日産はフルタイム4WDが作れない

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>>890
まさに「日産ミニ四駆」ですね

キックスは日産では目ずらしくいいと思ったら
中身三菱さんの4駆でした。ＯＥＭで本場の4駆をパクッテ
遅れた技術を取り返す。
北陸、東北で売れない日産車、聞く所によると電気系が弱いよね。

Ｄ21テラノ　日産4ＷＤの最高傑作
トヨタの130サーフと違ってシリンダーヘッド割れやテールゲートパワーウィンドｳの故障も無い

>>893
>中身三菱さんの4駆でした。ＯＥＭで本場の4駆をパクッテ

パジェロミニを本場の四駆って言ってんの？　マジ

>>895
「日産に較べりゃ」じゃないかな？

やっぱジムニーが最高の4ＷＤ車なんだよな？

ジムニーは信者がきもい

日産にはお寒い季節到来。
ダカールラリー
三菱優勝、トヨタ完走で毎年盛り上がるが日産車毎年砂漠の真ん中で転倒リタイアがまた頭に浮かぶ〜
恥ずかしいから出るなよ

パリダカで日産ワークスは優勝した三菱の日本人ドライバーを借りて意気込んだが
市販車無改造部門には負けるしｗプライベーターにも負け最下位ｗ
リタイアも続出ｗ

ゴーンから撤退命令きて負け犬逃亡ｗ






市販車はスタンバイ四駆悲惨ｗ

市販車無改造部門はは優勝した事あるじゃんw

スバル以外はクソ
まずABSが他社はスバルに大きく遅れをとっている
スバルはドライ　ウエット　スノー　アイスバーン　全ての路面状態に的確に対応出来る
他社のはこれが出来ない！そしてセンターデフ　なんと室内から配分をコントロール出来るのだよ
これは34GTRでも出来ない事なんだ　もっともアテーサETSは雪道が苦手だけど
ランエボですらインプレッサから見たらゴミ

水平対抗エンジンいいんだけど、ハズレ引いたら悲惨。
年に一回修理が必要。
アタリ引いたら10万マイル消耗品交換のみで行けるんだがね。

オイルが漏れるって事はオイルが入ってる証拠だから心配しなくて良いよ

またや　時々エンジンが息をつく　しかたあるまいて最近の日産車は派遣労働者や中国人が作ってるんだ
おまけ材料は中国製で御座いますｗｗｗｗ
コストダウンの塊のトヨタ車と比べりゃ日産車はまだましって事か
　　

欠陥デュアルポンプ（笑）のアホンダ（笑）

>>905
頭大丈夫か？

大丈夫じゃないのは日産

CVTとe４WDの併用が可能になったわけだが、
今後e４WDをどうする気なんだろうな？
俺はてっきり捨てた技術だと思っていたんだがw
SUV的な車でなければ、あれで十分だと思うんだけどね。

>>904
近年まれに見る名レス

水平対向…とちゃんと書けない香具師は
スバルを語るべからず。

>>911
水平対向
スバルは糞

でおk？

全国的に大雪のようですね。
フルタイム四駆のない日産車乗りのみなさん、運転に無理は禁物ですよ。

>>913
雪の日に無理な運転するのは馬鹿なスバヲタだけだからｗ

晴れててもブレーキング現象なんちゃって四駆(笑)スタンバイ日産(笑)サムソン日産(笑)

なんかよくわからんが
アテーサE-TSなんてよくできたフルタイム４WDだと思うが
良路では4区を感じさせない、素直な走行性と
悪路では4輪でぐいぐいひっぱる高い走破性を両立できてるけどな

4区の効き出しが体感できるのは路面情報をドライバーに伝わって
より安全性が高いと思う

アテーサE-TS雪道で安心ってユーザー報告が日産ホームページにあがってるけど、ずいぶん。
まあいいことしか載せないだろうけど

>>916
他メーカーの車なんて乗ったこともないくせに
スバル以外は糞だと信じ込んでる厨房の戯言だからｗ

4WDの種類も理解できないのかよ(大笑)
スタンバイ四駆(笑)サムソン日産(笑)
フルタイム4WDと区別もつかないなら
このスレを最初から読もうね(笑)フランス人と韓国人に飼われた負け犬君(笑)

