スバルの水平対向ｴﾝｼﾞﾝ搭載車は低重心なの？ part2

>>919、>>924、>>930　重ね重ねの脳内乙。

>>930
>で、エボとインプ乗り比べてエボの方が鼻先の重心は低く感じるか？お前ら。

鼻先の重さはFFランサー（一世代前）に乗った時に実感した。

最初インプ(GC)と同じに乗ったらドアンダーやってしまったが、強めにタックインしかけるとすごく曲がって驚いた。
雪道では絶対に乗りたくない車だが、舗装路では古典的ＦＦもありだと思った。

一世代前の車までの話で悪いけど、ＦＦはくるくる曲がれてＦＲはアクセル踏んで気持ちよく曲がれるスバルはとにかく穏やかに曲がる印象。
舗装路ではメリット感じにくいが、雪道では安心して攻めれるのが好印象。


正直俺程度だと重心の低さはあまり感じとれない。
最近のFF車だとリアサスも進化したしロールもうまく制御してるだろうから尚更わからないだろう。

>>930
ノーマルGTはspec-Cよりノーズ入るよ。ジムカでインプが少ないのはそれや遅さやアフターパーツの少なさその他諸々が原因。

インプが勝つ競技のインプは殆どワークス製だし

漏れ、以前スバルで代車借りたらレガ3.0だった。
試乗車貸してくれたのかな。

お　ま　い　ら　も　っ　と　盛　り　あ　が　れ

>924
> わからんか、そうですか。

エンジンの重心の高さではロールは決まらないって。サスが抜けてロールしまくりに
なるようなら、そりゃもともとサスでロールを押さえ込んでたダメ設計ってことだ。
こういう無知なやつがスプリング切ったシャコタンにして、俺って早い? イケてね?(死語)
とか妄想爆裂しちゃうんだろうな。

>>919、>>924、>>930
さっきからなんで脳内っていわれてるかまだわからんらしいww
力説すればするほど笑えてきますねぇ。

低重心か疑われる具体的な話や数字が出ると、ありがちな名称並べただけの
独り言悪口みたいな拒絶系レス出現してスレ消費するパターンw

旋回しやすさは、重心みたいな素性よりもセッティングによるから。
今のエボとインプで比べればF型SpecCに限れば同等だけど、それ以外ならエボのが曲がる。

ただ、曲がるというよりは回るに近いので、AYCの無いGT/RSはスタビリティが要求されるケースで辛い。
アウトバーンやニュルみたいな場所だと、実はGSRなんかの方が安心して踏んでいける。
・・・らしいｗ。

ところで
>>エンジンの重心の高さではロールは決まらないって
間違いではないが、正解でも無い。
「サスのロール負担」って表現はうまいと思うよ。

俺ＢＨ５ターボ海苔。レガは、あの図体と車高と最低地上高考えたら
スイスイ曲がってどかっとはしれて、さらに結構悪路もイケる
なかなか装派生にすぐれたええ道具です。ツレの先代アコーどワゴンみたいなひっくいのとかとくらべても。


ところで結構人いるみたいだけど、競技やってるん人なら整備書とかもってませんのん？
いままでそういったきっちりした書面の数字だしてくれたのエボの人くらいですよね。
そういった人が具体的数字だしてくれれば一歩も2歩もはなしが進むのではないかとおもうのですが。

俺は全部車屋にやってもらうからなんにも言えませんが。

エボも雑誌の企画でセミウェットで8分7出してたから苦手ではないと思う。

免許取って半年だけどS203買いました。
かなり走れるらしいけどタイヤ以外ノーマルでも峠で弱い者イジメできますか？

>>944
スイフト位ならな。S2000以上は無理。

>>941
エボが曲がるのはセンター拘束と、基本に忠実にリアのスタビリティ確保のお陰だよ
しかしこれだと一般ドライバーが曲げられないのでAYCで「強引に」コーナーリング姿勢をとる
AYCは４輪コーナーリングまでの過渡特性向上装置でしかない。

