行機になるのかなぁと思った。

寒冷地での車内暖房の熱源を電熱に頼ると電気の消耗って激しいよね。
暖房に関してはエンジンルームの隅に灯油利用のヒーターを付けたほうが
効率的じゃないの？

>>46
初代インサイトの開発者インタビューで「エンジンを定格で回すと効率が良いって言う理屈は嘘」みたいな記事があったんだけど今はブレイクスルーできたのかね？

そんなんあったっけ？

車自体が高いな。これでは意味がない
imievだっけ？三菱のもバカ高いし
日産に期待か
家で充電可能、モータだけでも走行可能となればガソリンは非常用となり燃料代は激安になる
プラグイン・ＥＶのシェアが上がってくると、産油国があせって価格下げるだろうから
自分がプラグインやＥＶにのらなくても恩恵受けられそうなので是非開発を急いでほしいものだ

よくわからんがこれって発電機つきEVということでおｋ？

通常は、定格時が最高効率ではないのは確かだが、
だからといって最高効率の時を定格出力にできないわけではない。

この車いいね。
普段の近距離通勤用なら家で充電すればいいからガソリンいらないし、
休日にちょいと遠出したくなったらエンジン発電が頼りになる。

380万ということだけど、補助金出ればもっと安くなるね。
実質いくらくらいで買えるの？

三菱や日産のEVと比べると効率悪すぎるだろ。。。
同じリチウム積んでるのに。

現時点で実生活で使用した時のこと考えるとインフラ整ってないＥＶなんかより、ボルトの方がずっといいと思うけどなぁ。。
使う人によってはエンジンをまったく使わずに乗り続けられるかもしれないし、
しかも遠出したい時にはいつでもできるのも実用的だよ。

駆動バッテリーの容量は16キロＷｈで1キロＷｈ＝２５円で充電すると、
電気料は４００円です。

1リットル＝１２０円のガソリンは3.3リットル分で、
ＥＶ走行64キロとして19.4Km/リットルの燃費となります。

駆動バッテリーの価格を８０万円、
耐用充放電回数を２０００回として、
１回の消耗コストは４００円となり、
先ほどの電気料との合計は８００円。
実質燃費は9.7Km/リットルとなります。

これでは全く魅力のない車と云えましょう。

駆動バッテリー16キロＷｈでＥＶ走行64キロでは、
バッテリー重量180Kgの影響だと思われる。

駆動バッテリーを０円で計算しても、プリウスの燃費38km/Lの
半分にしかなりません。

深夜電力の契約してれば、電気代はその1/3で済むけどね。

こうして計算すると、プラグインＥＶ車は燃費が悪く無意味でしかありません。

>>65
＞駆動バッテリーを０円で計算しても、プリウスの燃費38km/Lの
＞半分にしかなりません。

プリウスのバッテリー価格と耐用充放電回数を考慮した消耗コストは度外視？

>>64
主に夜充電することが多いと思うけど？
それだと7円/1kwhくらいじゃない？
あとバッテリー価格も交換の金が
補助が出るのかとか
これからどうなるかも今は良く分かってないんじゃ？

>>66
深夜電力には基本料金が加算されてないかな？
電気代はその1/3として、バッテリー消耗コストと合わせると、
14.4Km/リットルの燃費となります。

現行プリウスが有利です。

ガソリンだけで、他の燃料分は計算に入れてないの？

こんな計算で良いなら、マツダの水素併用ロータリーも、脅威の燃費？



ところで、シリーズハイブリッドって、カブのエンジンとかじゃ小さ過ぎるのかな？

>>68
プリウスの駆動バッテリは消耗品とは見做されないでしょう。
廃車するまで使用できるが設計なのでは・・。

>>72
＞　GMボルトのバッテリーも、10年・15万マイル保証。

みたいだけど？

10年後のバッテリー価格の下落率も知りたいな。

リチウム電池は継ぎ足し充電もでき欠点のない夢のような電池という扱いでしたが
auはバッテリー関連のあまりのクレームの多さにガイドラインを設けました

[充電は「残量1」になってから]
要充電になってから充電しましょう。
頻繁に充電を繰り返すと、電池パックの寿命が短くなります。

[電池の寿命は約1年]
電池パックが性能を十分に発揮する目安はおよそ1年です。
電池が切れやすくなったら、指定の電池パックを新しくお買い求め下さい。


継ぎ足し充電を禁じ正しい使用の仕方でも寿命は1年ということになっています

>>73
GMボルトのバッテリーが長期保証とはいえ、
購入時において、バッテリー代金と保証料が含まれている為、
プリウスよりも高額となるのです。

値が高く、燃費も悪いのに売れる道理がありません。

寿命の定義は？

>>76
ついに車体が高価なところしか攻められなくなった？

>>72
両車とも廃車までバッテリー使えるなら消耗コストは考えなくていいと思う。

となると深夜電力料金だと満充電で１３３円であってる？
ガソリン１．１�gで６４�`走れれば燃費は５８�`になるけど。

HVはバッテリーの残量を車が過放電万充電を避けながらバッテリーに負担がかからないようにコントロールしています
しかしPHVの場合万充電過放電を繰り返すことになります
HVとはバッテリへの負担が大違いです

>>76
燃費の話でランニングコストの話してたんでしょ

車体が高価だとか、いきなり言い出すだすなよｗ
だったIMIVEもステラEVも４５０万以上するわけだし

自分の主張が劣勢になったから
売れるとか関係ない話出すなよ
俺だってボルトは売れないと思ってるよ

>>79
実際には充電ロスと放電ロスが伴います。
各２割として両方で４割り。
計算燃費は５８�`なら35�`程です。

深夜電力契約が実行されるなら、充電税が導入されるでしょう。
税４割として21Km/リットル程です。

いずれにしても、充電設備と、車両価格の高額な投資が要求されます。

>>82
最高w

>>81
＞＞燃費の話でランニングコスト

それ云うなら車購入時に５年分のガソリン代を含めて払えばいいじゃないか？
５年間は無限燃費０円で運行できる計算になるだろＷ
駆動バッテリー代金だと思えば安い買い物だろＷ

ＷＷＷＷＷＷＷＷＷＷＷＷＷＷＷＷＷＷ

最初から車体価格が高いとだけ言っておけばよかったのにＷＷＷＷＷ

>>84
あーあ正体現しちゃったか

>>86
だからぁ、車体価格が高けりゃ（ガソリン代先払い）、燃費が良いのは当たり前で、
いかにして、価格を下げて燃費を良くするかが、車の価値でしょうに。

>>82
充電税って初耳なんだけどそれを４割って、もう決まってるの？


いずれにしろ今は高値でも長期的には普及せざるをえないだろうから、
最終的にはガソリン車と同じ維持・運用費で済むようになればいいね。
ガソリン車より安く済むということはまずないだろうと思うから。

個人的には面白い車なので買ってもいいかなって思うよ。
プリウスも同格のガソリン車に比べれば金かかるわけだし、そういうのは価値観の問題だしね。

だからぁ、初めから、車体価格と燃費の話を分けて話せば良かったんだよｗ

お前の間違いは、燃費とランニングコストの話に、バッテリーの値段を混同させ
しかもわざとらしく電気代を高く見積もったり、まだ不明なバッテリー価格などを独自計算して
敢えてＥＶはダメで、プリウスが有利に持っていこうとした理論展開が間違い。

その矛盾を責められて、突然、途中から
車体価格だの、高いから売れないだの、ガソリン先払いだの
充電設備が掛かるだの、充電税だの、
言い始めてることが、更にお前がバカにされた理由。

燃費が良くて、車体価格が安い方が良いのは当たり前。お前でも判る話。
燃費は良いかもしれないが、車体価格が高いのでボルトはダメ。
と最初から主張すれば何も言われなかった。

>>90は>>88に対して

>>90
このアホは自分で計算しないで文句ばっかりだなぁ・・Ｗ

駆動バッテリーの充電に深夜電気使用は実用化されているのですか？？

総合的にみてもボルトの実質燃費はプリウスに劣るのは明白です。

プリウス、i-MiEV、リーフに比べると断然かっこいい・・

http://www.flickr.com/photos/22380333@N05/2863181069/sizes/l/in/photostream/
http://www.flickr.com/photos/22380333@N05/2863180273/sizes/l/in/photostream/

>>92
はいはいｗ
お前がが基地外カスということは見事決定
真理を教えてあげよう。

バカが計算してもバカな数値がてるだけ。
以上。

形は主観だからな。お前の好みなんざ聞いてないよこのブサイク野郎が。

>>96
計算できないアホはだまってなっ・・！
ゴキブリやろうがＷＷ

>>95

なんかレクサスっぽいデザインだな。

計算はいいけど、費用がやすいのがいいならヴィッツとか軽のほうが優れてるよ。
２００万以上も払って燃費がいいと言われても、車にかかる費用ははるかにヴィッツのほうが少ないんだし。
プリウスとボルトの比較は例えてみれば２０２万のプリウスと１３５万のカローラどっちがいいですか？ってことで、
購入から廃車までにかかる金はカローラのほうが安いでしょ。
じゃあどっち選びますか？ってなればプリウスが断然多い。
時代はエコだし環境に優しいことしてる気分になって悪い気はしないし。
そこでじゃあエコ度でいえば、プリウスとボルトとどっちが優れてるかっていえば、圧倒的にボルトでしょ。
廃車にするまでガソリン消費せずに済む使われ方される可能性だってあるし。デザインもかっこいいし。
そこにカローラかプリウスかの選択を偏らせる要因があるなら、わざわざ高い金払ってボルト買うことに対して
燃費や諸費用が劣るとか指摘するなら、どうぞヴィッツに乗ってくださいとしか言えないね。
だってカローラユーザーから見れば同じ車格なのに、わざわざ高い金払ってるプリウスユーザーのほうがバカに見えるもん。

