SH-AWD【HONDA NEW LEGEND】専用スレ

いよいよ発売間近。
世界初の技術SH-AWDを搭載、AWDスポーツサルーンとして生まれ変わったNEW LEGEND専用スレです｡
旧LEGENDは別スレで語ってください｡

Hondaホームページ : 本田技研工業株式会社
http://www.honda.co.jp/LEGEND/

ACURA HomePage (THE ALL-NEW 2005 RL)
http://www.acura.com/promo/rl/minisite/default.asp?initsection=

LEGENDプロト試乗記事
http://www.auto-web.co.jp/NEW_CAR/LEGEND/index.html

BMW530i M-Sport（5AT）
　全長4775×全幅1800×全高1415mmホイールベース2830mm車重1590kg駆動FR
　エンジン3000cc直6DOHC24バルブ(231ps/5900rpm、30.6kgm/3500rpm)

メルセデスベンツE320アバンギャルド（5AT）
　全長4820×全幅1820×全高1430mmホイールベース2855mm車重1680kg駆動FR
　エンジン3200ccV6SOHC18バルブ（224ps/5600rpm、32.1kgm/3000-4800prm）

アウディＡ６　3.2FSIquattro(6AT・ﾃｨﾌﾟﾄﾛﾆｯｸ)
　全長4915×全幅1855×全高1455mmホイールベース2845mm車重1790kg 駆動 ｸﾜﾄﾛ(AWD）
　エンジン3122ccV6DOHC24バルブ（255ps/6500rpm、33.6kgm/3250prm）

レジェンドプロトタイプ(5AT)
　全長4915×全幅1845×全高1450mmホイールベース2800mm車重1802kg駆動SH-AWD
　エンジン3500ccV6SOHC24バルブ（300ps/6200rpm、36.0kgm/5000prm）

ホンダ 世界初の四輪駆動力自在制御システム「SH-AWD」解説ページ
http://www.honda.co.jp/HDTV/news/2004-4040401a/index.html

インターナビプレミアムクラブの解説ページ
http://www.e-tops.net/internavi/index.html
http://premium-club.jp/PR/

世界初！インテリジェント・ナイトビジョンシステムをオプション設定
http://www.honda.co.jp/HDTV/IntelligentNightVision/200408/

新型メルセデスベンツSクラスはNEW LEGENDにそっくり？
http://bilder.autobild.de/bilder/1/41404.jpg

雑誌での予想では10月8日（金）となっているようです｡
ホンダウェルカムプラザ青山でも発表会が行われるのではないでしょうか｡
エンジンは300馬力超の高出力ですが、自動車優遇グリーン税制では最高の☆☆☆☆を獲得のようです｡
燃費は10.15モード計測で10.6ｋｍ／Ｌこの出力ではかなり良いと思います。
カラーバリエーションはプレミアムホワイトパール、ナイトホークブラックパール、セレスティアルシルバーメタリック
レイクショアシルバーメタリック、ロイヤルルビーレッドパール、オピュレントブルーパールの6色｡

最初は340馬力程度を狙っていた雑誌に書いてあったが本当だろうか。

>>1
重複。終了。誘導↓

【新型】 　HONDA LEGEND Part8　【汁フィ？】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/auto/1095342770/

インスパイア海苔だけど、インスパイアにしたのを後悔するような
スペックでなくて本当によかった。それにしても10・15モード燃費が
10.6キロ/Lというのは、3.5Lの4WDであることを考えたらものすごく
いいね。

クーペは320〜350馬力って言われてるけどね。
オートマッチックモード付きのクラッチレスマニュアルミッションが売りらしいが
それってオートマじゃいけないのかねー。

実燃費は7ｷﾛくらいだべ？普通だよ。

10.6km/Lなら新型クラウンよりもいいね。

>>7
そこは既に消えていなければならないはずのスレ。

4 名前：基本概要 投稿日：04/02/14 16:44 ID:AlxlvsHA
エンジン: V6 3.5L 気筒休止付きSOHC VTECを横置き
出力/トルク: 280PS以下/36kgm以上
ホイールベース: 2800mm
変速機: 5AT(非ゲート式)
駆動: 全車 電磁クラッチ+増速機付き常時AWD、FFは無し
足周り: 前後鍛造アルミアーム, アルミ製サブフレーム
タイヤ: 235/50R17 96V (オプション 245/45R18 96V)
ブレーキ: 前17インチ/後16インチ(共にベンチレーテッド)、足踏み式パーキング
安全装備: 全車にフロント＋サイド＋カーテンエアバッグ、VSA標準装備
夜間装備: 全車にアクティブヘッドライト標準装備、上位グレードにNVSオプション
電動外装: 全車にパワートランク/自動引き込みフューエルリッド標準装備


5 名前：軽量化 投稿日：04/02/14 16:45 ID:AlxlvsHA
442 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう 投稿日：03/08/30 21:59 ID:fF3XDUBS
レジェンドは前後フェンダー、特にリアフェンダーの張り出しが大きく目立ち、
凡庸なセダンではなく運動性能の高いセダンであることを主張している。

全体としてアルミ化による重量低減が80kg超、その他の重量低減を含めて
110kg程度の軽量化が施され、同等の重量があるAWDシステムの導入による
重量増の発生を押さえ込んでいる。

足回りのアームは全て鍛造アルミ化され、現行アコードに対しフロントで13kg、
リアで10kgの軽量化も達成されている。同様に前後のサブフレームもアルミ部材の
ハイブリッド接合により軽量化され、フロント10.5kg、リア5.5kgの軽量化が果たされた。

7 名前：ナイトビジョン 投稿日：04/02/14 16:46 ID:AlxlvsHA
60 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう 投稿日：03/12/20 18:34 ID:33uIWL2S
新型レジェンド、トランクフードが電動開閉したり、フューエルリッドが電動で
引き込まれるようなギミック大好きオトーサンにピッタリ。
HUDに遠赤外カメラ、前方の歩行者ロックオンしてHUDと音で通知。
超余裕の高速旋廻性能、半自動運転。これはもう地上を走るゴージャス戦闘機だ。

62 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう 投稿日：03/12/20 18:46 ID:33uIWL2S
カメラ映像はフロントガラスに写る。だからHUDと呼べる。
歩行者をロックオンすると赤枠で囲まれる。迫ると音が出る。
それも無視すると最後はブレーキがかかる。
DQNが発射！と言わんばかりにホーンを鳴らしたりハイビームで
威嚇したりしないか心配だ。


8 名前：オーディオ 投稿日：04/02/14 16:47 ID:AlxlvsHA
905 名前： ◆.4qMM5YK0I 投稿日：03/12/05 17:57 ID:W5bl2/He
>>902
AM/FMチューナに6枚のDVDを入れられる
DVDチェンジャーデッキが標準装備です。
DVD-AUDIO、DVD-VIDEOの両方に対応しています。

スピーカは
○ 前後ドアに17cmスピーカ 4個
○ インパネに6cmセンタースピーカ 1個
○ フロント用 36mmトゥイータ 2個
○ リア用 36mmトゥイータ 2個
○ リア(トランク上) 23cmスピーカ 1個
が標準装備です。

DOHCじゃないけど一応VTEC？MDXのエンジンもVTECだっけか。

気筒休止VTEC

気筒休止ではない筈ですが､排気ｶﾞｽのｸﾘｰﾝや燃費などは一歩抜きんでますね｡

フルタイム４ＷＤはまだ日本車に旧式のパートタイム式しかない時代に
元祖アウディクアトロ：センターデフ式
ポルシェ９５９：電子制御トルクスプリット
ＶＷゴルフ：ビスカスカップリング（オンディマンド）
旧世代ＷＲＣのプジョー２０５Ｔ１６、ランチアデルタインテグラ−レ：ビスカス付きセンターデフ式
メルセデスベンツＥ：オートマ専用４マチック
ＢＭＷ３２５ｉＸ：ビスカス付きセンターデフ＋リアビスカスＬＳＤ
と発展してきたものでしょうが遂に日本車待望の世界初最先端ＡＷＤの誕生のようです。
ドイツでフルタイム４ＷＤ革命が起こった頃免許をとってよくクルマ雑誌を見てきた
自分にとっては待望の日本車としての世界初ＡＷＤが楽しみです。

