スバルの水平対向ｴﾝｼﾞﾝ搭載車は似非低重心　part9

Audi四駆回路図
（デフまで)
■━┓
　 〇┻━━━〇

スバル四駆回路図
（デフまで)
■━┓┏━━〇
　 〇┻┛

Audi四駆模式図１
（デフまで)
■━┓
　 〇┻━-━━━〇

スバル四駆模式図１
（デフまで)
■━┓┏-＿
　 〇┻┛　 ￣━〇

Audi四駆模式図２
（デフまで)
　 ＿＿
■ 〇┻-━━━〇

スバル四駆模式図２
（デフまで)
　 ＿＿　 ＿
■ 〇┻┛ ￣━〇

537:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/02/17(火) 19:11:22 ID:D1l11p9LO[sage]
回路図、模式図１、模式図２、とそれぞれ異なる纏め方をした｡
前輪デフ以前の問題｡
斜め過ぎて飛散（悲惨）過ぎるプロペラシャフト

538:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/02/17(火) 19:13:27 ID:NAlzX9Wq0[sage]
> 537
> 斜め過ぎて飛散（悲惨）過ぎるプロペラシャフト

エンジンも斜め｡

>>6

>>356-357
縦置FFベースという事を尊重して考えるとしても
パートタイム4WDの時からの名残なんだか何だか知らんけど
ドリブンシャフトから同軸線上にプロペラシャフトに駆動を通さずに
ドリブンシャフトから、わざわざ別途に上方に軸を設け､
そうしてからプロペラシャフトへ駆動を通すスバル四駆｡
軸を変える際のギヤの分だけ駆動損失だし、プロペラシャフトが上方から
斜めに下る様に通される事になる分だけデットスペースとなる｡
フロアトンネルの高揚にもなっている。ドリブンシャフトからスバルには
わざわざ並列状に駆動を通さずに直列に駆動を通す様に刷新されたい｡
前輪デフ配置どうのこうの以前の問題｡

試作時にブルーバードの後輪ユニットを移植する際に回転を反転させるために急遽つけたギアがまだ生きてるのか。
バカな話だな。

ヒットラーの命令でその駆動になった歴史があるよ
ナチスには逆らえないからそうなった

>>360
ＡＴは効率良くまっすぐ出しているけど、それとMTのレイアウトを同じにする必要性がある。
ＡＴはジャトコから買ってきたユニットだから逆回転させるわけにはいかん。

>>362
AT車の後輪への駆動は多板クラッチで断続するだけだからまっすぐ。
MT車は一旦センターデフを通す際に逆回転になるから、戻すためにもう一回ってことか。
戻さないと後輪が逆に回ってしまうってわけね。
正確にはアクティブトルクスプリット車とセンターデフ車とで揃えるってことになるのかな？

これがスバルのMT｡
http://imepita.jp/20090313/365270

ATはと言えば、当然だが副変速機付きトルクコンバーターの事（副変速機
と言っても二駆⇔四駆Ｈ⇔四駆Ｌ切替の方の副変速機の事じゃ
ないよ念の為)｡
副変速機と言えば確かに遊星歯車が主流｡
http://imepita.jp/20090313/365540

然し、ホンダみたいに遊星歯車を
用いないMT同様の並列歯車ATすればAudiみたいに出来るのに…
http://imepita.jp/20090313/365820

>>364
技術的に出来るかどうかは別にして
特許があるから無理だろ

>364
> 然し、ホンダみたいに遊星歯車を
> 用いないMT同様の並列歯車ATすればAudiみたいに出来るのに…

無理だよ、ホンダの平行軸式はそれぞれのギアに変速用の湿式多板クラッチが必要だからＭＴより大きくなる。

ttp://www.honda.co.jp/factbook/auto/mdx/200302/07.html

ATを廃止してMTとCVTのみにすれば、出力軸はどちらも下になるからそのまま出力する事も可能だな。

>>365
特許がその方式の中のどこからどこ迄を支配するのかが問題だな
取り敢えず応急処置的設計として、ドリブンシャフトその２のギヤを
遊星歯車にし、シャフトその１と同軸線上に纏める事により､
ギヤ損失とスペース損失の内、スペース損失だけはどうにかする手はある｡

