NSX後継車はV10 part4

福井社長の２００５年、年央社長記者会見での発表映像。
http://www.honda.co.jp/pressroom/conference/200507/movie5.html

実車の公開発表は０８年〜０９年の予定。
http://www.honda.co.jp/news/2005/c050720c.html
　
＞NSX後継車

＞NSXの後継として新しいスポーツモデルを鋭意開発中。
＞V10エンジンを搭載した新時代のスーパースポーツを3、4年後には披露したい。ご期待下さい。


前スレ
NSX後継車はV10part3
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/auto/1144995034/

関連スレ
■HONDA NSX part24 本スレ■
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/auto/1146934759/

前スレがdat落ちになったので立てました

http://response.jp/issue/2005/0720/article72698_1.html

＞ホンダは、年内に生産を打ち切る『NSX』の後継車としてV10エンジンを搭載した
＞スーパースポーツカーを3−4年後に市場投入する方針を明らかにした。

＞スーパースポーツカーのNSXは、現行のままだと排ガス規制の強化に対応できないため、年内での生産打ち切りを発表した。

＞今回、後継モデルとして長年のF1で培った技術をフィードバックしながらV型10気筒エンジンを開発し、
＞これを搭載したスーパースポーツモデルを3−4年後に発表する。
＞現在のF1エンジンはV10で、NSX後継モデルは、まさにF1並みになる見通し。


http://response.jp/issue/2005/0720/article72724_1.html

＞ホンダの福井威夫社長は20日の記者会見で、今年末に生産を終了させるスポーツカー
＞『NSX』の後継モデルを3−4年後に市販する計画を明らかにした。

＞後継モデルは2003年の東京モーターショーに出品したコンセプトスポーツカー『HSC』をベースに
＞開発を進めていることも明らかにした。価格はNSX同様1000万円前後となる見込み。

＞また、後継モデルは「新時代のスーパースポーツ」モデルとし、エンジンはV型10気筒を搭載する。
＞福井社長は「F1で鍛え上げたホンダの技術を投入する」と語った。

ＨＳＣの写真
http://response.jp/issue/2005/0720/article72724_1.images/90598.jpg
http://response.jp/issue/2005/0720/article72724_1.images/90599.jpg
http://response.jp/issue/2005/0720/article72724_1.images/90600.jpg

http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20050720/106912/01l.jpg

http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20050720/106912/?ST=AT_PRINT

＞ホンダ、次期「NSX」に新開発のV10エンジンを搭載へ
＞2005/07/20 21:36

＞ホンダは2005年7月20日に開催した記者会見で、次期型「NSX」についてV型10気筒エンジンを搭載することを明らかにした。
ただし、発売時期などについては「最高のクルマを作るために、もう少し時間が欲しい」（福井社長）とし、3〜4年後に披露する予定だという。

＞高性能スポーツカーの市場では、ドイツBMW社の「M5」「M6」、イタリアLamborghini社「ガヤルド」、
＞ドイツPorsche社「Carrera GT」などがV型10気筒を採用する。
＞NSX後継車両がV型10気筒エンジンを搭載するのは、これらの高級スポーツカーに対抗するのが目的と見られる。


2005年　年末社長記者会見映像。(２度目の公式発表)

四輪(10:22)
http://www.honda.co.jp/pressroom/conference/200512/movie4/index.html

http://www.hondaracingf1.com/php/image_popup.php?image_id=2495&size=1280

↑の写真はF1のV10 RA005Eエンジン。
イメージとして参照してください。

保守

age

V6

即死回避は30だっけ？

CBR1000RRのシリンダ2機連結で　V8/350PS/98Kg　がいいな。
デブいエンジン積んだ鈍重なスポーシカーもどきはｲﾗﾈ

>>8
低回転のトルクはモーターでカバー？

>>3

10祈祷mustなんて馬鹿言ってんのはンダだけでおｋ

NSXが売れなかったのにNSXと同様の車作って売れるのか？

ビートにCBR600のエンジン（120PS）載せて復刻してほすぃ。。。

>>1乙

ＮＳＸで優勝

age

>>13
それ禿しく欲しい！
デカビートいらんから軽で復活して欲しい

もろパクリだったＮＳＸ・・・



310 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/07/21(木) 02:05:01 ID:NfeYsK160
ま、NSXの時も日産のMID4のモロパクリだったから、大方イタリアの大御所のデザインを意欲的にパクるんだろうが、またぞろ劣化コピーになりそうだ・・・
しかしNSXが発売されたとき、内装までMID4にそっくりだったから開発者が同じなのかと思っちゃったよ(下参照)。


