床下水平対向Egでﾐﾆﾊﾞﾝorﾊﾞﾝ、どうでしょう？

量産実現性考えない！トンデモ車だって事は承知!!

水平対向６or８センターミッド(≠リアミッド＆フロントミッド)リア駆動ミニバン(き……気働車・線路解脱版!?)!!
収益効率悪いしマーケットも希少だけど、ユーザーの｢使い心地＆実用性｣という名の効率は素晴らしくありませんか!?
他スレの誰かも、セクシーでスタイリッシュなミニバン設計が狙えるとか行ってたし……
衝突安全も、三菱ｉを参考に。
補機の搭載性、駆動性、耐久性も、列車の整備or設計経験者を急遽雇い入れるなどして……。

他スレの別の誰かより貴重なご意見
スズキやスバル、床下エンジンなんだよね。
そっか､そうだ｡(でもさすがに軽トラでこのパッケージだと、挙動つらいけどね)｡
エンジンとトランスミッションが同軸じゃなければ(これも非現実的なこと承知の上！)、床下直６も可能なんだよね。

他スレのまた別の誰かより貴重な助言
裕福に見せたいならミニバンよりキャンピングカーだな。
それこそ、水平対向６or８センターミッド(≠リアミッド＆フロントミッド)リア駆動(線路から解脱した、貨物列車!?寝台列車!!?)で!!

売れない
以上

>>1って免許も持ってない工房かなんかなんだろうなｗ

>>3へ、すでに他スレで自白してます。もう学生とうに過ぎてる!ｼｸｼｸ　　本題へいかなきゃ。

初代エスティマで問題になった、Egが車体中央による事でロールの軸が車体中心に来て、
後席同乗者の乗り心地の悪化については？
皆さんはどうしたらいいと思いますか？

別にエンジンは中央に置く必要は無いよ。

車体前部で良いんだよ。

レガシイミニバンゆーてるやろ。

早く製品化せいよ。３年前には発売して無いとな。

オイラは、Egが腹下(車輪を手足に見立てた場合に)に来ることによって
サスペンション設計が自由になる事を利用します。
やっぱり、前後ともＷウィッシュボーンか、
前にＷウィッシュボーン、後ろにマルチリンクでしょうか。
う〜ん、ますますコストアップ……。

横幅と全長を思いっきり喰うボクサーエンジンを車体の中央に配置すると
どでかい穴が車体中央にぽっかり空くからボディ剛性が思いっきり低下しそうだ

足回りに邪魔されないから、Ｅｇを拡大させた上で　尚且つ
Ｅｇ周りの剛性の確保をしっかり取った設計、　は見込めるんじゃないかな。

クロカン四駆並みの車高取れば造れそうだが・・・・

>>10
つデリカ

>>5＆>>6へ
それもよい！例え等長等爆配管で取り回しの問題で、Eg取り付け位置上昇を余儀無くされる
水平対向(以下、｢対｣と略します。｢平｣だと、ただ単なる横寝かせ、縦寝かせと意味が被る)４気筒でも、
｢前輪駆動の癖して縦・中心置きである｣為のバランスで、ほかのミニバン＆バンを寄せ付けない
ハンドリング(バン形式で、語れる事じゃないか？)、車体バランス、が狙えるかも！
ＡＷＤ化した時も、縦置き同士のＦＲベースからよりも若干軽めな方式差となる、ＦＦベースからになる
ので、レガシィ同様ここでも地位の確立が狙えるかも知れない｡

すみません。エンジンを真ん中に置いてどうやってAWDにするんですか？
シンメトリカルは諦めるということですか？

皆さんごめんなさい！
１に追加！左右の中心・縦置きＦＦの長所を生かして、｢センターミッドフロント駆動車｣も話題に！

スバル製ＡＷＤは、ミッションで折り返し、下で通す事も出来たと思ったけどな。
そういう意味ではＦＲベースからのＡＷＤと似てる(むしろ同じか？)。
インプレッサＦＦは、駆動折り返し前輪駆動じゃ無かった?

ああ、またコストアップな話になるけど、ドライブシャフト分の床上の上昇を考えて、
前or後一方駆動車とＡＷＤ車、車体の腹部分の分用化(時代に逆行!)した方がいいかな。
但し、>>６方式では問題無し。

レガシィのｴﾝｼﾞﾝの高さを見たら、
床下ﾚｲｱｳﾄなんか無理でしょ。
Ａ

>>16
ポルシェ配管方式は？これなら問題ないよ。
列車の気働車はどんなやり方だった？直立・直列やＶ型では床下が無理でエンジン室１車両設けてた。

床下ミッドシップは、
直列ｴﾝｼﾞﾝを斜めに傾けて、吸排気管を押さえ込んでなんとかなるくらいでしょう。
水平対向では、排気管・ｴﾝｼﾞﾝﾌﾞﾛｯｸ・吸気管が積み上がり、
その上に人が乗っかるなんて、2階建て自動車を作るようなもんですよ。

大体、<b>ｴﾝｼﾞﾝ形式</b>の違いなんか、乗ってもメリット感じないでしょ？

ネタスレでネタ。

ミッド搭載の利点
・発熱振動がすごいのでミニバン車内が蒸し風呂按摩器健康センターのよう。
・後輪のトラクションが今一なのでドリ・キンも夢じゃない。
・整備し辛いので壊れやすい車は当然、市場に存在しない。
・腰高のミニバンで横揺れブランコ状態。横座り椅子なら楽しさ倍増。

うーん。

だｓｊｋｆにおｆｑｃldpwmcoepwqfi@0-10980980765$#1322431212323121!"!5321983210/./.,32190989((&%$"132#!"#$#$#"!#"!))?><?><><_

って感じか？

そもそも板が違うだろ

ミッドシップにこだわるからいかんのよ。
リアエンジンならどう？

エンジンを床下と思うからいかんのよ。
車体中央に堂々と載せてその前後にキャビンを作ればＯＫ

ダイニングテーブルみたいに、
車体中央のエンジンルームの盛り上がりを囲むようにシート配置すればどうよ

マルチポストだな。
あちらこちらで同じ書き込みを見る。

わーい！すごい、盛り上がってた。まだ忙しくてまた仕事にもどるけど、みんな意見ありがとう！
ほかに、単純に>>5＆>>6(対４タイプと対６タイプは実は癖が違うことは前述)のタイプや、
>>14や>>24のタイプ、Egとミッションを同軸にせず平行にする方法(バイク等に似てる)、
その他考えられるパッケージも歓迎！どんどん語りましょう!!
>>24はどっかに実績ない？どうだったけ？？(但し挙動難のため、ＡＷＤ必要？)
>>5&>>6はポルシェ流配管式対６なら、床下も床下じゃなくも問題無さそう。

つ名車？ミニエース、空冷対抗2気筒ミッドシップ
トラックとバンがあったよ。既出？

>>26ごめん。
>>28へ。それ、他スレで教えてもらった。　ここで見れる。
http://www.asahi-net.or.jp/~rf7k-inue/izen/no-7/cony/cony.html

>>18
初代エスティマそのものやん
絶賛されたのに一代限りでただのFWDに変更された理由を挙げればおのずと・・・
>>24
空港にある飛行機のトーイングカーで実用化してるな
>>25
エンジンの熱を利用したコンロを車内に設置して
バーベキューやりながら走行可能？

初代セレナも一応ミッドシップだろｗ

現実的にボクサーエンジンは６気筒が理想
４気筒２.５�gエンジンをモジュラー化して
６気筒３.７�gにすればコストダウンも可能

リアエンジンでＡＷＤにすれば重心高も下げられる
ボルシェのカレラ４みたいな構造にしてね
廉価版を出すとＡＷＤじゃなくてもＲＲ構造なので
トラクションは全く問題無いはずである

ガンガレスバル

>24
それは旧世代キャブオーバー1ＢＯＸの手法だな
運転席下にエンジンを置いて・・・

>23
サンバー方式だな
フロントトラクションが不足してドアンダーなデンジャラスミニバンになるな

>>32へ、いいね。でも、>>34のような問題があるため、バスのようなホイールベースでも
なければ、やはりＡＷＤがいいと思う。

あれ？>>33へ、>>24のは、席下じゃなくて、まんま室内しきり！

>>初代セレナか。忘れてた！

しかし、みんな興味深くまたは愉快に考えてくれてるなあ。……バーベキュー？？

>>20へ、現行レガシィも少し傾いてるよ？

>>29
それ何エース？ミニエースじゃないよ。
ttp://www.carplay.net/car/0204/car.html　これのバン
ttp://www.asahi-net.or.jp/~ip3t-nksn/Pages/B-classic/Qrp510.htm

ごめんなさい！まちがえました！！

べつに水平対向でなくても、トランスミッションと同軸にせずに(非現実的だけどね！)
寝かせ横置き直６が可能！

これから対６、非現実的な対８などエンジンの薀蓄を(暇を見ながら)語りたいと思います。
他スレでの使い回しコピペなので、既にご覧になった方もおられるかと思います。

シンメトリカルAWDは折り返しで大丈夫、っていう事だけど、シャフトはエンジンの下を通すんだよね？
そしたらせっかくの低重心が意味なくなっちゃうよね。
インプレッサのエンジンはそのお陰で高い位置にあるよ。
横置きにするなら水平対向にするメリットはあまり無いよね。

>40
乗用車としてはメリットが無いからこそ水平対抗エンジンは絶滅した訳で
いまや生きた化石としてごく一部に生息するのみだ

絶滅してねーって。
スバルとポルシェがいるだろ。
安い実用車用途としては絶滅しかかっている。
もはやインプレッサのみなのか。

もうすぐ帰れる!!ちょっと待ってて、帰ったら　携帯　からだけど。
ハンドル名はそのままです！

ちょっとだけ回答
>>40へ
……さすがに　対　を横置きにはしませんて。てゆーか非現実どころか、
駆動伝達上、不合理じゃ……。

左右に　対　を横置き、シンメトリカルボクサーエンジン　なのかも

エンジンを床下に置くから問題が発生するんだ。
つまり、ルーフにエンジンを載せればいい。

インプレッサはエンジンの下にシャフトが通ってる

がスルーされている件について

携帯からです、注意
>>44へ それには盲点でした！(対２)×２だ。現時点の想像上これの等長等爆配管性は、問題ないと思います。ああ、これから書こうとするEg蘊蓄増えた！じつは、対２にも独創があります。また特長の持つバイクの形式(今回と似たよなもん)を考えていた時期もありました！

はあっっ携帯は疲れる！電池が!!
>>45へ　また新形式登場!!……でも、最重量物が、上ぇ〜………ああっ、間に合わせだけど解決策が!!小型船舶の、機構の、ルーフ上の反・波揺れスライド錘がヒント、Egフレキシブルマウント(まだ未確立技術だけど)で、反ロールだ!!

はあっっ携帯は疲れる！電池が!!
>>45へ　また新形式登場!!……でも、最重量物が、上ぇ〜………ああっ、間に合わせだけど解決策が!!小型船舶の、機構の、ルーフ上の反・波揺れスライド錘がヒント、Egフレキシブルマウント(まだ未確立技術だけど)で、反ロールだ!!

はあっっ携帯は疲れる！電池が!!
>>45へ　また新形式登場!!……でも、最重量物が、上ぇ〜………ああっ、間に合わせだけど解決策が!!小型船舶の、機構の、ルーフ上の反・波揺れスライド錘がヒント、Egフレキシブルマウント(まだ未確立技術だけど)で、反ロールだ!!

ああ！携帯なんかでやるから、トリプってる!!