>>919
スバルのカタログばっかり見てないで、たまには外に出ようよ。

>>915
ブレーキング現象ってセンターデフの無いパートタイム４駆で直結状態で走った場合
でのみ出現する現象ですよ
そもそも、スタンバイ４駆では減速時は２駆状態になっていますのでブレーキング現象は
出現しませんよ

日産車に一台もそのセンターデフがついてなくて
スタンバイも直結だから
駆動力を2駆動にしても前後の回転差ができてタイトコーナーブレーキング現象がおこる

物理的に前後を切り離すセンターデフをつけなきゃ解決できないから
スーパーカーからオフロード車までセンターデフ付けてる
スレ最初から読んだ方がいいと思うよ

>>922
アテーサーＥＴＳで２駆状態になっている時って非駆動輪は油圧クラッチが切れていて
駆動輪に対してフリーに回転出来る状態なんだけれど
どうやったらブレーキング現象が起こるのか教えていただきたいのですが？

アテーサE-TSは多板クラッチに油圧式と電磁式があって、油圧式はその構造上
油圧をゼロにすることができないので、数％程度のトルクは常に伝達され続ける。
なのでハンドルを思いっきり切った状態ではタイトコーナーブレーキが出ることが
ある。
電磁式クラッチでは完全に切り離すことができるのでブレーキング現象はでない。

同じアテーサE-TSでも構造が違うんだよ。
ちなみにオールモード４×４もFR用は油圧式のアテーサE-TSとほぼ同じ機構だけ
ど、FF用は他社のスタンバイ四駆と同じリアデフ直前に電磁クラッチを配置したも
ので、アテーサE-TSとは全く関係ない。

>>924
なら、スバルのアクティブトルクスプリットはタイトコーナーブレーキング出まくりの糞車だねｗ

>>924
アテーサーＥ−ＴＳはＲ３２のＧＴＳ−４に乗っていたのですが、
Ｒ３２の頃はスタンバイ状態での前輪トルクは限りなく０に近かったですね
その頃のＧＴＲのパワーチェック方法の定番は
アテサーのヒューズ外しての後輪駆動力の測定だったんですよ

>>925
だからアテーサＥＴＳは
スバルと同じ　 >>833

今スバルはセンターデフつきフルタイム4WDを作ってる

ホンダもアテーサ技術者が作ったSHAWDがあるから

日産は、スバルホンダ以下の技術ってことです

サンヲタってスレも読めない低脳だらけなの？ｗ

>>926
だから駆動力じゃなくて
駆動抵抗

たとえ前後5050って表記でも
実際前後が5050に出ないことがあるだろ
前後の回転に抵抗が出てる

フーガのアテーサ買おうと思うのですが雪ではどうですかね。
発進時は５０：５０らしいのですが走り始めるとFRになると聞きました。
前輪には全然行かなくなるんですかね

>>929
昔のステージアは20:80とかだったけどね、今のはどうなんだろう

>>927
スバルは今でもアクティブトルクスプリット搭載車なんかゴロゴロ出してるぜ。
最新型のエクシーガなら、GT以外はみんなアクティブトルクスプリットだ。
ウソこくんじゃねえよこの厨房が。

>>926
そりゃヒューズ外せば油圧ポンプが動作しないから前輪は切り離されるよ。
ヒューズを入れた状態だと、多板クラッチを瞬時に反応させるために常に油
圧を発生させて、ほんの少し与圧をかけておくわけ。
そのために１〜２％ほどのトルクが前輪に伝達され続ける。