MID4(フロント)
http://response.jp/issue/2004/0521/article60538_1.images/66663.jpg
NSX(フロント)
http://www.deskpicture.com/DPs/Vehicles/Cars/NSX.jpg

MID4(リア)
http://response.jp/issue/2004/0521/article60538_1.images/66664.jpg
NSX(リア)
http://perso.wanadoo.fr/manini/Image/Acuransx.jpg

MID4(内装)
http://response.jp/issue/2004/0521/article60538_1.images/66665.jpg
NSX(内装)
http://www.carandpeople.com/images/allcar/acura/nsx/Acura%20NSX%203.jpg

NSX(内装)
http://www.carandpeople.com/images/allcar/acura/nsx/Acura%20NSX%203.jpg


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十分抱歉，?要?看的网?当前已?期，或已更名。

??看?在??器“地址”?中?入的网?地址?写是否正?。

それにしても今こうして改めて思うのは、
日産はＭＩＤ４を市販しなくてよかったなということだ。
この洗練されていないデザインでは、どうにもこうにも売れなかったろう。
ＮＳＸの足元にも及ぶまい。

日産はやはりＭＩＤ４を捨てて、３２ＧＴ-Ｒにして正解だった。

>>20
同意です。MID4は特にリアビューかっこ悪すぎです(>_<)

保守

>>20
その後の両メーカーを見てそう思うか？

車種としてGT-Rは売れたが、結局フェアレディＺを食って売れただけ
さらに、スカイラインまで影響を受けてた。

ニッサンとしてのGT-Rは失敗だったんだが。

売れればいいというものではない
当時は売れなかったが、今なら欲しい車ってあるだろ

>>24
そんな車ネーよw
「当時は買えなかったが今でも欲しい車」の間違いじゃネーのか?

　

過疎ってるな

それだけ期待度が低いのさ

ここはどうしようもねぇ糞厨を隔離する為の被害担当スレだぞw

年央会見はいつ？

ワーキングプワーズ＆デフレ経済の時代にほりえもんから

ボッタするカーはここか？

>>31

おいおい、なんだよこの過疎。マジムカツク。

話題ないねー
ポシャった？

儲からないからV10NSX企画中止.

レジェンドもこけたし。
４輪部門ははもうミニバン一筋でいいんだ。

ってかんじ。。。

レジェンドは最初からメーカーも国内は売れないと言ってたよ
SHｰAWDのデータが取れたらそれでいいんじゃないの

>>36
客を実験台にしてデータ取りですか
さすがHONDAｗ

>>36
海外でもヨタ、E、5尻、A6にコテンパンにやられて青息吐息ですが

レジェントの大雨の中の高速安定性はびっくりするほどなんだけどな
対ハイドロは車重も幸いしてるというか

でも水に浮いちゃったら同じだから
ミッドシップでのSH-AWDは難しいだろうね

↑その為にも先行販売されている車でデータをとるのでしょ問題点を克服する為にも
先行販売の車のデータを後発の車に投入するのは当たり前の事じゃないの？
車に限らず総ての業界で行っているじゃないの？

後継車がどうなるかは出てみないとそりゃ分からないけど
規制や時代的要求から予測出来る要素を洗い出してみないか?
ではまず自分から。

1.歩行者保護のため車高は高くなる
2.歩行者保護のためボンネットに厚みがでる
3.視認性確保のためライト部面積が広くなる
4.規制解除のため出力は高くなる
5.排ガス浄化のための特別なシステムを採用(方バンク休止など)

取り敢えずこんなところか?
詳しい人他にあれば補完ヨロ

CBR1000のエンジン二個つんで350PS・24kg-m

>>41
まあつまり、片バンク休止のエンツォフェラーリやガヤルドのようになると・・・・アレ？

＞４１
炎剣のエンジンはかなり無理が有るでしょうｗ
熱対策やミッションの改造等課題が大杉！重くなったら意味がないよ
完成したとしてもエリーゼ以上のマニアックな車になりそう

縦置きV型エンジンで片バンク休止ってどうなんだろね。

新型チェロキーが採用してた気がしないでもない

>>42
BB教へようこそ！

セブンに隼のエンジンを二個載せたタイガーセブンがある。
車重500kgあまりで340馬力の化け物。
どうせ復活させるならこれくらいやってほしい＜パワーウェイとレシオ1.7kg/PS