プリウスもプラグイン出すみたいだけど意味あるのかね
モーター単独で2キロ程度しか走れないなら、家で充電してもどうってことないだろ

あふぉ
自民党/裏で操縦の霞ヶ関！ホラ、ケツに火が付いてるよって
その辺のクソガキまでお前ら馬鹿にしてるよWW
あふぉ
かってはやりたいホーダイの謀略もペテンも今更通じねーの
と今月はお盆の後に自民霞ヶ関の葬式だって事はそこら辺
の鼻糞ガキでも知ってるよ。

あふぉ
民主党のマニフェストに対し、自民党の大臣や幹部が
「そんなのバラまき」「財源はどうすんだ？」と吠えまくって
いるがな、国民から嫌われた麻生首相を担いでいるから、
票がどんどん民主党へ逃げていって追い詰められている
のだろう。かつての野党みたいに、相手の揚げ足を取る
しか攻め口がない。

あふぉ
大体、どこへ行っても失言が止まらないオソマツ首相を担い
で選挙に勝てると思っていること自体が、笑える。自民党は、
今さら何をやろうが、謀略もペテンも通じないのに、
最後の悪あがきをしているだけじゃねの。往生際悪いぜ。
あふぉ

三菱のやつより良さそうだな。
アレ、まるっきり軽自動車だし、内装も先進性の欠片もない。

>>101
プラグインはコスト性は無意味です。
バッテリーコストが高いんじゃないでしょうか？
物好きあいての商売と思われっ。

【キーワード抽出】
対象スレ： 1�g=100kmの低燃費 ＧＭハイブリッド車「ボルト」
キーワード： cKZBUN1l0


64 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[] 投稿日：2009/08/14(金) 14:26:39 ID:cKZBUN1l0
駆動バッテリーの容量は16キロＷｈで1キロＷｈ＝２５円で充電すると、
電気料は４００円です。

1リットル＝１２０円のガソリンは3.3リットル分で、
ＥＶ走行64キロとして19.4Km/リットルの燃費となります。

駆動バッテリーの価格を８０万円、
耐用充放電回数を２０００回として、
１回の消耗コストは４００円となり、
先ほどの電気料との合計は８００円。
実質燃費は9.7Km/リットルとなります。

これでは全く魅力のない車と云えましょう。

65 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[] 投稿日：2009/08/14(金) 14:43:19 ID:cKZBUN1l0
駆動バッテリー16キロＷｈでＥＶ走行64キロでは、
バッテリー重量180Kgの影響だと思われる。

駆動バッテリーを０円で計算しても、プリウスの燃費38km/Lの
半分にしかなりません。


67 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[] 投稿日：2009/08/14(金) 14:52:26 ID:cKZBUN1l0
こうして計算すると、プラグインＥＶ車は燃費が悪く無意味でしかありません。

70 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[] 投稿日：2009/08/14(金) 15:01:12 ID:cKZBUN1l0
>>66
深夜電力には基本料金が加算されてないかな？
電気代はその1/3として、バッテリー消耗コストと合わせると、
14.4Km/リットルの燃費となります。

現行プリウスが有利です。


72 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[] 投稿日：2009/08/14(金) 15:05:00 ID:cKZBUN1l0
>>68
プリウスの駆動バッテリは消耗品とは見做されないでしょう。
廃車するまで使用できるが設計なのでは・・。

76 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[] 投稿日：2009/08/14(金) 15:18:11 ID:cKZBUN1l0
>>73
GMボルトのバッテリーが長期保証とはいえ、
購入時において、バッテリー代金と保証料が含まれている為、
プリウスよりも高額となるのです。

値が高く、燃費も悪いのに売れる道理がありません。

82 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[] 投稿日：2009/08/14(金) 15:37:29 ID:cKZBUN1l0
>>79
実際には充電ロスと放電ロスが伴います。
各２割として両方で４割り。
計算燃費は５８�`なら35�`程です。

深夜電力契約が実行されるなら、充電税が導入されるでしょう。
税４割として21Km/リットル程です。

いずれにしても、充電設備と、車両価格の高額な投資が要求されます。

84 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[] 投稿日：2009/08/14(金) 15:43:14 ID:cKZBUN1l0
>>81
＞＞燃費の話でランニングコスト

それ云うなら車購入時に５年分のガソリン代を含めて払えばいいじゃないか？
５年間は無限燃費０円で運行できる計算になるだろＷ
駆動バッテリー代金だと思えば安い買い物だろＷ

88 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[] 投稿日：2009/08/14(金) 15:54:09 ID:cKZBUN1l0
>>86
だからぁ、車体価格が高けりゃ（ガソリン代先払い）、燃費が良いのは当たり前で、
いかにして、価格を下げて燃費を良くするかが、車の価値でしょうに。

92 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[] 投稿日：2009/08/14(金) 16:33:24 ID:cKZBUN1l0
>>90
このアホは自分で計算しないで文句ばっかりだなぁ・・Ｗ

93 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[] 投稿日：2009/08/14(金) 16:34:57 ID:cKZBUN1l0
駆動バッテリーの充電に深夜電気使用は実用化されているのですか？？

94 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[] 投稿日：2009/08/14(金) 16:38:19 ID:cKZBUN1l0
総合的にみてもボルトの実質燃費はプリウスに劣るのは明白です。


98 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[] 投稿日：2009/08/14(金) 23:42:19 ID:cKZBUN1l0
>>96
計算できないアホはだまってなっ・・！
ゴキブリやろうがＷＷ

このスレからバカが生まれた瞬間です。

>>104
＞コスト性は無意味

コスト気にするなら軽自動車に乗ればいいと思う

コスト気にするならタクシー乗ればいいと思う

>>108
ＧＭに騙されたバカの見本です。

料金メーターが気になってタクシーなんて乗れんw

>>45
日産のEVリーフが367MPGって、
どうやったらそういう数字が出てくるんだ！？！？

ＧＭといい日産といい、胡散臭！

VWが前１座後１座で250ccぐらいのエンジンの奴開発してた
ほとんど翼のない飛行機みたいな奴
これでリッター３３キロ

>>114
前面投影面積が小さいのはマジで燃費に効く
排気量を250じゃなく、1000ぐらいにしたらもっと燃費よくなるんじゃね？

ボルトの電池は１６ｋｗｈだから、フル放電からフル充電までは１００ボルト契約の家庭では２０アンペアで８時間。
２００ボルト契約しないと不便そうだな。

オール電化じゃなくても
リビング用のエアコンやＩＨで200Vくらい普通に使わないか？

>>116
何処の家庭でも200Ｖは来てますよ。
配電盤の配線をいじるだけで200Ｖになります。

☆☆これからも自動車を利用するつもりなら自民党に必ず投票を！！☆☆

民主党政権になれば・・・
◆１台年プラス５万円の自動車税増税
◆ガソリン価格に１リットルあたり１７０円を上乗せ

☆☆周囲の自動車ユーザーにも出来うる限り、知らせてください☆☆


◆３年で高速道料金無料化 民主政権なら、と菅代表　　（魚拓）　
ttp://s01.megalodon.jp/2009-0802-1401-26/www.47news.jp/CN/200306/CN2003062201000335.html

◆【第１６回】温暖化ガス２５％削減　　民主党マニュフェストより　（一世帯当たりの負担３６万円）
ttp://fate.cocolog-nifty.com/fate/2009/07/post-5b35.html

注１）１７０円という数字はあくまで予測値だが、それほど極端なことをしないと民主党の削減案を達成できない

注２）民主党が削減案を一度国際公約してしまえば、後で無かったことにすることはできない

超エコなアメ車なんぞ綺麗なジャイアンとまんま一緒。

>>120
どこが超エコなんでしょうか？
燃費コストが高すぎて個人レベルでは所有が困難です。

車体が高いだけで、燃料代（電気代）は安いよね。

燃費計算「世紀の誇張」か　ＧＭ新型車で米誌

米消費者団体専門誌コンシューマー・リポート電子版は１５日までに、米自動車大手
ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）が家庭で充電可能な新型のプラグインハイブリッド車
「シボレー・ボルト」の燃費を「ガソリン１ガロン当たり２３０マイル」（１リットル
当たり約９７キロ）と発表したことについて「世紀の誇張の可能性がある」と酷評した。
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/090815/biz0908152034005-n1.htm