似たような構造のACT-4もVTD-AWDもクリープ程度の速度でハンドルを目一
杯切るとタイトコーナーブレーキングが起こるけどな。

>>932
クリープ程度の速度でハンドルを目一杯切らないと起こらないような
タイトコーナーブレーキング現象って実用上は全く問題ないってことですよね？

>>931
あ？フルタイム4WD作ってるのは事実だ
だれが全車って言ったんだ？
日産には無いだろ
フランス人と韓国人に飼われた負け犬だから日本語読めないのかｗ

>>934
無くても全く問題無いじゃんwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww

>>934
自分で言ったことで墓穴堀まくるなんて支離滅裂もいいところだな。
しばらく書き込みやめて頭冷やした方がいいよ。

朝鮮人をいじめるなよ

チョンの奴隷犬日産はスタンバイ四駆(笑)で問題ない
開き直りはチョン文化朝鮮飼い犬日産(笑)

息するように嘘をつく朝鮮負け犬サムソン日産(笑)

>>938は日産は韓国発祥ニダって事にしたい馬鹿チョンかな？wwwwwwwwww

日本が気に入らないなら半島に帰れば(･∀･)ｲｲのに
なんでずっと住んでいるんですか？

何でスバルホンダ以下の日産は
屑鉄ポスコに韓国人デザイナーの車もどきのなんちゃって四駆(笑)を日本に売るんですか(笑)
フランス人とサムソンチョンのいいなり負け犬日産(笑)
プリンススカイラインにスバルのスタンバイ
何もないサムソン日産(笑)

なんちゃって四駆と呼んでいいのはデュアルポンプだけだよ。

23

一時期ATTESA E-TSのR32 GTS-4と普通のATTESSAのアベニールサリューGTTURBOを
同時に所有してる時期があったんだけど雪道で夏タイヤだけで走った時、圧倒的に
アベニールの方が挙動がコントローラブルで良かった
アベニールのATTESAってU12からの系統だからFFベースなのにアクセルオンでリアから
流れるんだよね・E-TSはリアが滑って一瞬遅れてフロントにかかる挙動が辺でおっかなかった

まあ車体の差も大きいから本当はU12のアテーサリミテッドで比べた方がいいんだろうけど

ところでATTESAのアベニールですが上り坂で発進時、リアがスリップすると
ほとんどフロントには駆動力がかかりません
ラルゴなどではアメリカナイズしたユーザーが前後異径のホイールつけて
ビスカスが壊れた事例が多発してセンタービスカスの効きを弱めたとの社内報告がありましたが
アベニールもそうだったのかも

でも大雪が降ったとき横浜工場から標準装着のRE88(結構目が細かいからかも）で
稲城の山を難なく越して帰れたのでのでバランスはいいのかもね

今のATTESA-ETSは扱いやすいって聞いたけど。フーガとかスカイラインとか

>>944
アベニールの方が構造上リヤ回りの剛性低いし、ホイールベース長いんで挙動が穏やかなんだと思われ。
初期のET-Sは確かにリヤ滑ってフロントに駆動が入るときの
挙動がツルツルテカテカの雪道だと怖がったけど、かなり良くなったみたいだよ。

アベニールは50:50の固定トルク配分だから変に車の挙動が変わることが無く扱いやすいのでは・・・

そうそうHNR32は初期のE-TSだしうちのアベニールはW10系の5リンクだから
リヤサス硬いしストローク短いし横方向はガチガチで滑りやすいし

あとAT(しかないのorz)だし、ピックアップの良い4気筒だしね、それにリヤがスリップしても
ビスカスが弱くてフロントには2〜3割しかかからないのが色々混ざって扱いやすかったのかもね

雪道でアンダー出して「曲がれない！」と思ったとき怖くてもアクセルをえい！と
ふむとリヤが出て、フロントがきれこみ綺麗なドリフトで抜ける事が出来た
もちろんかなりの低速だけど
GTS-4はリヤが出たときはフロントも限界でそのままコースアウトする感じ