1100kg/550PS

楽に出来そうなﾖｶｰﾝ

あいかわらずバカが妄想垂れ流してる厨スレﾃﾞｽﾈw

二輪用のエンジンは車には不向きだよ
熱対策が大変でしょう

それ以前にトルクが細すぎてまともに発進できないよ

>>52
ファイナル変更すれば駆動力（後軸トルク）なんてどうにでもなるわけだが。

11,250rpm/172PS/11.7kg･m　は　7,500rpm/172PS/17.6kg･m　と能力において等価だ。

>>39
雨の高速安定性ならレガシィで十分
レジェンドの半額

レガの技術が次期NSXに生かされるわけねーだろ
NEWレジェ乗ったことねーくせにガタガタ言うな

二駆と四駆の両方出せばいいんじゃないの

保守age

ほしゅ

>>41
結局デカいレジェンドみたいなもんじゃねーか

クソスレの予感

バイクのエンジンは確かにスポーツカーには魅力的だな。
エンジン単体でのweight/powerレシオは純レーシングカー並に小さいし、
なによりギアボックス以外に開発費が要らないのが魅力的。
試しにビートあたりでやってみませんか？＞本田さん

おめでとう！Ｊ・バトン！！！

天候と相手のリタイヤにも助けられたけど、勝ちは勝ちだわな。
次あたりも勝てば選手権はもっと面白くなる。

>>61
よーし次期NSXは２輪に変更ですよｗｗｗ

F1で勝ったのに寂れてる

>>61
つ 【セブン買ってBB教入信】

BBBだた
http://homepage2.nifty.com/birkin7/bbb/Birkin.htm

期待している椰子いんのか？

＞６４
二輪のＮＳＸは今はなきＮＲだろ

↑ＮＲの楕円ピストンエンジンは確か超高回転型なのにレスポンスがいまいちとか
エンジン特性も無機質でトルク特性もフラット過ぎで何速に入っているかわからない程でドラマが無いと聞いているよ
よってオーバルピストンエンジンは次期ＮＳＸには不向きだよ

ほしゅしゅしゅしゅーーー

デザインがダサすぎてワロタｗ

>>72

いつもながら、今田にＶ１０？？？と思ってしまう

V10はむしろ新しいしレア（ガヤルド、バイパー、カレラGTくらい）だけど
NSXの場合それ以前の根本的問題として本当に出すのかというのがある

V10エンジンしか話題がないな。
個人的には、スタイル（デザイン）、駆動形式に興味がある。
もちろん、初代と同様、人に優しくかつスーパースポーツルック、
ミッドシップもしくはミッドシップSH-AWDでの登場を望んでいる。

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/auto/1155628945/115
当分の間　ストリームやオデッセイで稼ぎますから
売れない車は作りません

>>77

>>75
いや、Ｖ１０っつってもその手のクルマとしては目新しさはないだろ？
しかも出るのはまだまだ先なわけで
古典的大排気量マルチなんて、「らしさ」が感じられん

日本のマニアだけが相手なら「らしさ」を出してもいいけど
販売台数の（おそらく）6割以上が北米である以上
現地ユーザーの好む「大排気量マルチシリンダー」でないと売れないんだろうなあ

仮に9000回ったとしても、V6NAじゃいいとこ1400万しかつかないけど
V10ならMAX7800でも1800万以上はつけられるし、かかる製造コストは殆どかわらないよ

ボディは、初期のデザインの方が良かった...

ミッドシップでのAWDはフロント軽すぎて
SHといえどトルクステア殺しきれんだろ
ハンドリングが問題

↑そんな事はエンジニアが技術で克服するだろう今迄だってそうだろ
不可能が可能になり今の現在があるのだから・・・
そんな事よりこのクラスは内外装のデザインが売り上げや人気に大きく左右されるからね
どうせ高過ぎて買えない車だけどダサイデザインはやめてほしいなデザイナーの自己満みたいなのやだよな

MID4がボツになった真実じゃないか?
レジェンドSH-AWDでも
トルクステアは重めの舵でごまかしてるけど多少は感じるんだ。

オレがいいたいのは大人のスポーツが欲しいってことだよ。
速さやパワーだけを言い出したらそれだけになってガキくさくなる。
幸い他の国産メーカーにミッドシップの計画はないわけだから
純粋なハンドリングマシーンにして欲しいわけよ。
V10+ミッドシップで王道のスポーツカーをつくってほしいね。

>速さやパワーだけを言い出したらそれだけになってガキ

ヴェイロンやゾンダやＬＰ640はとてもガキっぽく見えているんだろうな。

いやまじめな話、Ｖ１０を後方に積んでハンドリングマシンが出来ると思うのかね。
カレラＧＴがハンドリングマシンだと思うか？

>>84
ボツにならず本当に売るとなると、必然的に1500万超クラスになるから
どうしたってインプランエボインテRみたいな子供っぽさはないだろうが、
反面、購買層の多くが50、60のジジイになるだろうから、極端にハンドリング重視では作れないだろうな
仮にV10AWDとしたら仮想ターゲットはガヤルドしかないわけだが、
あれもアンダー少な目だがハンドリング…というわけではないようだし
（ベスモではタイトコーナーで曲がらないと言ってた）