>>123
昨日わざわざ立派な計算してくれた人がいて、
深夜電力使えばプリウスのガソリン代より
はるかに安い電気代で済むそうだ。

その記事にもちゃんと書いてあるでしょ。
プリウスの4倍は言いすぎで、
ＧＭの発表値の半分程度（ガソリン1ガロン当たり230マイル→100マイル）が妥当と。

アホが騙されてる内にさっさと発売しちゃえばいいのに。
来月発売の車雑誌には、ボルトに対して懐疑的な記事が並びそうだ。

>>124
でも、やっぱりバッテリの消耗コストも燃費計算に入れるべきと思う。

駆動バッテリーの容量は16キロＷｈで1キロＷｈ＝２５円で充電すると、
電気料は４００円です。
充電損失　２割として　４８０円です。

1リットル＝１２０円のガソリンは4.0リットル分で、
ＥＶ走行64キロとして16.0キロ/リットルの燃費となります。

深夜電気使用では、1キロＷｈ＝9円
電気料は144円です。
充電損失　２割として　173円です。
基本料金　１日４０円足して　２１３円となります。

1リットル＝１２０円のガソリンは　1.78リットル
ＥＶ走行64キロとして　36キロ/リットルの燃費となります。

ボルトのバッテリーコストを無視すればプリウスと同等の燃費です。

>>126
電気コスト、ガソリンコストの議論で、只でさえ煩雑な燃費計算になって
GM発表が混乱を招くような結果になってるんだから
助成金だの、保証だの不確定要素まで絡んでくる
バッテリーの消耗コストは燃費計算から分けるべきだろ
別問題として掛かるもんは掛かるとした方が理路整然

詳細はコチラ
コンシューマーレポート
http://blogs.consumerreports.org/cars/2009/08/reality-check-230-mpg-in-the-chevrolet-volt-maybe-if-you-think-electricity-is-free.html

バッテリーコストを計算の場合
駆動バッテリーの価格を８０万円、
耐用充放電回数を２０００回として、
１回の充電消耗コストは４００円となり、
先ほどの深夜電気料との合計は613円。
実質燃費は12.5Km/リットルとなります。

つまりプリウスもバッテリーコスト考えるとたいした事ない

プリウスはニッケルだからコスト低いでしょ

プリウスのバッテリは廃車まで交換不要の設計であるため、
エンジンの一部分と看做される為にコスト計算には加算されません。

ゴメン、めっちゃ遅レスだが、



ボルトのガソリンタンク容量は55Lだから。

一生懸命、実燃費計算してる人がGMの為に一生懸命過大評価の計算させられてるような気がして。

プリウスのバッテリーASSYは12万6000円（新型）
工賃まで入れても15万くらいかねぇ。

で、日の丸ハイヤーかどっかのプリウスタクシーは25万キロ走ってバッテリー無交換だから、
25万キロに一回替えるとして、キロ当たり0.6円くらいか？

>>135
プラグインではないので、所詮バッテリーコストの計算は無用なのでは？

バッテリーコスト計算しない場合は　25Ｋｍ/Ｌとして、
バッテリーコスト含めると　22.2Ｋｍ/Ｌになります。

>>134
ガソリンタンク容量と燃費とは関係ないでしょう。

燃費計算「世紀の誇張」か　ＧＭ新型車で米誌

米消費者団体専門誌コンシューマー・リポート電子版は１５日までに、
米自動車大手ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）が家庭で充電可能な新型の
プラグインハイブリッド車「シボレー・ボルト」の燃費を「ガソリン
１ガロン当たり２３０マイル」（１リットル当たり約９７キロ）と
発表したことについて「世紀の誇張の可能性がある」と酷評した。
　ＧＭはボルトを経営再建の切り札と期待。米メディアは、燃費効率が
「米国の新基準ではトヨタ自動車のハイブリッド車『プリウス』の
４倍程度」と伝えていた。ボルトは４０マイル（約６４キロ）までは
家庭で充電した電池で走行でき、その後は再充電のため
ガソリンエンジンが動力源となる。
　同誌は、ＧＭがボルトの詳細を明らかにした１１日の発表を「誇大広告」
と指摘。最初の４０マイルに使う電気の料金を考慮に入れると「ガソリン
１ガロン当たり１００マイル相当」の方が妥当などと列挙した。
http://www.business-i.jp/news/flash-page/news/200908150075a.nwc
http://blogs.consumerreports.org/cars/2009/08/reality-check-230-mpg-in-the-chevrolet-volt-maybe-if-you-think-electricity-is-free.html

バッテリ容量は最大16kWhですが、長期使用させる為8.8kWh分を使います。
その為理論上で64.4 kmのEV走行可能ながら、実走行は35.2Ｋｍの走行距離になります。

世界中がびっくり横転です。

GMボルタの正しい理解

(1) 種別は「レンジエクステンダーEV」で、ハイブリッド車に非ず

　・基本的に、EVとして使用することを想定したクルマである
　・国土交通省によると、日本では一走行の 97.7% が50km以下の走行であり、ボルタは日常でほぼEVとして機能する。
　　http://www.mlit.go.jp/road/ir/ir-data/data_shu.html 表2-7に「トリップ長分布の推移（乗用車類）
　・充電インフラが乏しい現状において、既存のガソリンインフラで走行距離を拡大できる(レンジエクステンド)こそ、純EVに対する価値。
　　たまには遠出に行きたいという欲求(自動車を所有する意味の一部)に応え、エネルギー切れの不安も既存のガソリン車と変わらない。
　・上記より、特定状況で燃費が○km/L という話はオマケ程度の価値しかなく、基本はEVという概念を殺ぐものである。

(2) ボルタが実走行で使用するバッテリー容量は 8kWh (8.8kWh)

　・ボルタは最大容量 16kWhのバッテリーを搭載しているが、長寿命化のために使用する容量範囲を 30〜80% に制限している。
　・上記の結果、実際の走行で使用する容量は 8kWh 程度(実際には8800Whであるらしい) であり、この容量での走行距離が 64km である。
　・容量を 8800Wh 程度しか使用しないため、米国の家庭において 120V/12A という電源で 8時間程度で充電が完了する (240V/15Aなら3時間)

(3) 他社の純EVのバッテリー容量と考察

　・三菱アイミーブは、実走行で使用するバッテリー容量を 16kWh として公表している。
　　GMボルタと同様の理由で容量の 30〜80% しか使用せずに上記の容量を稼ぐため、車両には 32kWh 分のバッテリーを搭載している。
　　GMボルタに対し小型でかつエンジンを搭載しないため、 ボルタの2倍よりは長い航続距離を稼いでいる。
　　(1)の「97.7% が50km以下」を前提にすれば、もっと少ないバッテリー搭載量もあり得ただろう。帯に短し襷に長し、の感がある。

　・日産リーフのバッテリー容量 24kWh が何を指すのか、現時点では確証を得られていない。
　　しかし航続距離から察するに、三菱アイミーブと同様に走行で使用するバッテリー容量を指していると思われる。
　　その場合、ボルタに対する実容量は約 2.7倍であり、その重量やモードの違いも考えると 160km という値も妥当であろう。
　　30〜80% を超える範囲での運用を想定しても、バッテリーの容量はアイミーブより大きくなることは必至であり、その高コストと
　　寿命の問題に対応するために、バッテリーをリース式にしたと思われる。

>>139は、>>140の(1)に関連した「米国の実態に合ったEV走行可能距離」をボルタが有していない、という愚論を展開しています。
少しでも調査能力、分析力があれば、8.8kWhの容量で64.4km走っていると分かるはずなのですが、どうしようもありません。

>>142
http://en.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_Volt
ここに記載されています。

With fully charged batteries, enough stored electrical energy will power the Volt for 40 miles (64 km),
「フル充電のバッテリーでは、十分な40マイル（ 64キロ）は」

フル充電とはあくまでも100パーセントと云う意味です。

>>143
>フル充電とはあくまでも100パーセントと云う意味です。

マルチポストでウソを断言、みんなが迷惑。

http://theultimaterenaissance.wordpress.com/2009/01/04/chevrolet-volt-wonder-car/
30〜85%の範囲で使うから、8kWhではなく 8.8kWhになるということか。
>An electric car’s range is about 4 to 6 miles for each kWh of electric energy and the VOLT is expected to get about 5 miles per kWh.
ボルトはEVとして特別に良くも悪くも無く、約5マイル/kWh を出す。

http://en.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_Volt で十分に正確。
>With fully charged batteries, enough stored electrical energy will power the Volt for 40 miles (64 km)
と書いてあっても、考えのおかしい>>143には見えないらしいが。

>考えのおかしい>>143には見えないらしいが。

頭のおかしい>>143には意味が見えない、か。

どっちでもいいよ、どちらにしろ>>143はどっちもおかしいんだから。
っていうかwikipediaをソースとか論外でしょ。

ハイブリッドが普及すると原油価格は下がるの？
原油なんていくらでも眠ってるのにアラブ人が高く売りたくて枯渇だ何だって言ってるだけなのに

>原油なんていくらでも眠ってる

それは傲慢だな。たったの数百年で、億年単位で作られた資源をどれだけ使い潰しているんだ。＞人類

>>147
需要が減りそうって見込みになると先物市場で値下がる
ハイブリッドで需要は減るけど、きっとたいして差はでないと思う
ＥＶが本格化すると、まったくガソリンいらなくなるので
ＥＶの優位性がなくなるくらいまで値段下げてＥＶが普及しないようにすると思う

>>149
課税次第で、その試行は無駄に終わるな。EV優遇税制、非EV・燃料への課税強化。
エネルギー企業は別の事業を重視するだろうから、不満を垂れるのは産油国だけになるか。

>>150
俺は逆に日本は、ＥＶに新たな税金を導入するんじゃないかと思う
今ガソリンからタップリ取ってる税金取れなくなるんだからね
去年暫定税率を一時的に停止しただけで、色々な工事ができないとか言って
子供がダダこねるみたいなパフォーマンスを平気でやる奴らだからな