おれはHNR32とB13のアテーサ乗っていたけど、B13の方がケツガ軽くてFFチックで嫌だったな

型番で言われても車種分からないよ

>>950
分かれよ

HNR32ってのはR32GTS-4
B13は一色紗英がオーバーヘッドキックでパンチラしてた頃のサニー
オイラは初期型のGT-Sが刺激的なデザインで好きだった

>>952
厳密にいうとB13はHNB13かな、サニーGTSアテーサって車種

アメリカ言ったらインフィニティのアテーサ車種評判良かったよ、雪のある地方で

朝鮮日産息するように嘘をつく

未だにデュアルポンプ（笑）に拘るアホンダ（笑）

>>941
>>フランス人とサムソンチョンのいいなり負け犬日産(笑)
おいおいｗ

日産のe-AWD
FRでスリップ時にフロントが電動で助力してくれるのかと喜んだら
反対なのか、orz

バカでも分かるゴーンの年表

2004年米IBM、取締役にカルロス・ゴーン氏
http://ascii24.com/news/i/keyp/article/2004/01/28/647936-000.html

2004年12月米IBM、全PC事業を中国に売却、ＩＢＭ　パソコン事業を中国企業に売却
ThinkPadは中国メーカー製でもThinkPadか
IBMによるLenovoへのPC事業売却に米下院議員が反対
IBM-Lenovoの取引に「スパイの懸念」？
［海外記事］ 中国のスパイが米IBMの製造施設で隠密活動を行う可能性
米国の一部政府機関が、IBMによるLenovoへのPC事業売却に国家安全上の懸念を表明している。

2005年04月米IBMは4月1日、日産自動車社長兼CEOのカルロス・ゴーン氏が同日付でIBM取締役を辞任したと発表した。
http://www.itmedia.co.jp/news/topics/ibmlenovo.html
金のためなら何でしちゃうゴーンはアメリカでも売国商売

アメリカの国防システムに関わるＩＢＭを中国に売り

日産は韓国にｗ


これがサムソンの奴隷犬日産でも同じことｗ

いまや何処もなんちゃって四駆ばっかぢゃん（ ´,_ゝ｀）ﾌﾟｯﾌﾟｯｸﾌﾟｯ〜ｯﾌﾟ

フルタイム4WDが作れないサムソン日産息するように嘘をつく

>>959
コア事業以外はどんどん売却分割してるだけじゃん。頭大丈夫か？wwwwwwwwwwww

>>961
古タイムなんて今更作らないだけだろwwwwwwwwwwwww

ｗｗｗ馬鹿は日本語も読めない
ｗｗｗ馬鹿は４駆の区別もつかない
ｗｗｗ馬鹿は朝鮮日産工作活動の負け犬君(笑)
まともな反論出来るようになろうねサムソンポスコ(笑)

www馬鹿よ、お前がそんなに日惨好きなのに日惨マンセースレに出没しないのは何故だ？

本当はクルマ音痴の在日工作員だからだろ(笑)

日惨のここがこんなに良いって書き込みを一度も見たことが無い

せいぜいリンチ＄強盗殺人スレで「こうこうじゃないのwwwwwww」程度のショボイ反論程度

困ったりやり込められたらwww連発とはぐらかし（爆）

はやく日本から出家けよ

>>964
俺はお前の様な馬鹿アンチを弄って遊んでるだけだが？wwwwwwwwwwwwwwwww
はぐらかしってのは>>963の様な奴の事を言うんじゃないのか？wwwwwwwwwwww
つーか「出家けよ」ってどうやったらそんな誤変換できるのか気になるぞwwwwwwwww

三菱のなんちゃって四駆は性能はよさげみたいだが、
ホンダのデュアルポンプってそんなにダメなのかい？

実はCR-Vなんかは軽量なんで走破性が意外にも高いことが海外のテストで証明されてる

ラリーみたいに低μろでも凹凸の少ない所を高速で走るのと
クロカンみたいに凸凹をスタックせずに走るのと
都会の雪道を一般人が運転しやすいってのでは
おのずと駆動方法がかわるのかもね
日産のe-4WDなんか都会の雪道発進時向けだろうな