親父のレガシィ(NA)たまに借りて乗るけどともかく重い重い重い重い重い重い重い
まあ何つーかもったりした車です

整備資料で、「最大安定傾斜度」というのがある。
空車で燃料タンクも空。そんな状態で、車を傾かせて行き、タイヤが浮いた時点での角度を表示してあるのだが、
これを元に、トレッドより重心位置を計算してみた。
実車両では燃料も人も乗るので、この値よりもっと低くなるのだが、同じ条件で測定すると下のようになった。
(最大安定傾斜度がHPで探せる分だけなので、かなり偏ってます)
インプレッサ E-GF8 614mm
フェアレディー Z31 597mm
スバルサンバー LE-TT2 596mm
インプレッサ E-GC1 590mm
トレノ AE-86 587mm
ピアッツァ E-JR130 587mm
フェアレディー s130 586mm
フェアレディー 280Z-T 584mm
パオ e-pk10 570mm
フェアレディー S130 584mm
シビック ホンダSE 560mm
シビック ホンダSG 560mm
プリメーラ E-P10 551mm
インプレッサ E-GC8 551mm
シビック ホンダSB1型 541mm
ビート E-PP1 472mm
カプチーノ E-EA11R 472mm
AZ-1 E-PG6AS 435mm

目くそ鼻くそだが、やっぱ軽は低いな。

>941
> ところで
> >>エンジンの重心の高さではロールは決まらないって
> 間違いではないが、正解でも無い。
> 「サスのロール負担」って表現はうまいと思うよ。

いや、やっぱり判っていない書き方だなと思ったよ。しかも後の発言での
修正だしね。

ま、後ろに荷室を背負っているワゴンが主力のスバルで
重量配分がどうの重心位置がこうのっていっても、だから何なの?
と思うだけだし、正直どうでもいいっていえばどうでもいいけどさ。

また古いソースを引っ張り出してきたなｗｗ

いつまで続くのだ
決め手がない

だれかが重心の位置計算する数式出すまでじゃないの？

＞＞948
意味ねーダロ

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やっぱりクルップ６輪軽トラックのほうが低重心。これ本当

>>950
すまんね。
そういうソースしか転がってないのよ。
最新のって探せば、クロカンしかでてこねぇ。

>>952
用途が違うが、これで計算できる。
ttp://homepage2.nifty.com/ta-sann/page40.htm

実車と500キロ秤が4つとブロックが2個あれば簡単に測れるけどね

>>948
4WDの錘の無いFFインプレッサとプリメーラの重心の違い・・・
もしかしたら、横置きFFユニットの方が重心は低い？

>>30
株主ですからｗ＞トヨタ

ミッション込みで吊り上げても、バランス点はエンジン後部の３番４番あたりだから
クルマが高重心ってのは、エンジン高くマウントしてることが原因なんだろうな。

よくわかんねーんだが、最大安定傾斜度ってサスのセッティングの影響もうけない？

>>939
ダンロップのHP

コースの特徴は、回り込んだコーナーが連続していること。
インプレッサの得意とするところで、逆にランサーはこのコースに苦しめられることとなった。
ダンロップユーザーは、全日本ジムカーナ開幕戦で好成績を収めた“ディレッツァ03G”、
そして従来から性能の高さに定評のある“ディレッツア02G”をチョイスして開幕戦に臨んだ。

1 4 JN4-1 勝田 範彦/北田 稔 スバルラリーチームジャパン・インプレッサ 0:47:50.5
2 10 JN4-2 北村 和浩/晝田 満彦 think3・DLインプレッサ 0:48:41.2
3 3 JN4-3 石田 雅之/清田 恵次 C−ONE POTENZA LANCER 0:48:49.3
4 1 JN3-1 榊 雅広/井出上 達也 J&S クスコ KYB☆BS インテグラ 0:49:00.6
5 13 JN3-2 アキラ/安東 貞敏 ARUZE TRD C-ONE CELICA 0:49:06.5
6 12 JN3-3 横尾 芳則/石丸 智之 ARUZE TRD C-ONE CELICA 0:49:07.5