＞＞バッテリ容量は最大16kWhですが、命を伸ばす為8.8kWh分を使います。
仕方ありません、計算しなおしましょう。

駆動バッテリーの容量は8.8キロＷｈで1キロＷｈ＝２５円で充電すると、
電気料は220円です。
充電損失　２割として　264円です。

1リットル＝１２０円のガソリンは2.2リットル分で、
ＥＶ走行64Ｋｍとして29.1Ｋｍ/リットルの燃費となります。

深夜電気使用では、1キロＷｈ＝9円
電気料は80円です。
充電損失　２割として　96円です。
基本料金　１日４０円足して　136円となります。

1リットル＝１２０円のガソリンは　1.13リットル
ＥＶ走行64Ｋｍとして　56.5Ｋｍ/リットルの燃費となります。

バッテリー消耗コストを含めると
駆動バッテリーの価格を８０万円、
耐用充放電回数を２０００回として、
１回の消耗コストは４００円となり、
先ほどの深夜電気料との合計は536円。
実質燃費は14.3Km/リットルとなります。

プリウスの燃費38Km/リットルの方が断然有利と云えましょう。

今のプリウスがリチウムになったら燃費は良くなるの？

1回の充電で80キロ走行、米国立研究所の改造版『プリウス』

http://wiredvision.jp/news/200807/2008070121.html

結局走るためにかかるコスト（電気代）はプリウスより
はるかに安いことが分かった。
後は車体価格だけだな。

>>152
充電税はどこ行ったの？

実燃費で40超えるならモードで65ぐらいか

ストップ＆ゴーの少ないアメリカなら、こういう車の方がいいのかもね
プリウスは充電できない走行パターンになると、やたら重量が重いだけのガソリン車だし

1回の移動距離が少ない日本でも結構使えると思うが？

電気制御関係ならアメリカの天下だろ
逆襲ある？
あと車って自動化？と空飛ぶかｗ？しか無いような気がするが

>>141
i-MiEVに関する推測は外れ。

米国製のEVおよびエクステンドEVの設計は、AC Propulsion社が開発
した汎用の18650セルを使用しているシステム以外は、ほとんどが米軍の
開発した技術を国から供与された物がベース。充放電深度を50％程度に
制限していることも共通点の一つ。
※Tesra Motor社はAC Propulsion社からの技術供与に独自技術を複合。

i-MiEVに搭載されている電池セルのLEV50は50Ahの容量がある。端子
電圧は3.7Vなので充電電力量では185Wh。88個搭載しているので合計
では16.28kWh。

http://www.gs-yuasa.com/jp/technic/vol5/pdf/05_1_021.pdf

P24のFig.5を見れば、LEV50が0〜100％の充電深度（SOC）で利用され
ていることが分かる。30〜80％の範囲で利用していれば、SOCの変化は
直線部分だけになるし、充電開始時の電圧の急増も発生しない。

リチウムイオン電池の充電方式は、定電流定電圧方式。最初に一定電流
で充電を開始して、端子電圧が一定値（4.1または4.2V）に達すると後は
その電圧を維持するように電流を減らしていく。

http://www.baysun.net/_img7/Charge.jpg

リチウムイオン電池は、充電量の変化に対する端子電圧の変化が小さい。
端子電圧が3Vを下回ると一気に電圧が降下する。

http://www.baysun.net/_img7/Discharge_r01.jpg

次世代開発の肝は人材！自動車会社は、各社共に電気系技術者が不足している。今なら簡単にヨタやンダに転職出来ますよ。

>>162
http://response.jp/issue/2009/0731/article127907_1.html
>ちなみにi-MiEVはLIBの安全マージンを相当に大きく見積もっており、バッテリーの実際の最大容量は定格の2倍の32kWhであると発表している。

とあるから、推測ではないのだけれど。

>http://www.gs-yuasa.com/jp/technic/vol5/pdf/05_1_021.pdf

>P24のFig.5を見れば、LEV50が0〜100％の充電深度（SOC）で利用され
>ていることが分かる。30〜80％の範囲で利用していれば、SOCの変化は
>直線部分だけになるし、充電開始時の電圧の急増も発生しない。

バッテリーの充放電特性を提示してるだけにしか
見えないんだけど。

>電池セルのLEV50は50Ahの容量がある

結局、この公称容量が30〜80％の範囲で利用したときの値だということか。

>P24のFig.5を見れば、LEV50が0〜100％の充電深度（SOC）で利用されていることが分かる。
利用されている、ではなくて単に全範囲の特性を測っているだけだね。

>>164
i-MiEVに関する誤報道の一つ。

三菱自動車がこれまで公開している資料やリリースノートにそのような
記載がないだけではなく、テクニカルレポートによる試験データなど、
一部の公式情報と矛盾している。

32kWhではMn系リチウムイオン電池としてエネルギー密度が高すぎる
だけでなく、開発したGSユアサの講演でのコメントとも矛盾している。

>「信頼性と安全性を重視するため，最新技術はあえて使っていない」
>とした。三菱自動車が2009年7月に発売する「i-MiEV」に供給している
>セルは，電流容量が50Ah，電圧3.7V，エネルギー密度が109Wh/kg
>（218Wh/L）である。正極材料にはマンガン酸リチウム（LiMn2O4）を，
>負極材料にはグラファイトを用いている。このセルをi-MiEVには88セル
>搭載している。

http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20090715/173065/

三菱自動車では、開発中のi-MiEVの試験結果を自社のテクニカルレビュー
で「次世代電気自動車『i MiEV』の開発（第二報）」として公開しているが、
その中に家庭用100Vおよび200Vの電源で、SOC5.5％から開始した充電時
の電流・電圧のグラフが掲載されている。

このグラフから、総電圧が312Vから時間を追って上昇し、充電完了の1時間
弱前に364Vの定電圧充電に移行していることが分かる。

>>167
電流容量の定義が出ていない限り、ソースを出しても意味がないんだよ。
それが 0〜100% で使った値なのか、 30〜80% で使った値なのかが論点のわけで。

>32kWhではMn系リチウムイオン電池としてエネルギー密度が高すぎる

全範囲では実用できないのだから、32kWhという値には意味がない。
マージンを持たせて16kWh分だけ使用、それの何がおかしいのか分からない。
「容量を0〜100%まで使うので、搭載容量は16kWhで良いんです」では、電波発言に見えてしまう。信頼性が無くなる。

ボルトは 8.8kWh 分を使用して、64.4km走る
アイミーブは 16kWh 分を使用して、 160km走る。

>>168の主張は↑の結果を変えるものではなく、

　・「アイミーブに載っているバッテリーの(100%容量で累計した)最大容量は 32kWhではないだろう」
　・「アイミーブは全容量の 30〜80% の範囲を超えて、バッテリーを使用しているだろう」

というものに過ぎず、「>>141 i-MiEVに関する推測は外れ。」というには範囲が狭い。

実際に使用する容量と最大容量の差分はコストに直結し、信頼性にも影響する。日産がこの辺の値を明かしたくない理由も分かる。
最大容量が小さくて信頼性も確保できるならベストだが、「最大容量も16kWhで良い」は、明らかに現在の技術水準にない話。

>>169
「Mn系リチウムイオン電池としてエネルギー密度が高すぎる」というのは、
NEDOが公開している資料の「100％充放電で比較した」正極材料別の
エネルギー密度と比較した場合。

総重量150�sで100％充放電時に32kWhなら、Co系リチウムイオン電池
のエネルギー密度さえ上回っている。

i-MiEVの電池が100％充放電で32kWhだということについて、記事に1行
書かれていたこと以外に、何か根拠がありますか？

>>170
LEV50の資料は電池メーカーの公開した資料で、試験内容は全て100％
充放電を基準としたデータなのに、何の記載もなしに「電池容量は30〜
80％の使用が前提」というのは明らかに矛盾していと思いませんか？

電池寿命の計算では、満充電にした状態で30日間電圧をかけ続けるという
試験を連続して9回。270日に渡って実測しているんだけど、充電率80％
までで使用するなら全く意味のないデータ。

充放電サイクル数に対する容量劣化の試験でも、放電時の電圧は2.75V
でほぼ空の状態。充電は50Aで開始して3時間だから、確実に満充電に
なっている。

>>172
矛盾というのはおかしいし、使用範囲を50%前後に収めることも
現時点では超寿命用途のスタンダードのようなものだろう。

>270日に渡って実測しているんだけど、充電率80％までで使用するなら全く意味のないデータ。

10年10万キロのオーダーを耐久スタンダードと考えれば、↑はより厳しい条件で行う加速試験として十分意味がある。

>>173
人工衛星用などで利用範囲を設定している製品はあるけど、全てその
範囲は明記している。

肝心の30〜80％での性能を何も書いてないのが、不自然と考えない
んだね。ユーザーによって使用したいDODにバラツキがあるのは当然
なのに、勝手に50％をデファクトスタンダードにしている。例え一般的な
使い方だったとしても、曖昧さを防ぐために技術発表では明記するのが
常識。月刊誌の自動車技術などの読めば良く分かるよ。

東芝のSCiBなら、6000回の100％充放電で90％の劣化と、製品による
性能の差はまだまだ大きい。車載電池がまだまだ未熟な製品だという
ことが理解できていない。