>>366
平行軸は平行軸でも４軸式じゃないか
そこまで同じにしろってんじゃなく、もっと単純にこういう事
http://imepita.jp/20090313/365820

>368
それはＤＣＴじゃないか？

>>363
逆転ギアを入れたのは、一番最初のパートタイムの試作車だよ。
センターデフなんてないし。
そもそも、ディーラーがやっつけ仕事でやった試作の仕様をそのまま量産化したスバル本体がバカなんだが。

見当違いな相手に見当違いのレスw
お見事です

>>362
見かけまっすぐに見えるだけで実はシャフトは繋がってない。
下に配置されてる前輪駆動シャフトからクラッチ介して生やしたほうがいろいろ効率良いでしょうな。
MT車そろえるにしてもVTDのデフ位置改善にしても。

>372
ttp://www.quattro-world.com/audi/s4/s4mod/a5/a6.jpg

アウディみたいに？

>>373
水平対向はピストンやら排気があるんで、その先端にそのまま
マウントできない。どうしても下部に空間が必要になる。

ひとつの手として、エンジンを傾斜させてマウントする手があり、
スバルはその方法を採用している。結果としてシャフトが斜めに
傾斜することになる。

アウディは直列エンジンなので、ドラシャそのものは低い位置に
おけるため、きれいに配置できる。

ただし、エンジンはボンネット内を登山する。
↓
http://www.quattro-world.com/audi/s4/s4mod/a5/a5.jpg

>>374
おっと、その絵はA6だ・・・・

× 直列エンジンなので
○ V6なので

アウディ方式だとどうしても高くマウントされちゃうけど、
水平対向は横幅がきついためストローク伸ばせないって
デメリットもあるんで、一長一短なんじゃねーかな

サンバ野郎が水平対向かたるなよ

ディーラーに開発設計部署があるんですか？

>>377
東北電力の依頼でスバル1000バンを4WDに改造したのが、その販売元である宮城スバル。
工場に転がってたブルーバードのリアアクスルを流用したそうな。
40年前の話だけどね。

>>374-375…？
このスレ歴代に出て来た写真
http://imepita.jp/20090313/845480
http://imepita.jp/20090313/855780
http://imepita.jp/20090314/087800

>>374-375 出鱈目を言ってる様な文に見えて、ならんよww
どこの流儀も尊重しようという心意気は素晴らしいが
尊重した上でも評価できる筈だ

>>374-375
アウディはボンネット内の直列エンジン嵩問題を搭載位置で回避してるんだよ
同じ縦置きでもスバル方式よりブロックのある位置は低い

水平対向は排気が辛いっていうのも嘘で、今の半分の空間でもパイプ2段は入る
配策重視に切った貼ったでトグロ巻かせても出力の影響は無いといっていい
もしエンジン高を下げられてらインテークを真っ直ぐ下ろせて出力的においしいはずなんだわ

>>381
>もしエンジン高を下げられてらインテークを真っ直ぐ下ろせて出力的においしいはずなんだわ

エンジン下と同じくらい上もスペース使い放題でインテークは無駄にまっすぐ、あれ以上伸ばしても何のメリットもない。

>>382
GCのFF2リッターNAメカ作った奴の見解でな
いろいろ見せてもらって計画ではターボ換装まであったが
走行面の無用なピッチングとトルクステアに悩まされて結局投げたと
スバルのターボ過吸とAWDは必然ってことなんだな

>>381
>同じ縦置きでもスバル方式よりブロックのある位置は低い
相当高いぞw
http://www.quattro-world.com/audi/s4/s4mod/a5/a5.jpg

