アウトバック ランカスター グランドワゴン 17台目

６月にマイナーチェンジあるよ。その他のレガは４月にあり。
恐らく、前述にあるエンジン仕様改良に伴う諸々のＭＣ。

ホンダのVツイン、1000CC。低速は
トルクなくてフラフラします。
ドカぶっちぎる位は余裕だけど、前乗ってたR1の
方がコーナーリングは断然速かったな。
トルク有るし、膝擦るのも簡単だったし、吹けが良かった。

エンジンの排気量アップもいいのだが
それより先に足回りをどうにかしないと・・・。
低速トルクのないエンジン、止まらないブレーキ
それを考えると今は丁度バランスがいいのかもね。

>>849
ツインやシングルのバイクで2000RPMってアイドリングですか？

R1150GSと250オフとリッター4発持ってるが、低速で一番トロトロいけるのは250オフだぞ。
もちろん軽さも大きいけど。（125のトラ車もってるがあれは別物）

2504発と250ツイン/シングル比較して、4発のほうがトルクがあるとか、ほんとに思ってる？

重たいフライホイールのツインって、何十年前の話だよ？ハレはそうですが。

ってことで板違いなのでｽﾏｿ

>>857
R1150GSとリッター4発比べりゃ、どっちが低速使えるか一目瞭然じゃない？

250は比べるの無理だよ。
そもそもﾆｰﾊﾝ４発はオンロード専用高回転高出力型だから、トルクピークもとんでもなく
高回転だからね。

あと、W650は倍以上の排気量で使える程の重量フライホイール使ってるのは結構有名な話。
もちろんトラのボンネも重いよ。
現代のバイクでね。

アウトバックだったら絶対3.0がオススメだよ
2.5はダメ、折角水平対抗なのにがさつです、アイドリングでハンドルプルプル震えるよ
アレなら力不足でも2.0にしたほうがいい、大して重い車じゃないんだし

>>859
＞折角水平対抗なのにがさつです
時代は変わったなあ・・・・・水平対向はがさつなもんだ、H6だけ特別だと諦めていたが。

>>858
トルク自体はＲ1150のほうがあるよ。だからギクシャクして使いにくい。
平坦なＯｎだけだとリッター４発のほうが扱いやすい。

どっちも充分以上なトルクではあるので、250あたりで比較したほうがわかりやすいかなと思った。

400マルチと2発あたりで比べたほうがよかったかな。

ボンネもW650も乗ったことないのでよくわからないけど、最近の単コロやツインに極低速で
乗るとフライホイールは小さくなってきてると思うけどなぁ。

>>859
ビッグボアの４気筒ですから、アイドリング回転域の脈動はしかたないですね。
逆に走り出してからは2.5Lの4気筒とは思えない程スムーズだと思いますよ。
2.0Lに下げる必要無いと思いますｗ

俺はもう道具のように使える2.5ﾗﾝｶ位で十分だ

>>862
いいや、常用域でがさつ（ｶﾞﾙﾙって感じ）だからそれがダメな人はダメでしょ。
逆にそれをトルク感があってイイって人もいるし、まぁ人それぞれだわな。

>>861
良いたい事は判るがそれも何かおかしくないか？
小排気量になる程フリクションロスが致命的になる訳だから、４気筒より２気筒の方が軽さも相俟ってトルクが豊かに感じるのでは？
セッティング自体も影響するので、２気筒の方が４気筒よりも・・・・というのは乱暴なんじゃないかと。

なんにせよ総排気量に対して、最良の気筒数は変わってくると個人的には思うんだけどね。

まあ、アウトバックのＨ６とツーリングワゴンのＨ６が同じセッティングという事自体が俺には不思議なんだがｗ
ＡＴ自体の出来も悪いと思いますしね。

>>864
確かに3.0だと躍動感みたいなのは感じられないね。
スムーズに回転が上がっていくのはいい感じだけど。

迷って3.0にしたオレは元BH TS-R乗りです。

>>865
うん、まぁあのあたりの排気量になるとロスが大きいからなぁ。セッティングや味付けにもよるし。

でもまぁ、単純計算でいくと、爆発エネルギー＝トルクとしては、同じ回転数なら、
排気量は1気筒=2気筒×2=4気筒/2だと思うんだよな。単コロ500ccと4気筒1000ccの爆発力は同じ。
無茶苦茶乱暴ではあるんだけどね。