ツインコンロッドピストンによる｢対４と同型｣or｢ヤマハＴ-ＭＡＸと同型｣クランクな対２エンジン(ノンオフセットバンク＆偶力振動バランス)!!しかし、クランクに剛性がないと、逆に振動増大＆回転雑化………。

ボートの船外機みたいにエンジンを外付けにすればいいんだよｗ

このスレ立ち上げて大正解だったよ。
目ウロコから愉快な意見までたくさん入ってくる！

ひとまずここまでに出た、Eg搭載形式をまとめます。

床下or鼻先フロント
床下or鼻先フロントミッドシップ
床下or室内「露出or隔離」センターミッドシップ
床下or室内「露出or隔離」リアミッドシップ
床下or室内「露出or隔離」リア
ルーフ上
船外機の様に外付け

これら其々に、直立or伏せ寝or倒立、縦置きor横置き。
其々に前後一方駆動or全輪駆動。

ルーフ上搭載の場合、室内にドライブシャフトが通ることになりそう。

>>54補追
ダブルEg 左右別置
前後別置

大きなエンジンを一ヶ所に載せようとするから問題が起こるんだ。
つまり、いくつかに分ければいい。
タイヤ一つに一気筒。ミッションとか重量とかは考えて無い。

うわっ！
トリプルとっ超えてクォドルプル!!
これこそこのレスの楽しみひとつ♪
ホイールインモーター上等!!

レオーネバンの話しねｗ

こんどは使用ハンドルが別カテゴリ用の！>>57

>>58レオーネバンの魅力をば語ってくだされ！

すげーな、夏。
お子様方の微笑まし語り合いに心がなごみます。


いいからポルシェディーラー行ってエンジンルームみてこいww

>>1

・・とりあえずクルマかってのってみたら？
今の考えはおいといて
軽でも古いのでも買える奴にさ

考えかわるかもよ・・

>>60へ
ポルシェのように、左右バンク独立集合配管対６ならペシャンコに納められるかな。
それにポルシェの４席実現は対EgだからというよりもＲＲだからこそということも外せないかも。

>>61へ マジご尤も。しかしこのスレは仰る通り非現実夢見語らい、こそが目的。

このスレ、なんで車メ板にあるんだ？

エンジンが厚いから問題が起こるんだ。
つまり、エンジンをコンパクトにすればいい。
2ｽﾄ、1000cc、水平12気筒。これなら、ピストンもクランクも当然小さくなる。
環境性能とかミッションの厚みとかは考えてない。

>>63へ、忌憚無い意見募るには、ここだと思いました。
また、クルマ業界の収益偏重に対する憂慮もある為。

>>64へ、まず、６気筒より始めましょう！それから、２ストでは、クランクバランス上、10気筒が良いと思います。

伏せてきましたが、２ストEgにも、考えあり。改善策盛り沢山。内容は、｢クイモノ｣にするため、明かしたくありません。

180度Vじゃだめなのかね。

厨房が夢を語るのはやめにしないか？

>>66へ Ｏ．Ｋ!!ただし、その方式だと、８気筒は偶力処理が大変（点火時機を各気筒独立・等爆とすると、クロスプレーンしかない）。
12気筒に例が結構ある。

いっそのこと、
星型12気筒or16気筒を、各ホイールに計4個配置するのはどう？

もしくは、原子力で永遠に走り続けるのはどうじゃ

反重力装置をつけて、空をとぶのもよし

140マイルまで加速するのもよし

どんどん語り合ってくれる人続出！
>>67へ、マジで其れ、言わないで!!来月成人後５年経つのに、素で言われるんだから!!仕事服来た上での外見で…。

>>68へ、　良い!!但し星型Egは１クランクピンにつき、奇数が常識(過去に１クランクピン星６の悪い実例あり｡

発電？先ずはマイクロガスタービン発電にしましょう。
因みに、L.L.製JETタービンEg！米国社製バイクの実例あり。

>>73訂正
(誤)　>>68　→　(正)　>>69

>>71へ、は……反重力……。少なくとも現時点完全なトンデモじゃない？
ジャイロキャンセル付き電磁波かなんか？電磁波だと内部電磁遮断と周囲保全が大変だよ。
つうか、まじトンデモじゃん……って、マジ返答できるオイラもトンデモレベル、０じゃないか……。

>>72へ、140マイルって言われても、マイル←ｋｍ/ｈ換算分かりません。

だから、今レオーネバンだよ！
薄いボクサーエンジン
左右で長さの違うエキパイ！
EA82エンジンを見直すべき！

インマニ、エキマニがシリンダーを挟むから分厚くなるんだよな。
薄くなきゃ意味無いだろう。

>>73
25にもなってその程度の文章。
気持ち悪い。

>>76 そうなので対４は、実は難しい。>>75の言う不等長は非力を招くしなぁ。
そろそろ書きあぐねて来た、各Egの特長、纏めるべきかなぁ。
Eg其々の理屈上慣性振動・主な燃焼脈動振動(以降｢爆振｣)・等長等爆配管の問題、位は。
Eg本体の外観までは纏めきんないなぁ。

水平対向２気筒……往復振動２次迄、偶力振動残存。主爆振１次。等長等爆には各バンク独立配管で十分?
水平対向４気筒……往復振動２次迄、偶力振動平衡。主爆振２次。等長等爆には各バンク跨ぐ配管が必要。
水平対向６気筒……全往復振動平衡、偶力振動残存。主爆振３次。等長等爆には各バンク独立配管で十分。
水平対向８気筒……全往復振動平衡、偶力振動平衡。主爆振４次。等長等爆には各バンク跨ぐ配管が必要。
水平対向10気筒……全往復振動平衡、偶力振動残存。主爆振５次。等長等爆には各バンク独立配管で十分。
水平対向12気筒……全往復振動平衡、偶力振動平衡。主爆振６次。等長等爆には各バンク跨ぐ配管が必要。
＆>>51
但し水平対向８気筒はの等長等爆配管の件は、一般に不等長クロスプレーンＶ８と同様で現状必要性薄い。
さて、12気筒はどう活かしたものか……。ポルシェＲＳＲターボはどうしてたんだっけ？やっぱりターボ


以上、一応>>78挙げた条件で、各Egの特徴列挙。
ああ、直列、Ｖ型、星型ってあるんだよなぁ。
オイラ、些細な宿題さえも嫌がったもんな。こんな単純パターン……。

星型エンジンが1クランクピンに対して奇数な
ローター？が必要なのは、俺も聞いた事有る。
偶数にしちゃうと、負荷が掛かった時止まっちゃうらしいね。
ローターの回転中心がシートベルトみたいにクニクニ動く動きが大事みたいね。

テストとして軽自動車用の水平対向エンジンつくってサンバーに搭載して売ってみれば良い。

>>80、その通りなのです。点火順の整合性です。

>>81､私はそれをサンバーの上位車種、と考えます。むしろサンバーは水平直列４気筒、あれでいいと思います。
ただ、Egとミッションとが同軸にしなくても良いならそれでより良いバランス設計が狙えるとも考えます。

………新着
自家用飛行機向け、水平対向４気筒基本、水平星形対向12気筒!?そういえば、まだ浅い私、４列星形の話、知らない。

大昔のレックスって水平対向二気筒じゃなかったっけ・・・

日本にもありましたね、対２。

>>82補追
対Egは、もっと大きな車種、排気量で活きてくる。
サンバーのEgの様に小排気量、いや４気筒守備範囲では、対４の等長等爆配管の難も
考えると、直４が良いと思います。更に進められば、ミッション異軸配置。

単気筒とか、水平対向２気筒とかの軽があれば欲しいな。
売れなさそうだけど。

サンバーは、赤帽という縛りがあるから
他車みたいに自由な設計が出来ないね。

真ん中に水平対向エンジン置いて、ミッションは付けず直接発電機と繋ぐ。
んで各車輪にインホイールモーター付けてシリーズハイブリッド。

電気式ディーゼル機関車みたいなもんだな
日本では軸重が重すぎる割にパワーが無いためお蔵入りしてたんだが
最近になって技術の発達により復活
電化の進捗により北海道しか活躍の場が無いのが悲しいけどな。
バッテリー積むのと自家発電するのと燃料電池
いずれにせよ時代は電気自動車へ向かってるのか？

戦車にそういうのがあったなと思って

>>89
発電機としてなら、ガスタービンを車体の端っこに置いておくほうがよいな。
でも、ホイルインモーターって、バネ下が重くなって、乗り心地は大丈夫かね？
今のブレーキ＋アルファくらいの重量ならいいんだろうけど。。。

>>1
ユーザー調査でつか？

もう、エンジンだけの効率とコストで言ったら、
4気筒以下は直で、それ以上はVしかあり得ない訳よ。
理論上理想に近いとかでやっと直6とか水平6とか選択肢出てくるけど、
どんなにいい音だ滑らかだって言ったってどっちも絶滅寸前だし。
わざわざ他のエンジンを乗せるとしたら、あっと驚くほどの違いが無いと駄目だなあ。

トラクター+トレーラー形式にすれば良いんじゃないか？

ｇｇ

>>88、成る程、痴(知らず)の私、勉強。
>>89〜92 日刊工業｢自動車用モータ技術｣ より。どんどんバネ上設計が実現してる。
(三菱もう一寸ホイールインモーター開発待ってれば、結果論的には都合がよかった)｡
｢マイクロ｣ガスタービン技術は、その効率改善は未だ研究対象のもの、と記憶。現状どうしても効率はある程度大きく、再生器やら何やら一式になった形式になる。
皆様、スターリングEgの話が出て来んよ？

>>88
別に、赤帽があるからスバルではできないわけではない。
全社、軽枠の中でベストな解を求めて、設計している。
圧倒的に合理的なら、どの会社でも採用されるだろう。

>>97
>どんどんバネ上設計が実現してる。
の意味がわからん

赤帽の話は俺も聞いた事有る。大分いろんな事聞いているらしい。
スターリングエンジンは密着すべき隙間に実際は
薄〜く空気層が入って熱の伝達ロスがかなり起こる
とか何とかで、実験すると、結局内燃機関に効率が及ばないとか。

>>98、御免｡
バネ上ホイールインモーターの実現｡
って、これも解り難いか。

>>99
確か、ピストンリングで余り強い密封することが出来ないとか。
スターリングEgに用いられる再生器が、主に多重の金網だとか金属綿だとかになっていて、
それがEg各部の潤滑の為に油を巡らせようとすると、油で再生器の劣化を招く為、潤滑油を使用出来ないの為になんだとか。

｢とか｣ が多い文章。

そいやー、関係無い話ですまんが、プリウスに乗ってるミラーサイクルエンジン
、熱力学的には全然破綻したサイクルらしいなー？
他のハイブリッドには使って無いけど、何故にプリウスに使ったんだろう？
スターリングエンジンが何故ダメか教えてくれた人がそっちも教えてくれたが、
トヨタがわざわざんな馬鹿な事するかな〜、て不思議がってたよ。
ハイブリッドには何か深いアレが有りそーだ。

>>102
あれはいつもスロットル全開状態で、ポンピングロス無くせるからハイブリッドなんだぞ。
エンジンだけで普通に走れる出力を得ようとしたら破綻するかもなー。
高効率だけど高出力は駄目なエンジンだから。
いかに低出力で頑張れるかがポイントではナイノ？

いんや、ポンピングロスじゃなくて、圧縮比と膨脹比
を変える時点で、余計な仕事がかなり発生するそうだ。

ふむ、本来の吸気＆圧縮の、両工程間の空白と解釈しています。

>>105補追
１.５�g×、大体０．８で１．２。既存流用でも普通の１．３�gで良かったのに。

>>79は、しまった……

対12気筒はＲＳＲターボな訳ないや。917だった。ポルシェは長いなぁ。カバー仕切れない。
何か誤字も更に２箇所あるから、次に訂正したコピペを載せます。
それには、携帯じゃ大変だから、ＰＣ喫茶迄行かなきゃ。まだ仕事場だし。