>10年10万キロのオーダーを耐久スタンダードと考えれば、↑はより
>厳しい条件で行う加速試験として十分意味がある。

意味ないよ。270日間のデータから、同じ条件で10年使用した場合の
劣化度も計算している。定電圧充電時に発生する現象だから、80％
までの充電なら影響はほとんど無視できる。

実条件と試験条件がかけ離れすぎると、読者は性能を推測することも
できない。

>>174
幾ら言っても推測の域を出ないから、その辺で。

>>175
記事の一行以外は、明確に情報が提示されている。

あなたに理解できないだけ。

>>170だから正直どうでもいいけどね。

>曖昧さを防ぐために技術発表では明記するのが常識。

明　記　し　て　い　な　い　の　だ　か　ら　、　事　実　は　分　か　ら　な　い　で　し　ょ　う　？
・・・事実が明示できないからお互い推測になっているのが明らか。余計な情報は不要。

充電用途の深夜電気使用における契約はどっちだろう？

�@深夜電力
http://www.tepco.co.jp/e-rates/custom/gokatei/shinya/index-j.html

�Aおトクなナイト
http://www.tepco.co.jp/e-rates/custom/gokatei/otokuna/index-j.html

>>177
色々な資料から矛盾があると分かっていて、メーカー資料のどこにも
書かれていない情報を勝手に追加してるだけ。

書かれていないことなら何を想像しても勝手というなら、この世に
信頼できる情報など存在しない。

というか、LEV50のデータが本当は50％使用時の性能なら、メーカー
は誤った情報を示していることになる。

Fig.5の電流と電圧を見れば、充電された電力量は容易に計算できる。
10Aの電流を4.5時間流せば、電圧を最大の4.1Vとして、充電効率を
100％としても184.5Wh。

実際には充電開始時の電圧がこれよりやや少ないし、充電効率も
100％ではない。にもかかわらず4.5時間後の充電率は90％を超え
ている。3.7Vで50Ahの電池として使うなら、放電電力量は185kWh。

レポートを読んで理解できる人には、疑う余地のない話。

誤記
×放電電力量は185kWh。
○放電電力量は185Wh。

どうでもいいけど
GMは別に日本での販売なんてさほど重視してないでしょ。
日本人が買うのは2万ドルまでの貧乏車だし。そんなんやってても
利益がのらない。
アメリカは200Vで日本より電気代安いからプラグインのが実用的。
アメリカのインフラ環境ではボルトが有利だと思うよ。
ようするに日本みたくセコセコチマチマしてないんですよ。
いちいち車検のたんびに税金かけたりガソリンにもいちいち税金かけたり
高速でも小銭を稼いでいちいちバーをおろしてみたり。
電気代も夜間割引とかセコい事してないし。つか　昼夜問わず日本よりはるかに安い。

ボルトのガソリン走行時燃費は結局22kmって事みたいだね。
38kmのプリウスに64km走行分のリチウム電池積んでもいくらなんでも
燃費22kmにはならないだろう。旧式のシリーズハイブリッドでそんな
いい数字が出る訳ない事ぐらい始めから分かりきってた事だけど。

ＶＷ1.4ＴＳＩが60走行18ｋｍ/L位だから大したことはないな
ＴＣ＋ＤＣＴはやっと洗練されてきたな

>>179
君の言っていることは間違っていないと分かった。無駄に引っ張ってゴメンね。

ただ黎明期の商品として、このバッテリーの使い方で本当に良いのか？は疑問が残る。
10年後に容量が半分になってしまうような状態だと、搭載容量を半減して初期費用を下げて
補助金込みで金銭的にメリットを出すことも出来なくなる。

>>182
>>ボルトのガソリン走行時燃費は結局22kmって事みたいだね。

根拠はぁ？

>>182
ＧＭの回し者かぁ？？

ID:eDgLs+0i0
ID:Vhz7iUiN0
ID:cKZBUN1l0

W

>>182
この22km/lが定速走行とかだったら、あんまり効率よくないよね。
充電しないで直接消費してる分だけいいのかな。

>>182
＞ボルトのガソリン走行時燃費は結局22kmって事みたいだね。

それはそうなんだけど、ユーザーの大部分は家庭での充電だけで事足りるだろうから、
ガソリン燃費の話はあまり参考にはならないだろうって話なんだよ。

>>181
電気安く売る為に送電線の交換とか保守作業で作業員が普通に死ぬとか先進国とは思えない状況だよ？

プラグインハイブリッド車やEV車はバッテリーを深放電させる使い方にどうしてもなってしまうから、
プリウス、インサイトに比べて著しくバッテリー寿命が短い。
学説によれば、1/7〜1/10の寿命になってしまうと言うことだ。
あのだん吉は年に一回全交換らしいが、あの使用頻度で年に一回だ。

いずれ技術革新は進むと思うが、現状ではリチウムイオン電池車を
プラグインハイブリッド車やEV車として多頻度使用することに経済的なメリットは無いに等しい。
プリウスやインサイトのようなハイブリッド車にリチウムイオン電池を積むことの方が
まだメリットが大きい。

でも、プラグインハイブリッドやEVに未来が無いか？と言われると、断じてそんな事は無い。
まだ、庶民には手が出し辛い状況が数年〜10年は続くと言う事だけだ。

>>189
トヨタがプラグインハイブリッド作ればもっとずっと性能いいのが出来るって話でしょ。
そもそもそんな高い車作ったって誰も買わんから作らんだけで。

だん吉は太陽電池のみで充電して走る設定なかった事になってるよな
車自体も2世代目とか

>>192
ヨタ厨ですか？
そんな仮定の話されてもねぇ・・・


＞そもそもそんな高い車作ったって誰も買わんから作らんだけで。

ヨタの経営陣がそう判断してるの？

>>184
国産のリチウムは100パーセント使用でコストが最適なんじゃないかな。

プリウスで低燃費な速度は50Ｋｍぐらい。
ＥＶ車はスピードが亀のように遅いほど燃費がいいって知ってたぁ？？

プリウスの実燃費って20km前後なの初めて知ったｗ
http://q.hatena.ne.jp/1127673066

>>197
もっといいよ。北京からパリまで走って平均燃費２１．９キロ。トラブルなし。
これ以上走るガソリン車車があったら教えて欲しいよ。

>>198
誰がですか？

>>199
これ
http://www.team-acp.sakura.ne.jp/btop2007/index.html

燃費データーは　カー＆ドラーバー　２００８年２−１０号８８ページに書いてある。
正確な平均燃費は２１．８９だった。

タイヤはハイブリッド車専用タイヤを使ったそうだ。

>>198

まるで貴方が北京→パリを走ったみたいですね。
本人だったら尊敬するわ。

しかし21.9って、十分20前後の範疇なんですけどｗｗｗ

>>200
でもそこらへんのスタンドって本とに1Ｌあるんですかねぇ？？
実際は0.9Ｌ位とか？

２１．８９と云うことは１割増ししても良さそうだ。

>>200
それ旧型だろ？とか
ボルトは公表されてる燃費？通り走れんのかよ
って返さないとダメだよ
普通に走ってリッター20が良い燃費ってわからないんだから

21.89っていうのは他の車との比較が無いと、良いのか悪いのかわからないな
１０年以上前に１５００のシビック（ＭＴ）で北海道行ったとき30.00くらいは出たし

プリウスはボルトの発電走行時燃費22kmと大差ないんだね。
ボルトのエンジンは発電用だからこの公称燃費とほぼ同じだろう。
必要な電力に応じてどういうエンジンの制御してるのか知らんけど。

ボルトはメーカー発表値で、プリウスは実燃費の標準偏差より悪いとこで計算してるのは
何か恣意的な意図があるの？

プリウスも38で比較するべきじゃないのか？

アイミーブのように140万円の補助があれば、ボルタのバッテリーコストはキャンセルできるな。
400万円が260万円に。

8800Wh ÷ 64.4km で137Wh/km、10万kmで13.7Wh、1kWhを13円とすればエネルギー代は 178100円。
売れ筋プリウスの燃費を 0.7掛けすれば 24.85km/L、10万kmで 4024L、リッター120円ならエネルギー代は 482880円。

10年・15万マイルのバッテリー保証つきのクルマが260万円で且つ30万円エネルギー代が安いとなれば、
EV走行で使う限りは思ったよりいい勝負。

スズキとＧＭが共同開発してきたんだってね。ハイブリッド。
それでスズキもハイブリッド車を出すらしい。
燃費はガソリン車に比べて２０％向上ということだから、ＧＭのもそんなものでは。