＞なんにせよ総排気量に対して、最良の気筒数は変わってくると個人的には思うんだけどね。
ハゲド

＞まあ、アウトバックのＨ６とツーリングワゴンのＨ６が同じセッティングという事自体が俺には不思議なんだがｗ

スバルの方針として、アウトバックもＨ６はそっちを目指した、ということじゃないの？
2.5よりも、よりいい意味での中途半端をめざしたっつうか。
当時の差別化のためにはいいんじゃないかと思う。

俺としては2.5のD型で充分だけど、軽量なH6/OHC/レギュラーってところが欲しいかなぁ。
今の2.5に、高回転の盛り上がり＋静粛性ってのがあるといいかも。

あるもの（2.5ターボ）を出せば良いんだけどスバルにとっちゃ諸刃の剣なんだろな。

>>867
＞でもまぁ、単純計算でいくと、爆発エネルギー＝トルクとしては、同じ回転数なら、
＞排気量は1気筒=2気筒×2=4気筒/2だと思うんだよな。単コロ500ccと4気筒1000ccの爆発力は同じ。
＞無茶苦茶乱暴ではあるんだけどね。

乱暴じゃなくて、思いっきり間違えてる。
何気筒だろうが、4ストローク（クランク2回転)の間に爆発するのが総排気量。
1000cc単気筒だろうが10気筒だろうがクランク2回転の間に1000ccの爆発エネルギーを
放出する。排気量当りの爆発力が同じだとすると、軸トルクも一緒。

例をあげれば、荷物を地面から持上げて、棚の上に上げるとする。
単気筒は持上げた瞬間は力があって速いが、持上げるにつれて速度が遅くなる。
多気筒は持上げた瞬間の速度は遅いけど、そのままの速度で持上げられる。
結局、どちらも棚の上に荷物を持上げるまでの時間は同じ。
これが軸トルクの考え方。爆発力は爆発力であって、軸トルクとは別物。

馬力はこの荷物を単位時間に何回上げられるか、できまる。
トルクが同じなら、回転数が多いほど馬力が大きい。

ただし、人間は結構敏感にできていて、爆発力の違いを感じることが出来る。
ツインやシングルの方がトルクが大きい、のではなく、素直に爆発力が大きい、
と言う表現は正解です。

2.5は5000あたりから上が詰まるのが惜しい。 あそこがもうひと伸びふた伸びあるとまだいいんだが。
D型はそのあたりが良くなってるのかな？

>>870
D型乗っています。
やっぱりハイオクDOHC仕様の水平対向エンジンと比べてしまうと
高回転での気持ちよさはやっぱりだめだめです。
高速追い抜きなどでも困りはしませんが、実用ではなく気持ちよさが欲しいならやっぱり避けるべきかと。

スバル水平対向ターボディーゼルエンジン
　
スバル水平対向ターボディーゼルエンジンは、水平対向レイアウト本来のメリットである

高剛性、低振動特性を生かし、バランサーシャフトを必要とせず、なおかつ同排気量の

スバル水平対向ガソリンエンジン並みのコンパクトな設計を達成している。
　
このエンジンはシステム全体での低重心特性、ディーゼルエンジンの力強い低中速トルクと

シンメトリカルＡＷＤ（Ａｌｌ−Ｗｈｅｅｌ−Ｄｒｉｖｅ）の優れたトラクション性能による

車トータルとしての基本性能の優位性をアピールするため、ショーではドライブトレインと

一体化した状態で展示される。なお、このエンジンの搭載車は、２００８年に欧州市場で発売予定である。

>>869
あれ？そうだっけ？
クランク1回転＝１回転じゃなかったか？ピストン１ストローク＝1回転ならそうだけど。
4ストの場合、回転数あたりで見ると一回の爆発のエネルギーは500ccの単気筒と
1000ccの4気筒/2気筒は同じになるんじゃなかったかな？
だから単位時間あたりのトルク（馬力）は単気筒500と2/4気筒1000で倍だが、
回転数あたりのトルクは同じになると思ったけど。(逆かな？）
2ストと4ストのときと間違えてたかな？

すんません。勉強になりました。

後は同意。

>>870
なってない。
でもA型に比べると2000-4000あたりが別のエンジンみたいに違う。
アクセルにきちんとついてくる。D型乗ってからA型乗ると悲しくなる。
乗り心地もC型なみにいいくせに腰砕けじゃないからもっと悲しくなる。

だよね　DOHCにすればどうなのかな

あーあ、完全にスバヲタの流れだね。レガ厨は巣に帰りなさい。
走りを買うのがレガ、ＯＢは生き方を買う車です。

>>874
そうですか。
高回転域の伸びは望めないとしても、D型そんなにいいですか。
外装・内装はAのままで、メカニズムだけDにできたらいいのにな。

>>876
「生き方」だからこそ、なるべく気持ち良い生き方がいいなって思ってるだけのことなので
そんなにズレてないと思うんだけどなぁ。

D型の外見がどうしてもだめ（というかC型までが好き）なので、C型3.0Rの中古車
買いました。安かったしｗ

俺の大好きな有名人

まずは、アニマル濱口
昇進まえの、若花田勝
音楽の極め、角松敏生
日本史の雄、紀貫之

>>879
12スレに（・∀・）ｶｴﾚ!