エスパスF1のエンジンをFLAT12に換装したらいいんじゃね？

俺なら、水平対抗4を二段に積み重ねるな。8気筒。
片方は前輪用、もう一つは後輪用エンジン。
どっちも連動するが、出力が要らない方は常時発電、
ハイブリッド電池に補充。これを1000万円で売り出し
て、実売50台。スバル大赤字、倒産。

水平対向２気筒……往復振動２次迄、偶力振動残存。主爆振１次。等長等爆には各バンク独立配管で十分？
水平対向４気筒……往復振動２次迄、偶力振動平衡。主爆振２次。等長等爆には各バンク跨ぐ配管が必要。
水平対向６気筒……全往復振動平衡、偶力振動残存。主爆振３次。等長等爆には各バンク独立配管で十分。
水平対向８気筒……全往復振動平衡、偶力振動平衡。主爆振４次。等長等爆には各バンク跨ぐ配管が必要。
水平対向10気筒……全往復振動平衡、偶力振動残存。主爆振５次。等長等爆には各バンク独立配管で十分。
水平対向12気筒……全往復振動平衡、偶力振動平衡。主爆振６次。等長等爆には各バンク跨ぐ配管が必要。
＆>>51
但し水平対向８気筒はの等長等爆配管の件は、
ライバルであり一般的な不等長配管クロスプレーン式Ｖ８と同様の事なので現状問題性薄い。
さて、水平対向12気筒はどう活かしたものか……。
ライバルのＶ型12気筒は各バンク独立配管で十分に等長等爆に出来て、実際でもそれが無理なく普通に出来る。
ポルシェ917ターボはどうしてたんだっけ？やっぱりターボ？


以上、一応>>78で挙げた条件で、各Egの特徴列挙。
ああ、直列、Ｖ型、星型ってあるんだよなぁ。
オイラ、些細な宿題さえも嫌がったもんな。こんな単純パターンに出来るとしても……。

直列２気筒360°クランク……全往復振動残存、偶力振動平衡。主爆振１次。
直列２気筒180°＆270°クランク……往復振動１次だけ平衡、偶力振動残存。主爆振１次。不等間爆発。
直列３気筒……往復振動２次迄平衡、偶力振動残存。主爆振1.5次。
直列４気筒……往復振動１次だけ平衡、偶力振動平衡。主爆振２次。
直列５気筒……往復振動２次迄(後は知らん)平衡、偶力振動残存。主爆振2.5次。
直列６気筒……往復振動２次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振３次。捻れ振動強し。
直列７気筒……往復振動２次迄(後は知らん)平衡、偶力振動残存。主爆振3.5次。捻れ振動更に強し。実例あるかさえ不明。
直列８気筒……往復振動２次迄(後は知らん)平衡、偶力振動平衡。主爆振４次。捻れ振動更に更に強し。完全に途絶える。

90°Ｖ型２気筒……往復振動減少、偶力振動微弱。不等間爆発。
？°Ｖ型３気筒〜〜過去にバイク用、特にホンダのＭＶＸがあるが、よく解らん。
90°Ｖ型４気筒〜
２交互クランク……往復振動減少＆１次迄平衡、偶力振動残存。不等間爆発。
３交互クランク……往復振動減少＆１次迄平衡、偶力振動平衡。不等間爆発。
？°Ｖ型５気筒〜〜これもよく解らん。今現在ホンダのレース用バイク、海外のどこかの過去に例がある。
？°Ｖ型６気筒〜〜形式があり過ぎるので、ここでは纏めない。
90°Ｖ型８気筒〜１クランクピン２コンロッド〜
一文字クランク……往復振動減少＆１次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振４次。等長等爆には各バンク独立配管で十分。
十文字クランク……往復振動減少＆２次迄平衡、偶力振動残存。主爆振４次。等長等爆には各バンク跨ぐ配管が必要。
90°Ｖ型８気筒〜１クランクピン１コンロッド〜
直８的クランク……往復振動減少＆２次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振４次。等長等爆には各バンク跨ぐ配管が必要。
72°Ｖ型10気筒〜１クランクピン２コンロッド〜
直10的クランク……往復振動２次迄(後は知らん)平衡、偶力振動残存。主爆振５次。等長等爆には各バンク独立配管で十分。
72°Ｖ型10気筒〜１クランクピン２コンロッド〜
直10的クランク……往復振動２次迄(後は知らん)平衡、偶力振動平衡。主爆振５次。等長等爆には各バンク独立配管で十分。
90°Ｖ型10気筒……往復振動２次迄(後は知らん)平衡、偶力振動残存。主爆振５次。不等間爆発。
60°Ｖ型12気筒……往復振動減少＆２次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振６次。等長等爆には各バンク独立配管で十分。

>>112 訂正

(誤)
72°Ｖ型10気筒〜１クランクピン２コンロッド〜
直10的クランク……往復振動２次迄(後は知らん)平衡、偶力振動残存。主爆振５次。等長等爆には各バンク独立配管で十分。
72°Ｖ型10気筒〜１クランクピン２コンロッド〜
直10的クランク……往復振動２次迄(後は知らん)平衡、偶力振動平衡。主爆振５次。等長等爆には各バンク独立配管で十分。

(正)
72°Ｖ型10気筒〜１クランクピン２コンロッド〜
直５的クランク……往復振動２次迄(後は知らん)平衡、偶力振動残存。主爆振５次。等長等爆には各バンク独立配管で十分。
72°Ｖ型10気筒〜１クランクピン１コンロッド〜
直10的クランク……往復振動２次迄(後は知らん)平衡、偶力振動平衡。主爆振５次。等長等爆には各バンク独立配管で十分。

星型Egは、単列ごとに３〜11迄の奇数気筒。
偶数気筒は成り立たない(過去に悪い実例あり)｡
複列は、これらを重列。１〜３列迄の実例がある。
が、２列は「水平星型対向」が多かった。
４列の理想も「水平星型対向」になっただろう。

以上書いてる中で、思ったことがありました。

「水平対向12気筒を積む位なら、完全に180°Ｖ型12気筒を積んだ方がマシだと。」

180°Ｖ型12気筒……往復振動減少＆２次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振６次。等長等爆には各バンク独立配管で十分。

>115
質問
いつ寝てるの？

夢中になりすぎて、２日徹夜。会社で寝ちゃったりして。

>117
元気だね。!(b^ー°)

暇中の眠いついでに。
>>110補追
水平対向２気筒〜ツインコンロッド〜
３分岐コネクト……往復振動２次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振１次。等長等爆には各バンク独立配管で十分？
対４的コネクト……３分岐コネクトと同様。

ロータリーEgは、あの繭形を、
配管を上向きにして寝かせてようとも下向きしてに寝かせようとも、
センターミッドは止めるべきか。
(下向きに寝かせるは、競艇のEgの様に倒立搭載・コンパクト収納するに似る)
しかしいいパッケージ。給排気可変ポートで低速トルクが必要か。
連続可変が似非無しで出来るならそうして、バタフライスロットルレス化出来るか？
ロータリー独自の、ポンピングロス軽減機構、ロータリーのみ通用の独特なメカ駆動過給機、直憤ロータリーも気になる。

ageまくってるところに２ちゃん慣れしてない夏厨っぽさを感じる・・・

>>65で、２stEgの話を渋りましたが、杞憂だったようです。
よし！減るもんじゃないと分かったので、あしたは２stEgの話も始めよう!!

ロータリーの欠点は効率の悪さだが、
エンジン自体をデカク構造変更して良いならターボ化なんかせずとも方法はある。
もっとも、今のロータリーと違う物になってしまうが。
夢語るんならそういうのも入れたら。

V4エンジンはどうだ！

VQ35DEを4発にして
6CVTパドルシフト
NA出力200馬力
トルク23Kg
縦置きFR2ドア4シーター
5ナンバーサイズクーペ。

前後マルチリンクサス
ハイキャス等のデバイス無し。

シルビアの後継機種？

意味ねえ

夢の無い>125
夢の中の話しだから
イインダヨ

じゃあ車にV4載せた話を一つ
ホンダが10年以上前に作ったバイクのNR750
世界で唯一の楕円ピストンV4エンジン搭載
これを当時のトゥデイに載せたら、ホンダのテストコースの
短い直線で230km/hに達してまだ伸びる程だったそうな
公式の記録があるわけじゃないけど、当時のバイク乗りの間では
そういう話がまことしとやかに囁かれた

なんだ、証拠もない都市伝説か

>127
面白かった
ありがとう。

>>127
あのEgの見所は、最終的に23500rpmを誇った事でしょう。

実は、上記の「ツインコンロッド水平対向２気筒」のアイディアは、
>>127中のＮＲエンジンのシリーズ、ＮＲ250ターボから。
しかしＮＲ250タ−ボはお蔵入りした。
直２(360°クランク)では往復振動問題が。
ならばと90°Ｖ２にしてみれば、不等間爆発によるミスマッチング問題が。
(但し近年、45°Ｖ２のハーレーのマイルドターボチューンを手掛けるバイクショップ出現)

そこで、ツインコンロッド水平対向２気筒を閃いた。
対４クランクにすれば、偶力振動も平衡する。

いま、水平直列２気筒の、２気筒の間に対向１気筒バランサー付きとなる、
ヤマハＴ―ＭＡＸが売り出されている。

>>123へ、やろう！

３プラグ式とっ越えて、４プラグ？他点点火方式研究の時代考えると、もっと？２倍！？

水流が軸流式のロータリー、本周流式が無理でも、準周流式に出来れば……。

だぁ〜、アウディ所有のパテントが〜。

ロータリー低振動説の中の、直６同等レベル説の嘘

理論的段階からして、偶力バランス悪い。
燃焼がローターの回転に沿うよりも前に直向衝突し、振動。
何よりあの構造はブレ変位振動(＝一次振動)が大きい。

まあ偶力は、レシプロで言う360°クランクにして、
ハウジングの方を対向(片方のハウジングの換気室―燃焼室の位置交換)させれば、
等爆のままで、バランスさせられる。
だがそれだと、配管がEg両側から伸びる事になり、
前述したローターを寝かせる方法を取れなくなる。

>>131
何処の会社も自分じゃどうもする気無いんだから、
マツダにパテント売り払ってくれりゃいいのにねぇ。
今のままほとんど改造が出来ないと、ロータリーに将来は無いなあ。

>>Yes!I think do!!

>>134の慣れない英語の訂正。

>>133
Yes!I think to!!

>>132最後の行、訂正

　(誤)　前述したローターを寝かせる方法を取れなくなる。

　(正)　前述したEgを寝かせる方法を取れなくなる。

>>127
単純に750ccのV8ってことだからね。
国内仕様ならカタログあるぜ!!