>>202
真正の馬鹿ですか？
２０キロと２１．８９じゃ全然違うだろ。何キロ走ったと被っているんだよ。消費した燃料を考えろよ。

>>204
じゃあ平均燃費２１．８９キロで北京―巴里を走れるガソリン車を探してきてね。
ちなみにウリのプリウスは２３キロ以上走ってる。

>>202
おっと失礼。>>210は>>201へのレスね。

>>209
ＧＭはプラグインハイブリッド

>>210
２０も２１．８９も２３もたいして皮ランだろ

３８に比べりゃ

>>208
１５万Ｋｍ走れば燃料費の差が４５万７千円で、
それでも未だプリウスが有利。

>>210

夏休みの学生さんですか？
アンカ先とレスが噛み合ってないので意味不明だ。

盗んだＥＶ車なら、断然燃費が安い・♪
懸賞で当たるとかしないと、手が出ないよ。

>>210
頭に血が上ってるのかもしれないけどよ〜く>>204を読んでみて
どっちかといえばお前の味方だよ？

リッター20も走ってることをバカにしてる人間にまともに相手しても無駄でしょ？
相手に合わせてやらないと意味ないよって言ってるんだよ？

>>210

あ、アンカ先ミスってたのね。

北京〜パリを仮に2万キロとした場合。
（あくまで仮定。調べるの面倒だからね。）

リッター20 = 2万キロ走るのに1000リットル
リッター21.89 = 2万キロ走るのに914リットル

86リットルって\10000ぐらいですか。
2万キロ走る大冒険に\10000なんて誤差じゃないの？

>>218
途中で女かってるだろぅ、
１万じゃ済まない。

名ばかりの低燃費車は、結局は実用燃費で評価されるに決まっている。

やはり、日本のハイブリッド車攻勢に押されて焦っているんだろうな。

韓国から日立にスイッチしたのは評価して良いんじゃない？

さっそくアメリカで叩かれてるって記事あったような
実際売れるのかな

俺の軽ターボは18〜19km/Lくらいかな。
100万そこそこの車でこんだけ走れりゃ文句なし。

[日経産業新聞　2009年8月14日（金）　１面トップ]

東北大・トヨタ、ＥＶ走行距離10倍に突破口　単結晶のリチウムイオン電極材料

　東北大学はトヨタ自動車などと共同で、電気自動車（ＥＶ）などに使う
リチウムイオン電池の正極材料で単結晶を作ることに成功した。
単結晶の性質をうまく調整できれば、電池の容量を左右するリチウムの濃度を
大幅に高めることが可能。結晶の状態と電気特性の関係などについて研究が
進めば、１回の充電で走れる距離を現行の約10倍に増やせる可能性もあるという。

長距離走れる電気自動車へ前進

　東北大学とトヨタ自動車が、１回の充電で電気自動車の走れる距離を現在の
10倍にできる研究開発に取り組んでいます。日経産業新聞 2009年8月14日
（金）１面トップでは、長距離化のカギとなる、リチウムイオン電池の
電極材料の改良につながる技術開発のニュースを取り上げています。電池の
容量が大きくなり、その分走行可能距離が大幅に伸びるとみられます。
実用化までにはなお研究の積み重ねが求められますが、日本がリードする
エコカー分野の注目ニュースと言えそうです。（日経産業新聞　産業部長　
阪本）

http://d.hatena.ne.jp/Trick_or_treat/20090814/p1

発電しながら走って燃費がリッター２２ｋｍならプリウスとほぼ同じだね。
しかもボルトは夜間電力で充電すればガソリン換算でリッター４０ｋｍはいくでしょ。
圧勝なのになんで批判されなきゃならんの？？

プリウスは現実の値、ボルトはカタログ値それも試作品
予定価格が2倍近い

GM復興の狼煙を上げるべく登場した車が、こんな人を騙すような胡散臭いアピールしか出来ないっていう所に落胆してる。
もう潰して良かっただろ。

発売が楽しみだねぇ。
どれだけ実走値と違うのかwkwkが止まらない。

ま、デザイン自体はカメムシみたいなプリウスよりいいけどね

世紀の詐称ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
アメリカの威信をかけた車の燃費が、電気代考えたら結局プリウスに毛が生えた程度の燃費ｗｗｗ

発電しながら走っての燃費はリッター１２ｋｍ程度が妥当と思うが。
常識的に。

バッテリーコストも計算したＥＶ走行時の燃費は14.3Km/リットルです。

バッテリ容量は最大16kWhですが、寿命を伸ばす為8.8kWh分を使います。
駆動バッテリーの容量は8.8キロＷｈで1キロＷｈ＝２５円で充電すると、
電気料は220円です。
充電損失　２割として　264円です。

1リットル＝１２０円のガソリンは2.2リットル分で、
ＥＶ走行64Ｋｍとして29.1Ｋｍ/リットルの燃費となります。

深夜電気使用では、1キロＷｈ＝9円
電気料は80円です。
充電損失　２割として　96円です。
基本料金　１日４０円足して　136円となります。

1リットル＝１２０円のガソリンは　1.13リットル
ＥＶ走行64Ｋｍとして　56.5Ｋｍ/リットルの燃費となります。

バッテリー消耗コストを含めると
駆動バッテリーの価格を８０万円、
耐用充放電回数を２０００回として、
１回の消耗コストは４００円となり、
先ほどの深夜電気料との合計は536円。
実質燃費は14.3Km/リットルとなります。

アイミーブのように140万円の補助があれば、ボルタのバッテリーコストはキャンセルできるな。
400万円が260万円に。

8800Wh ÷ 64.4km で137Wh/km、10万kmで13.7Wh、1kWhを13円とすればエネルギー代は 178100円。
売れ筋プリウスの燃費を 0.7掛けすれば 24.85km/L、10万kmで 4024L、リッター120円ならエネルギー代は 482880円。

10年・15万マイルのバッテリー保証つきのクルマが260万円で且つ30万円エネルギー代が安いとなれば、EV走行で使う限りは思ったよりいい勝負。
日本では一走行の97.7% が走行距離50km未満、50kmでは充電したボルタのエンジンは回らない。

家庭用でも３〜８時間も充電時間かかるのに、本当に走行しながら充電できるのかな。
2年前の記事には充電走行できないって書いてたけど、解決できたのかね。
こんなに簡単に出来るのなら、トヨタは既にやってるはずなんだが・・・

>>234
走行しながら充電にはなんのメリットもありません。
電力会社からの電気を使用しての充電に意味があるのです。

>>234
もし充電走行もできてしかもＧＭが公表した１８ｋｍ間でのガソリンエンジンのおよそ３０分間の発電で
i-MiEVみたいな急速充電みたく１６ｋＷｈのバッテリーを満充電できれば実質的に１�g＝１００ｋｍもまんざらじゃないかもね。
そんなのが出てきたらボルトじゃなくても即買いする。

ハイブリッドには主に三種類あって効率の高い順にスプリット＞パラレル＞シリーズになる。
つまりGMのボルトや三菱が開発中だというシリーズハイブリッドは一番原始的で非効率なハイブリッドシステム。
パラレルがホンダのインサイトで、スプリットはトヨタのプリウスなど。
特にスプリット型はエンジンとモーターの制御パターンを最適化するのが非常に難しく、
トヨタ以外にはどこもマネが出来ない。

で今更ハイブリッドで勝負しても勝ち目のない負け組企業が電気自動車やシリーズハイブリッドで起死回生をと騒いでいるって訳。
シリーズハイブリッドは元々効率悪すぎるので、あくまで電気自動車のバッテリー切れ時の補助として使おうという考え。
これなら技術力がないメーカーでも比較的簡単に作れるからね。バッテリーは電機メーカーから買ってくるだけの話だし。
でも結局バッテリー代が高すぎてこの系統の自動車は一般大衆には手が届かない。
そんな物作ろうと思えば簡単だけど作っても売れる訳ないから勝ち組企業は態々そんな物作らないだけの話。
まあ所詮は負け組企業の悪あがきって所。

>>236
まさかガソリンで発電してからEV走行すれば100km/lの効率とか思ってないよね？
大雑把にシリーズHVとして1リットル二十数km走るなら1リットルで充電できる量もほぼ同じ二十数km分でしかない
これが電気代より安いなら発電した方が良いしそうでないなら充電設備から充電した方が良い
環境性能を気にするならまた別の考えになると思うが

>>237
トヨタの技術部門の方ですか？

ガソリンで発電してからEV走行すれば6km/lです。

原発より小型自動車のエンジンの方が安く発電出来るなんてありえない

原発も利益含んで売るんだし、
ガソリンは利益と油税が含まれる。

原発は火力発電所より高コストらしいね

>>243
原油価格しだい

そこで水力発電ですよ。

>>238
もしもの話だったんだけど、
最初の６４ｋｍをバッテリー走行して、その後、１８ｋｍを発電走行しながらバッテリーも
充電できる仕様だとして、その充電能力が１８ｋｍを走行する間の３０分間に満充電できれば
そっからまた６４ｋｍバッテリー走行できて・・・・の繰り返しになれると思った。
実際はまだこんなことできないと思うけど、もしそんなことできるのがあったら欲しいなって。

>>246
効率の悪い走行ですよ。
それより発電からモーターにバイパス組んでの走行が有利です。
充電は損失します。

・電力コスト: \13/kWh
・ガソリン単価: \120/L
・ガソリン走行燃費: 20km/L

と仮定したときの、走行距離と(等価的な)総合燃費、走行コストのグラフ。
http://up2.viploader.net/pic/src/viploader1135442.png

大体 140km走ると 30km/L くらいか。

ほぼ毎日通勤で片道10-20kmくらいだと
ガソリン全く使わなくて済むから良いね。
ここまで大きい車もいらないけど。

やっぱ通勤車にはi-mievかな。

>>248の条件で

・取得費用は 400万 - 補助130万 = 270万円
・一走行 60km と充電の繰り返しで10万km走行

で取得費用 240万、燃費 24.85km/L のクルマと比較した場合、\5,258 円安上がりになる。
もしガソリン単価が200円になって、電力コストも \21.7/kWh になった場合は \208,763 円安上がりになる。