>>17
いんや気筒休止

＞18　天下のトヨタのハイブリッドＡＷＤが抜けてました。別格のシステムということでスマソ。

気筒休止ではないSOHC・VTEC。

「気筒休止ではない」と書いた媒体があるんだね。
1年前から出ている2ch情報の方が正しいのに。

開発当初は気筒休止ＶＴＥＣだったはずだろ
Ｖ８を凍結した理由にも、気筒休止ができない
からってのがあったはずだ

そこに２８０馬力撤廃の話が出て
カム山一つで３００馬力じゃサルーンに向かないってことになり
気筒休止をやめてでもＶＴＥＣをカム切替に使ったんだろう

後でハイブリッドが追加されるのだろうけど
その時は気筒休止もやるのかな

>>23
V6よりV8のほうが気筒休止は簡単だよ

>>24
方法思いついてるんならそれ言わない方がいいよ
特許取れば一生遊んで暮らせるよ

ホンダ内では、この手のクルマに今後載せるV6は
全て気筒休止にするということに。

元々米国アコードに最初に載せる計画だったものが、
実績を見る安全策ということで先に日本のインスパイアに載った。
そしてようやくアコードハイブリッド用として米国でも搭載開始。

>>23
日本での280馬力規制云々以前に、最初からRLは300馬力。
ハイブリッドは追加されない。
米国では現行RLに「航続距離が短かすぎる」という客の苦情が付いたことで
燃料タンクの容量アップと共に気筒休止が載ることに。

タンク容量は68Lから75Lと1割増になったが、気筒休止による高速燃費の向上で
高速での航続距離は2割増。

>>26
関係者かい？
カム山一つで３００馬力出してるなんて言われても
それじゃクラウンに完敗と言われたようなもんなんですけど・・

低中回転トルクにはどんな工夫が？

V8でも気筒休止は出来るよ。現にGMはV8で4-6-8の気筒数切り替えを
行っているでしょ？出来ないというのはどういう理由から？

>>29
左右バンクで分割すると
爆発間隔が等感覚にならないから
巨大なバランサーが必要なんだよ
ホンダ式では不可能

ＧＭはどうやってんの？

ホンダのも1気筒ごとに休止システムが付いているのだから
必ずしも片バンク全てを休止しないといけないなんてことはないよ。

>>31
そりゃそうだけど
それで発生する振動はスルー？
ＧＭはどうやってんの？

ググってもいいとこ見つからない
システムの名称知ってたらよろしく

GMはまともな振動対策を打てなかった。
だから非常に不評で、すぐに市場から消え去った。
そしてその先例が、アメリカンホンダがホンダ初の気筒休止を
北米アコードで行うことに反対する理由となった。
米国民は保守的で、過去の悪い物は良く覚えている。

実物、内覧会で見たけど写真よりずっと良かった。まあ５００万だから当然だけど
高級感あるよ。ＢＯＳＥのサウンドもいいし。

ただ後席は今のモデルよりちょい狭いね。トランクも。
現行型がセルシオやベンツ路線のインテリアだったのに対し新型はまったく新路線のデザイン。

でも結局気筒休止はアコードハイブリッドにものせるし
次期オデッセイにも乗せる。北米アコードに乗せなかったのは
どうなんだろう。

プラドより重いレジェンド。
ライバルはトラックだろw

ランドクルーザープラド 2.7 プラド RX　1790Kg
ハイラックスサーフ 2.7 SSR-X　1720Kg
ハリアー 3.0 300G　1760Kg

クラウンマジェスタ 4.3 Cタイプ　1690Kg
クラウン 3.0 ロイヤルサルーン　1580Kg

次期レジェンド　1800kg

伝説のメーカー　ビバ！ホンダｗ

♪
伝説のメーカー
伝説のメーカー
今日は接待チャンピオン　ホンダ技研の〜
伝説を教えよう〜ｗ

日経の取材を受けた本田技研は
「大量自社登録やってますよね？」と聞かれて〜
「適正な範囲でやってます。」

さらにホンダはMAG-Xの取材で
「税金詐欺やってますよね？」と聞かれて〜
真顔でこう答えた〜
「雑誌社で明らかになった件以外は調査もしないし公表もしない。」
ンダ！ンダ！　ビバホンダ！
欧州COTY取れない〜
ンダ！ンダ！　ビバホンダ！
メーター改ざん！
ンダ！ンダ！　ビバホンダ！
税金搾取！

ラララッラ
ンダ！ンダ！　ビバホンダ！
これからも〜接待伝説（レジェンド）を作ってくれ〜w

スーパー肥満児レジェンドw

まぁ欧州COTYを取れないホンダだけに、基本性能が低いんだよな。
左右重量バランスは不均等だし、前後も均等には程遠い。
パッケージングも悪いから室内も狭い。
無駄にデカイボディにトラック並の重量でバランスが悪いのが、レジェンド。

>>35
>>26 >>33

ホンダが発表前から接待試乗会を何度もやったおかげで、レジェンドの駄馬ぶりがよく分かるな。w

>>4
> 世界初！インテリジェント・ナイトビジョンシステムをオプション設定
> http://www.honda.co.jp/HDTV/IntelligentNightVision/200408/

この動画見たけど凄いな！
視力の弱くなるお年寄りにはオススメの装備だ。
暗い道が続くところに家がある人にも持って来いだな。

DOHCがガセだというのはわかったけど今度は気筒休止か。

なんで出てもいない車叩くのにそんな必死なの？ｗ

詐欺のカモならSOHCで十分だろw

今時カムシャフトの数でクルマを選ぶのか。
ベンツの一番高い奴はSOHCだ。

ハナクソほじりながら、昼メロ見てる主婦だって、詐欺やってるなんて店には行かないわけだ。
よほど知性が足りないか、日頃から痴漢やってて犯罪に好感を持つ奴なら、詐欺のカモなるんかなw

SH-AWD開発過程の裏話

213 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：04/09/17 13:23:10 ID:YQuvZAnJ
SH-AWD開発の中心の芝端氏が日産からホンダに移ったのは1986年。
日産が1987年にMID4-�Uが参考出品された前の年。
つまり、日産がポルシェ959（1983年発表)の解析を完了。
2年後のスカイラインGT-R発売前、市販レベルに落とし込んだあたりで
ホンダに移ったと思われる。
氏は日産時代はHICASとリアマルチリンクサス（88年のシルビアで登場)
を開発した。
ホンダに移ってからは当時FRがなかったホンダで4WDを研究していた。
FFでFRに負けないハンドリング実現のために、4WDで駆動力左右配分を製作。
ＳＨ４（スーパーハンドリング４、芝端４か？）と呼ばれたシステムで、
当時、ジャーナリストに公開されたときはインテグラにリショルムコンプレッサーを
搭載したモデルで、インテグラのスペシャルモデルで市販されるのではないか
と噂されたこともあった。

214 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：04/09/17 13:23:50 ID:YQuvZAnJ
一般的には９１年の東京モーターショーで｢ホンダ・ダイレクトヨーモーメント
コントロール４ＷＤ｣として技術発表されている。
が当時不振のホンダのお家の事情で市販化されることなくお蔵入りとなる。
ホンダの業績を支え、業績拡大に貢献した一連クリエイティブムーバーが
採用したのはコスト重視のデュアルポンプ4WDだった。
芝端氏はその後、ホンダでサスペンションの開発（ダブルジョイント式Ｗウィッシュボーンサス）
を開発しながら、ＦＦでの左右駆動力配分の開発を進め、
１９９７年発売、５代目プレリュードにATTSとして日の目を見ることになった。
ところがモデル自体の不人気でこの技術も早々に消えることになってしまう。

参照文献＊別冊モーターファン199弾！新型プレリュードのすべて

215 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：04/09/17 13:26:15 ID:YQuvZAnJ
SH-AWDは芝端氏が日産時代のポルシェ959の解析に携わっていたいた
ことから始まって、91年に｢ホンダ・ダイレクトヨーモーメントコントロール４ＷＤ｣
として技術発表されていたように、
アテーサE-TSの異母兄弟的に90年代頭に世に出てきても
おかしくなかったのだが、当時業績低迷していたホンダが
それを許さなかったのだろう。
近年のホンダの好業績でSH-AWDとして、やっと陽の目を
みることになったとも言えるかも知れない。
この10月に登場するレジェンドのSH-AWD、そしてHICASの進化版である
フーガのリアアクティブサスは共に天才と言われたエンジニアから
生まれた４ＷＤ技術と４輪操舵システム。
シャーシー技術が高いと評されるホンダ、日産からこのような形で
対決すると言うのも何の因果か。