>>134,135
Yes! I think so, too!!
or
Yes! I also think so!!
ｶﾞﾝｶﾞﾚ

>>137へ、貴重。

>>138へ、訂正感謝！いかんですね、使わないと…。

>>139
揚げ足を取るようで申し訳なかm(__)m

>>140へ、いえ、むしろ感謝です。

只今ネタ充電中・・・。

ネタコキスレだとおもったのに・・・、唯の基地外祭りになりまつた。

とりあえず　>>139

そろそろやめとけ　ずっと残るんだぜこの文章

第３者からみればスバヲタキモってなるからよ

2ちゃんはじめて最初のうちは楽しいんだろうけど

世間様からはどんどん離れてってるぜ。

うーん、スバオタではないんだよね。
続けるにしろ、議題変えて新スレ立てる方がいいかも。
寝ないで夢中になってる余りに仕事中辛かったしなぁ。

ここのスレッド、タイトル変えて、新しく別にスレ立てた方が良いかな？

>145
夫馬に似てるね！

データとして再開！

データ保守。

そろそろ各６気筒特徴も網羅しよう。

コテハンで目立つ様な事したり、調子に乗った書き込みすると夫馬康雄みたいになるぞ。

水平対向２気筒……往復振動２次迄、偶力振動残存。主爆振１次。等長等爆には各バンク独立配管で十分？
水平対向４気筒……往復振動２次迄、偶力振動平衡。主爆振２次。等長等爆には各バンク跨ぐ配管が必要。
水平対向６気筒……全往復振動平衡、偶力振動残存。主爆振３次。等長等爆には各バンク独立配管で十分。
水平対向８気筒……全往復振動平衡、偶力振動平衡。主爆振４次。等長等爆には各バンク跨ぐ配管が必要。
水平対向10気筒……全往復振動平衡、偶力振動残存。主爆振５次。等長等爆には各バンク独立配管で十分。
水平対向12気筒……全往復振動平衡、偶力振動平衡。主爆振６次。等長等爆には各バンク跨ぐ配管が必要。

水平対向２気筒〜ツインコンロッド〜
３分岐コネクト……往復振動２次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振１次。等長等爆には各バンク独立配管で十分？
対４的コネクト……３分岐コネクトと同様。


但し水平対向８気筒はの等長等爆配管の件は、
ライバルであり一般的な不等長配管クロスプレーン式Ｖ８と同様の事なので現状問題性薄い。
さて、水平対向12気筒はどう活かしたものか……。
ライバルのＶ型12気筒は各バンク独立配管で十分に等長等爆に出来て、実際でもそれが無理なく普通に出来る。
ポルシェ917ターボはどうしてたんだっけ？やっぱりターボ？

水平対向２気筒……往復振動２次迄平衡、偶力振動残存。主爆振１次。等長等爆には各バンク独立配管で十分？
水平対向４気筒……往復振動２次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振２次。等長等爆には各バンク跨ぐ配管が必要。
水平対向６気筒……全往復振動平衡、偶力振動残存。主爆振３次。等長等爆には各バンク独立配管で十分。
水平対向８気筒……全往復振動平衡、偶力振動平衡。主爆振４次。等長等爆には各バンク跨ぐ配管が必要。
水平対向10気筒……全往復振動平衡、偶力振動残存。主爆振５次。等長等爆には各バンク独立配管で十分。
水平対向12気筒……全往復振動平衡、偶力振動平衡。主爆振６次。等長等爆には各バンク跨ぐ配管が必要。

水平対向２気筒〜ツインコンロッド〜
３分岐コネクト……往復振動２次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振１次。等長等爆には各バンク独立配管で十分？
対４的コネクト……３分岐コネクトと同様。


但し水平対向８気筒はの等長等爆配管の件は、
ライバルであり一般的な不等長配管クロスプレーン式Ｖ８と同様の事なので現状問題性薄い。
さて、水平対向12気筒はどう活かしたものか……。
ライバルのＶ型12気筒は各バンク独立配管で十分に等長等爆に出来て、実際でもそれが無理なく普通に出来る。
ポルシェ917ターボはどうしてたんだっけ？やっぱりターボ？

　　直列６気筒……往復振動２次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振３次。捻れ振動強し、但し点火順序理想｡
120°Ｖ型６気筒〜１クランクピン２コンロッド〜
直６的クランク……往復振動２次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振３次。等長等爆には各バンク独立配管で十分。
120°Ｖ型６気筒〜１クランクピン２コンロッド〜
直３的クランク……往復振動２次迄平衡、偶力振動残存。主爆振３次。等長等爆には各バンク独立配管で十分。
60°Ｖ型６気筒……往復振動２次迄平衡、偶力振動残存。主爆振３次。等長等爆には各バンク独立配管で十分｡
水平対向６気筒……全往復振動平衡、偶力振動残存。主爆振３次。等長等爆には各バンク独立配管で十分｡

90°Ｖ型２気筒……往復振動減少、偶力振動微弱。不等間爆発。
？°Ｖ型３気筒〜〜過去にバイク用、特にホンダのＭＶＸがあるが、よく解らん。
90°Ｖ型４気筒〜
２交互クランク……往復振動減少＆１次迄平衡、偶力振動残存。不等間爆発。
３交互クランク……往復振動減少＆１次迄平衡、偶力振動平衡。不等間爆発。
？°Ｖ型５気筒〜〜これもよく解らん。今現在ホンダのレース用バイク、海外のどこかの過去に例がある。
？°Ｖ型６気筒〜〜形式があり過ぎるので、ここでは纏めない。
90°Ｖ型８気筒〜１クランクピン２コンロッド〜
一文字クランク……往復振動減少＆１次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振４次。等長等爆には各バンク独立配管で十分。
十文字クランク……往復振動減少＆２次迄平衡、偶力振動残存。主爆振４次。等長等爆には各バンク跨ぐ配管が必要。
90°Ｖ型８気筒〜１クランクピン１コンロッド〜
直８的クランク……往復振動減少＆２次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振４次。等長等爆には各バンク跨ぐ配管が必要。
72°Ｖ型10気筒〜１クランクピン２コンロッド〜
直５的クランク……往復振動２次迄(後は知らん)平衡、偶力振動残存。主爆振５次。等長等爆には各バンク独立配管で十分。
72°Ｖ型10気筒〜１クランクピン１コンロッド〜
直10的クランク……往復振動２次迄(後は知らん)平衡、偶力振動平衡。主爆振５次。等長等爆には各バンク独立配管で十分。
90°Ｖ型10気筒……往復振動２次迄(後は知らん)平衡、偶力振動残存。主爆振５次。不等間爆発。
60°Ｖ型12気筒……往復振動減少＆２次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振６次。等長等爆には各バンク独立配管で十分。

180°Ｖ型12気筒……往復振動減少＆２次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振６次。等長等爆には各バンク独立配管で十分。

ロータリーEgは、あの繭形を、 配管を上向きにして寝かせてようとも下向きしてに寝かせようとも、
センターミッドは止めるべきか。 (下向きに寝かせるは、競艇のEgの様に倒立搭載・コンパクト収納するに似る)
しかしいいパッケージ。給排気可変ポートで低速トルクが必要か。
連続可変が似非無しで出来るならそうして、バタフライスロットルレス化出来るか？
ロータリー独自の、ポンピングロス軽減機構、ロータリーのみ通用の独特なメカ駆動過給機、直憤ロータリーも気になる。
３プラグ式とっ越えて、４プラグ？多点点火方式研究の時代考えると、もっと？２倍！？
水流が軸流式のロータリー、本周流式が無理でも、準周流式に出来れば……。

だぁ〜、アウディ所有のパテントが〜。

ロータリー低振動説の中の、直６同等レベル説の嘘

理論的段階からして、偶力バランス悪い。
燃焼がローターの回転に沿うよりも前に直向衝突し、振動。
何よりあの構造はブレ変位振動(＝一次振動)が大きい。

まあ偶力は、レシプロで言う360°クランクにして、
ハウジングの方を対向(片方のハウジングの換気室―燃焼室の位置交換)させれば、
等爆のままで、バランスさせられる。
だがそれだと、配管がEg両側から伸びる事になり、
前述したローターを寝かせる方法を取れなくなる。

90°Ｖ型２気筒……往復振動減少、偶力振動微弱。不等間爆発。
？°Ｖ型３気筒〜〜過去にバイク用、特にホンダのＭＶＸがあるが、よく解らん。
90°Ｖ型４気筒〜
２交互クランク……往復振動減少＆１次迄平衡、偶力振動残存。不等間爆発。
３交互クランク……往復振動減少＆１次迄平衡、偶力振動平衡。不等間爆発。
？°Ｖ型５気筒〜〜これもよく解らん。今現在ホンダのレース用バイク、海外のどこかの過去に例がある。
？°Ｖ型６気筒〜〜別紙に編集。
90°Ｖ型８気筒〜１クランクピン２コンロッド〜
一文字クランク……往復振動減少＆１次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振４次。等長等爆には各バンク独立配管で十分。
十文字クランク……往復振動減少＆２次迄平衡、偶力振動残存。主爆振４次。等長等爆には各バンク跨ぐ配管が必要。
90°Ｖ型８気筒〜１クランクピン１コンロッド〜
直８的クランク……往復振動減少＆２次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振４次。等長等爆には各バンク跨ぐ配管が必要。
72°Ｖ型10気筒〜１クランクピン２コンロッド〜
直５的クランク……往復振動２次迄(後は知らん)平衡、偶力振動残存。主爆振５次。等長等爆には各バンク独立配管で十分。
72°Ｖ型10気筒〜１クランクピン１コンロッド〜
直10的クランク……往復振動２次迄(後は知らん)平衡、偶力振動平衡。主爆振５次。等長等爆には各バンク独立配管で十分。
90°Ｖ型10気筒……往復振動２次迄(後は知らん)平衡、偶力振動残存。主爆振５次。不等間爆発。
60°Ｖ型12気筒……往復振動減少＆２次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振６次。等長等爆には各バンク独立配管で十分。

180°Ｖ型12気筒……往復振動減少＆２次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振６次。等長等爆には各バンク独立配管で十分。

重心の高さが弱点であるロータリーは、
横倒しにすればいい（あれを繭形に見立てて考えて）！
配管を下に向ければ、競艇の倒立エンジンの様な収納性と、
プラグ交換の時の整備性の向上が得られる。
配管を上に向ければ、エンジン搭載位置を更に下に詰められる。

しかし、やはりアペックスシールは３(４？)ピースでしょう。
今回のＲＸ―８の様に、馬力保持ができない様では困る。

横倒しのアイデアはいいけど、取り回しから、多分プラグは下にいくだろうね。
あと、エンジンオイルはドライサンプにせざるを得ない。
市販車ではかなり大変だよね。 でも、低重心求めるならアリか。

但し、シビア×ナーバス×ナイーブ×デリケートなロータリー。
マウントだけじゃなく、エンジンも新設計せねばならない。

ドライサンプ、トランクアクスル。 プアマンズポルシェの汚名は完全に返上して欲しい。

ハンドリングやトラクションでFRポルシェに負けていた訳でも無いし。

必ずしも必要無いでも、ロータリーの長所に乗っかっていられない。

競艇横倒しは、いいアイデイアとおもうよ。
横寝とか、レ寝シスとかのあだ名をつけた2ちゃんねらーがいるくらいだ。

ロータリーエンジンをスバルの水平対向エンジンみたいにゆれを小さく出来ないのかな

できますとも。ゆれがどこから来るのか、わかってきましたから。

アルミロータリー、できる訳ないだろ！マツダ貴島さんの話を聴け！！
スチールと同様なチタン合金ロータリーなら望める(どえらいコスト)！！！


ルマンで使ってたローターは１個でRX-7が１台買えたとか。

ロストワックス製法の奴でつね。1個500マソ。 でもあれはチタンローターじゃないでつよね。

　　直列６気筒……往復振動２次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振３次。捻れ振動強し、但し点火順序理想｡
120°Ｖ型６気筒〜１クランクピン２コンロッド〜
直６的クランク……往復振動２次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振３次。等長等爆には各バンク独立配管で十分。
120°Ｖ型６気筒〜１クランクピン２コンロッド〜
直３的クランク……往復振動２次迄平衡、偶力振動残存。主爆振３次。等長等爆には各バンク独立配管で十分。
60°Ｖ型６気筒……往復振動２次迄平衡、偶力振動残存。主爆振３次。等長等爆には各バンク独立配管で十分｡
水平対向６気筒……全往復振動平衡、偶力振動残存。主爆振３次。等長等爆には各バンク独立配管で十分｡

ロータリー低振動説の中の、直６同等レベル説の嘘

理論的段階からして、偶力バランス悪い。
燃焼がローターの回転に沿うよりも前に直向衝突し、振動。
何よりあの構造はブレ変位振動(＝一次振動)が大きい。

まあ偶力は、レシプロで言う360°クランクにして、
ハウジングの方を対向(片方のハウジングの換気室―燃焼室の位置交換)させれば、
等爆のままで、バランスさせられる。
だがそれだと、配管がEg両側から伸びる事になり、
前述したローターを寝かせる方法を取れなくなる。