フェラーリのように、クーペ、カブリオレ、そしてタイプRをさらに研ぎ澄ました
チャレンジストラダーレの３タイプあればベストなんだが

>>86
シリンダの数は問題じゃないだろ
V8フェラーリの旋回性は相当なものだというし
逆に直６なら絶対V12よりハンドリングが良くなるという保証もない

極端な話、V8を押し込んだユーノスなんて車はどうなんだということにもなる

あと、カレラＧＴは超軽量素材をふんだんに使ったＭＲだから、見た目よりはずっとハンドリングは良い（と思う）

そうだねV12をMRでNSXよりも軽いマクF1はハンドリングマシンだったし、V12時代のF1が直線番長だったことなどない。
エンジンのシリンダー数とかパワーが問題なんじゃない、いかに軽く作るかだ。

マクラーレンＦ１やカレラＧＴのようなロングホイールベース車がハンドリングマシン？
２輪駆動で超高速直進性を確保するための車体設計だろうが。
ＮＳＸのような峠でも強いクルマとは求めたものがはじめから違うぞ。

それと根本的に楽観的過ぎる。
シリンダーの数は大問題だぞクルマのハンドリングを決めるのに。
クルマのハンドリングは車体パッケージが決めるが、巨大なエンジンはどうしたって車体に制約をつくる。

Ｆ１のように３００ｋｍ走れば壊れてもいいようなエンジンはそれこそパッケージの要求で小さく軽くできるが、
耐久性が要求さえる一般市販車では無理だ。

>>90
まずマクラーレンＦ１とカローラ、どっちの全長が長いか調べて見れ

あとシリンダー数とエンジンのマスは必ずしも比例しない
カレラＧＴのエンジンとミッションの重量はＮＳＸのそれと大差ない
さらにＮＳＸはウェットサンプだから重心高はカレラよりずっと上にある

あと、Ｆ１マシンのエンジンがたった300キロしか持たないようでは
今の選手権ではポイントもろくに取れないよ

言いたいことは分かるしＮＳＸはいい車だが、焦って書き込む前にもう少し裏づけを取られよ。

フェラーリだマクラーレンだカレラGTだのというが、
耐久性を考慮してないような繊細なプレミアムカーとNSXは
また別世界のモノだと思うが。
NSXは10万kmを走っても余裕の耐久性があり維持費も一般乗用車並。
一般車と同じく様に付き合えるスーパーカーってのがNSXの最大の売りだったし。
次期NSXの購入層もマクラーレンやカレラGTと重なるとは思えん。
それにレース用車両でもあるまいし、それらに速さで勝たなきゃいけない理由もないでしょ。

マクラーレンは別格としても、フェラーリやポルシェの耐久性は日本車と比較しても遜色ないよ
昔のイタフラみたいにすぐ故障するようではとても北米で売ることはできない

それに購入層の話をするのなら枕やカレラＧＴを出すのはそもそもお門違い
フェラーリＶ８、ガヤルド、ポルシェ９１１ターボと比較しないと
これらの購入層とは100%バッティングするし、何より次期ＮＳＸがでるころは
ＬＦ−ＡとＧＴ−Ｒが既に発売済みとなっているはず
当然これら二台は「一般車と同じように付き合えて10万キロも余裕」だろう

ＮＳＸは確かにレース用ではないが、価格もクラスも同じで、明らかにライバルに劣る性能となると
1000万円以上の価格を払ってまで買うのは一部のホンダマニアだけになってしまう
性能向上をさぼって小手先の改良だけでお茶を濁した先代ＮＳＸの哀れな末路を見れば
商業的にみても「性能」はもはや無視できないというのは明らか
スーパーカーとしてはマイナーなガヤルドでさえ出して2年でもうパワーアップしてきた
そういうマーケットにＮＳＸは入ろうとしている

先代ＮＳＸがいかにすごかろうとそれは昔の話
今も昔と同じ感覚で売り出したらまた大コケするのは目に見えてる

ガヤルドのハンドリングを語るのにベスモを参考にしてたり、Ｖ８フェラーリの旋回能力も伝聞でいいと聞いたレベルの理解では、車体パッケージの問題を語るのには無理があるんじゃないか。カローラの全長とマクラーレンＦ１の全長を比べるとどんな意味があるのだ？