ホンダ公式ＨＰのＡＴＴＳ開発秘話にSH4について書いてありました。
http://www.honda.co.jp/PRELUDE/2000/secretstory/atts_story1.html

http://pub.nikkan.co.jp/mgz/sekkei/zsek04070.html
技術開発のエースたち　第７回　
『今まで思いつかなかった特殊な機構が紙の上に浮かんでくる.....
実に不思議な体験をしたのです.....』
−４輪駆動力自在制御システム「SH-AWD」を開発−
本田技術研究所　芝端 康二
4WDといえば、前・後輪の駆動力配分と考えるのが通常である。
ホンダはそんな概念を覆す、４輪駆動力自在制御システム「SH-AWD」を
発表した。
運転操作や運転状況に応じて最適な駆動力配分を行い、快適な走行を
実現する。
同システムは、“転職組”の芝端の申し出により開発がスタートした。
そのために、彼には常に大きなプレッシャーが重くのしかかった。
それでも、これを追い風に世界初のシステムとして結実させた.....。

ポルシェ９５９誕生後、日産で先行開発で研究が進められた
AWD技術（後輪駆動用AWD→MID4）。
シャーシ技術のプロフェッショナルでＨＩＣＡＳやリアマルチリンクを
開発した芝端氏。
日産時代の基礎研究がかたやアテーサE-TS PRO、かたやSH-AWDとして
世に出たことが分かりますね。
もちろん、後から出てきたＳＨ−ＡＷＤが機構的にもアテーサE-TSとは
まったく別物であり、システム的にも優れた一面を持つことも確かだが
主要な技術者の源流は実は同じところだったということです。

芝端原理であるホンダベータメソッドは誇り高く日本車を見下ろしてきた
ドイツ人技術者も昨今のスタビリティコントロールシステムの教科書と
なったと認めるほどの卓越したもののようですね。

確かに凄いシステムかもしれないが買う気にはなれない。何故ならこのシステム以外何の魅力も感じないから。 特に内外装のデザインは酷すぎ。

でかすぎ。

>>56
でかいから良いんじゃないか。
それがこのクラスの存在意義だろ｡

芝端さんてホント凄い技術者なんだね。

だから結局は重量配分の悪い横置きエンジンのＦＦベースでも
縦置きエンジンのＦＲ並みのハンドリングにできるってシステムだろ？

素で言ってるんだけど
それってすごいか？

学生のドイツ車という教科書に沿った優秀答案のようなクルマ作りがいいとも言えん。

>>59
FR車のハンドリングとは良くも悪くも別物だろ。
あくまでもニュートラルステアを実現するためのデバイスなのだから。

>>59
全然違う。
FR車だからコーナリングが良いとは限らん。

>>61
デバイスってかギミックだな
ＦＦベースにやる利点が全く思いつかない

ＦＲベースで同じことやれば、重量配分もいいし
ぜんぜん軽く作れるように見える

むしろＦＲならここまでのおおげさなカラクリは不要でしょ？

AWDとFRの区別が付かないバカが､何で住みついたんだろうね…

>>62
そりゃトヨタやニッサンの既存のサルーンをベースに考えてるからだろ？
サルーンは安定性重視だから限界域だけは意図的にアンダーステアにしてあるんだよ
Ｓ２０００は２シーターだからあのハンドリングなのか？違うだろ

>>63
FRだと自然に旋回外側後輪にトルクが振られるわけでもあるまいに。

>>1-4
にある動画を見たほうがいいですよ

>>66
だからそれは重量バランスの悪い横置きＦＦだから必要な制御なんでしょ？
ＦＲはそんなことしなくてもニュートラルにできますよ？
もっと違う意味ですか？

>>68
FRでも旋回中は外側に荷重は移動しているよ。

>>69
それは当たり前だと思うけど・・
それで何か問題あるんですか？

>>70
既存の4WDとSH-AWDはどこが違うのか説明してみて。

>>71
既存ってもいっぱいあるんですけど

>>72
じゃあ、R32スカイラインGT-Rでもジムニーでも何でもいいよ。

>>73
簡単に言うと
アテーサは後輪が滑り出した場合のスロットル開度を検知して
フロントに駆動を配分

それで？

で、SH-AWDとどう違うと？

マジでセンサーが壊れたら怖いな、このクルマ。

>>75
全く違う

・・・何が言いたいの？

>>77
左右後輪の駆動力については言及しないの？

>>78
いまさら言わなくても誰でも知ってるっしょ？
何でおれに話しかけてくんの？
何が言いたいの？

結局SH-AWDについて理解できていなかったようだね。

だから結局は重量配分の悪い横置きエンジンのＦＦベースでも
縦置きエンジンのＦＲ並みのハンドリングにできるってシステムっしょ？
それ以外に何かあるんですか？

上手く説明できないのにそう断言できるとは理解できない。

>>82
「？」の意味知らないのかな
疑問系ってことですよ
断言してるわけじゃないです

そっちこそ違うって断定するなら具体的にどうぞ

>>81

レジェンドvsフーガ　スレから

244 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう 本日のレス 投稿日：04/09/20 00:48:00 E9MAxxfq
あまりいえないけど知り合いの巧妙な自動車穂評論家の人が新しいレジェンド
の走りって信じられないレベルにあるって感心してた。
フーガやセルシオ、ベンツ、ＢＭとかのＦＲ勢は残念だけど走りでは２ランク落ちるって。
ただ時代はもっと癒しとか省エネなんであの超絶走りが受けるか疑問だって。

という意見がある。
正確なところは試乗してみないことには分からない。
なんといっても、今まで実車には採用されてないシステムなんだから。

→k/8HINfQ
既成概念の塊だな。こいつに何言っても無駄だから諦めた方がいいね。

結局はこれまでのAWDの進化版というだけ。
自動車技術にも特許があるから、それに引っ掛からないように
していけば、従来のシステムと違う形になるのは当たり前。
結局はこれまでのAWDの進化版というだけ。
ポルシェ９５９に始まるトルク配分型のＡＷＤシステムを
その後のトルク配分型AWDが真似て造ったというのであれば、
その流れで後輪トルク配分の制御も出ているわけで
ホンダのSH-AWDも同じ流れの技術でしかない。
違いは後輪側トルク配分をパッシブ制御からアクティブ制御にしたということ。
レジェンドが安全で素晴らしく、これまでにないものを感じさせる
まったく違うハンドリングとなり、技術的に目を見張るべきもの
であったとしても。

自動車技術にも特許についてググってみたら面白いものが出てきた。
から参考まで
■自動車の操縦安定性向上技術に関する特許出願技術動向調査
http://www.jpo.go.jp/shiryou/pdf/gidou-houkoku/car_soujuuantei.pdf
よく比較されるアテーサE-TS PROとSH-AWDについて。
もともとの技術の根底に同じ技術者である芝端康二氏の存在があることは
指摘されている通り。
上記ＵＲＬの文献の５ページの８６年に電子制御４ＷＤの導入期
されているがこれは日産ＭＩＤ４を通し、Ｒ３２ ＧＴ−Ｒで
市販化に向けて出願したものと思われる。
ここは芝端氏がおおきく関わっていた時期のものだろう。
また、９２年に駆動力配分制御４ＷＤの開発期とされているが
これは芝端氏が日産を去って６年後。
日産の開発の流れの中で日産はＲ３３ ＧＴ−ＲのV-SPECとして
ホンダは転職組であった芝端氏がＳＨ−４を社内で発表してた頃
だと思う。
芝端氏が日産での開発の内容をそのまま、同じシステムで
実現してしまっては某Ｆ１で問題になってたが産業スパイに
なってしまうからね。
また、日産はこのAWD技術については１８ページに書いてあるが
AWDコントロールの基礎に関わるところで車両運動状態の推定で
１、車両モデル、タイヤモデルに基づく推定
２、車両運動量に基づく推定
と車両の運動状態に関する解析がかなり進んでいることが推察できると
思う。
また、そのすぐ下の表には、車体横滑り角推定技術（変化率推定含む）
ヨーレート、横Ｇ推定技術（変化率推定）も同時に示されている。
つまりSH-AWDは、１９８５年から日産が受けている特許に引っ掛からない
技術として登場するのだろうが、基本的な車両状況をセンサー等で
制御を行うという技術は８０年代半ばから行われていたのである。