>>958
エンジン位置もそうだけど、それ以外の部分の重量もあるわけだし。
大体、エンジン単体の重量は車の総重量の1/4〜1/5程度だし。
なによりも車高が一番重心位置の影響を受けると思われ。

>>961
モロに受ける上、角度単位が1°刻みだから、少なくとも±15mm程度の誤差を含んでいる。
さらに人がなっていないので、軽自動車のような人間と車体の重量比の少ない車だと重心位置が20mm以上変化してしまう。
まぁ、参考値という事で。

つか、だれか今の車の最大安定角を教えてくれ〜。

>>963
つまり、エンジンの重心位置など関係ないということですね。


よって、誇大広告確定

>>962
連続してるからでは？一発のコーナリング＆立ち上がりはエボの方が速くても連続してると左右のバランスが重要になる
と僕は思います

どちらも結論ありきって感じだね

>>964
関係なくはないだろ。

通常の市販車(ミドとかのレーシングカーを除く)では、ほぼクランク軸あたりが重心の高さだときく。
水平対向のフェラーリとかは、エンジン搭載位置とミッションの位置の関係で、重心が高い。
箱もののフェラーリのBBが、レースで好成績が出せなかった理由でもある。
エンジンの形式は勿論、エンジンの搭載位置も、重心の位置にかなり効くと思うよ。

まぁ、なにはのもあれアレだ。
一つだけ言える事がある。

それはだな…インプレッサ最高ぅ！ひゃっほ〜い！！
こんなに楽しい車はなかなか無いぞ！！

しかし、低重心かどうかはともかく、
乗っていて楽しい車だということには同感。

しかし何でだろうね？
別に重量配分がいいわけでもないし、メーカーが言っている程重心が低いわけでも
ないみたいだし。

>969
> しかし何でだろうね？

そりゃ、好きだからだろう?

そろそろ次スレを

ロールセンターと重心を混同した電波アニメの >>2 と
確実に誇大広告であると立証できる>>827 あたりは必須だな

重量バランスはしっかりしてる
直列と比べれば明らかに低重心

>>968
ランエボ→S2000(速い)
インプ→ロードスター(楽しい)

それでいいんじゃない

>>967
通常の市販車のエンジンの重心は大体ピストンの下死点位置くらいだよ。
最近は樹脂インマニやら、二次バランサーやらで、さらに低くなって、クランクの上死点ぐらいって聞いたけど。
あと、1300kgぐらいの車で、重心位置から1mぐらい離れた場所に300kgエンジンのエンジンがあった場合、3cmエンジン搭載位置を下げても、
重心はほんの5mmしか下がらないのも悲しい話。5mmなんて普通のドライバーで低重心を感じれるだろうか??

重要なのは感じ取ることじゃなくて、結果だと思われ。

少しでも下げられれば、デバイスを使わない物理的特性は、非常時程良く効く。
始から諦めて「同等とか、分からない」とかいう諦めみたいに
途切れ途切れなものではなく、精進して次第に研ぎ澄ませて行くものだと思うよ。
市販車であれ、レーシングカーであれ、それは規制や制約が違うだけで、
ある種の枠の中では、突き詰めていく行為はなんら変わらない。
スバルやポルシェやフェラーリやマツダの拘りは、評価されていいと思う。

拘ったフェラーリはV型に移行したわけなんだが…。

違うだろ。
あくまで、レースの車両の制限上
BBは重心が低くできても、サイドポンツーン部分のダウンフォースが得られ難いからだよ。
空気で押さえつけた方が、高速コーナーで安定性が増すからだ。
だから、技術的側面でBBは312T4で完結したんだ。拘っているんだよ。

レースの世界での低重心化と市販車では、空力の考え方も規制制約があるだろ。
俺自身は、フェラーリの市販車はV型のエンジンの方が好きだが。

与太のは、フェラーリの丸パクリですから。

今月末に裁判負けるだろ。