カローラとマクラーレンＦ１の全長の比較になんの意味があるのだ？
そうするとマクラーレンやカレラＧＴのロングホイールベース/ナロートレッドの意味が解けるのか？

ＮＳＸを擁護するつもりはない。
しかしカレラＧＴと狙いどころが違うのは事実だ。
マクラーレンはあんなパワーと軽量車体を電子制御なしでは一般人はだれもコントロールできないから安定志向の設計にしたんだろうし、
カレラＧＴはアメリカの富豪が運転するのにＳＬＲのようなＦＲばりの安定性を確保したいがための車体設計だ。
高級スーパーカーでハンドリングマシンなんて無理なんだよ。

ついでだがチャレンジストラダーレはＮＳＸでいえばタイプＳクラスだぞ。
まだＲレベルの割り切りはしていない。

>>94
> ガヤルドのハンドリングを語るのにベスモを参考にしてたり、Ｖ８フェラーリの旋回能力も伝聞でいいと聞いたレベルの理解では、車体パッケージの問題を語るのには無理があるんじゃないか。
ガヤもモデナも両方とも乗ったことがあると言っても信じてもらえないと思ってね。あとベスモをバカにしてるようだけど、ベスモに出てる連中はみなトッププロだぞ。
そこいらのへっぽこライターより100倍運転が上手い奴らのコメントを信用しないで何を信じるんだ？
2ｃｈでバカにされまくりの土屋だってルマンクラス優勝ドライバーだ。

> カローラとマクラーレンＦ１の全長の比較になんの意味があるのだ？
おまいがホイールベースが長い＝ハンドリングが悪いとか決め付けてるから。枕Ｆ１の全長はカローラより短い、つまりホイールベースが短いということを言いたかっただけ

> そうするとマクラーレンやカレラＧＴのロングホイールベース/ナロートレッドの意味が解けるのか？
そのどっちもロングＷＢでもないしナロートレッドでもないぞ。すこし実寸を調べてから書き込めよ

> ＮＳＸを擁護するつもりはない。 しかしカレラＧＴと狙いどころが違うのは事実だ。
擁護してるじゃん。ＮＳＸスレだからかまわないけれど

> マクラーレンはあんなパワーと軽量車体を電子制御なしでは一般人はだれもコントロールできないから安定志向の設計にしたんだろうし、
> カレラＧＴはアメリカの富豪が運転するのにＳＬＲのようなＦＲばりの安定性を確保したいがための車体設計だ。
> 高級スーパーカーでハンドリングマシンなんて無理なんだよ。
マクラーレンにはＡＢＳすらついてないぞ。ていうかハンドリングマシンと安定性は両立できる。
スーパーカーでハンドリングマシンは十分可能だ。
おまいの自動車工学は90年代前半で止まってるのか？500馬力のセダンがそこいらをうじゃうじゃ走ってる時代だぞ

> ついでだがチャレンジストラダーレはＮＳＸでいえばタイプＳクラスだぞ。
> まだＲレベルの割り切りはしていない。

ボディ形状はもとより、エンジン、排気系、インテリア、ボディ素材、内装素材、軽量化、空力、ミッション、ＬＣ、クーリングetc
悪いけどチャレストのほうがタイプＲよりずっと手が込んでいるのは事実だよ
ＡＣもＰＳもステレオもあれもこれも取っ払ってハイ軽量化しました、ってのが「割り切り」というのならタイプＲの勝ちだけども。
そんなＲとチャレスト、どちらが世のユーザーに多く受け入れられるかは明白。

>>94
とにかくね、ＮＳＸを擁護したい気持ちは分かるけど、あまりにも事実とかけ離れすぎ
ハンドリング云々だって、ニュルのタイムを見ればカレラＧＴのハンドリングやバランスの良さは十分理解できる
ガヤルドだって富士や筑波でいいタイム出してる。Ｖ１２の５７５マラネロはもっと速い。
大型エンジン＝大型ボディ＝ハンドリング悪いというのはもはや前世紀の常識だよ
ＮＳＸ−ＲもいずれＭ５あたりにサーキットであっさり抜かれる時が来るだろう

別にＶ６ライトウェイトが好きなら好きで構わんが、次のＮＳＸがＶ１０で出る以上それを認めなくてはならないし、
いつまでもステレオもＡＣもないタイプＲにすがっていたってしょうがないよ
もう汗ダラダラかきながら３ペダルＭＴノンパワステでコンマ1秒を詰める時代は終わってる
ビッグパワーで、楽に、中年の素人でも簡単にタイム（スピード）を出して楽しむ。そういう時代だよ。

>>95-97
乗ったことがあるなんて前提だ。信じるよ。
ところで君は私が両車とも所有していたことがあるといって信じてくれるかな？
で、だ。

けっこうマニアだと見受けられるが、スーパーカー好きなら初心者むけ基本のホイールベース/トレッド比について知って語っているんだろうね。

ついでに、ハンドリングが悪いなどとは言ってない。
だが、両車ともにハンドリングマシンではない。車の性格が違う。
ベスモ視聴者なら黒沢氏がカレラＧＴに軽度の失望を表明していたのもみているだろう？