これらのAWDの進化の中で制御幅を究極的にニュートラルステアに
振ったものがSH-AWD。
試作段階でアコードに積んだものは、ＦＲ的挙動、つまりファイナルリバース
の挙動を示していたが試作直前プロトタイプ車ではニュートラルステアを
維持すると言う。
ただアクティブサス登場時も言われたことだが、今や車両の制御は
電子デバイスでやろうと思えば何でも出来る時代。
ロールをしないアクティブサスはクルマの挙動がドライバーに伝わらない
と非難され、今や採用する車はなくなってしまった。
ＳＨ−ＡＷＤの究極のニュートラルステアはどう評価されるだろう？
メルセデスは究極的にファイナルアンダーとすることで
ドライバーにインフォメーションを残してる。
BMWはファイナルリバースの挙動を示すことで、ドライバーに
スピンを予見させるインフォメーションを残しいる。
レジェンドでは車両をロールをさせることでインフォメーションに
なると考えているかもしれないが、ニュートラルステアを極めたことが、
本当にドライバーにとって 善 であるのかどうかが、
試されるかもしれません。
SH-AWDを否定するものではないので誤解ないように。

マジでセンサーが壊れたら怖いよ。

あとは、これらの各メーカーの開発史にはまったく触れずに、
ＳＨ−ＡＷＤはこれまでのＡＷＤの流れとはまったく違う
まったく新しいＡＷＤだ、などという馬鹿な評論家が
出てこないことを祈るばかり。
ファイナルアンダーでもリバースでもない
ファイナルニュートラルステア｢風｣の｢セッティング｣ということでは、
これまでのクルマにはまったくない考えであるとは言えるかもしれないが。
（ファイナルニュートラルステアでなく｢風｣としたのは、どんなに
優れた機械であったとしても、最終的には地球上で走る以上は
物理の法則に従うと思っているから。）

ATTSと同じ運命

歴代レジェンド同様ＤＱＮには受けると思う♪

物理法則に従い、重い車は走る曲がる止まるの全ての要素で、低性能となる。
肥満児レジェンドとは運動性能の低い車の証。

物理法則つったっていろいろあるんだけど
どれを指しているんだろうなｗ

ｵﾂﾑが低性能なｵﾏｲには考えつかないだろうから
今すぐにググって答えろ

2003年度広告宣伝費総額
トヨタ自動車 950億円
ホンダ 592億円
日産自動車 430億円

売り上げに対して、突出した宣伝費をかけてるのがホンダだねｗ

http://response.jp/issue/2004/0921/article63834_1.html

車の出来が悪いだけにイメージ重視の姿勢が鮮明だよ。
欧州COTYを取る実力がないから、接待で日本COTYを目指す。

レスポンスでは、発売前の車やマイナーチェンジの車の試乗記が乗るのはホンダだけ。
さすがは、売上比で宣伝広告が突出したメーカーは違うねｗ

>>95
アホだなぁ･･･広告費なんか絶対値が全てだよ。

広告費ってホンダの場合は自動車だけじゃないし

【脱税】ホンダの詐欺は真実だった５【横領】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/auto/1089179761/

変なクルマ・・

そもそもレース関係の広告費が大きいだろ。
ンダもヨタも。

社外秘資料見てきたよ。
フロントからの見た目はちょっと微妙。
リアの眺めはかなりイイ。
インパネの雰囲気とか内装とかかなりよさげだった。細かい気遣いがあるなぁと。

中身はいろいろ説明あったけど正直覚えてね。
スペック厨が多いここではあんま意味無いかもしれんがパンフ、営業用資料見た感じだと
オレは激しくほしい。でも500万は勘弁。

運動性能なんてのは乗って見ないとわかんねし。

>>90 もちろんこれまでの流れから出てきたものだが
日本車のフルタイムＡＷＤとしては初めての本格的かつ世界初といえるだろうね。

>日本車のフルタイムＡＷＤとしては初めての本格的

アテーサE-TSはフルタイムではないの？
仮にそうだとして日本車のフルタイムＡＷＤで本格的といえば
スバルは北米、欧州、豪州、アジアで高く評価されてるんですがねぇ。
そこまでホンダがはじめてだといいたいのには何か訳あるの？
別に後追いだが他を寄せ付けない高性能、でいいじゃない。

昔４ＷＳ（４輪操舵）が流行ったけど、結局各社とも止めてしまった。

理由は不自然な動きをするから。

ＳＨ−ＡＷＤも同じ道をたどるだろう。

実験車に５００万円を払って、モルモットになってくれ。

普通はモルモットになるとお金をもらえるんだけど。

他を寄せ付けない高性能
他を寄せ付けない高性能
他を寄せ付けない高性能
他を寄せ付けない高性能
他を寄せ付けない高性能
他を寄せ付けない高性能
他を寄せ付けない高性能
他を寄せ付けない高性能
他を寄せ付けない高性能
他を寄せ付けない高性能
他を寄せ付けない高性能
他を寄せ付けない高性能
他を寄せ付けない高性能

>>104
SH-AWDの生みの親。日産時代の芝端氏が開発したＨＩＣＡＳは
進化しながら生き延びている。
当初はアンダーステアに対してヨーを発生させることに
体感的な違和感があったからHICASは油圧から電動になり
位相反転制御を加えて、自然なフィーリングに近いところまでに
たどりついた。
フーガのリアアクティブステアもＨＩＣＡＳの進化版。
SH-AWDもスタビリティを高めるシステムであれば最高の安全システムと
なろう。
ただ、問題はニュートラルステアのさじ加減を間違えると
路面状況の危険さが伝わりづらく
ドライバーが運転してる感覚が麻痺してくること。
アンダーステアにするも、オーバーステアにするのでもそれは構わんが
ドライバーへのインフォメーションだけは希薄にならないように
することが大切。

屁理屈の高性能装置を採用したところ
実際の走りが低性能だったら、
不完全屁理屈だったということだ。

他を寄せ付けない高性能
他を寄せ付けない高性能
他を寄せ付けない高性能
他を寄せ付けない高性能
他を寄せ付けない高性能
他を寄せ付けない高性能
他を寄せ付けない高性能
他を寄せ付けない高性能
他を寄せ付けない高性能
他を寄せ付けない高性能
他を寄せ付けない高性能
他を寄せ付けない高性能
他を寄せ付けない高性能

ＦＲは、ドライバーの操作により、アンダーステアとオーバーステアを
自在にコントロールできる。

ＳＨ−４ＷＤは、いつもニュートラルステアで、面白くない。

ドライバーの技量が退化する。

>>109

自在にコントロール出来るなんて凄い方ですね。

貴方以外のドライバーの全ても、

そうであれば事故なんてなくなるかもしれません。

もしかして貴方は究極の性能が落ちるといって

ABSすら使っていないのではないですか？

>>103 アテーサＥＴＳって９５９とほとんど同一同効果じゃん。
もともといままでのフルタイムはドイツで出来たものなのに日本の
メーカーキモオタがいかにも自社が元祖のように吹かしてきたわな。

>>109
自在にコントロール・・・というのはかなりスキルのある人間の話で
極端な話だとは思うけど。
普通（？）のドライバーは安全であることに越したことはない。
ただ・・・
理屈の上では、かなり高いスタビリティを持つと思われるＳＨ−ＡＷＤ。
機械的・機構的には｢他を寄せ付けない高性能｣だと思うよ。
気になるのは、走行中の車両状況がどうなっているか、ドライバーが
キチンと把握できるかどうか。
スキルがない人ほどこの辺は重要だと思う。
いいペースで峠道を走っていたとする。
速度が高く、車重があればタイヤは消耗し、ブレーキにかかる負担も
大きくなってくる。
受動的トルクスプリットＡＷＤの場合、Ｇの感知センサーも重要だが
情報の基本はタイヤからかかってくる情報。
タイヤがたれ、ブレーキがフェードの兆候が見えてくるのが伝わってくる。
SH-AWDはセンサーで路面状況を判断し、事前制御するとその辺が
伝わりづらいのではないだろうか。
そもそもタイヤやブレーキのタレまで把握できるのかな？
雑誌でのテストコース１、２周の評価ならきっと高性能を示すと思うけどね。
そんな走りはレジェンドに乗るようなオーナーはしない、というのであればこそ
そういうオーナーが万が一のときに対処できるインフォメーションが
必要になってくるのではないだろうかと思う。
実際の走りは発売されてからなんだが、プロトタイプ試乗記の評価を読むと
逆に不安を覚える。
>>108
機械としては｢他を寄せ付けない高性能｣もリアルワールドでの運転下に
おいては絵に描いた餅となる可能性がないわけではない、ということ。