二駆動で発進して滑ってから四駆になるスタンバイ四駆は何のメリットがあるんですか？
四駆でブレーキング現象起こすと何のメリットがあるんですか？
おのずとそうなる理由は？日産の駆動方式を理論的に解説して欲しいですね

結局いつも雪道走る為の駆動方式じゃなくて
E-TSはドライでのタイヤの摩擦力を使い切る物
e-4WDは必要時以外はFFで余計なシャフトや駆動装置を減らして簡素に
したいんじゃない

だからラリー向けだったU-12や、使い方としてスキーとかが多くなるW10なんかは
50:50の普通のアテーサだった

何でも序列で語ろうとする車音痴がフルタイム至上主義に陥りやすい。
どんな形式にも向き不向き、メリットデメリットがある。

＞E-TSはドライでのタイヤの摩擦力を使い切る物

これは具体的にどんな機能なんですか？
摩擦力って
トラクションのこと？だとしたら空転してから4駆に切り替わるのは
摩擦力を使いきれていないのでは？
ＦＦよりＦＲ、ＦＲより4ＷＤの方が加速時のトラクションが良いのは
物理的にも有利だとされていますよ

＞フルタイム至上主義に陥りやすい。

初めて聞いた言葉なので説明してもらいたいのですけど
メリットデメリットも書かれていないのでいつまでも
日産のスタンバイの良さが伝わらないのでは？

e-4WDは後輪が洗濯機のモーターの車ですね
あれは発進だけ駆動するので高速安定性はＦＦのままですね

ん〜っと初めから4駆だとさ、
コーナーリング時に前後方向と左右方向に荷重を受けるフロントタイヤが先に
悲鳴をあげてアンダーステアになりやすい、ホンダなんかはここら辺をFFでも
接地感が損なわれないようにタイヤをふんばらせてるんだけど、
その分結構なスピードで減ってくでしょ

だから基本的にはFRでコーナー出口でフロントがもう直線を向いてる時、まだリヤは
コーナーリングしててアクセルを思い切り踏むとリヤがスリップダウンしてしまう時のみ
左右方向の仕事が終わったフロントで引っ張ってるって感じかな

これが雪道になると一度滑ったらスパ-って流れるのでE-TSの作動タイムラグが追いつけずに
けつを振って元に戻って揺り返しの連続でとっちらかるんだよね

あくまで一定の摩擦力があるアスファルトで、タイヤの制限のある市販車に有効な4WDっぽいと思う
元々GrAではタイヤの制限もあり、結構な距離走るのでフロントだけ先に減って交換するのも
まずいのでかんがえたんだけど、これはこれで挙動が安定するまで結構各チーム調整に苦しんでた

＞ん〜っと初めから4駆だとさ、
コーナーリング時に前後方向と左右方向に荷重を受けるフロントタイヤが先に
悲鳴をあげてアンダーステアになりやすい

つまり最初からコーナーの途中でハンドルを切ってる状態でスタートしてる想定ですか？
直線ではなく？
直線ならスタートでＦＲ状態で空転するタイムラグより4ＷＤ状態の方がいいですよね
悪路でも一般道でも、サーキットで加速しても

もしコーナーで後輪の限界を超えたらフロントにトルク配分が来ますが
前後直結になるスタンバイではブレーキ現象が出ますがデメリットではないのでしょうか？

コーナーの話しが出たのでついでですが
前後輪のトルク配分は他のメーカーでも変えてますけど
アテーサＥーＴＳが有利な部分が分かりません
他メーカーで前後のトルク配分に加えて
コーナーではコーナー外側のタイヤ（とくに後輪）にトルク配分をしたり
ＡＢＳなどに連動させている内側タイヤにブレーキを掛ける事で
ヨーモーメントを発生して曲がる方が速いというものありますが
前後に加えて左右も変化させた方が良いと思いますが

