ホンダレジェンドＰＡＲＴ１２

>>923
中古買いなよ、走行激浅オプションタップリで400マソ円代とかそろそろあるでしょ？

【アス】ホンダ車・車内難燃材【ベスト】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/auto/1130394888/


1 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう [] 投稿日：2005/10/27(木) 15:34:48 ID:Lp8pE+Le0
内装のカーペット、ライニング、シート地、パッドに難燃材を使用するなど安全性を追求。ってあるのだけれども
アスベストじゃないですよね？？
http://72.14.203.104/search?q=cache:1A6xVWi2hyUJ:www.honda.co.jp/news/1993/4930216.html+%E3%82%B7%E3%83%93%E3%83%83%E3%82%AF%E3%80%80%E3%80%80%E9%9B%A3%E7%87%83%E6%9D%90&hl=ja&lr=lang_ja&client=firefox-a

今、ホンダ電話相談に問い合わせた所、１９９２年以降はアスベストは使用してないと言ってました。
でカーペットやシート地の材質をサポに質問したら、わかりませんといわれまして・・・・

ホンダ車の車にほとんどが難燃材採用してるみたいだけど・・・・・心配になってきました

濡れた落ち葉は相当やばいよ。
坂道発進できなかったことある。

じゃあ俺の1991年式は使ってるかもしれないってコトだな
明日ベスト

>>926
　その質問、マジでしたのは偉いことだが。　TSテックに訊いてみ。

>>924に付け足すと、
「俺みたいなのが旧ホンダ・ファンという名乗りも止める・・・」とは、
ホンダ＝ゴミと解釈するようになり、名乗る価値すらもないということで
ございます。ﾌﾟ

>>930

俺のＫＡ９ユーロ、平成８年式は下取り査定ゼロだぞ！
事故もないのに。下取り７０万ってグレードはなんだ？

来年、支店長に昇進したら、

レジェンド？クラウン？フーガ？セルシオ？マジェスタ？ジャガーXJ？

どれが、ええですか？

それとも、アルファードかエリシオン、ですか？

いまは、ブラックのオデッセイです。旧型です。

シーマ、レクサスも、候補です・・・

>>933-934
レクサスを避ける理由があるの？

スマソ、ぼけてました。

自分が好きなのに乗ればいいだろ。
他人に決めてもらうような人生送ってるようなお前にはどれも似合わん。

レジェンドのエンジンが物足りない理由の推測

エンジンはきちんと３００ＰＳのものをきちんと開発して国土交通省にデータを
提出し、審査を通した。
だが審査を通すときのような、一時的にはＳＨ−ＡＷＤは３００ＰＳのエンジンに
耐えられるが、長期耐久性が無い。
だから実際に市場に出す時にはデチューンして二百数十馬力に落として販売する。

ユーザーが独自にパワーアップするのはかまわないが、ＳＨ−ＡＷＤが
ガタガタになるのを覚悟で行うこと。

>>938
　クラッチのことを言いたいのか？　実際、耐久性はある。
メカはしっかりできているから、多板クラッチの交換くらい
だろ。

ネットかグロスかの違いじゃなくって？

馬力のカタログ表記は自由ですからね。

わざわざ０５年式KA7を買ったモイラがやって来ましたよっと。１０マソキロだが安いので目をつぶる。

さすがにタマ数減って来てるな。

大事に乗ると結構乗れるから
いい車ですよ

>>939
クラッチだけじゃないよ。
パワートレーン全体が３００ｐｓで十年間耐えられないほど
弱いんじゃないかな？
耐えられるようにするためにはさらに頑丈にしなきゃいけないから、
さらに重くなる。そしてパワーロスが生じる。
ま、全部推測なんだけどね。

>>944
　主要部品は強度確保しているでしょ。　もし、耐えられなければ、市場に出さな
いと思うが・・・。（当たり前のことながら。）

>>BMW E60 M5 Individual

ホンダ工作員乙。

世界初は、最高。悪路で曲がる走る。

>>946
　はいはい、君こそホンダ工作員乙。　俺、ホンダじゃねーんだ、働いているの。
まだ、大学院生＋SOHO。　今日も朝一から動いて、休憩入れてやっていたの。
っで、君は、ホンダで働いている用心棒か何か？w

とりあえずエンジン単体で３００psあったとしてもソレが全てじゃないだろ
うね。そこから15ps前後はどんな車もatで損失するしこの車の場合複数の電
磁クラッチに起電力として馬力を損失しそうだし、さらにコーナリング時の
後軸の増速装置にも油圧か電力か何使ってるのかは知らないけど損失は有る
だろうね。耐久性がないからデチューン？それはどうなんだろ。予想される
負荷の数倍に耐えうる設計ってモノづくりの基本じゃないか？どういう計測
かは知らんが気温・気圧・湿度全てがイコールコンディションなわけもなく
、278ps出てたらこんなもんじゃないの？