ロータリーEgは、あの繭形を、 配管を上向きにして寝かせてようとも下向きしてに寝かせようとも、
センターミッドは止めるべきか。 (下向きに寝かせるは、競艇のEgの様に倒立搭載・コンパクト収納するに似る)
しかしいいパッケージ。給排気可変ポートで低速トルクが必要か。
連続可変が似非無しで出来るならそうして、バタフライスロットルレス化出来るか？
ロータリー独自の、ポンピングロス軽減機構、ロータリーのみ通用の独特なメカ駆動過給機、直憤ロータリーも気になる。
３プラグ式とっ越えて、４プラグ？多点点火方式研究の時代考えると、もっと？２倍！？
水流が軸流式のロータリー、本周流式が無理でも、準周流式に出来れば……。

だぁ〜、アウディ所有のパテントが〜。

ロータリーエンジンをスバルの水平対向エンジンみたいにゆれを小さく出来ないのかな

できますとも。ゆれがどこから来るのか、わかってきましたから。

アルミロータリー、できる訳ないだろ！マツダ貴島さんの話を聴け！！
スチールと同様なチタン合金ロータリーなら望める(どえらいコスト)！！！


ルマンで使ってたローターは１個でRX-7が１台買えたとか。

ロストワックス製法の奴でつね。1個500マソ。 でもあれはチタンローターじゃないでつよね。

>>152>>157>>158>>160〜161>>162〜163

対向２気筒……往復振動２次迄平衡、偶力振動残存。主爆振１次。等長等爆には各バンク独立配管で十分？
対向４気筒……往復振動２次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振２次。等長等爆には各バンク跨ぐ配管が必要。
対向６気筒……全往復振動平衡、偶力振動残存。主爆振３次。等長等爆には各バンク独立配管で十分。
対向８気筒……全往復振動平衡、偶力振動平衡。主爆振４次。等長等爆には各バンク跨ぐ配管が必要。
対向10気筒……全往復振動平衡、偶力振動残存。主爆振５次。等長等爆には各バンク独立配管で十分。
対向12気筒……全往復振動平衡、偶力振動平衡。主爆振６次。等長等爆には各バンク跨ぐ配管が必要。

対向２気筒〜ツインコンロッド〜
３分岐コネクト……往復振動２次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振１次。等長等爆には各バンク独立配管で十分？
対４的コネクト……３分岐コネクトと同様。


但し対向８気筒はの等長等爆配管の件は、
ライバルであり一般的な不等長配管クロスプレーン式Ｖ型８気筒にも同様の事なので現状問題性薄い。
さて、対向12気筒はどう活かしたものか……。
ライバルのＶ型12気筒は各バンク独立配管で十分に等長等爆に出来て、実際でもそれが無理なく普通に出来る。
ポルシェ917ターボはどうしてたんだっけ？やっぱりターボ？

対向２気筒……往復振動２次迄平衡、偶力振動残存。主爆振１次。等長等爆には各バンク独立配管で十分？
対向４気筒……往復振動２次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振２次。等長等爆には各バンク跨ぐ配管が必要。
対向６気筒……全往復振動平衡、偶力振動残存。主爆振３次。等長等爆には各バンク独立配管で十分。
対向８気筒……全往復振動平衡、偶力振動平衡。主爆振４次。等長等爆には各バンク跨ぐ配管が必要。
対向10気筒……全往復振動平衡、偶力振動残存。主爆振５次。等長等爆には各バンク独立配管で十分。
対向12気筒……全往復振動平衡、偶力振動平衡。主爆振６次。等長等爆には各バンク跨ぐ配管が必要。

対向２気筒〜ツインコンロッド〜
３分岐コネクト……往復振動２次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振１次。等長等爆には各バンク独立配管で十分？
対４的コネクト……３分岐コネクトと同様。


但し対向８気筒はの等長等爆配管の件は、
ライバルであり一般的な不等長配管クロスプレーン式Ｖ型８気筒にも同様の事なので現状問題性薄い。
さて、対向12気筒はどう活かしたものか……。
ライバルのＶ型12気筒は各バンク独立配管で十分に等長等爆に出来て、実際でもそれが無理なく普通に出来る。
ポルシェ917ターボはどうしてたんだっけ？やっぱりターボ？

星型Egは、単列ごとに３〜11迄の奇数気筒。偶数気筒は不成立(過去に悪い実例あり)｡
複列は、これらを重列。１〜３列迄の実例がある。
が、２列は「水平星型対向」が多かった。
４列の理想も「水平星型対向」になっただろう。

Eg搭載形式をまとめます。

床下or鼻先フロント
床下or鼻先フロントミッドシップ
床下or室内「露出or隔離」センターミッドシップ
床下or室内「露出or隔離」リアミッドシップ
床下or室内「露出or隔離」リア
ルーフ上
船外機の様に外付け
ダブルEg 左右別置
前後別置

これら其々に、直立or伏せ寝or倒立、縦置きor横置き。
エンジンとトランスミッションの同軸連結or別軸連結。

ルーフ上搭載の場合、室内にドライブシャフトが通ることになりそう。

>>157>>158>>160-161>>162-163>>166-167>>168

対向２気筒……往復振動２次迄平衡、偶力振動残存。主爆振１次。等長等爆には各バンク独立配管で十分？
対向４気筒……往復振動２次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振２次。等長等爆には各バンク跨ぐ配管が必要。
対向６気筒……全往復振動平衡、偶力振動残存。主爆振３次。等長等爆には各バンク独立配管で十分。
対向８気筒……全往復振動平衡、偶力振動平衡。主爆振４次。等長等爆には各バンク跨ぐ配管が必要。
対向10気筒……全往復振動平衡、偶力振動残存。主爆振５次。等長等爆には各バンク独立配管で十分。
対向12気筒……全往復振動平衡、偶力振動平衡。主爆振６次。等長等爆には各バンク跨ぐ配管が必要。

対向２気筒〜ツインコンロッド〜
３分岐コネクト……往復振動２次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振１次。等長等爆には各バンク独立配管で十分？
対４的コネクト……３分岐コネクトと同様。


但し対向８気筒はの等長等爆配管の件は、
ライバルであり一般的な不等長配管十文字クランク式Ｖ型８気筒にも同様の事なので現状問題性薄い。
さて、対向12気筒はどう活かしたものか……。
ライバルのＶ型12気筒は各バンク独立配管で十分に等長等爆に出来て、充分低振動。
ポルシェ917ターボはどうしてたんだっけ？やっぱりターボ？

星型Egは、単列ごとに３〜11迄の奇数気筒。偶数気筒は不成立(過去に悪い実例あり)｡
複列は、これらを重列。１〜３列迄の実例がある。
が、２列は「水平星型対向」が多かった。
４列の理想も「水平星型対向」になっただろう。

Eg搭載形式をまとめます。

床下or鼻先フロント
床下or鼻先フロントミッドシップ
床下or室内「露出or隔離」センターミッドシップ
床下or室内「露出or隔離」リアミッドシップ
床下or室内「露出or隔離」リア
ルーフ上
船外機の様に外付け
ダブルEg 左右別置
前後別置

これら其々に、直立or伏寝or倒立、縦置きor横置き。
エンジンとトランスミッションの同軸連結or別軸連結。

ルーフ上搭載の場合、室内にドライブシャフトが通ることになりそう。

>>170-171>>172

ロータリーEgは、あの繭形を、 配管を上向きにして寝かせてようとも下向きしてに寝かせようとも、
センターミッドは止めるべきか。 (下向きに寝かせるは、競艇のEgの様に倒立搭載・コンパクト収納するに似る)
しかしいいパッケージ。給排気可変ポートで低速トルクが必要か。
連続可変が似非無しで出来るならそうして、バタフライスロットルレス化出来るか？
ロータリー独自の、ポンピングロス軽減機構、ロータリーのみ通用の独特なメカ駆動過給機、直憤ロータリーも気になる。
３プラグ式とっ越えて、４プラグ？多点点火方式研究の時代考えると、もっと？２倍！？
水流が軸流式のロータリー、本周流式が無理でも、準周流式に出来れば……。

だぁ〜、アウディ所有のパテントが〜。

ロータリー低振動説の中の、直６同等レベル説の嘘

理論的段階からして、偶力バランス悪い。
燃焼がローターの回転に沿うよりも前に直向衝突し、振動。
何よりあの構造はブレ変位振動(＝一次振動)が大きい。

まあ偶力は、レシプロで言う360°クランクにして、
ハウジングの方を対向(片方のハウジングの換気室―燃焼室の位置交換)させれば、
等爆のままで、バランスさせられる。
だがそれだと、配管がEg両側から伸びる事になり、
前述したローターを寝かせる方法を取れなくなる。

重心の高さが弱点であるロータリーは、
横倒しにすればいい（あれを繭形に見立てて考えて）！
配管を下に向ければ、競艇の倒立エンジンの様な収納性と、
プラグ交換の時の整備性の向上が得られる。
配管を上に向ければ、エンジン搭載位置を更に下に詰められる。

横倒しのアイデアはいいけど、取り回しから、多分プラグは下にいくだろうね。
でも、競艇横倒しは、いいアイデイアとおもうよ。
横寝とか、レ寝シスとかのあだ名をつけた２ちゃんねらーがいるくらいだ。
あと、エンジンオイルはドライサンプにせざるを得ない。
市販車ではかなり大変だよね。 でも、低重心求めるならアリか。

但し、シビア×ナーバス×デリケートなロータリー。 横倒しにするなら、
マウントだけじゃなく、エンジンも新設計を要するだろう。

ドライサンプ、トランクアクスル。 プアマンズポルシェの汚名は完全に返上して欲しい。
と言っても決して、ハンドリングやトラクションでFRポルシェに負けていた訳では無い。
が、必ずしも必要無いでも、ロータリーの長所に乗っかっていられない。

しかし、やはりアペックスシールは３(４？)ピースでしょう。
今回のＲＸ―８の様に、馬力保持ができない様では困る。

ロータリーエンジンをスバルの水平対向エンジンみたいにゆれを小さく出来ないのかな

できますとも。揺れがどこから来るのか、わかってきましたから。

アルミロータリー、できる訳ないだろ！マツダ貴島さんの話を聴け！！
スチールと同様なチタン合金ロータリーなら望める(どえらいコスト)！！！


ルマンで使ってたローターは１個でRX-7が１台買えたとか。

ロストワックス製法の奴ですね。1個500万。 でもあれはチタンローターじゃないですよね。

>>176&174&175&177

ロータリーEgは、給排気可変ポートで低速トルクが必要か。
連続可変が似非無しで出来るならそうして、バタフライスロットルレス化出来るか？
ロータリー独自の、ポンピングロス軽減機構、ロータリーのみ通用の独特なメカ駆動過給機、直憤ロータリーも気になる。
３プラグ式とっ越えて、４プラグ？多点点火方式研究の時代考えると、もっと？２倍！？
水流が軸流式のロータリー、本周流式が無理でも、準周流式に出来れば……。
だぁ〜、アウディ所有のパテントが〜。

ロータリーEgは、やはりアペックスシールは３(４？)ピースでしょう。
今回のＲＸ―８の様に、馬力保持ができない様では困る。
給排気可変ポートで低速トルクが必要か。
連続可変が似非無しで出来るならそうして、バタフライスロットルレス化出来るか？
ロータリー独自の、ポンピングロス軽減機構、ロータリーのみ通用の独特なメカ駆動過給機、直憤ロータリーも気になる。
３プラグ式とっ越えて、４プラグ？多点点火方式研究の時代考えると、もっと？２倍！？
水流が軸流式のロータリー、本周流式が無理でも、準周流式に出来れば……。
だぁ〜、アウディ所有のパテントが〜。