>>384
これを相当高いというなら、スバルはド高いな。

>>385
クランク軸高さなら低いけどブロック全体でいうと高いでしょ。
スバルのは高く見えるけど、傾斜配置の一番高い前端部分でバンパ上端と同じレベル。

上に乗ってる吸気系と補器が高く見せている部分は大きいだけ。

>>286
> 前輪デフ配置構造
スバオタ的には現行式の、可及的左右対称美を残して欲しいだろうけど、現行式の
後方位置から斜め後方位置にする位は譲歩するべきよな。何と言っても
> 地上高や操縦安定性および乗心地を犠牲にせずにフロントオーバーハングを
> 小さくして、車両の前端部が妄りに接地することを防止できる
らしいから｡

序でに>>366の言う、プロペラシャフトのミッション〜センターベアリング間部分の
過剰傾斜問題も検討されたら良いな

どちらにしたってデフケースで制限されるから
デフ位置刷新前Audiもスバルも、クラッチの部分を考えるに
余り変わらないんじゃなかろうか？
（飽く迄も方式差のみで言うと考えた上での話｡)

>>369
> ＤＣＴ
つ >>368 < そこまで同じにしろってんじゃなく

念押し。プロペラシャフトが傾斜過剰の話は副題で飽く迄も今回の主題は
Audiの
━┓
←┻→

に対してのスバルの
━┓┏→
←┻┛

特に
┏→
┛

の部分の非効率性の話｡

>>389
そこはATの効率性が優先されたで決着ついてなかったか？
リヤデフを共用する都合もあるし、他社一般と同じ出力軸になったんだろ。

全てのメーカにアウディと同じが良いと力説する気か？

>>390
それは>>362-363での話？それはATが遊星歯車式である事に合わせたんでしょが>>364
4WD始めた当初はそんな事考えて無いでしょ

それに、遊星歯車での変速伝達の段階では同軸線上に収めてしまう所が
MT同様の歯車伝達式ならその変速伝達の段階で下軸に変速伝達できてるし
そこからスバルがMTでお得意（狂気?w）の中空ドリブンシャフトに
内蔵しているカウンターシャフトと同軸に並べられるでしょうなって話よ｡
（>>369みたいに「それはDCTじゃないか」みたいに
また論点ズラしをして来るのは勘弁)

>391
> （>>369みたいに「それはDCTじゃないか」みたいに
> また論点ズラしをして来るのは勘弁)

おいおい、アウディのＤＣＴを貼っておいてホンダの平行軸式とか書いてる方が紛らわしいだろ……。

ＭＴと同じようにギアを使うといっても、２つのクラッチで奇数段と偶数段に分かれるＤＣＴと、ギアと油圧多板クラッチが対になってるホンダの平行軸式は違うだろ。

遊星歯車の利点、同軸線上変速伝達は今回は要らんって話ね｡
とは言え、遊星歯車の、同軸線上変速伝達の他の利点
「ギアシフトショックレス（≒≠変速ショック）」を捨てる話になるがね｡

その更に強いシフトショック吸収力を確保せないかん話と並行して､
ターボの性能もトルコンで更に引き出す事ができそうな新開発物も紹介｡
↓
マルチファンクショントルクコンバーター - Google 検索
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&q=%E3%83%9E%E3%83%AB%E3%83%81%E3%83%95%E3%82%A1%E3%83%B3%E3%82%AF%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%B3%E3%83%88%E3%83%AB%E3%82%AF%E3%82%B3%E3%83%B3%E3%83%90%E3%83%BC%E3%82%BF%E3%83%BC&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=lang_ja

何だかターボラグの低減だけじゃなく、
吸振の為のスリップ制御の量の低減をしながらも、これまでより高い
吸振性を実現しつつ更に伝達効率を高められとる、と､
開発会社は謳ってる（詳しくは知らん)｡