その損失分全部引いたら200psくらいになります。

確かにエンジン馬力は排気系だけ装着して計測されるものだが
シャシーダイナモで２９０馬力なら立派なもの。

ＮＳＸは４００ＰＳでドライブシャフトが折れまくるそうだ。
レジェンドも駆動系のギリギリの強度を隠すためになんちゃって３００ＰＳの
エンジンが必要なんだね。

トヨタはとにかく駆動系に金が掛かってる。
生半可な事情通はホンダＮＳＸは専用設計だとエンスー顔で語るが、中味はＦＦセダンの駆動系。
ルマンでＮＳＸが走ったときに、たかが４００馬力でドライブシャフトが何十本も折れまくったのは有名。

いぜんトヨタＭＲ−２（ＳＷ２０）はゼロ４スタート有利なミッドシップ＋ターボだと入れ込んだ店もあった。
だが６００馬力になると、ドライブシャフトは平気でもジョイントが砕ける。
トヨタスープラ（８０）は同じ形にみえる同サイズのジョイント部品で１０００馬力出してなんともない。
そこで８０を分解したら、ジョイント内部の部品が輝きも仕上げもケタちがいの精度だったという。
焼き入れや材質強度も原因だが、ボール支持部品にガタがないから壊れないという話。
さすがにゲトラグを突っ込むだけの車だとトヨタ開発者の意地を感じたそうだ。
おなじトヨタでも高額車は目に見えない部品精度、耐久性がすごい。

ロータリーで１０秒を切るようなドラッグ屋は、トラックみたいなリジットのデフをぶちこむ。
基本的ににＦＲのドラッグ仕様はそういうもの。当然公道を走れない。
ところが８０は１０００馬力でも駆動系はノーマルのまま。
この逸話は、当然セルシオやアリストも・・・と信頼性や安全性に対する期待につながる。
ＢＭＷやベンツの高性能車と高速走行で張り合うときに駆動系が弱いというのは嬉しい話ではない。

駆動系が弱い車はどうしようもない。
まさかミッション、プロペラシャフト、デフ、ドライブシャフト、ジョイント、ハブベアリング
をせんぶワンオフ強化品を作らせるわけにいかない。
スバルやホンダはちょっと乱暴に走っただけでドライブシャフトがポキポキ折れる。

あれほど叩かれてもＶ８を出せない理由も分かったよ。
駆動部品の精度が低いからなんだね。

>>952
雑誌のネタはもういいよ

トヨタって凄いね。
見直したよ。

>>954

レースするならレース用にして乗ればいいよ。
俺は公道を普通に走ってるだけだから別に問題ない。

>>954
壊れないという点に関しては、トヨタはすごい。
何でも良いから安くて動く車って相談されたら、トヨタのセダンの中古を薦める。
まあ、それだけなんだけどね。新車だと、セルシオ・プリウス・ヴィッツ以外は
考え込んでしまうなぁ。

８０のゲドラグミッションは実際５００馬力まで対応しているよ
オフレコで与太の関係者も認めている。

ＧｒＡで８０を本気で出すつもりで１ＪＺ−Ｔを作っていたらしい・。
しかも与太のＦＲベースＡＷＤシステムとして作られた
ＡＴミッションベースのｉ−ＦＯＵＲも本当はアテーサＥＴＳを与太版で作りたかったらしい。

レクサスＬＦ−Ａの元となった１９８９年の東京モーターショーで出展していた
コンセプトカーの４５００ＧＴも本来は前記のベース車となるべくして作っていたとか・・。
バブルが弾けてしかもＧｒＡが廃止になったので結局キャンセルになった。

今のＬＦ−Ａはその時の怨念と与太が本気になった凄さをあえてライバル達に
見せつける為に作ったとか（Ｗ

ＮＳＸとＲ３２ＧＴ−Ｒが発売された当時
与太の関係者は悔しくて
自分達もあんな車を作りたくて仕方なかった
でも時代が許されなくなった事で
みんな我慢して涙したそうだ。

Ｆ１参戦をするときに奥田氏が豊田家の方達に了承をとる時
豊田家の人は最初躊躇した。うちの文化しゃないからと・。

しかし、奥田氏がこのままだと若い人はトヨタを買わなくなるしかも会社も大企業病になってつぶれますと
説得して承認をもらった時にＬＦ−Ａプロジェクトも決まったとか。
ハイブリットで世界の車作りに影響を与えた事と
将来への投資としてやった事が
ある程度成功した事でその褒美という意味合いもあるんだそうだ。