>>249
アイミーブの方が車両価格は高いけどねｗ

>>248の条件でアイミーブ

・取得費用は 460万 - 補助140万 = 320万円
・一走行 40km と充電の繰り返しで10万km走行

で取得費用 240万、燃費 24.85km/L のクルマと比較した場合、447,103 円高く付く。
もしガソリン単価が200円になって、電力コストも \21.7/kWh になった場合も 211,838 円高く付く。

走行距離の短いユーザーは高価格車は不利になります。

まぁ正直、原2と軽があれば十分なんだがね。

>>254
それでは、彼女とデートできんだろ。

原２なら２人乗りできるよ
彼女のおっぱいを背中で感じれる

EV車とはバッテリーが命だから、バッテリーメーカーの技術が世界を左右する訳です。
だから何処の車メーカーでも差異が無い電気自動車になるでしょう。

それと充電施設を作ってインフラ整備と云うが、昼間の電気を使う為に電気料が高額とならざるを得ない。

>>257
それが経済学者がよくつかう、産業のクラウド化ってやつなんだが、
日本は自社メーカー出資の会社で自前バッテリー作るというガラパゴス路線まっしぐら

OEMの時代だけどね。

>>256
彼女に運転させれば、おっぱい揉めるわけだぁ・・♪

>>255
独身時代からずっと軽だがちゃんと結婚して子供もいるぞ。

為替がドル円５０切ればすべて解決
プリウス危うし

ガソリン1Ｌの金額でアメリカでは何キロ走るか？

ガソリン1リットルはアメリカで　64.73円
電気は　5.6925円/kWh

1リットルは64.73円÷5.6925円/kWh＝11.37kWhに相当します。

ガソリン1Ｌ分の金額に換算したＥＶ走行距離は
8.8kWhのバッテリで64.4km走行する訳だから
11.37kWh÷8.8kWh×64.4km＝83.2kmですが、
充電損失を２割差し引いて、66.6kmです。

ですからどう計算しても、1リットル当たり約97キロ は嘘。

>>263
アメリカで走ってるプリウスはよくて1リッター30キロ。
ボルトはガソリン１リッター換算で66.6キロも走るなんてすごいね。
計算乙です。

http://en.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_Volt
によると、
満充電していればバッテリーで、40マイル(64km)走行し、
その後はガソリンで、50mpg(21km/L)で走行します。
53kW の発電量で走行し、余った分を充電にあてるので、
正確には、50mpg(21km/L) + α になると思います。

燃費は
64kmまでは、電気代
85kmまでは、電気代 + 1リットル
106kmまでは、電気代 + 2リットル
となります。
大半の人々は、１日64km未満の走行なので電気代だけで済むでしょう。
使用用途によってガソリン燃費が違ってきます。

何れにしてもデータだけじゃ判らん！！
モノホン入荷して走行テストしてからだ

>>265
＞＞余った分を充電にあてるので
余らないように発電出力調整するんじゃないのぅ？
エンジンから充電したんでは、電力会社からの安い電気使えないじゃないか。

こんな車出たらオイル国は泣くしかないな。

別に石油使うの車だけでもねーのに泣くもクソもねーよ。

>>267
> 余らないように発電出力調整するんじゃないのぅ？
そうはしないらしいね・・・
発電効率的なものがあるのかな？

>>270
HCCIエンジンって着火時期とか燃焼期間の制御が難しいようだから、そのつど必要な電力量に
対応させようとするより一定した回し方したほうがハードルが低いんだろうね。
それで燃費が多少犠牲になってもCO2とかNOXが低減できるからその辺は勘弁してくださいよ的な
燃費と環境性能のバランスを考えた設計かも。

■ アイミーブの10・15モード等価燃費

・10・15モードの走行で 160km走行
・バッテリ容量 16kWh
・充電効率 0,8
・夜間電力料金 \9.17/kWh (おトクなナイト8)
基本料金の増分を \15/回
　　・EV導入前の基本料金: 従量電灯B 60A 1,638円
　　・EV導入後の基本料金: おトクなナイト8 7kVA〜10kVA 2,100円
　　　として差額 \462。よって一回あたり約15円
・ガソリン代 \120/L

の前提で、等価燃費は 96.77km/L 。どこかで見たような値だな。

>>268
それがオバマっち率いるアメリカの究極目標。
アメリカは石炭による火力発電が発電量の半分以上を賄ってる。
石炭は埋蔵量換算で石油の3倍以上は持つと言われ、その埋蔵国も、比較的安定している国で、
中東依存も心配なし。
問題のCO2は、最近三菱がこんなの作って、各国企業も競争してる
ttp://www.mhi.co.jp/news/story/0807034712.html

安定的な電力供給ができる次世代石炭発電と原子力発電をベースにし、
残りを若干不安定なクリーンエネルギーで埋め、中東依存の高い石油を極限まで減らす。
そして、既に莫大な予算がついているスマートグリッドの導入で、使用電力量の管理・コントロールを行い、
準備が整ったところで、ガソリンを“主食”とする車の駆逐を始める。
政府主導でプラグインやEVに莫大な補助金をつけ、同時に環境対策とかテキトーな理由で
燃費制限をすれば、燃費の悪い車はあぼーん。大規模なガソリン節約の時代が到来。
アラブ人の顔色をうかがう必要が無くなり、金持ちの王族とライトな付き合いのみでおｋ




なんちゃって

>>272
しかしながら、バッテリーの充電損失と昇圧充電器の損失とで
それぞれ２割で合計４割の損失となります。

つまり、96.77km/L×0.6＝58.8km/Lです。

>>274
充電ロスが多すぎるな。
8.8kWhを 120V/12Aで約8時間、240V/15Aで約3時間で充電できるという話と矛盾するし。

充電時間を踏まえて計算すれば、内蔵の昇圧充電込みで損失が約2割ということが分かる。

>>275
240V/15Aで3.4時間では12.24kWh
8.8kWh÷12.24kWh＝0.721　　
損失は28パーセントにしよか？
でも何か怪しい・・？

>>276
less than three hours だから、3.4時間はおかしい。

8.8kWhを 120V/12Aで8時間、11.52kWh
240V/15Aで3時間 10.80kWh

充電速度が速いほど効率が悪いのはバッテリの常識だよん・・
だから240V/15Aで3.4時間　12.24kWh が正解。

だから0.4は何だっての。
昇圧の倍数が高い方が効率が落ちるし。

発電だけに使うなら、さほど負荷が掛からないから
ラジコン飛行機に使うような１０cc位の小っこいエンジンじゃね？

ググったら1.4�g４気筒だと？　１００�q/�gはありえないね。

>>279
0.8×0.8＝0.64

>>279
240V/6Ａで充電したいな♪

発売取りやめ。どうしたん？

>>284
ソースお願い

っていうか、この燃費が本当ならその布石となるような車がもう出てるだろ。

第一弾でリッター50�qの車が10年前に出ていてもおかしくない。
リッター一桁の車ばっかりだったGMからそんな車が突然出るわけがない。

ＧＭ、新型車発売を撤回　「迅速な意思決定を実践」

【ニューヨーク＝小高航】米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）は19日、
６日に発表したばかりの新型車の発売を取りやめることを明らかにした。
一部の消費者に事前公開した際の評判が悪かったためという。
自動車大手がいったん発表した新車の販売を撤回するのは異例。
同社首脳は「新生ＧＭは消費者重視の姿勢と、迅速な意思決定を実践する」
と企業体質の変革ぶりを強調している。
新車開発を統括するトム・スティーブンス副会長が自社のブログで
販売取りやめを明らかにした。撤回するのは「ビュイック」ブランドの
新しい小型ＳＵＶ（多目的スポーツ車）。同副会長が６日に2010年後半の
発売を表明していた。 (20日 21:30)

ttp://www.nikkei.co.jp/news/main/20090820AT2M2001E20082009.html

すまん。取りやめは別のハイブリッドだった。

　米ゼネラル・モーターズ(ＧＭ)は、家庭用電源で充電可能な
スポーツ用多目的車(SUV)を「ビュイック」ブランド下で2011年に
発表する予定である。同社のグローバル製品開発担当の
トム・スティーブンス副会長が6日に明らかにした。
　AP通信によると、同モデルは電池とガソリンの両方で駆動する
ハイブリッド型で、韓国のLG化学が製造したリチウムイオンバッテリーを
搭載した電気モーター2つと、3.6リッターV6エンジンを
搭載するという。
　サイズは「シボレー」のSUV「Equinox」と同等の中型車となり、
同サイズの一般的なSUVと比べて燃費がおよそ2倍に向上するという。

http://jp.ibtimes.com/article/biznews/090807/38854.html

世界初のプラグインハイブリッドSUV…GMビュイック、2011年発売
http://response.jp/issue/2009/0807/article128281_1.html

> ビュイックブランドから発売される新型SUVは、ボルトとは違い、GMがダイムラーやBMWと共同開発した「2モードハイブリッド」を採用。
> このハイブリッドシステムは、モーターとエンジンの両方のパワーを直接駆動力に回す点がボルトとは異なる。

> エンジンは直噴3.6リットルV6。2次電池は蓄電容量8kWhのリチウムイオンバッテリーで、荷室フロア下にレイアウト。モーターのスペックは
> 公表されていないが、2つの高効率モーターを搭載し、GMの開発テスト段階では、約16kmをモーター単独で走行できたという。