アテーサＥ−ＴＳの場合どう有利なんですか？

ジムニー最強

エルグランド最高！

>>974
スタンバイと固定モードをボタン一つで切り替えられ尚且つスノーモード付きの普段はFRのエルグランド
に対して論破して見ろ！W

だからそのアテーサＥＴＳで4ＷＤ固定にしたら
直結のままコーナーで前後の回転差が吸収できなくなるし
ブレーキ現象になるのがなんの有利なのか分からないんだけど？

空転したタイヤもトルク配分を止めれないまま
アクセル踏むと回転し続けるアテーサＥＴＳより
他のメーカーの4ＷＤで空転してるタイヤの駆動力を止めて
グリップしてるタイヤに駆動力を使ってる方が有利だと思いますが違いますか

うるせー馬鹿

>>974
>つまり最初からコーナーの途中でハンドルを切ってる状態でスタートしてる想定ですか？
直線ではなく？

え〜っとごめん、もしかしてアテーサE-TSとはいってもクロカンモデルの話なのかな？
オイラが答えたアテーサE-TSは一番初めに出来たR32GT-R/GTS4の話
停止してる状態からのスタートでなく、あくまで走っている状態から減速してコーナーリングして
って時のタイヤの摩擦力を使い切るって為の物、そしてスカイラインの場合、リアがすべるまで
FRみたいなもんだからタイトコーナーブレーキングは起きないと思う

>もしコーナーで後輪の限界を超えたらフロントにトルク配分が来ますが
前後直結になるスタンバイではブレーキ現象が出ますが

タイトブレーキング現象は"タイヤが滑らない路面"でずっと直結の場合起きるけど
E-TSはリアが滑った時だけクラッチがつながるからフロントに駆動がかかるのは
リアがスリップ気味のとき、スリップが収まった瞬間に前後直結じゃ無くなり
FRになるのでブレーキング現象は起きないと思うよ、リアがスリップ気味ならそこで
リアからドリフト気味になってブレーキング現象の元になる回転差が解消されるから
>他のメーカーの4ＷＤで空転してるタイヤの駆動力を止めて
グリップしてるタイヤに駆動力を使ってる方が有利だと思いますが違いますか

これは低μ路などでドリフトやアンダーなどを出さずにだれでも快適に曲がれる
又はレースなどでも完全にグリップ走行する為としてはって為の技術としては理想的だと思うよ

もともとE-TSはオフロード向けの技術じゃなかったんだ、日産でもラリー用のブルとか
50:50のアテーサ、R32でダートラのヒルクライムしてた人がいるけどそんなにパッとしなかった

もひとつ忘れた
>直線ならスタートでＦＲ状態で空転するタイムラグより4ＷＤ状態の方がいいですよね
悪路でも一般道でも、サーキットで加速しても

サーキットなどでリアがすべる様な加速だとゼロヨンなんかいい例なんだけど
スタート時はフロントの荷重が極端に減るので初めから4WDでも前の割合が少なくないと
フロントがホイールスピンしやすいんじゃないかな、それとタイム的に言うと
完全にグリップするより2〜3割ほど空転している状態がスタート時ではエンジンの回転が
必要以上に下がらず、ブレーキング時ではロックせずにブレーキの仕事量を確保できて
いちばんいいらしいよ、←トヨタが始めたスポーツABSはフルロックしないけど路面にブラック
マークがつくんだって
それとサーキットでは必要ない時までフロントに駆動力がかかってるとフロントタイヤの方が
早く磨耗してグリップが落ちたりピットインしなきゃならないので駆動はリヤが滑った時のみ
欲しいってのは一理有ると思う

ということでサーキットではあながち完全グリップじゃない方がいい場面もあり、
前述のタイヤ制限で絶対グリップする昔のF1の様なタイヤの使えないGrAや市販車
に対応する為そんな場面のために生まれたE-TSだった