>>952
レジェンドを１０００ｐｓにしようとは普通思わない。

ホンダの第一次Ｆ１の参戦時の総監督中村良夫氏ある事をしている
それは以前ジャックプラバムと付き合いがあってＦ１規定の改定で
当時トヨタクラウンエイトに搭載されていたアルミブロック製のＶ８が欲しくて
中村氏に相談そして仲介した打診されたトヨタはその依頼の意味と価値が分からなくて断った。

あの当時を知っている人は今のトヨタのＦ１参戦を見て俺達は
本当に田舎者だったなぁと言ったとか・・。　

　やはり、総会屋っぽいのがいたか。　まぁ、良い。　楽しませてくれ。
ドライヴシャフトが折れたのはパワーのせいじゃないんだな。　局所的に、
力がかかり過ぎていたのとエイペックスを抜けるとき横置きミッドで支点の
外側の車輪に凄い力がかかるで、折れたという単純な理由。　400psの35〜37
kgくらいのトルクでボキッ！って折れたら笑いもんだよ。　君らホンダの総会屋面
した別の会社に雇われた人間じゃないか？　また、ルポライターみたいな人間じゃ
ないかね。

理由はどうでも折れたのは事実じゃないか。
ホンダ車ってショボいよな。

280馬力で売り出してる車をただエンジン出力だけ400馬力まで上げてそのまま使おうと言うのが悪いんじゃないか？
パソコンでも無理なオーバークロックはよろしくないだろ。
ちゃんと全部の駆動系強度の高いものに交換してから走れよ。

>>964
主要パーツは量産品を使うレギュレーションじゃなかったっけ？

>>965
　当時のGT2クラスで優勝したから、ほぼ、ノーマル。

レジェンドは折れないよ

レジェンドはカーボンドライブシャフトです、金かかってまっせー

>>966
当時・・・スカイラインが、｢ＧＴ１クラス国産車最上位！」って宣伝してたんだよな・・・。
でも, オーバーオールだと・・・

８位：ＮＳＸ（ＧＴ２）
９位：ＧＴ１スカイラン（ＧＴ１）

確かに、ＧＴ１だと国産車最上位だけど・・・格下のＮＳＸに負けてたのはスルーだったな。

思い出話でスレ違いｽﾏｿm(__)m

　カーボンじゃ、限界を超えて、バキッ！っといく。　カーボンといえば、プロペ
ラシャフトがカーボン・コンポジットでできているくらい、ここのスレにいる奴は
知っているよな。　駆動するとき、あそこにトランスファーを介した力が加わるわ
けだ。

そーいえば、GT1のNSXってエンジン縦置きぢゃなかったっけ？
Ｖ６ターボとか有ったりもした記憶が・・・。

>>969
　それは有名な話。　ル・マンでGT-2クラスを優勝した話は、ホンダ系の雑誌広告
しか乗らなかった。　リザルトが載ると他社からクレームがくると判断したのだろ
う。
　ちなみに、GT-1のR33は2台走らせて、1台はリタイア。　もう一台が8位に入っ
たわけですな。　その年、GT-1にもNSXを投入したが、2台ともリタイアと周回不
足でDNQだった。　GT-1はツインターボとNA。　NAはカリカリにチューンされて
いたらしい。　昔の記憶で間違えていなければ、450ps〜500psくらい出ていたか
も。

>>972
でも、HONDAのTVCMでは｢GT2クラス優勝（総合８位）」ってやってたよな。

日産も、｢ＧＴ１クラス国産車最上位」なんて詐欺紛いの宣伝しないで、
堂々と｢総合９位」って言えば良かったのに・・・orz

σ（￣▽￣；的には、スカイラインも嫌いじゃなかっただけに情け無いCMだとオモタ。

>>973
　でも、そんなにCMを打ってなかったような。　ホンダはNSX-Tのデビューが、
あったから、それと一緒に打たれていたよね。

　それで、日産はGT-Rの限定車を出したね。　ル・マン　ブルーとかいう水色。
丁度、R33のMCがあって、後期型に・・・。　総合9位と書けなかったのは、
NSXの存在があったからかもしれないね。　でも、チームが派手だったね、日産
は、たしか、マッチやら何やら、レースよりもギャラリーを派手にしていたね。
　広告にリザルトはあまり、出されてなかったね。　ところで、順位間違えてい
ました・・・。　8位がNSXだったね。