これは中止して大正解。

＞このハイブリッドシステムは、モーターとエンジンの両方のパワーを直接駆動力に回す点がボルトとは異なる。

パラレルかシリーズ・パラレルかのどっちかか。
ボルトはシリーズでいくのだからなるべく統一したほうがいいよな。

GMボルト 「 NOT A "HYBRID" 」

ハイブリッド（英語:Hybrid）とは、二つ（またはそれ以上）の異質のものを組み合わせ一つの目的を成すものを言う。

GMボルト はエンジンとモータが組み合わさってるから、まぎれもなく"HYBRID" 。

ふと思ったんだが、エンジン→タイヤに駆動力が伝わるのにロスが多いんだよな？
四輪それぞれに小型のエンジンつけるとかは無理かな？

またアメリカ消費者団体専門誌が騒ぎそう。＞「 NOT A "HYBRID" 」

せっかく買おうと思ってたのに困るんだよなこういうの。
100キロ走るんですよねとかエンジン動いてるのにどうしてハイブリッドじゃないんですかとか聞かれたくない。

>>293
エンジンにはトランスミッションが必要、
排熱、燃料供給の問題などから一箇所にまとめた方が合理的。

>>293
電気自動車なら可能なんだよな。
技術が上がっていくと車のサイズとかパッケージに革命起きそうだ。

>>294
どう考えても4エンジン4駆動系載せるのに比べたら1エンジン4WD駆動のロスなんて微々たるものです、ありがとうございました

4モータとか研究者の妄想だよ。
まして8モータとかもう馬鹿すぎる。現実逃避も甚だしい。

BMWフルHVは低速用高速用モーター積んでるしレクサス大排気量用は低速高速切り替えミッション付きだ。
モーターなら低速から高速までフレキシブルに対応できるなんて思ってるのは情弱だけです。

>>299
ハイブリッド用モーターで減速比の切り替えをしているのは、サイズの
都合があるから。

LS600hに搭載しているハイブリッドシステムは、発電機＋動力分割機構
＋モーター＋トランスファが、ガソリン車のA/Tのサイズに収まっている。
（それでも電池の搭載で、トランク容量は505L→330L）

モーター単体の容積はエンジンと比べて1/10もないくらいで、モーターの
最高回転数を車の最高速度250�q/hに合わせると、重量級車両の低速
トルクをカバーするのはとても無理。（変速機がないので、エンジンによる
低速時の直接駆動力は小さい）

減速比を変えることで、Loギア時はHiギア時の約2倍のトルクにしている
けれど、スペースに問題がなけれが同じモーターを2個直列にするだけで、
固定ギアのまま同等のトルクにできる。

>>299
電車は発進から最高速度までギア比固定だが。

>>300
それだとBMW式フルHVの説明がつかないな

>>301
電車の加速なら渋滞だらけだが
電気取り放題の電車はそれほど効率にシビアではないしスペースにも余裕がある
出力の大きなモーターを使うことで解決してしまうが車はそうではない

電動モータも設計次第で、低回転で効率が良いようにも、高回転で効率が良いようにもできる。

レクサスは変速機を使うことで、高速走行でもモータの効率の良い回転域が使えるようにしている。
BMWは低速用、高速用それぞれに別のモータを用意して、走行条件により効率の良い方を使っている。

>>300
それだとBMW式フルHVの説明がつかないな

採用しているモーターの違い。

日本のハイブリッド車や電気自動車は、ほとんど全て永久磁石式同期
モーター（PMモーターやIPMモーター）を使用していて、小型高出力と
広い回転域での高効率を達成している。

ただし関連特許の大部分を日本メーカーが保持しているため、海外車の
モーターでは誘導式モーターを採用しているものがほとんど。燃費に大きく
影響する低回転域での効率がPMモーターに比べて劣る上、モーターの
慣性質量が大きくなるため回転数を上げにくい。

現時点で電気自動車関連の特許は、日本メーカーの取得分が2/3以上
を占めている。

>>304
VVVF制御式誘導モーターの低回転域が著しく劣るなんて聞いたことないな
同期式が効率が良いのは間違いないとこだが
>>300と304を総合的に考えても高出力モーター突っ込めばモーターは一つで良いという回答にしかなってないと思う
よく見たら>>300でもモーター2個使えば同等のトルクにできると書いてあり
逆に言えば2段切り替え式はモーター2個と同等のトルクが実現できてるわけだしな
より小スペースで

>>305
>VVVF制御式誘導モーターの低回転域が著しく劣るなんて聞いたことないな
>同期式が効率が良いのは間違いないとこだが

同期式と比べれば明らかに劣るよ。何と比較してだと思っているの？
電車は自動車に比べて定速移動の時間が長いし、加速も立っている人に
支障がない程度のゆっくりしたもの。高回転域になるとPMは逆起電力で
誘導モーターレベルまで効率が落ちるけど、IPMなら高回転での効率低下は
小さい。

>逆に言えば2段切り替え式はモーター2個と同等のトルクが実現できてるわけだしな
>より小スペースで

元々エンジンより遥かに小さいから、モーターのみの駆動ならハイブリッド
サイズを基準にするメリットがあまりない。

同等なのは発進直後のトルクだけで、最大トルクを維持できる領域が大幅
に狭くなり、高速域のトルクが半分になるって分かってる？

ハイブリッド車の場合、高速域ならほぼエンジンの駆動力が主体になるから
モーターのトルクは弱くてもいい。完全にモーター駆動の電気自動車では、
高速域でのトルクが足りないよ。

今の内にウサインエンブレムを大量発注しとこうかな

ボルトはハイブリッド車なのに電気自動車と言い張るＧＭ。

そんなにトヨタ=日本の技術に屈服するのが嫌なのかｗ

思えばハイブリッド車など過渡期の技術で取るに足らん。
燃料電池車こそ本命なんて言ってたどこかの馬鹿企業がありました。
あの企業、倒産したらしいけどその後どうなったのやら。

まさか恥知らずにも前言撤回してハイブリッド車なんか作ってないだろうな？ｗｗｗ

過疎

まあ待てみんな、もっと好意的に考えようじゃないか。
今GMでは実際のエンジニアや広報担当・お偉いさんを出演させて「リッター１００ｋｍのハイブリッド車を作るドラマ」を撮影してる。
ところが出演してるGM社員はそのドラマの設定を現実だと勘違いしてるんだよ。

……「ボルト」だけに。

ﾃｽ

日本で売るのかな？
１０・１５だとどのくらいなんだろうか

>>312
売らないだろうけど、売ったら10・15モードで100km/L 相当のカネ負担でEV走行できる。

>>308
>ボルトはハイブリッド車なのに電気自動車と言い張るＧＭ。

そうだよ、電気自動車だ。
エンジンは発電機を回すだけだ。
エンジンはタイヤの駆動に使えないのだよ。

1リッターで100km走行と言うのも、満充電でモーター走行し、
電池切れ近くからエンジンで発電した電気を充電し走る。
発電用のガソリンを１リッター消費する頃には100kmに到達する。
これが真実。
プリウスやインサイトと全く異なる測定なのだよ。
比べてはいけない。

君は自分が馬鹿と知った方が良い。

出力側で見ると電気だけど、入力側で見ればハイブリッドで良いんじゃないの？
シリーズハイブリッドって言葉もあるんだし。

実際の所は知らんけど。

>>314
少しはWikipediaでも調べてきたらどうだ？

ボルトのような方式をシリーズハイブリッドというんだよ。
エンジンを発電にしか使わないのは
プリウスよりも古いハイブリッド実験車にある。
ナチスドイツの超重戦車マウスもボルトとおなじでエンジンで発電しかしない。

何十年前からある技術をあたかも最先端であるかのように勘違いするな。

>>314
馬鹿すぎてワロタｗ
シリーズハイブリッドも知らずに偉そうにハイブリッドを
かたるなよ、恥知らずな奴だな。

＞1リッターで100km走行と言うのも、満充電でモーター走行し、
＞電池切れ近くからエンジンで発電した電気を充電し走る。
＞発電用のガソリンを１リッター消費する頃には100kmに到達する。

それが世間では世紀の誇大広告と言われているな。
いやはや、恥知らずの会社には恥知らずな信者がつくという訳かｗｗｗ

>>310
これってディズニー映画の「ボルト」と「シボレー・ボルト」をかけてるのか？

バッテリーが切れるまではEV、バッテリーが切れたらシリーズハイブリッド。

フツウのシリーズハイブリッドとは違うし、統計的にはほとんどEVで走れるというのがミソのわけだ。

米国での発売いつなの？
早く各誌のインプレ見たいんだが

>>320
来年？ただ工場の建設も遅れている
最低でも3万5000ドル必要

EVは暖房を、どうしてるのか知りたい。
電熱かい？
カイロを持つのかい？

三菱 i-MiEVでは効率の優れたヒートポンプなども検討していたようですが、
現状では自動車用のそれが存在しないため
(自動車用エアコンのサプライヤーとしては最大手のデンソーも製品化の計画はないといいます)、
これを採用するとなればゼロからの開発ということになります。
それではただでさえ高価な電気自動車の価格をさらに押し上げてしまうことになるため、
今回は見送られたといいます。

結局、i-MiEVは電気ヒーターで加熱した温水を循環させる方式を採用し、
冷房と暖房が同時に作動しやすいフルオートエアコンとはせず、
マニュアルエアコンを採用したとのことです。

餌不足

>>323
良くわかりました。
ありがとうございました。（遅くなりました）
電気自動車は寒冷地仕様は発売されなそうですね。