MT歯車をどの様な方法でシフト制御するかに関しては
他社各社のセミＭＴ参考にすりゃ良いかと（大株主様ん所のMR-Sのとかw)｡

はっきり言ってホンダのは知らんのが本当｡
ただ、「MT

>>392
はっきり言ってホンダのはただ単に「MTみたいな…」としか
聞いた事がある話で全く知らんのがホントの所｡

要は、普通のMTの歯車の方式で良いじゃんって事>>393

>395
> 要は、普通のMTの歯車の方式で良いじゃんって事>>393

だったら最初からＤＣＴと書いておいてよ（笑）。

そりゃあホンダのＡＴの話は余計だったな、済まん
でも、DCTでも良いけど発進デバイスよりも歯車の方が主題
トルコンで可能でやりたきゃ、トルコン選ぶのもスバルの勝手
（基本MTで発進デバイスだけトルコンなＡＴなりセミＭＴ…なんて
例があればそれで例示すんのが早かったけど)

>397
> （基本MTで発進デバイスだけトルコンなＡＴなりセミＭＴ…なんて
> 例があればそれで例示すんのが早かったけど)

ttp://www.isuzu.co.jp/product/elf/smoother-ex/operation.html

イスズのスムーサーＥｘが、フルードカップリング＋ＡＭＴだよ。

乙！こんな感じこんな感じ
まぁこれは、低速トルク豊富な大排気量用なんかな？
そう言えば最近のトラックはＡＴながらクラッチあるらしいけど、はて？

>>390
>リヤデフを共用する都合もあるし、他社一般と同じ出力軸になったんだろ。

これで終了だろ。
無理矢理に下軸へギヤ追加で出力しているアウディの非効率は論じないのか？

煽りのつもりは全くなかったがさすがスバオタさん>>400
>>389内の「非効率」に反応されましたか

>>400
>>360氏引用…って話になる｡
これまで述べた様な、MTベースAT採用並びに通称逆転ギヤ廃止に関しては
リヤデフの食い違いギヤの有無方向を左右逆にするだけの話で｡

（いや、そりゃまぁ、仕事に対しては「だけ」なんて言えないが
飽く迄も仕事以前の理屈のみの話で｡)

>>361は…触れない方が良いな、それこそいつの話だっての

向こうのスレで>>374-375に他ならない人が
「仮に下軸から引っ張ってどうやってデフ」までみたいな事を言ってきた｡
「エンジンの傾斜を無くす方法を取れば地面に接触」
>>381氏引用（但し>>382の突っ込み付き)

デフまでじゃないだろな、センターべアリングまでだろな
傾斜無くさくたってセンターべアリング前にオフセットすりゃ良かろうに

>>362-363
昔のAT、ATC-4
センターデフは無くリア出力軸多板クラッチのみ

>>370
逆転ギヤは最初からあったな。本営は、そっくりそのままって事は無いが､
ただセンターデフを足しただけという意味ではそのままだな｡

>>372
VDT-4。それになってからセンターデフが付いた｡

スバルの4WDの歴史なんて全然知らんかった、まぁ勉強になったわ

>>401
今回の主題はスバルレイアウトの下軸出力をギヤを噛ませて上軸にもっていくところの非効率なんだろ。

アウディが上軸出力を前後とも下へもっていくのは非効率じゃないのか、スバルのは後ろだけだからギヤでのロスはアウディより少ないよ。

それはトルコンＡＴ同士の比較でしょ
リア？軸移動にギヤ介してるのはフロントの方でしょ
MT
→┓┏→
←┻┛
VTD-4WD
━→┳→
←━┛

MTの
→┓
←┻
の部分は非効率ではない。遊星歯車ではなく噛合歯車だから
軸移動してはいるが変速の都合の為｡
ならば、ATも噛合歯車にして下に纏めてしまえば良いと言う話｡
http://imepita.jp/20090313/365820
（発進デバイスの差異は無視よ、>>369w)

