三菱ランエボvsスバルインプ

秋葉原にいったらランエボとインプとホンダ車が多かった。

なんか凄く悲しくなってきたよorz

アキバに行く様なヲタだから、そういう車しか目に入らないのかもね。

実際には、街中で見かける割合とさして変わりは無い。
※基本的に土日は、ヲタ車が多くなるのもある。

インランになったら
エニックス・スクエアみたくそのジャンル最強だろうな

>>943
ＲＳの標準がブレンボでないのは何故だ？
ＧＴＯ・ＦＴＯが無くなり、エボが存続しているのは何故だ？
競技に絡んでいる、勝てる車だからだろうが。競技ユーザーの依存比率が高い
上に、一般にも受けがいい。だから続いているんだろう。

　そもそも一般向けだけならこんな短いサイクルでＭＣせんぞ。グループＡ時代の
ホモロゲ取得の名残みたいなもんだ。常日頃、三菱やスバルに改善要求突きつけている
競技屋に感謝しとけ。真偽の程は知らんが、ブレンボ要求したのもＳ耐屋らしいぞ。

　もっと言えば競技志向を無視したＶ６やＶ８なんぞ企画も出るはずがない、ってことだ。

ブレンボは必要ない！
と競技屋は言ってるな。
ヒント　−　耐フェード性

レーシングブレンボ

477 名前：ジュラ１０ ：2006/04/09(日) 23:27:51 ID:ZfymNb6g0
本日のテーマ。自動車メーカーが国に対して実施すべきこと。

(0)NOx、PM法やPSE法などの犯罪的法律による買い替えの強要は死刑！
(1)個人で複数台の車を所有させた方がメーカ（特にﾖﾀ）は圧倒的に儲かる！
(2)多数の車を持てば持つほど、税負担が軽減される法案！
(3)悪用されないシステムを自動車に構築！
(4)エンジン載せ変えKITや整備代金で金を儲けろ！
(5)「反感を生まない」、「調整型社会。」

>>945
車名・型式
三菱スバル・GH-GDBCT9A
車　種 セダン
2リッター水平対向MIVICターボエンジン
スーパーAYC+ACD+DCCD方式AWD
6MT
■寸法・重量
全長（mm） 4478
全幅（mm） 1755
全高（mm） 1438
ホイールベース（mm） 2583
トレッド[前](mm) 1503
トレッド[後](mm) 1505
最低地上高(mm) 140
車両重量(kg) 1400

普通に速そうじゃないか。
凄いぞ！ＩＭ・ＬＡＮ！

（思ってるほどじゃないが）水平対抗の低重心エンジンにマイベックなら
低回転から得意の高回転まで鋭いエンジンになりそうだな。
ブロックは鋳鉄化で。インタークーラーはやはり前置きかな？
ベース車はインプで（インプ重たいか・・）