低回転側と高回転側の利点を両立―VTEC
自己保護と相手車両への攻撃性低減を両立―ｺﾝﾊﾟﾃｨﾋﾞﾘﾃｨ対応ボディ
運転する楽しさと安全を両立―SH-AWD


ホンダは相反する要素を両立させるのがスキ？！

他のクルマに乗り換えたら事故が多発するよな。そーゆー意味では危険なクルマだよ。

>>111
>>86-90　にも書いてあるけど、効果で判断するなら
SH-AWDもアテーサE-TS PROと｢効果｣は同じ。
機械的に仕組みが違い、制御幅が違うのは特許の問題であり、
メーカーの安全性の考え方、評価軸の違いでしかない。
どこが元祖だろうが、源流だろうがそんなのはどうでもいいことじゃないの？
一部のキモオタが言ってるだけなんでしょ？
ＳＨ−ＡＷＤもこれらのAWD開発史の中の一つでしかない。
SH-AWDはオリジナルだ、世界初だ、元祖だというのであれば、
それらキモオタとなんら変わりはないよ。

サーキットタイムまだ？

で、コーナリング速度は、他車より速いの？遅いの？

1.8tのトラッククラスでは断トツだぞ。
34GT-Rより速いと、ホンダが各雑誌にリークしたくらいだから、筑波ラップて1分2秒は固いだろ。

税金詐欺に引っ掛かる間の抜けた奴にはお奨め♪

34GT-Rもレジェンドもデブヲタだから、目くそ鼻くそ

３５００cc、ＡＷＤで車重が１７００ｋｇ台
（ｏｐによっては１８００ｋｇ超）なの？

ムラーノと変わらないじゃんorz

GT-Rより300�sも重いレジェンド。
いくぜ！広報チューンで、筑波ラップは1分2秒w

ＦＦベース（エンジン横置き）のＡＷＤとしては
レジェンドは重すぎじゃない？
ホイールベースもムラーノより短いし。
SH-AWDのシステム自体が重たいのか、
装備品（サイドエアバッグ）とか標準なのかな？？

>>122
GT-Rでさえ、重すぎて鈍重と言われたのに、レジェンドはそれより３００ｋｇも
重いの？どすこい。

欧州COTYは実力不足で取れないが、他社より突出した広告宣伝費を使って、接待パワーで日本COTYはイタダキだw

SH-AWDの理論を聞いて（読んで）昔、見たアニメの
｢マシンハヤブサ｣の敵のクルマを思い出した。
V1エンジン、V2エンジン、V3エンジンと出てくるアニメなんだけど
その敵がコーナーリングで差をつけるためにコーナー時に外輪のタイヤを
大きく出来る装置（どんな仕組みじゃ！）を開発。
コーナリングスピードを飛躍的にあげるものだった。
その上、道路状況に応じて、4輪のタイヤのサイズを変えると言うもの。
結局Ｖ４エンジンと言うのを積んで主人公は対抗（ロケットみたいな
エンジンで噴射でクルマの姿勢を制御してた？）するんだが。
４輪の駆動力を可変させる（タイヤの大きさでだけど）の
元祖はマシンハヤブサ（の敵のクルマ）です。
ちなみに当時の裏番組が｢グランプリの鷹｣。
｢マシンハヤブサ｣は誰も見てねーだろうな・・・

「GT-R」と比べてる奴が居るのか。
有る意味凄いなレジェンドｗ

まぁ、GT-Rと比べる車なら重くしなかったけどね。
有る一定以上のクラスから車重は必ずしも悪とはならない。

運動性能に拘り、速度を競ったり、タイムを削る。
そういう車じゃないだろ？レジェンドって。
普通に「GT-R」と比べちゃう？アホかと。

このクラスの車”にしては”、突出した性能であっても
スポーツカーのように速さの為に車重を削る車ではない。

確かに止まる、曲がる、加速する、燃費、タイヤライフ
全てにおいて車重は悪だが、逆に有る一定以上のクラスには
必要かもしれない。乗れば分かる重いクラスを所有できる人なら
分かるんじゃない？

ホンダが米国で展開する高級車ブランドAcuraの上級セダン「Acura RL（日本名：レジェンド）」の詳細を発表した。
排気量3.5LのV型6気筒エンジンを搭載し、最高出力は224kW（300hp）で、最大トルクは353N・m。

最高出力は現行RLよりもアップしたが、燃費は市街地で7.5km/L、高速で11.05km/Lと現行型よりも向上している。
5速自動変速機と組み合わせ、4輪に最適なトルクを配分する「SH-AWD」機構を搭載する。

ちなみに、国内仕様のレジェンドはこれまで一部報道陣向けなどに公開しているが、最高出力はまだ発表していない。
現行のRL（2004年モデル）で比較すると米国仕様が168kW（225bhp）なのに対し、レジェンドは158kW（215PS）と若干異なっている。

新型RLのボディサイズは全長4917×全幅1847×全高1452mmで、ホイールベースは2880mm。現行のRLよりも全長は78mm短く、
全幅が27mm広くなった。ホイールベースはエンジンレイアウトの変更（縦置きから横置きへ）などもあり30mmの短縮。

車重は1807kgで、重量配分は前58に対して後ろ42。現行RLの車重は1768kgのため、新型RLは若干の重量増となっている。

ただし軽量化のために、サブフレーム、サスペンションのアーム、フロントフード、トランクリッド、フロントのフェンダをアルミ化した。
トランクリッドとフェンダに関しては熱した素材を風圧で成形する「ブロー成形」という手法を使うという。相手車両への攻撃性も低減する
「コンパティビリティ対応ボディ」を採用する。

現行から僅か39kg増で本格AWD化され、エンジン出力は大幅に向上したのに燃費は良くなった。

これだけでもう、歓迎できる。

>トランクリッドとフェンダに関しては熱した素材を風圧で成形する「ブロー成形」という手法を使うという。

真空ブロー成形だから、この説明文だと怪しいな。

http://response.jp/issue/2004/0902/article63327_1.html

真空じゃないのねサンクス

上型と下型の間にアルミ板を挟んで、下型から高圧ガスを入れて上型に押し付けるんだね。

> トランクは中央部が盛り上がり、上部から見ると左右両端は大きくラウンドしたデザインになっており
>「鋼鈑ではプレス加工できない形状」（本田技術研究所首脳）という。
>アルミの採用によって量産化が可能になるデザインというわけだ。

コメントがヘンだな。
プレス加工でできない形状だから、アルミ化による軽量化を引き出せると書いてくれないと。
ただの材料置換では薄くすると強度が落ちるし、結果として重量もあまり変らないところを
ブロー成形によって複雑な断面が作れて、厚肉化しなくても構造で強度が出せるようになったと。

ベンツやシーマのトランクフードはプレス成形だし一体物ではないから、ホンダさん鼻高々か。

他社より宣伝費かけてるから、車のコストは抑えてるんだね♪

だから横置きエンジンの、なんちゃって高級車。
重量はトラック並w

1.8tとプラドより重いから、加速はクラウン2.5より遅いかな？
制動距離は、断トツに長いだろうなw
まぁスペヲタのホンダ海苔には関係無いか♪

>>127 ＧＴ−Ｒなんかと比べても無意味だわな。
比べるならやっぱ前後輪電子制御トルクスプリット４ＷＤ元祖のポルシェ９５９だね。

埼玉で改造代欲しさに窃盗やって捕まったオデッセイ海苔。
次はこの車で、ドレスアップコンテストw入賞を目指せ！

>>136
おいおい、「ポルシェ」と比べるかぁ？
「GT-R」と比べてる奴より酷いだろ。

レジェンドって何時からスポーツカーになったんだよｗ

AWDの比較という意味合いでも、カテゴリーが全く違うので
使用目的や購入者ターゲットも当然違う。
（少なくとも俺はポルシェやGT-R考えてるなら、レジェンドは参考にもしない）

スポーツカーと比較しても成り立たんと思うけど。

>>138 システムの革命度という点です。

>>115

またアテーサと同じなんて言い出す奴が出たか。

アクティブLSDとは違うだろとあれだけ突っ込まれていたのに。

筑波ラップはまだですか？
ＤオプションのRE０７０、赤ブレンボ、エアコンレスは炸裂しますか？

>>140
効果で言えばと書いてあるだろ。
機構は特許で変わるのは当たり前。
ちゃんと良く読め

昨日鈴鹿で試乗してきました。
正直・・・ものすごくよかったです。
ホンダでもここまで静かにできるんだ〜って感じでした。
タイヤがデシベルってのもあるんでしょうかね？？？
ディーラーの人いわく、うちのお店だとすでに3台予約が入っているって
言ってました。
あと100万円安ければ・・・買いたいな。KA9の下取り、頑張ってよ。