Audiのはそれよりも、上下二段の内、下側が二列…なんかな？
よく分からんが｡

スバルは曲芸的な事やってるなww
ドリブンシャフト内蔵カウンターシャフトなんてwwそら同軸線上だわwww

序でにドライブシャフトも二重構造にして
ドライブシャフト一軸に纏めたＤＣＴやっちゃえば？ww

自分で書いた事を忘れた？

繰り返しになるけどスバルMTの下軸出力されたものを上軸にもっていくのが非効率でそれが主題なんだろ。
それなら答えは上軸に出力されたものを盲腸ギヤでフロント・リアともに下にもっていくアウディの方が非効率。


本意ではないと好意的に解釈しているけど、話をいろいろ盛り込むと話を逸らしていると思われるから気を付けた方がいいよ。
今回で言うなら、相手の意図がMTかATか理解出来なかったならその時点で質問するべき。

じゃあAudiにも、トルコンATでは
遊星歯車変速噛合歯車に転換する事を提案しよう｡
スバルみたいな二重シャフトを採用するかしないかは
Audiが二重シャフト構造に対してどう考えるかに任せて｡
こうすればAudiも、変速の時点で下へ軸移動を済ませられる…

って、あれ？
http://imepita.jp/20090313/365820
もう既に、手始めにDCTで実施してる話に…

と言うか、これがモデルだったんだけど（下軸二列である事は差し引いて)

>406
> http://imepita.jp/20090313/365820
> （発進デバイスの差異は無視よ、>>369w)

おいおい、いつまで一人でエキサイトしてるつもりだ？

ＤＣＴとホンダの平行軸式ＡＴの違いは発進デバイスも違うが、ギアの変速方法が違うって書いただろう……。

>>409
> > (発進デバイスの差異は無視よ、>> 369w)

> おいおい、いつまで一人でエキサイトしてるつもりだ？

> ＤＣＴとホンダの平行軸式ＡＴの違いは発進デバイスも違うが、ギアの変速方法が違うって書いただろう……｡

前回の例出には不要だったと了承>>397し、尚且つ今回は
「発進デバイスの差異は無視」>>408としか注釈せずに言及してないにも
関わらず、またホンダの平行軸式の方法論の話に拘るか｡
（大体にして、話に必要なのは『平行軸式』つまり『噛合歯車式』
っていう部分だっつーのに)

何か、他スレでいつぞやの、バルブトロニックの話が出て来た時に
その時の話には不要なスロットルレスの機能の話に拘るバカを思い出した｡

ああ、>>109に纏めてあったんだっけ

>>407の指摘様式も>>93のオッサン連中と同じだわ
だいぶ丸くはなったが、こんな言い合いまだ続けてたんか

非効率と指摘した事に対してネガキャン？と思ったスバオタが
好意的にAudiの非効率なポイントを挙げて迎撃するという

しかも駆動効率よりも軸移動としてスペース効率を優先した？という様な
解釈（実在したか否かは別として）がされ得る点は捨て置きw

まぁ答え>>406 + >>408出しといたから大丈夫だと思うが

>410
> （大体にして、話に必要なのは『平行軸式』つまり『噛合歯車式』
> っていう部分だっつーのに)

だったら、いちいち書くなよ。

誰もが２ｃｈのブラウザを導入してるわけでもないし、それに読み直すわけでもないから誤解されるだろ……。

なんで勝手に発進デバイスの指摘をした事にされてるんだよ（笑）。

> 誰もが２ｃｈのブラウザを導入してるわけでもないし、それに読み直すわけでもないから誤解されるだろ……。

だったら余計、>>409の再出ではホンダとも平行軸とも書いてないし

> なんで勝手に発進デバイスの指摘をした事にされてるんだよ（笑）

指摘じゃなくて、変速歯車部分の話>>368をしてたのに>>369
『写真がＤＣＴだからどーした､
変速歯車部分及び軸移動「だけが目的の」ギアの部分の話をしてんだから
ＤＣＴだろーがＡＴ、ＭＴだろーが（つまり発進デバイスが
デュアルクラッチ式だろーが、トルコン式、手動クラッチ式だろーが)
そこには関係ない』
って事｡