タイヤはＲＥ０７０かそれ以上かな？
最後は合併で良いかもねｗ

エンジンスペックなんて

最高出力
350ps / 7000rpm
最大トルク
47kgm / 2500rpm

低速から鋭い吹け上がりに高回転でも余裕の加速･････
2Lでこれは最強だな

>949
オタク雑誌ばっか見てないで
ニュースぐらい見ろ。

>>955
RSとSpecCだけ2Lにして、他のグレードは3L、最低でも2.5Lにしてほしいよ。

３リッターほしけりゃ違う車にしとけ

今エボに積んであるMIVECの意味も分からん奴が・・・
インプにも既に可変バルブタイミングは搭載されてる。

>>953
対向ベースならE/Gもストローク量増やしてトレッド（前）を1590mm位にしないと
MIVICヘッドはE/Gルームに入らないと思う

>>955
駄目だよ。淫乱な数値出さなきゃ本当の淫乱じゃないよ。
出力320ps/6800rpm
トルク50.2kgm/3800rpm

但し、リッター3kmとか

>>959
分かってないのお前じゃね？
ＥＸ側に可変ってついてたっけかなぁ？

ttp://www.subaru.co.jp/legacy/touringwagon/mechanism/07/index.html
レガ:吸排気のバルブタイミングを最適制御する
　　 デュアルAVCSやツインマフラーの採用
　　 ~~~~~~~~~

ttp://www.subaru.co.jp/impreza/wrx/mechanism/01/index.html
インプ：エンジン回転数に応じて
　　　 吸気バルブの開閉タイミングを連続的に可変制御するAVCS（可変バルブタイミング）
　　　 ~~~~~~~~~~~~

（´；ω；｀）　ｲｿﾌﾟ……

あれ？、ランエボのってタイミングのみ可変のものじゃなかったか。
昔のリフト量可変とは違ったはず。

>>958
例えば？

個人的に、USのSTIが選べれば絶対そっちのがいい。
ズンドコなのがちょっとアレだが。

>>961
インプのエンジンはレガより同等かちょっと古い世代なのは仕方ない。
等長になった一瞬だけ、レガより良くなったけど、あれもレガ用に開発中だったのを
開発途中で急遽製品化した感が強い。

それでも、MIVEC or AVCSという意味ではエボIXのそれと同等だけど。
エボIXもタイミングだけのMIVECが吸気側だけ。

MIVECはMIVEC-MDとか色々あって面白いね。

ＭＩＶＥＣターボで排気側までやったら恐ろしいほど高回転までトルク
がついてきて、そして回るのでは無いかなと期待

ターボ車に可変バルブリフトは要らん・・・と思うな。
過給で幾らでも詰め込める。
EX側の可変も要らん・・・。
効果薄いし、大体ターボ車はNAと違って抜けが良きゃ良いほどいい訳だから。
やるとしても、過給かからない低速域でマフラーをちょっと絞って、
高速域で開けてやるくらいの可変背圧マフラーとかで良いんじゃないの？
でも、それで低速域は乗りやすくなるだろうけど、
ピークパワーが上がる訳じゃないからー
ツインターボにしてちっこいタービンとでかいタービンを並べるか。
でも、それをもっと進めた形として、インプはツインスクロールターボとかにしてるんだと思うなあ。

自分の言ってる事が間違ってなきゃ、
設計者もそう思って、吸気側の可変タイミングしか入れてないじゃないの。

エボ９は重量増を考慮して先送りしたと

ttp://www.youtube.com/watch?v=0iHNS8seEtI&search=subaru
ｽﾍﾟｵﾀ対決

>>965
つハイカム

ミラージュ等で使用されている、可変リフト＆タイミングのマイベックは
全く別の種類のカムを２本付けたのと同じ事。リフト、タイミングだけ
変化するもんじゃない。
カムプロフィールも自由自在なのでカム切り替え後はまったく別のエン
ジンに豹変する。
ターボ車で必要の無いというのなら、市販のハイカムなんて要らん。

エボで吸気のタイミングしか行っていないのは、コストの関係上。
ミラージュのようなマイベックだと、機構がとても複雑になるうえに
エンジンのヘッド高が大幅に増える為エンジンの搭載位置や車体側、
ブロックの設計変更まで必要になる。タイミングだけなら排気側も
やれば効果は多少なりとも出るけど、わざわざコストかけてまで
やるまでの効果は出ないので見送られた。
こんな所。

エンジンに対するカムの影響は強大（つか、エンジンの特性の大部分は
カムが握っていると言っても良い位）
マフラー程度でカバー出来るような単純な物ではない。

馬力は今のままでいい
誰かおれのインプのトルクを60�`にしてくれ

レブリミット4500回転くらいでいいのですか？

じゃあ、７速にしてくれ

>>969
つアメ車

何でそんなにパワーにこだわるのかな・・・

>>969