>143
総額いくらなんですか

比べるなら・・・

アリスト辺りと比べるのが普通じゃねぇの？

なんで、GT-Rなんかの比べる？馬鹿？

>>142
効果も違うだろ。AYCとSH-AWDが同じというならともかく。
全ての4WDは同じと言っているのと同等な極論。

ＡＷＤの制御方式だけでは語れないよ
車体の重量配分や、Ｇを受けたときの挙動を考慮しなければいけない
各車とも、それぞれの欠点を補うように制御しているだけでしかない

重量配分が悪く、極端にフロント荷重をかけたときしか
うち向きのヨーモーメントが発生しない横置きＦＦ車は
ＳＨ-ＡＷＤによってＦＲ並みのハンドリングを手に入れるというわけだ

>>147
FRだって・・・
前後の重量配分悪いクルマは、いくらでも有りますが？

もしかして・・・ＦＲ教の信者？

>>147の発言・・・
この頭の悪さって本当はＨＯＮＤＡ擁護派のネガティブキャンペーンかと思ってしまう俺はひねくれ者？

普通に走って恩恵あるのかな。まあ山岳高速路とか多いし首都高みたいな
欠陥高速も多い国だからその辺で効果あれば文句ないけど

>>150
安全マージンをたぁ〜っぷりとれる・・・っつー意味なら恩恵有るかも？

LEGENDの車両重量は1760kgですな。
FRってさ、悪条件時の挙動が不安定なんだよね。
雪道では不安定で、スタッドレス履いても坂道上らずに踊るし。
豪雨の東名高速でひっくり返ったり壁に張り付いてるハイパワーFR
を何台も見たことあるし、乗り物として未完成だよね。
そういう意味ではFFの方がマシだと思う。

AWDと書き込むからバカがFRと勘違いするのかね…。
フルタイムAWDとでも書けばわかるのかな…｡
それでもバカには理解できないかな…｡

>>152
モータースポーツの頂点に君臨するＦ１に喧嘩売ってんのか？

高級車の基本はＦＲ
４ＷＤの高級車は亜流であり本流ではない

モータースポーツの頂点に君臨するＦ１とモトＧＰは後輪駆動

>>154
F1とFRに何の関係があるんだよ。

>>cU2gGvC1

はいはい、そういう話はサーキットでどうぞ＆スレ違い。
F1が雪道走るのかと、F1が豪雨の中高速道路を走るのかと・・
アフォクサ・・

やはりバカには理解できないね。
F1＝モータースポーツの頂点だって…｡
F1にはオンロードモータースポーツという括りがあるのに。

>>154
＞高級車の基本はＦＲ
４ＷＤの高級車は亜流であり本流ではない

価値観の問題だな・・
悪条件時に借りてきた猫のようにおとなしく走る
車と（FR）、走行条件に左右されずにマイペースで行ける車
どっちがいいかは好みの問題。
大体、高級車系は振り回してのスポーツ走行よりGT的な要素を
重視されるから、AWDのスタビリティの高さは高級車の定義と
相反するものではない。

SH-AWDは実は日産自動車株式会社からの技術供与によるもの。
ホンダのi-VTECもHiDSも日産のパテント

F1がFRとは初耳だ。
大体、F1でAWDは禁止されてるんだし。今年バーが似非AWDを投入しようとして
古参チームのクレームで没になったというのに。

アフォのFR厨F1厨は放置すべし
レジェンドとは無関係。

>>160
おやおや、ﾆｻﾝヲタがなにやら小言を言ってますなｗ
その間違った小言を真に受けてやるとしても
潰れかけた会社への資金援助が目的ですよ

Ｆ１ってＭＲだよ、ＦＲじゃないよ。

>>164

あーあ、言っちゃった。

cU2gGvC1の低脳カキコは流石に釣りかとは思うが、
二輪でFWD or AWDに相当する物って存在するの？

それよりもレジェンドクーペがいつ出るのか教えてくれ

>>164
ここではエンジン搭載位置のことなんてどうでもいいの。
２駆で後輪駆動だってことが重要なの。

ｊｊｊ

マイバッハでもロールスロイスでもセンチュリーでもＦＲ。
ベンツでもＢＭＷでもレクサスでもＦＲが基本。

アウディーやポルシェの４駆は高級車全体からみると少数派＝亜流

>>154-155

2輪でFWDは一部のモペッド、AWDはオフロード車に存在はするけど
一般的ではないな。

>>146
ＡＷＤ史の中で前後トルクスプリットの元祖はもちろん８３年のポルシェ９５９。
Ｒ３２のスカイラインＧＴ−Ｒはこの流れに属する。
ただしポルシェのパテントにひっかかからないように造られているから
機械的、機構的には別物である。
加えて、ポルシェ959と日産GT-Rの両車の走りの味やその効果の現れ方は、
メーカーのハンドリングの考え方、安全性などの基準も違いから
まったく違うものとなった。
その次のＲ３３型ＧＴ−Ｒはこれに後輪側左右駆動輪のトルクスプリット
を制御（アクティブＬＳＤと言う名前がついている通り
センサー、アクセル開度などから計算、駆動トルクを配分している）
したアテーサE-TS PROが出てくる。
新型レジェンドのSH-AWDはこの流れに属する。
ただし日産のパテントにひっからないように造られているから
機械的、機構的にはまったくの別物である。
もちろん、レジェンドとGT-Rの両車の走りの味やその効果の現れ方は、
メーカーのハンドリングの考え方、安全性などの基準も違いや、
クルマのキャラクターも加えて、まったく違うものとなるであろう。

ということ。

>>160

>>49-53　>>86-90
あたりをよく読め。
日産出身の芝端氏がSH-AWD開発の陣頭指揮をとっているからこそ
逆に日産の特許にかからないように注意してるんだよ。
だから、理論としては前後輪のトルクスプリットと
（操舵する前輪側ではない）後輪側の左右トルクスプリット制御
という同じ方向性をもっているが、制御方法も機構もまったく
別のものであるということだ。

おそらく、ホンダでも日産のファンでもない人間の釣りなんでしょうがね。

　しかしＡＷＤの大きな発展としてみたら
１）フルタイム４ＷＤ誕生⇒アウディクアトロ
２）固定配分から可変トルクスプリットへ⇒ポルシェ９５９
３）前後配分から４輪自在制御＆増速装置⇒レジェンド　となる。
つまりＳＨ−ＡＷＤレジェンドはあの元祖アウディクアトロや伝説のポルシェ
９５９に匹敵する歴史的かつ革命的なクルマといえる。

まず、東電が出発地点だろ。

>>176
間違った！
東北電力が提案してスバルが作ったのが乗用タイプの4WD車だった。
アウディよりずーっと前の話。。。

>>175
SH-AWDとアテーサE-TS PROは狙いは同じでも
機構的にはまったく違うからね。
E-TS PROは２）の発展の延長でSH-AWDはその流れとは違うからね。
>４輪自在制御＆増速装置
増速というのはどんなイメージなんだ？
トルク配分を必要に応じて後輪の外輪や内輪に配分するアクティブＬＳＤとは
違うってことだよね？
コーナーで内輪がスリップしているときに外輪は内輪０：外輪１００の
トルク配分をしたり、オーバーステアになった（なると予知した)ときに
アンダーを出し（内輪にトルクを配分）ニュートラスステアを維持する、
というのならわかるんだが、増速というのはどういう制御なんでしょう？
トルク配分を増やすでなく、増速・・・わかる人います？

誰も教えてくれないんで調べてみた。
http://www.auto-web.co.jp/NEW_CAR/LEGEND/05.html　より引用
>プロペラシャフト後端には、プラネタリーギヤによる増速機構が
>取り付けられ、コーナリングが始まると後輪の回転を増速する。
>コーナリングではフロントタイヤよりもリヤタイヤのほうが
>外側を通ることになり、リヤタイヤを増速することで、
>フロントタイヤと同条件での回転を行うわけである。
>通常の4WDだと、増速することはなく、タイヤの滑りなどで、
>無理矢理対処しているのが現状である。