さらに、君の大好きな実寸だが、カローラのＷＢは２６００ｍｍくらい、それに対してマクＦ１は２７００ｍｍ超えだぞ。
これでカローラと比較してどうすんの？
マクＦ１の全長はカローラより短い。でもホイールベースは長い。エンジンがでかいから当たり前、ということじゃなく、車体全体に対しＷＢが長いという意味を考えろ。

さらに、カレラＧＴも２７００ｍｍ超えなんだが。これでロングＷＢでないと？？？？

私は別にライトウエイトスポーツマニアではないよ。
スポーツカーならコペンからヴェイロンまですべて大好きだ。
だからこそすべてのスポーツカーに対して公平でありたいんだよ。

なんかどうでもいくね?

前から言おうと思ってたんだけど、スーパーカーのことになるとめっちゃムキになる人いるでしょ？
いつもこの人が熱くなって自分の意見を押し付け続けるとみんな引いちゃって
書き込みが無くなっちゃうんだよね。
もうちょっと周りと協調性をもって楽しく掲示板を楽しもうぜ。

>>98
ID:dVKInIl50ではないが、安定志向とハンドリングはある程度両立できると思うんだが。
トレッドに対してロングＷＢなマクラーレンＦ１は安定志向に傾いた車だろうが、では具体的に
どこからが安定志向の性格ででどこからがハンドリング志向に転じるのだろう？
また基本のホイールベース/トレッド比と書いているのに下ではＷＢの短長のみで車の性格が決まるかのように書いてある。
だがホイールベース/トレッド比と書いているようにトレッドの値も考慮に入れなければいけないのではないか？
全幅で１９００ｍｍないし２０００ｍｍ超のワイドトレットの車のＷＢが２７００ｍｍを超えていたからといってロングＷＢであっても
単純に安定性重視の性格とは言えないし、トレッドに対してＷＢを縮め、上から見て真四角に近くなる車がハンドリングカーかと言えばもちろん違う。
何でも適切な値があるらしく、必ずしも大きなパワートレーンならパッケージングの性格に制約があるわけではないと思うが。

マクラーレンもカレラGTもホイールベースのわりにトレッドがせまいことをいって、安定志向だって話なんだろ。

>どこからが安定志向の性格ででどこからがハンドリング志向に転じるのだろう？
おれが読んだ本ではW/B比1.65くらいとかあったな。

NSXをスポーツカーと勘違いしてる香具師多し。
もともと北米向けのちょっとカコいいGTカーとして設計されていたのだ。

【現代自動車】「アジアのフェラーリー目指す」09年2000万円強の超高級スポーツ車投入【F1参入視野】
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/editorial/1155790173/ （画像有）

>>104
GTとセクレタリーカーを混ぜちゃってるぞ。

次期NSXなんて出ないんだからそんなに熱くならなくてもいいんじゃないの？

>>103
それじゃ先代ＮＳＸはＷＢ/トレッド比1.67くらいなんで安定志向ですね。
V10のカレラＧＴは1.7は安定志向だが、Ｖ１２のENZOはＷＢが多少短いので1.6くらい
おや？Ｖ１２のＮＳＸはＶ６でＷＢの短いＮＳＸよりハンドリング志向になってしまいましたよ。
さらにガヤルドはＶ１０でもＷＢがＮＳＸより３０ｍｍ長い程度のうえにワイドトレッドなので1.58くらいでハンドリング志向。
必ずしもエンジンのサイズとＷＢの長さで車のパッケージングが決まらないことになりますよ。

＞107
どうやら新nsxは正式にボツったようですな

日本車は昔から５ナンバー枠があって、全体的にナロートレッドの傾向。
世界の潮流から外れていた。
ハンドリングマシンとして知られるＦＤ３Ｓでさえ世界の傾向からするとナロートレッド。

フェラーリは安定性と居住性が要求される中でも、運動性を確保したいので、常にＷ／Ｔ比を同じくらいに設定したがり（例外Ｆ４０）、結果車幅が異常に大きくなってしまった。

ポルシェはカレラＧＴで安全性第１で、運動性を抑えてロングＷＢ。

とはいえＲＲはＷＢが短くなるのは当然なので、Ｗ／Ｔ比はミッドシップカーにのみ適用するが吉。
ガヤルドはカウンタックのと同様に本来ハンドリング志向の比率だが、４ＷＤで安定化させている。