ってとこでいかがでしょうか？
私もや作動概念や純粋な机上の理論だけでいえば三菱AYCなどが優れているとは思いますよ

ブルーバードのアテーサと、
GT-RのE−TSは電子制御であるなしを除いてもまったくの別物だから混同しないように。


ハコ車でパワーを上げていく２WDだとパワーを路面に伝えきれないから、４WDが良いけど、
４WDにするとコーナーで曲がりにくいってことでアテーサE-TSが開発されたんでしょ。

で、E-TSは、直線の加速時は４WDで、コーナリングはFRってのが元々のコンセプト。
コーナリングでリアがすべり出したら前で引っ張るっていうのは本来の目的じゃないんだよ。

32だと、E-TSの制御のせいで高速コーナーでアンダーが出るから、33だとコーナリング中は
もっと4WDになりにくくしてある。
そうしたら、33は限界の挙動がシビアになっちゃったから、34でまた元に戻したりしてる。
35は知らん。

三菱のAYCとかSH-4WDは、年代的に全然後の機構で、更に進化したもんなんだから
E-TSより優れてるのは当たり前

>>981
あ。おいらの言葉がたりませんでしたね

>日産でもラリー用のブルとか 50:50のアテーサ、R32でダートラ・・・

は正しくは
日産でもラリー用のブルとかは初めから50:50のセンタービスカスLSDのアテーサでラリー用や
一般路での雪道はコントローラブルだったし、FFベースなのにリア重視っぽい設定なので低ミュー路
でのコントロールはE-TSより素直だったし　R32でダートラ・・・・

としないとまるでブルのアテーサまでダートでパットしないと取られる可能性大な書き方でした
すまそん

>>977
エルグランドではブレーキLSD機能を有するVDCが左右の駆動輪バランスを適切に制御できる。
その上での電子制御トルクスプリット4WDである事。尚且つ、その機能を状況に応じてON･OFF切り替えら
れる事。オートにしておけば煩雑な操作も不要で路面状況に応じたモード切替えをしてくれる事。etc…
が挙げられる訳だが、実際オートにしておくと発進時にはトラクションが前輪に良いアンバイにかかるし
コーナリングの際には正に絶妙と言えるトルク配分を堪能できる。

繰り返し言うが、オートでこれを設定できるのだから“フルタイム4WD”に固執する必要が、まず無い！
舗装路の‥良好な路面状況ではFRが一番気持ち良い！
お前に問うが、勿論その車を運転した上で能書き講釈してるんだよな？
ネットで各社のカタログを調べて比較してるだけじゃないよな？(爆)

いや、語っている内容から実際に体感した臨場感など微塵も読み取れないもんで…

>>983
そんなもん、スバヲタがしてるわけないじゃん。
スバヲタの脳内では、トヨタ車はサスフワフワでハンドルまっすぐにしても勝手に回っていって
ブレーキかけてもプアだから全然止まらないことになってるんだから。

まあ
>アテーサＥＴＳで4ＷＤ固定にしたら
直結のままコーナーで前後の回転差が吸収できなくなるし

>最初からコーナーの途中でハンドルを切ってる状態でスタートしてる想定ですか？
直線ではなく？

とかみるとE-TSの作動原理を理解してるとはいえないしコーナーの途中からスタートなんて
完全にゼロ発進からに固執してるし中学生レベルの意見っぽいともとれるけど

釣りなんじゃないか?

で、結局雪道でもアテーサE-TSいいんでしょ

.

頭でっかちばっかだな。
ごちゃごちゃ言わずに買って乗って試せばいいじゃねぇか。
俺みたいに。

>>986
モデルによると思う
参考
ttp://jp.youtube.com/watch?v=1mbfS_M8pBc&feature=related

>>986
全然おｋ

昔３３Rに乗ってたけど、
舗装路をおとなしく走ってるとは殆どフロントのトルク配分はゼロ。
でも雪道だと、まっすぐ走っていてもしっかりフロントにトルクが配分されてた。

FRより全然いいよ。