前後輪のトレースするラインは後輪のほうが外側を通ること
から回転差が生じ、前方にむかう力がバラバラになるのを
倍速でまかなう・・・ってことでいいのかな？

元祖９５９電制トルクスプリットをちょこっといじってＬＳＤくっつけた
ものとは根本的に違うみたいだね。

アクティブLSDとAYCは全く異なるもの。

唯一の問題点は増速するとエンジンパワーとトルクを著しくロスすること。

運動性能は高いんだけど図体が重くて全ての足を引っ張るって事で
車版ﾄﾑｷｬｯﾄと呼んであげよう。

重量が象並みってことは、燃費が象の食事代並みってこと。

>ホンダでも日産のファンでもない人間の釣りなんでしょうがね。

利害関係の無い人間がここまで執拗に粘着するわけないので
やはり他社の関係者なんでしょうね。

SH-AWDは、ハンドルをきったらきっただけ曲がる。
リアの過重がかかる駆動輪は倍速がかかって難なく曲がる。
ハンドルに伝わってくるインフォメーションはほとんど皆無。
人間にはＧがかかるから、ロールと三半規管で感じるしかないけど
そんなのはかなりの速度域。ゲーセン感覚に近いのだろう。
１．８トン近い重量物を動かしているという感覚は残したほうがいいと
思うんだが、走りとはかけ離れた高級車というジャンルのクルマだから
それでいいか。
ただ、ＳＨ−ＡＷＤを他の車種に展開するとき、
スポーティさを売りにするようなクルマに展開する際は
ニュートラルの領域、限界を高くするという感じにとどめ、
オーバーステアの挙動を示したほうがいいと思う。
オーバーステアになった後にどう車を動かすか、というところまで
なくしてしまったら、クルマを動かすこと、運転する楽しみが
なくなってしまうと思う。
レジェンドのようなクルマなら安全装備ということでいいだろうけど。

糞車だけど一度乗ってみたいなぁ、まぁ恐らく違和感があってキモイ乗り味だと思うけど。

>>187
たしかに、この板の住民でも自分でハンドル握って
運転を楽しむ人間には響かないクルマだろうけど
どんな感じ？という興味はあるね。
快適で楽な運転が一番、というような高齢な方にはきっと
ウけるのだろうな。でもそういう層には？なデザインだけど。

>>186
タイヤの限界を超えれば　４輪とも滑って道路の外側に行ってしまう
限界が近いと教えるようなインフォメーションが欲しいし
アクセル踏む上げるで挙動が変わってコントロールできると面白いはず

クワトロはアクセル踏んでると最終的には前が滑ってアンダー
アクセルもどすと前の滑りが止まってニュートラルに戻る
意識して進入でアクセル上げるとリアから流れるのでコントロールできる
リア流してからアクセルどんと踏むと４輪とも滑ってオーバーになる
もちろんＦＦのように簡単に流れはしないが限界が近いとそういう動きになる

レジェンドもそんな反応になるだろうけどクワトロと同じでステアの情報弱いかな

>>167
禿胴

cU2gGvC1←こんなアホを構うより・・・
クーペの登場を切に願う！

インターナビがMCのインテグラやCR-Vにも採用だって
Fitにも採用されたし､プレミアムクラブ会員がかなり増えてるな｡
情報としてかなり信頼できるものになってきた｡
凄い｡

クーペ要らないから４００ﾏｿ切ってくれ

>>186
後輪を増速すると、当然エンジン回転数は下がり
トルクは減るわけだけど、その辺はどう予想してるの？

>>193
どのくらい増速していると思っているんだ？

三菱万歳

>>194
内輪差が逆になるくらいだろうから結構増速してると思った
ギヤレシオ知ってるなら教えてけろ

５００万円もする、まともなセダンだったら、ハイヤーや個人タクシーに採用されます。
レ限度も採用されますよね？

>>196
増速は5%。内輪差が逆になるというが、例えば左旋回する時は
一番半径が大きくなるのは右前輪で次が右後輪、左前輪、左後輪の順。

>>198
ＦＲベースだったらフロントへの駆動配分を９５％にすれば、
わざわざ増速してパワー食われることも無いってわけか

またまた訳のわけらぬことを･･･

これでFR厨の程度が知れる。
とか言われるから、他のFR厨フォローしてやれ。

下がり過ぎなのでageとくか

で、>>199は何が言いたいんだ？

クーペは３２０〜３５０馬力だってよ。
３００馬力も別に高出力を狙ってやってるわけじゃないらしい。

はぁ？クーペなんか造らないよ。

>>196
増速といっても、たかだか５％くらいだったとｵﾓﾀ

なんだ　停止状態から信地旋回できるぐらいの増速じゃないのか
イン側２輪フリー　アウト側２輪にトルク５０：５０ってのも出来るんだろ？

>>207
何でそんな無意味な？！
片輪走行でもするのか？

>>207
ＳＨ-ＡＷＤではできません
ＦＦベースだからね

つーかコストダウン以外でセダンを
ＦＦベースで作る意味ってあるの？

>>209
FFベースだから出来ないじゃなくて、SH-AWDの増速機構は後輪デフの
前にあるの。AYCみたいに後輪の片側を増速するわけじゃないから。

>>209
FRベースなら出来るの？前輪イン側フリーが（LOL
ってか、FRベースで作る意味有るの？

>>210
ＦＦベースだとフロントはエンジン直結だから
後輪をいくら増速してもフリーにはならない

ていうか
　前後トルク配分　100：0　とか　0：100とかって出来ないの？
詳しい人教えて

　何ちゃってFRみたいなのもありかなあと
　インプレッサでFRにしてる奇人もいるし

>>213
それをやっても意味が無いから出来てもやらないの
どのメーカーもちゃんとわかってること

>>213
構造的にはできるよ
エンジンをホンダＺみたいなミッドに配置して
前後のデフをＶＴＭ-４にすればいいだけ
複雑な増速機構も要らない

でも壊れたら立ち往生だから
認可は降りないだろうね
メーカーも怖くて作らないでしょ

自在配分なんていうから
任意の１〜４つの車輪を動作、他はフリーとかできるかと思ったのに
そういうわけでもないみたいね

　意味のある無しに関係なくちょっとなっかり

ID：ID:tjW2T7G4はちょっと的が外れてるので以降放置で

>>216
4WDの機構積んでそんなバラバラのトルク配分で車が安定して走ると思うか？
普通に小学生でもわかることだろ…

>>213
その・・・100:0とか0:100にする意義は有るのか？

>>215
っつーか・・・SH-AWDのFデフをRデフと同等の構造にすれば良いだけでは？
ま・・・そこまでするコトに意味が有るかどうかは別のハナシで・・・。

>>216
結局はＦＦであるデメリットを消すような制御しかしてないからね
ＦＲベースなら、こんな物々しいギミックは不要としか思えない

そうだとすると、セダンをＦＦベースで作るメリットが無いと
レジェンドという車の存在意義そのものが無くなってしまう

ではセダンをＦＦベースで作る意味ってなんですか？

FFベースだろうとFRベースだろうとAWDでは違いは無い
MRベースならかなり違ってくるけどな

>>219
　別に意味なんて無いよ

　なにやら凄そうな機構らしいから、どんなもんかなと疑問に思ったまで
　

>>222
市販車に、データ収集用の実験車みたいな機構を要求するのか？

>>220
何のために増速機構を付けているのかわかっているの？理解していないでしょ。

スペヲタ対策のためでしょ

脊髄反射かっこ悪い。

>>224
ＦＦベースのデメリットを消すためだよね

ＦＲベースならフロントへの駆動配分を５０：５０にしなければいいだけ
つまり、増速機構の必要性を語るには
まずＦＦベースのメリットを語る必要があると思う

特許はホンダ自身なのかな？
三菱さんのは１２％増速コントロールで違和感を感じる話を聞いたが…

>>228
あくまでも擬似的なものだからね

路面の状態は常に変化してるし
最適な駆動配分に変化させるには
どうしてもタイムラグが発生する

制御の幅が大き過ぎるとタイムラグも大きくなる
常に予測して行動する人間の感覚とのズレも大きくなるよね

>>227
また素人騙しの嘘を言いおって。

>>229
ツマンネー。

１，２年後にアウディＳ６あたりを中古で考えてますが、
新型のレジェンドもいいかもと思ってきました。

新型発売されたら、ディーラーに試乗に行こうっと。

なんで乗ったことも無いのにさも試乗してきたように運転感覚が不自然とか
言えるんだろうｗ

脳内妄想スレだからな

>>233　234

自らのハンドルで蛇修正なくハンドルきっただけ曲がるんだろ？
ゲーセンのゲームのようなもんだろ。
従来の感覚からすれば不自然だろ。
ホンダ的にはすばらしいハンドリングとなるんだろうが