ロータリーエンジンをレシプロ水平対向エンジンみたいに揺れを小さく出来ないのかな

できますとも。揺れがどこから来るのか、わかってきましたから。

アルミロータリー、できる訳ないだろ！マツダ貴島さんの話を聴け！！
スチールと同様なチタン合金ロータリーなら望める(どえらいコスト)！！！

ルマンで使ってたローターは１個でRX-7が１台買えたとか。

ロストワックス製法の奴ですね。1個500万。でもあれはチタンローターじゃないですよね。

重心の高さが弱点であるロータリーは、
横倒しにすればいい（あれを繭形に見立てて考えて）！
配管を下に向ければ、競艇の倒立エンジンの様な収納性と、
プラグ交換の時の整備性の向上が得られる。
配管を上に向ければ、エンジン搭載位置を更に下に詰められる。
（横倒しのアイデアはいいけど、取り回しから、多分プラグは下にいくかも。
でも、競艇横倒しも、いいアイデイアと思う。
横寝とか、レ寝シスとかのあだ名をつけた２ちゃんねらーがいるくらいだ)｡
あと、エンジンオイルはドライサンプにせざるを得ない。
市販車ではかなり大変だろう。 でも、低重心求めるなら余計アリか。
但し、シビア×ナーバス×デリケートなロータリー。 横倒しにするなら、
マウントだけじゃなく、エンジンも新設計を要するだろう。

ドライサンプ、トランクアクスル。 プアマンズポルシェの汚名は完全に返上して欲しい。
と言っても決して、ハンドリングやトラクションでFRポルシェに負けていた訳では無い。
が、必ずしも必要無いでも、ロータリーの長所に乗っかっていられない。

Eg搭載形式をまとめます。

床下or鼻先フロント
床下or鼻先フロントミッドシップ
床下or室内「露出or隔離」センターミッドシップ
床下or室内「露出or隔離」リアミッドシップ
床下or室内「露出or隔離」リア
ルーフ上
船外機の様に外付け
ダブルEg 左右別置
前後別置

これら其々に、直立or伏寝or倒立、縦置きor横置き。
エンジンとトランスミッションの同軸連結or別軸連結。

ルーフ上搭載の場合、室内にドライブシャフトが通ることになりそう。

重心の高さが弱点であるロータリーは、
横倒しにすればいい（あれを繭形に見立てて考えて）！
配管を下に向ければ、競艇の倒立エンジンの様な収納性と、
プラグ交換の時の整備性の向上が得られる。
配管を上に向ければ、エンジン搭載位置を更に下に詰められる。
（横倒しのアイデアはいいけど、取り回しから、多分プラグは下にいくかも。
でも、競艇横倒しも、いいアイデイアと思う。
横寝とか、レ寝シスとかのあだ名をつけた２ちゃんねらーがいるくらいだ)｡
あと、エンジンオイルはドライサンプにせざるを得ない。
市販車ではかなり大変だろう。 でも、低重心求めるなら余計アリか。
但し、シビア×ナーバス×デリケートなロータリー。 横倒しにするなら、
マウントだけじゃなく、エンジンも新設計を要するだろう。

ドライサンプ、トランクアクスル。 プアマンズポルシェの汚名は完全に返上して欲しい。
と言っても決して、ハンドリングやトラクションでFRポルシェに負けていた訳では無い。
が、必ずしも必要無いでも、ロータリーの長所に乗っかっていられない。

直列２気筒〜
同一クランク……全往復振動残存、偶力振動平衡。主爆振１次。
交互クランク……往復振動１次迄平衡、偶力振動残存。主爆振１次。不等間爆発。
直列３気筒……往復振動２次迄平衡、偶力振動残存。主爆振1.5次。
直列４気筒……往復振動１次だけ平衡、偶力振動平衡。主爆振２次。
直列５気筒……往復振動２次迄(後は知らん)平衡、偶力振動残存。主爆振2.5次。
直列６気筒……往復振動２次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振３次。以降捻れ振動強し。
直列７気筒……往復振動２次迄(後は知らん)平衡、偶力振動残存。主爆振3.5次。 ↓。
直列８気筒……往復振動２次迄(後は知らん)平衡、偶力振動平衡。主爆振４次。　↓。

90°Ｖ型２気筒……往復振動減少、偶力振動微弱。不等間爆発。
？°Ｖ型３気筒〜〜過去にバイク用、特にホンダのＭＶＸがあるが、よく解らん。
90°Ｖ型４気筒〜
２交互クランク……往復振動減少＆１次迄平衡、偶力振動残存。不等間爆発。
３交互クランク……往復振動減少＆１次迄平衡、偶力振動平衡。不等間爆発。
？°Ｖ型５気筒〜〜また解らん。今現在ホンダのレース用バイク、海外に過去例がある。
？°Ｖ型６気筒〜〜別紙に編集。
90°Ｖ型８気筒〜１クランクピン２コンロッド〜
一文字クランク……往復振動減少＆１次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振４次。等長等爆には各バンク独立配管で十分。
十文字クランク……往復振動減少＆２次迄平衡、偶力振動残存。主爆振４次。等長等爆には各バンク跨ぐ配管が必要。
90°Ｖ型８気筒〜１クランクピン１コンロッド〜
直８的クランク……往復振動減少＆２次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振４次。等長等爆には各バンク跨ぐ配管が必要。
72°Ｖ型10気筒〜１クランクピン２コンロッド〜
直５的クランク……往復振動２次迄(後は知らん)平衡、偶力振動残存。主爆振５次。等長等爆には各バンク独立配管で十分。
72°Ｖ型10気筒〜１クランクピン１コンロッド〜
直10的クランク……往復振動２次迄(後は知らん)平衡、偶力振動平衡。主爆振５次。等長等爆には各バンク独立配管で十分。
90°Ｖ型10気筒……往復振動２次迄(後は知らん)平衡、偶力振動残存。主爆振５次。不等間爆発。
60°Ｖ型12気筒……往復振動減少＆２次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振６次。等長等爆には各バンク独立配管で十分。

180°Ｖ型12気筒……往復振動減少＆２次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振６次。等長等爆には各バンク独立配管で十分。

90°Ｖ型２気筒……往復振動減少、偶力振動微弱。不等間爆発。
？°Ｖ型３気筒〜〜過去にバイク用、特にホンダのＭＶＸがあるが、よく解らん。
90°Ｖ型４気筒〜
２交互クランク……往復振動減少＆１次迄平衡、偶力振動残存。不等間爆発。
３交互クランク……往復振動減少＆１次迄平衡、偶力振動平衡。不等間爆発。
？°Ｖ型５気筒〜〜また解らん。今現在ホンダのレース用バイク、海外に過去例がある。
？°Ｖ型６気筒〜〜別紙に編集。
90°Ｖ型８気筒〜１クランクピン２コンロッド〜
一文字クランク……往復振動減少＆１次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振４次。等長等爆には各バンク独立配管で十分。
十文字クランク……往復振動減少＆２次迄平衡、偶力振動残存。主爆振４次。等長等爆には各バンク跨ぐ配管が必要。
90°Ｖ型８気筒〜１クランクピン１コンロッド〜
直８的クランク……往復振動減少＆２次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振４次。等長等爆には各バンク跨ぐ配管が必要。
72°Ｖ型10気筒〜１クランクピン２コンロッド〜
直５的クランク……往復振動２次迄(後は知らん)平衡、偶力振動残存。主爆振５次。等長等爆には各バンク独立配管で十分。
72°Ｖ型10気筒〜１クランクピン１コンロッド〜
直10的クランク……往復振動２次迄(後は知らん)平衡、偶力振動平衡。主爆振５次。等長等爆には各バンク独立配管で十分。
90°Ｖ型10気筒……往復振動２次迄(後は知らん)平衡、偶力振動残存。主爆振５次。不等間爆発。
60°Ｖ型12気筒……往復振動減少＆２次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振６次。等長等爆には各バンク独立配管で十分。

180°Ｖ型12気筒……往復振動減少＆２次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振６次。等長等爆には各バンク独立配管で十分。

Eg搭載形式をまとめます。

床下or鼻先フロント
床下or鼻先フロントミッドシップ
床下or室内「露出or隔離」センターミッドシップ
床下or室内「露出or隔離」リアミッドシップ
床下or室内「露出or隔離」リア
ルーフ上
船外機の様に外付け
ダブルEg 左右別置
前後別置

これら其々に、直立or伏寝or倒立、縦置きor横置き。
エンジンとトランスミッションの同軸連結or別軸連結。

ルーフ上搭載の場合、室内にドライブシャフトが通ることになりそう。

水平対向２気筒……往復振動２次迄平衡、偶力振動残存。主爆振１次。等長等爆には各バンク独立配管で十分？
水平対向４気筒……往復振動２次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振２次。等長等爆には各バンク跨ぐ配管が必要。
水平対向６気筒……全往復振動平衡、偶力振動残存。主爆振３次。等長等爆には各バンク独立配管で十分。
水平対向８気筒……全往復振動平衡、偶力振動平衡。主爆振４次。等長等爆には各バンク跨ぐ配管が必要。
水平対向10気筒……全往復振動平衡、偶力振動残存。主爆振５次。等長等爆には各バンク独立配管で十分。
水平対向12気筒……全往復振動平衡、偶力振動平衡。主爆振６次。等長等爆には各バンク跨ぐ配管が必要。

水平対向２気筒〜ツインコンロッド〜
３分岐コネクト……往復振動２次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振１次。等長等爆には各バンク独立配管で十分？
対４的コネクト……３分岐コネクトと同様。


但し水平対向８気筒はの等長等爆配管の件は、
ライバルであり一般的な不等長配管十文字クランク式Ｖ型８気筒にも同様の事なので現状問題性薄い。
さて、水平対向12気筒はどう活かせばいいものか……。
ライバルのＶ型12気筒は各バンク独立配管で十分に等長等爆に出来て、充分低振動。
ポルシェ917ターボはどうしてたんだっけ？やっぱりターボ？

星型Egは、単列ごとに３〜11迄の奇数気筒。偶数気筒は不成立(過去に悪い実例あり)｡
複列は、これらを重列。１〜３列迄の実例がある。
が、２列は「水平星型対向」が多かった。
４列の理想も「水平星型対向」になっただろう。

>星型Egは、単列ごとに３〜11迄の奇数気筒。偶数気筒は不成立(過去に悪い実例あり)｡
複列は、これらを重列。１〜３列迄の実例がある。
が、２列は「水平星型対向」が多かった。
４列の理想も「水平星型対向」になっただろう。

良スレage

>>192
何で上げたの？もう閉店しようと思ってたのに。
おかしいと思わなかった？コピペ改の連続。
データをプリントアウトして残すために、書き直しまくってただけなのに。

>>155

沙羅氏

186 ：クルマなし、ｼｸｼｸ ：2006/09/05(火) 06:22:16 ID:rJgByhcA0
90°Ｖ型２気筒……往復振動減少、偶力振動微弱。不等間爆発。
？°Ｖ型３気筒〜〜過去にバイク用、特にホンダのＭＶＸがあるが、よく解らん。
90°Ｖ型４気筒〜
２交互クランク……往復振動減少＆１次迄平衡、偶力振動残存。不等間爆発。
３交互クランク……往復振動減少＆１次迄平衡、偶力振動平衡。不等間爆発。
？°Ｖ型５気筒〜〜また解らん。今現在ホンダのレース用バイク、海外に過去例がある。
？°Ｖ型６気筒〜〜別紙に編集。
90°Ｖ型８気筒〜１クランクピン２コンロッド〜
一文字クランク……往復振動減少＆１次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振４次。等長等爆には各バンク独立配管で十分。
十文字クランク……往復振動減少＆２次迄平衡、偶力振動残存。主爆振４次。等長等爆には各バンク跨ぐ配管が必要。
90°Ｖ型８気筒〜１クランクピン１コンロッド〜
直８的クランク……往復振動減少＆２次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振４次。等長等爆には各バンク跨ぐ配管が必要。
72°Ｖ型10気筒〜１クランクピン２コンロッド〜
直５的クランク……往復振動２次迄(後は知らん)平衡、偶力振動残存。主爆振５次。等長等爆には各バンク独立配管で十分。
72°Ｖ型10気筒〜１クランクピン１コンロッド〜
直10的クランク……往復振動２次迄(後は知らん)平衡、偶力振動平衡。主爆振５次。等長等爆には各バンク独立配管で十分。
90°Ｖ型10気筒……往復振動２次迄(後は知らん)平衡、偶力振動残存。主爆振５次。不等間爆発。
60°Ｖ型12気筒……往復振動減少＆２次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振６次。等長等爆には各バンク独立配管で十分。