こんなところが現代スーパーカー論の主流かな。

ついでに、マクラーレンＦ１が安定性第１なのはＷ／Ｔ比みなくても当たり前だろ。
620馬力もあって1200ｋｇもないクルマが安定性第1でなかったら、誰も走らせられんだろ。

せっかくここまで専門的な議論が続いたんだ
ンダが公式発表でNSX開発中止とかアナウンスしませんように…

そうですね。
ちゃんとやってねホンダ。

なんか雑誌読むと皆高級GT路線って書いてるんだけど
マジ？

ライバルはレクサスとＺだってさ。
フェラーリやポルシェへの挑戦は諦めたみたいね＜ンダ

諦めて正解だろ

F430や911ターボはもうNSXとは別次元の世界まで進化してしまってるよ
無理やりこのカテゴリーに殴りこんでも、トップギアやオートカーあたりに丸裸にされて
世界中の失笑を買うだけ

保守

飽きられたんかな

エコノミックアニマルの家電カーじゃねえ（失笑）

>>118

社長発表のときに比べて、どんどんしらけてきているな。
FR説有力で夢がしぼんだか。

FRどころか中止の可能性が高いからなあ
ヨタは来年早々にも発売しそうだというのに…

オデにＶ１０
………メリットないか

レジェにV1０とか
んでS6やM5と戦わせる

>>123

>>124

ンダらしさを感じる？

ディーゼルで出したら以外と欧州で受けたりして。

CBR1000RRのシリンダを2個ドッキングさせたV8/350PSしかないだろ。
めっちゃ軽くてコンパクトだから、車体のレイアウトは自由自在。
そのうえ開発費は二輪部門で持ってくれる。これよこれ。
ミドシップV8・12,000rpmの咆哮、素人にはおすすめできない諸刃の剣。

>>128

素人さん。
バイクのエンジンなんぞ低回転でトルクが出ないから4輪には無理だよ。

>>129
モーターつけてデュアルノート化しようか

なんでバッテリー載せるんだよ。アホか。

藻前らもちつけ。
ちゃんと次期NSXはV10で開発進んでいるぞ。
それ以外は明らかに出来ない、ちゃんとサプライズ付きだから
楽しみに待ってろw

>>132 本当ですか。正直に驚きたいです。FRで出してからF-1もFRで走るとか。

>>132

S2000が直５ＶＴＥＣのＦＦ縦置きミッドシップだったらねえ。

そうすりゃ、ＮＳＸがＶ１０という意味も通りやすかったのにねえ。

>>134

>>132
実はFFだったら一生ホンダについていきます

NSX後継車はあっても次期NSXはボツじゃなかったっけ?

Ｖ１０で出すのは間違いないでしょう
社長もそう吠えたんだからいまさら撤回なんてありえないよ
吐いた唾飲むようなまねするわけないよな
ちなみに二輪のエンジンは低速トルクが無いってのは昔のはなしだよ
最近は超高回転型でも低速トルクが有るよ

>>138
今のご時世だと社長の公言が撤回なんてあっても全然不思議じゃない
それでなくてもリスクの高い商品なのに

FRベースのAWDにするのが速さとイメージを手にいれるには
開発コストという意味からも手っ取り早くて
NSX後継車(FR+V10)はあっても次期NSX(MR+V10)はボツなんだろうな

MRモデルがいつかSOICHROとかいう名で出たりしたらコケw

マジで宗一郎の名前の車出して欲しいよ
バイクでも車でもいいからさ出来れば漢字がいいでしょう日本車なんだから

V8でもV10でもいい。
頼むからデザインは社外に依頼して欲しい。

どうせガキ臭いゾンダやランボみたいの期待してんだろw

どんなのがガキ臭くないの?

キミも大人になればわかるさ

>>145
具体例を挙げよ
君の趣味をきこう

FRにするならLF-Aより速い車にしてほしい
あっちは1.2tで10000rpm500ps以上だったか・・・

FRのAWDだとｴﾝｼﾞﾝの搭載位置が高くなりますよね…

何で高くなるの？

フロントEGならなんでもいいや。


(ﾟ�听)ｲﾗﾈ。

搭載位置はともかく、FRベースAWDだと、エンジンは前車軸前になるんだろうな。
それともフロントミッドか？？？？？

ホンダはもともとバイク屋だし、次期NSXはやっぱバイク並みの
加速力とスロットルレスポンスがなきゃだめ。
人・オイル燃料等込みW/Pレシオで1.3〜1.4くらいが最低線。
それを越えちゃうくらいならプロジェクトやめちまってヨシ。