>>412
そもそも非効率ってのが間違い、他社一般と同等でアウディがそれと比べて非効率って話だよ。


>まぁ答え>>406 + >>408出しといたから大丈夫だと思うが

そちらがMTでの非効率が主題と指定していたからMTで回答したのに、ＡＴでの回答はまったく答えになっていない。

非効率勝負って言うか改善提案なんだけどな
>>408で不足か？>>410にも出てるな
噛合歯車ベースミッションにしたれば良いって提案をする相手に
スバルだけじゃなくAudiも加えたのに

（所で何でいちいちID変えるん？話とは関係無いが
幾ら何でも変え過ぎだ)

>416
見えない敵と戦うなよ……。

＿＿____
|←樹海|
.￣.||￣　　　　　ｵﾜﾀ┗(^o^ )┓三
　　||　　　　　　　　　　　┏┗ 　 三　　　　　　←AUDI
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣

＿＿____
|←樹海|
.￣.||￣　　　　　ｵﾜﾀ┗(^o^ )┓三
　　||　　　　　　　　　　┗→┳→┓← 三　　←スバル
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣

要はこういうことなのか？

スバオタお決まりの人格否定コ〜ス（>>109参照）！！


またやりやがった、あはは

>>418
…自殺教唆かい?!

マジ済まん、携帯だから分からんかったが違ったww
だがそれも酷かろうwww

>>417
よぉ、>>184

>>408
だからＡＴの話は別のやつとやっててください

389で自ら書いているけど
>念押し。プロペラシャフトが傾斜過剰の話は副題で飽く迄も今回の主題は
>Audiの
>━┓
>←┻→
>
>に対してのスバルの
>━┓┏→
>←┻┛
>
>特に
>┏→
>┛
>
>の部分の非効率性の話｡

この時点でスバルはMTについて論じているしアウディもそちらが引き合いにだしている。
でアウディの方が非効率である事は認めたんだな。

（仕方ないなぁ)

> アウディが上軸出力を前後とも下へもっていくのは非効率じゃないのか、スバルのは後ろだけだからギヤでのロスはアウディより少ないよ
ちょい待ち、ドリブンシャフトの時点でまだ上軸って事なん？
って事は上でも２列なん？
それとも、上軸の時点で変速終了してるん？

（下で２列なのは仕方ないとする考え方は既出)

その前に…また俺は悪い癖爆裂中だな
ドリブンシャフトだのカウンターシャフトだの、と
用語混同しとる、一旦用語整理するべきだな

駆動軸;ﾄﾞﾗｲﾌﾞｼｬﾌﾄ
(=入力軸;ｲﾝﾌﾟｯﾄｼｬﾌﾄ)
ｶｳﾝﾀｰｼｬﾌﾄ
(=中間軸;ｲﾝﾀｰﾐﾃﾞｨｴｲﾄｼｬﾌﾄ)
被動軸;ﾄﾞﾘﾌﾞﾝｼｬﾌﾄ
(=出力軸;ｱｳﾄﾌﾟｯﾄｼｬﾌﾄ)

主軸;ﾒｲﾝｼｬﾌﾄと言えば一般FR用では駆動軸と被動軸の複合で言う場合が多いが
スバル用では単に駆動軸の事で被動軸と言えばｶｳﾝﾀｰｼｬﾌﾄの事に｡
一般FR用は駆動軸と被動軸はどちらかが差し込まれ
直結可で、それを以てトップとする｡
対してスバル用は駆動軸と被動軸は離れていて
直結不可なのでトップギア有り｡