180°Ｖ型12気筒……往復振動減少＆２次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振６次。等長等爆には各バンク独立配管で十分。

90°Ｖ型２気筒……往復振動減少、偶力振動微弱。不等間爆発。
？°Ｖ型３気筒〜〜過去にバイク用、特にホンダのＭＶＸがあるが、よく解らん。
90°Ｖ型４気筒〜
２交互クランク……往復振動減少＆１次迄平衡、偶力振動残存。不等間爆発。
３交互クランク……往復振動減少＆１次迄平衡、偶力振動平衡。不等間爆発。
？°Ｖ型５気筒〜〜また解らん。今現在ホンダのレース用バイク、海外に過去例がある。
？°Ｖ型６気筒〜〜別紙に編集。
90°Ｖ型８気筒〜１クランクピン２コンロッド〜
一文字クランク……往復振動減少＆１次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振４次。等長等爆には各バンク独立配管で十分。
十文字クランク……往復振動減少＆２次迄平衡、偶力振動残存。主爆振４次。等長等爆には各バンク跨ぐ配管が必要。
90°Ｖ型８気筒〜１クランクピン１コンロッド〜
直８的クランク……往復振動減少＆２次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振４次。等長等爆には各バンク跨ぐ配管が必要。
72°Ｖ型10気筒〜１クランクピン２コンロッド〜
直５的クランク……往復振動２次迄(後は知らん)平衡、偶力振動残存。主爆振５次。等長等爆には各バンク独立配管で十分。
72°Ｖ型10気筒〜１クランクピン１コンロッド〜
直10的クランク……往復振動２次迄(後は知らん)平衡、偶力振動平衡。主爆振５次。等長等爆には各バンク独立配管で十分。
90°Ｖ型10気筒……往復振動２次迄(後は知らん)平衡、偶力振動残存。不等間爆発。
60°Ｖ型12気筒……往復振動減少＆２次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振６次。等長等爆には各バンク独立配管で十分。

180°Ｖ型12気筒……往復振動減少＆２次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振６次。等長等爆には各バンク独立配管で十分。

直列２気筒〜
同一クランク……全往復振動残存、偶力振動平衡。主爆振１次。
交互クランク……往復振動１次迄平衡、偶力振動残存。不等間爆発。
直列３気筒……往復振動２次迄平衡、偶力振動残存。主爆振1.5次。
直列４気筒……往復振動１次だけ平衡、偶力振動平衡。主爆振２次。
直列５気筒……往復振動２次迄(後は知らん)平衡、偶力振動残存。主爆振2.5次。
直列６気筒……往復振動２次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振３次。以降捻れ振動強し。
直列７気筒……往復振動２次迄(後は知らん)平衡、偶力振動残存。主爆振3.5次。 ↓。
直列８気筒……往復振動２次迄(後は知らん)平衡、偶力振動平衡。主爆振４次。　↓。

90°Ｖ型２気筒……往復振動減少、偶力振動微弱。不等間爆発。
？°Ｖ型３気筒〜〜過去にバイク用、特にホンダのＭＶＸがあるが、よく解らん。
90°Ｖ型４気筒〜
２交互クランク……往復振動減少＆１次迄平衡、偶力振動残存。不等間爆発。
３交互クランク……往復振動減少＆１次迄平衡、偶力振動平衡。不等間爆発。
？°Ｖ型５気筒〜〜また解らん。今現在ホンダのレース用バイク、海外に過去例がある。
？°Ｖ型６気筒〜〜別紙に編集。
90°Ｖ型８気筒〜１クランクピン２コンロッド〜
一文字クランク……往復振動減少＆１次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振４次。等長等爆には各バンク独立配管で十分。
十文字クランク……往復振動減少＆２次迄平衡、偶力振動残存。主爆振４次。等長等爆には各バンク跨ぐ配管が必要。
90°Ｖ型８気筒〜１クランクピン１コンロッド〜
直８的クランク……往復振動減少＆２次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振４次。等長等爆には各バンク跨ぐ配管が必要。
72°Ｖ型10気筒〜１クランクピン２コンロッド〜
直５的クランク……往復振動２次迄(後は知らん)平衡、偶力振動残存。主爆振５次。等長等爆には各バンク独立配管で十分。
72°Ｖ型10気筒〜１クランクピン１コンロッド〜
直10的クランク……往復振動２次迄(後は知らん)平衡、偶力振動平衡。主爆振５次。等長等爆には各バンク独立配管で十分。
90°Ｖ型10気筒……往復振動２次迄(後は知らん)平衡、偶力振動残存。不等間爆発。
60°Ｖ型12気筒……往復振動減少＆２次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振６次。等長等爆には各バンク独立配管で十分。

180°Ｖ型12気筒……往復振動減少＆２次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振６次。等長等爆には各バンク独立配管で十分。

【２循１行程エンジン】
単気筒……全往復振動残存、偶力振動無し。主爆振１次。
直列２気筒……往復振動１次だけ平衡、偶力振動残存。主爆振２次。
直列３気筒……往復振動２次迄平衡、偶力振動残存。主爆振３次。
直列４気筒……往復振動２次迄(後は知らん)残存、偶力振動残存。主爆振４次。
直列５気筒……往復振動２次迄(後は知らん)残存、偶力振動残存。主爆振５次。
直列６気筒……往復振動減少＆２次迄平衡、偶力振動残存。主爆振６次。捩れ振動強し。
90°Ｖ型２気筒……往復振動減少＆１次迄平衡、偶力振動微弱。不等間爆発。
120°Ｖ型３気筒〜〜よく分からんが、ホンダ二輪に過去例有り。
90°Ｖ型４気筒
２交互クランク……往復振動減少＆１次迄平衡、偶力振動残存。主爆振４次。
３交互クランク……往復振動減少＆１次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振４次。
？°Ｖ型５気筒……？？？
60°Ｖ型６気筒〜１クランクピン１コンロッド〜
６交互クランク……往復振動２次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振６次。
60°Ｖ型６気筒〜１クランクピン２コンロッド〜
３交互クランク……往復振動２次迄平衡、偶力振動残存。主爆振６次。
45°Ｖ型８気筒〜１クランクピン２コンロッド〜
４交互クランク……往復振動減少＆２次迄平衡、偶力振動残存。主爆振８次。
45°Ｖ型８気筒〜１クランクピン１コンロッド〜
８交互クランク……往復振動減少＆２次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振８次。
36°Ｖ型10気筒〜１クランクピン２コンロッド〜
５交互クランク……往復振動減少＆２次迄平衡、偶力振動残存。主爆振10次。
36°Ｖ型10気筒〜１クランクピン１コンロッド〜
10交互クランク……往復振動減少＆２次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振10次。
30°Ｖ型12気筒〜１クランクピン２コンロッド〜
６交互クランク……往復振動減少＆２次迄(後は知らん)平衡、偶力振動残存。主爆振12次。
30°Ｖ型12気筒〜１クランクピン１コンロッド〜
12交互クランク……往復振動減少＆２次迄(後は知らん)平衡、偶力振動平衡。主爆振12次。

Ｗ型12気筒〜４バンク〜
３又等角15°型……往復振動減少＆２次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振12次。
Ｗ型16気筒〜４バンク〜
３又等角11.25°……往復振動減少＆２次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振16次。
Ｗ型24気筒〜４バンク〜
３又等角7.5°型……往復振動減少＆２次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振24次。捩れ振動強し。

180°Ｖ型６気筒〜１クランクピン２コンロッド〜
３交互クランク……往復振動減少＆２次迄平衡、偶力振動残存。主爆振６次。
180°Ｖ型６気筒〜１クランクピン１コンロッド〜
６交互クランク……往復振動減少＆２次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振６次。
180°Ｖ型10気筒〜１クランクピン２コンロッド〜
５交互クランク……往復振動減少＆２次迄(後は知らん)平衡、偶力振動残存。主爆振10次。
180°Ｖ型10気筒〜１クランクピン１コンロッド〜
６交互クランク……往復振動減少＆２次迄(後は知らん)平衡、偶力振動平衡。主爆振10次。

【２循１行程エンジン】
90°Ｖ型２気筒……往復振動減少＆１次迄平衡、偶力振動微弱。不等間爆発。
120°Ｖ型３気筒〜〜よく分からんが、ホンダ二輪に過去例有り。
90°Ｖ型４気筒
２交互クランク……往復振動減少＆１次迄平衡、偶力振動残存。主爆振４次。
３交互クランク……往復振動減少＆１次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振４次。
？°Ｖ型５気筒……？？？
60°Ｖ型６気筒〜１クランクピン１コンロッド〜
６交互クランク……往復振動２次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振６次。
60°Ｖ型６気筒〜１クランクピン２コンロッド〜
３交互クランク……往復振動２次迄平衡、偶力振動残存。主爆振６次。
45°Ｖ型８気筒〜１クランクピン２コンロッド〜
４交互クランク……往復振動減少＆２次迄平衡、偶力振動残存。主爆振８次。
45°Ｖ型８気筒〜１クランクピン１コンロッド〜
８交互クランク……往復振動減少＆２次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振８次。
36°Ｖ型10気筒〜１クランクピン２コンロッド〜
５交互クランク……往復振動減少＆２次迄平衡、偶力振動残存。主爆振10次。
36°Ｖ型10気筒〜１クランクピン１コンロッド〜
10交互クランク……往復振動減少＆２次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振10次。
30°Ｖ型12気筒〜１クランクピン２コンロッド〜
６交互クランク……往復振動減少＆２次迄(後は知らん)平衡、偶力振動残存。主爆振12次。
30°Ｖ型12気筒〜１クランクピン１コンロッド〜
12交互クランク……往復振動減少＆２次迄(後は知らん)平衡、偶力振動平衡。主爆振12次。
180°Ｖ型６気筒〜１クランクピン２コンロッド〜
３交互クランク……往復振動減少＆２次迄平衡、偶力振動残存。主爆振６次。
180°Ｖ型６気筒〜１クランクピン１コンロッド〜
６交互クランク……往復振動減少＆２次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振６次。
180°Ｖ型10気筒〜１クランクピン２コンロッド〜
５交互クランク……往復振動減少＆２次迄(後は知らん)平衡、偶力振動残存。主爆振10次。
180°Ｖ型10気筒〜１クランクピン１コンロッド〜
６交互クランク……往復振動減少＆２次迄(後は知らん)平衡、偶力振動平衡。主爆振10次。

【２循１行程エンジン】
単気筒……全往復振動残存、偶力振動無し。主爆振１次。
直列２気筒……往復振動１次だけ平衡、偶力振動残存。主爆振２次。
直列３気筒……往復振動２次迄平衡、偶力振動残存。主爆振３次。
直列４気筒……往復振動２次迄(後は知らん)平衡、偶力振動残存。主爆振４次。
直列５気筒……往復振動２次迄(後は知らん)平衡、偶力振動残存。主爆振５次。
直列６気筒……往復振動２次迄(後は知らん)平衡、偶力振動残存。主爆振６次。捩れ振動強し。
Ｗ型12気筒〜４バンク〜
３又等角15°型……往復振動減少＆２次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振12次。
Ｗ型16気筒〜４バンク〜
３又等角11.25°……往復振動減少＆２次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振16次。
Ｗ型24気筒〜４バンク〜
３又等角7.5°型……往復振動減少＆２次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振24次。捩れ振動強し。