つhttp://www.junauto.co.jp/democar/gdb-lemon/spec.html?

パワーじゃねえ、トルクだ
>>974
おれのはGC8だ

>>947
土日に行ったから多かったのかぁ・・・。
んで、なんでそんなこと知ってんの？

近くに住んでるから

昨日の全日本ラリーの第一戦はインプがワンツーフィニッシュだったな。
表彰台に乗れたエボは一台だけ、あとはインプどころか4ドアインテやセリカにすら負けて惨敗ｗｗｗｗｗｗ

そんなローカル競技どうでもイイ！
やっぱWRCで勝たないとね・・・

>>978
マジでか。奇跡って起こるもんだな

WRCのスバル、去年よりダメじゃね？
トラブル大杉　ってかスレ違いスマソ

もう、ダメなんじゃネーのスバル
つーかセダンじゃダメなんじゃねー
見た感じハッチバックの方が身軽そうで
速そうだよな、

セダンとハッチバックはどっちがいいんだ？

自分で買うならセダンの方が良いけど、
競技としてならハッチバックじゃねーか
なんとなくそう思うだけだから、
ソースはとか聞くなよ

URLわ

スレも残りわずか。
インプ云々はもういいや、エボがセリカとインテに惨敗した理由を語ってもらおうか

>>979
目ついてる？
その緒戦のモンテで優勝したエボが惨敗してるんですが？
故障しまくりだし。

>>980
ほとんどのSSで負けてたよ。
奇跡って大した確立じゃないんだな

>>986
エボなんかどうでもいいっつーかWRCに出てないし。
ただ、マイナー競技で勝とうが負けようが関係ないってだけYO

>>968
ミラージュのMIVECはNAだろうに。

あと、ノッキングするかどうかってってくらい過給できるのに、余計にリフトしてどーすんだよ。
可変バルブタイミングは意味がねーとは言ってないぞ。
ターボにハイカム使うのも構わんが、タービン二機がけにした方が余程効果的。

それと。マフラー程度でカバーっていうが。
マフラーでカバーなんて言ってない。
ターボのEX側は結局抜けが良きゃ良いほど良いと言っている。
つまりマフラー直管でもいい。実用性皆無になっちまうが。
可変にする理由は、下のトルク出して乗りやすくするために過ぎない。

>>986
スウェーデンなんてWRｲﾝﾌﾟより速かったのにね…

初代レガシイのRS-RAがベストに決まってんだろ。

レガシイVSギャランVR-4の時代に戻らねーかなあ。WRCが。

>>988
ＥＸの抜けが良ければって部分は正解。
だが、低速のトルク出して乗りやすいだけと言う部分は違う
Ｅ/Ｇを高回転型にすればするほど、内部のパーツ疲労破壊が時間的に前倒しになる。
12時間の耐久等ではエンジニアは40時間持つ設計のパーツを組むって訳だ。
実際Ｆ1車をおばちゃんに使わせたら、50万キロは楽勝で持つ設計らしいな。
スーパーへ何回通えば使い切るんだよ・・・って話が逸れたが、ＷＲＣのように100Ｍ内
に幾つものコーナーがあるような状況では、Ｅ/Ｇが1万回転まで吹けあがるまでに次
のコーナーが迫り、高回転維持するドライバーの負担が大きくなるしトラブルも増える。
実質加速はトルクでするものであって、高回転化する意味は無くなってきている
踏んでパンッと加速するＥ/Ｇが現実的に理に適ってると思わないか？

>>991
おばちゃん踏むゼ

>>991
そうだな
ごく一部のおばちゃんは2万キロ位に訂正しよう

>991
いつも全開じゃ無いんだからさ、ブーストが掛かっていない低回転、軽負荷や
アイドリングを安定させる為にバルブタイミングを可変しているんジャマイカ？
オーバーラップがでかいが為にアイドリングが1300ｒｐｍとか、インマニ負圧300ｍｍｈｇとかじゃ
(*‘ω‘ *)ぃゃん

>>978 >>986
すごく嬉しそうだなｗ　今年も全日本ジムカとダートラはインプはボロ負けだからなぁ。。。
http://www.jaf.or.jp/CGI/msports/results/gym/result.cgi?race_id=2006240010
http://www.jaf.or.jp/CGI/msports/results/dirt/result.cgi?race_id=2006330010

まぁマジレスすると、勝田車は「スバルラリーチーム・ジャパン」と言うだけあって、
いわゆるワークスだからな。PWRCの新井車と同じく、子供（プライベータ）の喧嘩に親が
出て行ってるようなもんだ。奴田原がトラブッたなら優勝して当然。
ちなみに去年は奴田原３勝でシリーズ１位、勝田２勝でシリーズ２位。

それにしても、全日本におけるシェアは相変わらずどの競技もエボ＞＞＞＞インプだよな。
プライベータに使ってもらえない
↓
少数の有力選手にワークス体制でバックアップして力ずくで勝利
↓
インプの市販車とのあまりの差に他のプライベータはシラけ、さらに客足が遠のく
っていう変な悪循環がありそうだ。。。