と言うか、Audi縦置用マニュアルのカット無いかいね、話が進まん｡
良かったら、誰かお願いしたい｡

>423
> と言うか、Audi縦置用マニュアルのカット無いかいね、話が進まん｡
> 良かったら、誰かお願いしたい｡

Porsche PDK
ttp://www.youtube.com/watch?v=aSD0CKgk_NE

ＰＤＫみたいに、こういうのがあるんといいんだけどね。

ttp://stores.ebay.de/Treser-Roadster_Getriebe_W0QQfsubZ20617692QQfrsrcZ1

外観はｅ−ｂａｙで見れるけど。

ttp://data.motor-talk.de/data/galleries/2973/49518/audi-s-tronic-7-gang.jpg

ＤＣＴはあるんだけどなぁ。

>>424乙

しっかしま〜マジ見つかんない

これか？
ttp://www2.vipper.org/vip1151797.jpg

つか、このネタは過去スレでさんざん既出だろ

>>407,>>421
>>406+>>408(と>>410(と更に>>414))でどこが回答漏れとるん？

と言うか（催促になるが)､
> アウディが上軸出力を前後とも下へもっていくのは非効率じゃないのか

の後に

> スバルのは後ろだけだからギヤでのロスはアウディより少ないよ｡

（なら尚更、下軸から真っすぐ伸ばせば？）と言う位だから､
アウディのは上軸の時点で変速が終了してるって事に。だから、今まで
一軸変速だと思ってＡＴと勘違いさせられてたワケ（ＡＴでも構わない､
ＡＴに対しても回答済み)で。しかし421でＭＴの話だと言う｡
だから、もしかして上軸って２列？それともＭＴなのに遊星歯車？
って話になったわけで｡
どうなんよ？先ずは『> 盲腸ギヤ』とやらの役目を聞きたい｡
（下で２列なry

>>415
> ＡＴでの回答は

む？

一、回答がATに対してである事は的外れ

…MTでも応用できる答えだったんだが…と言うか応用？
応用って言うかそのままでは？
そのままでないなら、やはり『上軸出力から』『盲腸ギヤ』が謎｡

二、ATに対する答えになってない(=ATに対する答えに“も”なってない)

省略

>>400
だから尚更では。FR用とは違って駆動軸とプロペラシャフトは
駆動配分の都合＆FFベースの都合もあって同軸（同軸だが別体）に
“しない”んだろ、トップギヤ時の直結無いし…と言うか
離れてさえいるし｡
>>402補

>>426 おお、忝ない!!

長かった、いや、永かった…って、へ？既出？マジ？
じゃあレス返して来てたスバオタは何やってたのさ!?
幾ら話の中に誤差が出て来ても、『類察』出来た筈じゃないの？

スレ始めの4-1集合優位説提示以来、また俺は踊らされ…否、前回同様に
相手も出鱈目返答（今回纏め>>427）されてたワケだ!!

と言うか、出鱈目返答癖に加えて、ころころIDチェンジ、話癖､
説教しはじめる癖、説教その物の癖…同じ相手だ!!

俺、進歩無いな〜

…上軸(変速前)から…普通に下軸(変速後)へ…
これは…

>>421
おいおいおいおい!!
過去スレでの4-1集合相性適合説提示の際と言い､
ターボ方式相性議論の時の際と言い､
今回の問題提起の際と言い!!
毎回毎回、何なんだよアンタは!!完全な水差しじゃないかよ!!

もう〜このスバオタage晒してやるわ

悪名高い日産狂信者の「名門」房、「wwwwww」房、あと一人居たな
あれらと同じく殿堂入りだ！

過去のもう内容忘れた案件一つも含めれば､
これで４度目だぞこのスバオタは!!
いつもいつも出鱈目するわ
いつもいつも矢鱈とID変えるわ、
その中でもいつもいつも>>417みたいなレスするわ（>>184）…

>>109,>>419-420参照

だから工作員（紛い）・スバル信者（曲解）だって言われてんのに!!