直列２気筒〜
同一クランク……全往復振動残存、偶力振動平衡。主爆振１次。
交互クランク……往復振動１次迄平衡、偶力振動残存。不等間爆発。
直列３気筒……往復振動２次迄平衡、偶力振動残存。主爆振1.5次。
直列４気筒……往復振動１次だけ平衡、偶力振動平衡。主爆振２次。
直列５気筒……往復振動２次迄(後は知らん)平衡、偶力振動残存。主爆振2.5次。
直列６気筒……往復振動２次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振３次。以降捻れ振動強し。
直列７気筒……往復振動２次迄(後は知らん)平衡、偶力振動残存。主爆振3.5次。 ↓。
直列８気筒……往復振動２次迄(後は知らん)平衡、偶力振動平衡。主爆振４次。　↓。

【２循１行程エンジン】
単気筒……全往復振動残存、偶力振動無し。主爆振１次。
直列２気筒……往復振動１次だけ平衡、偶力振動残存。主爆振２次。
直列３気筒……往復振動２次迄平衡、偶力振動残存。主爆振３次。
直列４気筒……往復振動２次迄(後は知らん)平衡、偶力振動残存。主爆振４次。
直列５気筒……往復振動２次迄(後は知らん)平衡、偶力振動残存。主爆振５次。
直列６気筒……往復振動２次迄(後は知らん)平衡、偶力振動残存。主爆振６次。捩れ振動強し。
Ｗ型12気筒〜４バンク〜
３又等角15°型……往復振動減少＆２次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振12次。
Ｗ型16気筒〜４バンク〜
３又等角11.25°……往復振動減少＆２次迄(後は知らん)平衡、偶力振動平衡。主爆振16次。
Ｗ型24気筒〜４バンク〜
３又等角7.5°型……往復振動減少＆２次迄(後は知らん)平衡、偶力振動平衡。主爆振24次。捩れ振動強し。

直列２気筒〜
同一クランク……全往復振動残存、偶力振動平衡。主爆振１次。
交互クランク……往復振動１次迄平衡、偶力振動残存。不等間爆発。
直列３気筒……往復振動２次迄平衡、偶力振動残存。主爆振1.5次。
直列４気筒……往復振動１次だけ平衡、偶力振動平衡。主爆振２次。
直列５気筒……往復振動２次迄(後は知らん)平衡、偶力振動残存。主爆振2.5次。
直列６気筒……往復振動２次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振３次。以降捻れ振動強し。
直列７気筒……往復振動２次迄(後は知らん)平衡、偶力振動残存。主爆振3.5次。 ↓。
直列８気筒……往復振動２次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振４次。　↓。

90°Ｖ型２気筒……往復振動減少、偶力振動微弱。不等間爆発。
？°Ｖ型３気筒〜〜過去にバイク用、特にホンダのＭＶＸがあるが、よく解らん。
90°Ｖ型４気筒〜
２交互クランク……往復振動減少＆１次迄平衡、偶力振動残存。不等間爆発。
３交互クランク……往復振動減少＆１次迄平衡、偶力振動平衡。不等間爆発。
？°Ｖ型５気筒〜〜また解らん。今現在ホンダのレース用バイク、海外に過去例がある。
？°Ｖ型６気筒〜〜別紙に編集。
90°Ｖ型８気筒〜１クランクピン２コンロッド〜
一文字クランク……往復振動減少＆１次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振４次。等長等爆には各バンク独立配管で十分。
十文字クランク……往復振動減少＆２次迄(後は知らん)平衡、偶力振動残存。主爆振４次。等長等爆には各バンク跨ぐ配管が必要。
90°Ｖ型８気筒〜１クランクピン１コンロッド〜
直８的クランク……往復振動減少＆２次迄(後は知らん)平衡、偶力振動平衡。主爆振４次。等長等爆には各バンク跨ぐ配管が必要。
72°Ｖ型10気筒〜１クランクピン２コンロッド〜
直５的クランク……往復振動２次迄(後は知らん)平衡、偶力振動残存。主爆振５次。等長等爆には各バンク独立配管で十分。
72°Ｖ型10気筒〜１クランクピン１コンロッド〜
直10的クランク……往復振動２次迄(後は知らん)平衡、偶力振動平衡。主爆振５次。等長等爆には各バンク独立配管で十分。
90°Ｖ型10気筒……往復振動２次迄(後は知らん)平衡、偶力振動残存。不等間爆発。
60°Ｖ型12気筒……往復振動減少＆２次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振６次。等長等爆には各バンク独立配管で十分。

180°Ｖ型12気筒……往復振動減少＆２次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振６次。等長等爆には各バンク独立配管で十分。

【２循１行程エンジン】
90°Ｖ型２気筒……往復振動減少＆１次迄平衡、偶力振動微弱。不等間爆発。
120°Ｖ型３気筒〜〜よく分からんが、ホンダ二輪に過去例有り。
90°Ｖ型４気筒
２交互クランク……往復振動減少＆１次迄平衡、偶力振動残存。主爆振４次。
３交互クランク……往復振動減少＆１次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振４次。
？°Ｖ型５気筒……？？？
60°Ｖ型６気筒〜１クランクピン１コンロッド〜
６交互クランク……往復振動２次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振６次。
60°Ｖ型６気筒〜１クランクピン２コンロッド〜
３交互クランク……往復振動２次迄平衡、偶力振動残存。主爆振６次。
45°Ｖ型８気筒〜１クランクピン２コンロッド〜
４交互クランク……往復振動減少＆２次迄(後は知らん)平衡、偶力振動残存。主爆振８次。
45°Ｖ型８気筒〜１クランクピン１コンロッド〜
８交互クランク……往復振動減少＆２次迄(後は知らん)平衡、偶力振動平衡。主爆振８次。
36°Ｖ型10気筒〜１クランクピン２コンロッド〜
５交互クランク……往復振動減少＆２次迄(後は知らん)平衡、偶力振動残存。主爆振10次。
36°Ｖ型10気筒〜１クランクピン１コンロッド〜
10交互クランク……往復振動減少＆２次迄(後は知らん)平衡、偶力振動平衡。主爆振10次。
30°Ｖ型12気筒〜１クランクピン２コンロッド〜
６交互クランク……往復振動減少＆２次迄(後は知らん)平衡、偶力振動残存。主爆振12次。
30°Ｖ型12気筒〜１クランクピン１コンロッド〜
12交互クランク……往復振動減少＆２次迄(後は知らん)平衡、偶力振動平衡。主爆振12次。
180°Ｖ型６気筒〜１クランクピン２コンロッド〜
３交互クランク……往復振動減少＆２次迄平衡、偶力振動残存。主爆振６次。
180°Ｖ型６気筒〜１クランクピン１コンロッド〜
６交互クランク……往復振動減少＆２次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振６次。
180°Ｖ型10気筒〜１クランクピン２コンロッド〜
５交互クランク……往復振動減少＆２次迄(後は知らん)平衡、偶力振動残存。主爆振10次。
180°Ｖ型10気筒〜１クランクピン１コンロッド〜
６交互クランク……往復振動減少＆２次迄(後は知らん)平衡、偶力振動平衡。主爆振10次。

直列２気筒〜
同一クランク……全往復振動残存、偶力振動平衡。主爆振１次。
交互クランク……往復振動１次迄平衡、偶力振動残存。不等間爆発。
直列３気筒……往復振動２次迄平衡、偶力振動残存。主爆振1.5次。
直列４気筒……往復振動１次だけ平衡、偶力振動平衡。主爆振２次。
直列５気筒……往復振動２次迄(後は知らん)平衡、偶力振動残存。主爆振2.5次。
直列６気筒……往復振動２次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振３次。以降捻れ振動強し。
直列７気筒……往復振動２次迄(後は知らん)平衡、偶力振動残存。主爆振3.5次。 ↓。
直列８気筒……往復振動２次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振４次。　↓。

直列２気筒〜
同一クランク……全往復振動残存、偶力振動平衡。主爆振１次。
交互クランク……往復振動１次迄平衡、偶力振動残存。不等間爆発。
直列３気筒……往復振動２次迄平衡、偶力振動残存。主爆振1.5次。
直列４気筒……往復振動１次だけ平衡、偶力振動平衡。主爆振２次。
直列５気筒……往復振動２次迄(後は知らん)平衡、偶力振動残存。主爆振2.5次。
直列６気筒……往復振動２次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振３次。以降捻れ振動強し。
直列７気筒……往復振動２次迄(後は知らん)平衡、偶力振動残存。主爆振3.5次。 ↓。
直列８気筒……往復振動２次迄(後は知らん)平衡、偶力振動平衡。主爆振４次。　↓。

90°Ｖ型２気筒……往復振動減少、偶力振動微弱。不等間爆発。
？°Ｖ型３気筒〜〜過去にバイク用、特にホンダのＭＶＸがあるが、よく解らん。
90°Ｖ型４気筒〜
２交互クランク……往復振動減少＆１次迄平衡、偶力振動残存。不等間爆発。
３交互クランク……往復振動減少＆１次迄平衡、偶力振動平衡。不等間爆発。
？°Ｖ型５気筒〜〜また解らん。今現在ホンダのレース用バイク、海外に過去例がある。
？°Ｖ型６気筒〜〜別紙に編集。
90°Ｖ型８気筒〜１クランクピン２コンロッド〜
一文字クランク……往復振動減少＆１次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振４次。等長等爆には各バンク独立配管で十分。
十文字クランク……往復振動減少＆２次迄(後は知らん)平衡、偶力振動残存。主爆振４次。等長等爆には各バンク跨ぐ配管が必要。
90°Ｖ型８気筒〜１クランクピン１コンロッド〜
直８的クランク……往復振動減少＆２次迄(後は知らん)平衡、偶力振動平衡。主爆振４次。等長等爆には各バンク跨ぐ配管が必要。
72°Ｖ型10気筒〜１クランクピン２コンロッド〜
直５的クランク……往復振動２次迄(後は知らん)平衡、偶力振動残存。主爆振５次。等長等爆には各バンク独立配管で十分。
72°Ｖ型10気筒〜１クランクピン１コンロッド〜
直10的クランク……往復振動２次迄(後は知らん)平衡、偶力振動平衡。主爆振５次。等長等爆には各バンク独立配管で十分。
90°Ｖ型10気筒……往復振動２次迄(後は知らん)平衡、偶力振動残存。不等間爆発。
60°Ｖ型12気筒……往復振動減少＆２次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振６次。等長等爆には各バンク独立配管で十分。

180°Ｖ型12気筒……往復振動減少＆２次迄平衡、偶力振動平衡。主爆振６次。等長等爆には各バンク独立配管で十分。

>>206>>209>>211-212

>>213

アク金
10秒前

ｼｸｼｸは悪い奴じゃないんだろうけど場の空気を読めないし、すぐ調子に乗るからな。
まるで夫馬康雄みたい。

おい、小学生いい加減にしろ。
子供だから我慢してやってるのに調子に乗るな。
他スレに現れないでこのスレ埋めてろ。

大体なんだこの板違いスレ。
飽きて削除依頼出す様なら最初から立てるな。

「印刷したので削除して下さい。」って直接PCに打ち込めよ。
バ・カ・チ・ン

【用事終了謝礼＆削除依頼告知】
議論が出尽くし、その後も過疎化しているので用済みスレになりました。
皆さん、有意義なご意見有難う御座いました。

が、依然無用な晒しageをされるので削除依頼しました。

随分身勝手な奴だ。
小学生だからしょうがないかな？