どうせならならＣＢＲ１０００並みのゼロ百２秒半以下、ゼロヨン９秒台をマークして欲しいな！

>>149
V10でFRならｲﾝﾌﾟみたくｵｰﾊﾞﾊﾝｸﾞにｴﾝｼﾞﾝ載せるというのはできないですよね？
すると、ｴﾝｼﾞﾝの下にﾄﾞﾗｲﾌﾞｼｬﾌﾄが通ることになります。
それでｴﾝｼﾞﾝ搭載位置が高くなるかと。

０→４００Ｍが９秒台なんてリッターバイク並みの加速は一般人では体がもたないよ
バイクは前傾姿勢が異なるから相当首を鍛えておかないとね

絶対MR希望！！

FR(ﾟ�听)ｲﾗﾈ。

>>154
V12のFRだってごろごろあるぞ

GT-Rとかは直6の四駆だけどあんまり重心が高いって聞かないね。

↑あれは自家用車だから。

>>157
AWDの話です…

スレ違いかもしれないが、日本車って海外ですごいチューニングされてるな
ドイツのページに載ってた1000馬力、最高速500キロ、0−100km加速1秒とかいう
インプGC8や、4000馬力でゼロヨン5.5秒のインテRには爆笑したが
ほんまかいなと

>>158

デフを寄せて、無理やりくっつけてるからな〜。

アリスト4.0Zi-fourや、最近のヨタや日産セダンの４ＷＤは
全てそうだよ。

インテRって海外で人気あるのかな？

インテグラで4000馬力って信じられないなぁ

>>154
ガヤルドを反対にすればそうはならないのでは。
>>158
本当は重心高いでしょ。エンジンも車体も。

まぁ、シビックがバイパーにゼロヨンで勝つくらいだから

そういえばヨーロッパでは四つ目のインテの方が人気だったとか
国が変われば感性もかわるんだな・・・ 確かにあの四つ目も見方を変えるとかっこいいかな

インテの四つ目よりセリカの四つ目の方がいいような。
インテの四つ目はなんだか素っ気ない。

12体めは虫歯と呼ばれる。
だが形はともかく、もともとアレはなんの突起なんだ？
角？
それとも逆モーターサイクルで上半分がふっとんだ名残か？

誤爆ｽﾏｿ○......ｒｚ

きめえ誤爆だな。
恥を知れww

どこと誤爆したんだ？誰か教えれ。

オートカーのスクープによると、NSXと（いちおう）競合するLF-AはV10ではなくV8になる模様

LF-AのV8とNSX後継車
LF-AのV10と欧州V12スーパースポーツ

次期NSXはNSX








と言ってみるテスト

だと嬉しいんだけどなぁ…

駆動方式が変わったら根本的に違う車だから
NSXじゃなくて良いよ。
そのほうが現行型の価値ってものが保存されるだろうし。

セナが開発に関わった車だし、ある意味F1常勝記念車的
ところもあったから、このままそっとしておくべき。

クソスレage

NSX=New Sports X　の意味からすると、次のV10モデルがNSXを名乗っても
問題ないな。
NSXの意味は、時代によって変わるもの。変わらないのは、人間を中心に
考えた、ホンダスポーツスピリッツを具現化した車だって事。

フィエスタかんがえると使っちゃうかもな
あれだけの規模を別でやるのも面倒だろうし
クラス分けすれば問題ないし

３０００ccＶ１０でヨロ

遂に次期NSXの試験車の映像を入手した
ttp://www.okamo10.com/up/src/up0047.wmv

排気音がイマイチだね

なにかと思ったらケーニグゼグか

前スレ見てないから既出かもしれないけど
フレーム試作して衝突実験までは終わってるって話を聞いた。

アキュラ専用スレを立て直しました。宜しくお願いします。

【ACURA】 アキュラ 統合 part3 【ホンダ】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/auto/1157107043/

>>184
>フレーム試作して衝突実験までは終わってるって話を聞いた。

つい先日、ホンダの4輪事業本部長の黒田博史取締役が
「噂されるＶ10のスポーツカーですが、これもちゃんとやってますし、
研究所の中を走っています。」
って明言されてましたね。

　　　　∧＿∧
　　　 （　・∀・）ワクワク
　　oノ∧つ⊂）
　　(　（　・∀・）ドキドキ
　　oノ∧つ⊂）
　　(　（　・∀・）ワクワク
　　oノ∧つ⊂）
　　(　（　・∀・）ドキドキ
　　oノ∧つ⊂）
　　(　（　-∀-）ｵ　ｵﾓｲ･･･
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　　 　と＿_）__）

ホンダの感覚だと、レジェンドにV10積んでも、速ければスポーツカーっていいそうで怖い。

１８６さん

それは河口まなぶ氏がブログに書いてたネタだな
そんでもって次期ＮＳＸと同時に次期Ｓ二千の後継車も開発しているのだよな