C型購入考えているが瞬間燃費計てある？PCないんで申し訳ありません

>>881 ある。
>>874 D型は純正タイヤジオでもC型までが苦手な峠の走りが良くなったの？

テス

>>882
なった。さすがにまだD型は純正はかせてます。

というよりC型が下りの連続するタイトコーナーがちょっとつらいんだよね。
Ａ、B型は得意でしょ。乗り心地捨ててるわけだから。
Dの足は山道ほぼ不満無し。あの乗り心地なら全然OK。

>>878
3.0が良いけど新車でナビとか付けると400万するもんな、無理
俺も見た目はCが好きだから中古で程度の良いの探してます

【東京オートサロン07】スバル アウトバック STI はプラス100万円
http://response.jp/issue/2007/0208/article91278_1.html

高っ

アウトバックの2.5とTWの2.0iどちらがオススメ？？

>>888
このスレ読め。

>>886
っつか、こんなDQNOBいらね

ドキュノブ

>>886
STIだけに2.5ターボ・・・なんてことはないよねぇ

そう考えるのが自然じゃね？

スバルは、3月6日から18日までの期間、スイスで開催される
ジュネーブショーで、水平対抗ターボディーゼルエンジンを
出品すると発表した。（ｶｰﾋﾞｭｰより　誤字があるけど）

Ｅ型じゃ間に合わない。次のフルチェンか。

足はプロドライブ１８インチにRE01R235と
エナペかアラゴスタ。
ブレーキはエンドレスの６ポッドとリヤ２ポッドを
SUS配管、GTのアルロア移植はポン付けOK、
シートはRECAROのロデオドライブ。
スタビやリンク、タワーバーは何処にでもある。
エンジンはフォレ2.5ＭＴターボ付きを移植し、
OILとATFクーラーを内装し、排気系は市販品で
問題なし、最後にブーコン入れてＥＣＵを弄れば
軽く４００HPは越える化け物OUTBACKが
簡単に出来上がるぜョ。
物理的には全部可能なんだが、誰かやらんか・・？

>>894
つ>>872

>>893
いやぁ・・スバル的には不自然じゃないかと、Ｈ6でお茶を濁すと見たｗ

物好きな奴にうるんだから2.5ターボつけなきゃ付加価値ないんじゃね？
走行性能が同じでStiじゃかっこつかないっしょ

そのかっこつかないやつを売るのがスバル。そして売り切れ。
http://www.subaru-sti.co.jp/legacytunedbysti/

>>885
C型のディーラー試乗車中古3.0R、走行5000km・ナビ・VDC・アイボリーレザーついてて
コミコミ260万で買いました。ちょうど欲しい装備が全部ついてたので、迷わず買ったけど、
これだけオプション付けると、新車じゃ絶対買えなかった。

いい玉が見つかるといいですね。

いいですねC型
自分はA型買ったので足回りが飛びすぎｗ
毎日峠みたいなところ通ってるから苦になりませんが
車高上げてあるのにスルスルコーナー抜けられる気持ちよさと引き換えに
ちょっとでもザラついた道は苦手ですわ

>>901
そ。
アウトバックのくせにA型足回り走りに振りすぎ。
タイトな乗り心地、間違いなくﾁｭｰﾝﾄﾞｶｰやハイパフォーマンスカーレベルｗ

絶対的なコーナリング性能はB型以降と大して変らないんだろうけど、
間違いなくコーナリングマシンｗ

>>902
ＡとＢはさして変わらない。
変わったのはＣからだと思うが。
Ａ〜ＢはアウトバックだけでなくＳｐｅｃＢとかも異常な硬さ。
硬いだけならまだしも、単にちじみ側の減衰を上げているだけなのでスプリングと合ってないは突っ張っているだけで最悪だった。
Ｃからは開発チームが替わったと聞いているのですけどね。

自分も今乗ってるＢ型買う際に２．５の跳ねる程の硬さが嫌で、まだマシな３．０買いました。
今のような感じなら間違いなく２．５だったのですけどね。