まさに脳内妄想ですね

>>235
＞従来の感覚からすれば不自然だろ。

不自然と感じる人が多いか、気持ちいいと感じる人が多いかですね。

僕は後者だと思いますが。

　　　ハハハ
　　　∧＿∧　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣　　　　ハライテ− 　　イキデキネーヨ
.　　（　´∀｀）　＜　おいおいゲーセンだって　　　∧＿∧　　 　　　　〃´⌒ヽ　　　　　　　モウ　カンベン
.　　（ つ ⊂ ）　　＼＿＿＿＿＿＿＿　　　　　　　（´∀｀ ,,）､　　　　　（　＿　；） ククク　　　　シテクダサイ
　 　.）　 ）　） 　　○ 　 ∧＿∧ 　　　　　　　　　,, へ,, へ⊂）, 　　　＿（∨　∨　）＿　　　　　∧＿∧　○,
　　（_＿）＿）　⊂ ´⌒つ´∀｀)つ　　　　　　　　（＿（＿_）_丿　　　　　　し￣￣し　　　　　⊂（´∀｀⊂ ⌒ヽつ
　　　　　　　　　タッテラレネーヨ　　　　　　　　　ゲラゲラ
　　　　　　　　　 ワハハハ

っつーかＹｏ！

相変らずＦＲ厨が居る様だが・・・。
SH-AWDの様な機構を搭載したら、FRベースだろうがFFベースだろうが関係無いだろ？

>>235
キャデラックなんかの、ノーススターシステムも・・・
ハンドルを切ったら切っただけ曲る
を、狙ってますが・・・何か？

>>227
センターデフ付き4WDを知らないのか？FFでもセンターデフ付きはあるが。

>>235
10年くらい前のゲームはそんな感じだったな。
今のゲームでも変わらんのかな｡

ゲーセンのオモチャは、ステアリングやシートがガタガタする程度で、
ピッチング・ヨーイング・ローリング時のGフォースは皆無だから、
全く的外れな喩えだね

耐久性はどうなのかね。１０年乗れるかな。

>>242
じゃあゲーセン以上にインフォメーションに
欠けるんだね>レジェンド

運転が楽しい類の車ではないね。

何言ってるのかわかんないんだけど。

　
= = = = = = = = = = = = = =

1946年10月、本田宗一郎、当時の戦後繊維“ガチャ万”成金ブームに乗ろうと
機織り機製造会社「本田技術研究所」を浜松に設立。

まもなく簡易エンジン付き自転車[バタバタ]を製作したところ、
浜松の多数の闇市業者の足として売れ、
以後本田技研は二輪車製造へ業務を変更、現在に至る。

ヤミ屋相手の商売という地元の風評から逃れるべく、1951年東京北区へ工場移転する。
1954年、放慢設備投資により不渡りの危機に陥るが、
専務・藤沢武夫、ホンダの売名策として「マン島宣言」を発案、
これの対マスコミ・大衆への大宣伝が成功、倒産を免れる。

= = = = = = = = = = = = = =
　

>>239
車オンチは黙ってろよ

縦置きＦＲベース車じゃ意味無いんだよ
横置きＦＦベース車だからこそＳＨ-ＡＷＤは意味がある
重量配分の悪い横置きＦＦ車でも、ＦＲ並みのハンドリングが作り出せるから

ではＦＦベースでセダンを作ることにはどんな意味があるのか？
コストダウン以外でな

そういう話だ

>>247
知識の欠如したFR厨房は黙ってろ。

＞縦置きＦＲベース車じゃ意味無いんだよ
充分意味は有る。
FRのリバースステアやプッシュアンダーを消すことが可能になる。

＞重量配分の悪い横置きＦＦ車でも、
横置きＦＦでも、ルノー５の様な型式なら重量配分は解決出来る。
たまたま、レジェンドはオーバーハングにエンジンの重心が来る配置にしてるだけ。
ＦＲだって、全長の長いエンジンを搭載してＦヘビーなモノも有る。
結局は、エンジンの重心位置に対するＦアクスルの位置が問題なだけであって、
ＦＦかＦＲかという型式が重量配分には寄与しない。
FF＝重量配分が悪い・・・と固定概念を持ってる時点で厨房決定。

＞ＦＲ並みのハンドリングが作り出せるから
ＦＲ並ではない。
ＦＲは、プッシュアンダーやリバースする傾向がある。
SH-AWDは、全域ニュートラルステアを狙ったもの。
FRの悪癖を知らない時点で厨房決定。

＞ではＦＦベースでセダンを作ることにはどんな意味があるのか？
＞コストダウン以外でな
ＨＯＮＤＡの場合、生産設備や技術の蓄積の面でＦＦをベースにするのは自然。
恣意的にコストダウンを除外する時点で厨房決定。

>>σ（￣▽￣；
っつーか・・・馬鹿にマジレス・・・ｶｺ(・Ａ・)ｲｸﾅｲ!!

>>248
今更ホンダの中で縦置き用AWD駆動系を作っても、使い回しが利かないよ。
折角縦置き系を根絶してきたというのに。作っても無駄に高くなるだけ。
開発費も出せないからS2000でマツダから買っているように、他社から買うしかなくなるし。

>っつーか・・・馬鹿にマジレス・・・ｶｺ(・Ａ・)ｲｸﾅｲ!!

マジレスなら、何が言いたいのかはハッキリ書かないと。
「まずコスト面でFFベースありきで、その欠点を補うことができるSH-AWDは意味がある」ということで
>>247の主張には筋が通っているが、「そういう話」に捻じ曲げたレスを返してもマジレスには見えない。

「縦置きFRベースではコスト的に意味がない」という意見に対して
>FRのリバースステアやプッシュアンダーを消すことが可能になる。
とかでは、論点がズレてしまっているし。

重量配分云々も >>247は”傾向として”FFの重量配分は悪いと言っているのだろうに。
例外や理想論を語っても、世の中の傾向は変らないよ。

>>244
文章読解能力が著しくが欠如した厨はすっこんでたほうがいいよ。

>>247
＞重量配分の悪い横置きＦＦ車でも、ＦＲ並みのハンドリングが作り出せるから

ＦＲを超えるハンドリングが作り出せるからでは。

>>250
さすが、自分のﾚｽは自分がいちばんよくわかってるよな。

縦置きエンジンであろうが外側後輪を増速してヨーモーメントを
作り出すことは意味がある。

横置き、縦置きをブラインドテストで判別できたらそれはそれで神だな。
ま、ムリだろうけどねぇ。

>>250
ＦＲ厨は消えてね。泣きっ面に蜂ってやつですな。

変態横置き厨は威勢がいいな。

威勢がいいのは縦置きＦＲ厨なわけだが。

目くそ鼻くそを笑う

>>257

σ（￣▽￣；わ・・・
縦横どっちでもいいじゃん！ＦＲでもＦＦでもどっちがベースでもいいじゃん！厨・・・ですが、何か？

違うスレにカキコしちゃったんで、同じモノを貼り付けます....

＞今日、新型レジェンドに試乗してきました。
非常にシャープな動きをする車でしたよ。
コーナーを攻めてもタイヤが鳴らない・・・
６色あるうち、実車を見た限りではブラックが一番
カッコイイですかねぇ。
ＢＯＳＥのサウンドシステムもＧｏｏｄでした。
価格が５００万強らしいので、貧乏なオレには買えない…
３００馬力ｏｖｅｒというのは、おおっぴらに言えないみたい。
お役所がウルサイらしいっす。ガンガン雑誌に出てるのにねぇ…

　　　　　　　　　　　　　　　　　　 , -‐‐ｸ ―--　､　_ 　　　羨ますいー
　　　　　　　　　　　　　　　　__／::::::::::{{　　　,　　　。｀丶､,､_
　　　　　　　__　　_,. -‐―/´MAKE:::::::!l　　,'　　　ィ:.　 `（! ' �d、　　_
rｰr--‐¬'"　 ￣　　　　 {:::::::BONO:::::ヽ　　　:'゛　　ﾐ　ヽ`ｈ '彡）￣ _
ヽ/__,､- ┴ ‐-- -‐ '⌒丶L::＿＿_:::::::::::::ヽ､:　　　 j（　　 ヽ､,=(`ｰ´、
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ￣￣　　￣　｀`　‐- ､ ｣_{l＿::ﾉ

HONDA LEGEND SH-AWD powered by NISSAN

なんでこんなに頭悪いんだろ？
＞powered by NISSAN
突っ込みどころが違いすぎる。

>>254

＞縦置きエンジンであろうが外側後輪を増速してヨーモーメントを
＞作り出すことは意味がある。

トランスアクスルレイアウトに近い、直４やＶ６の縦置きＦＲ車は
車なりにヨーが出る。ＦＦだけどＫＡ９もそういう車
わざわざ擬似的にヨーを作り出す必要が無い

それよりも、わざわざ重量配分の悪いＦＦベースで
セダンを作ることにおれは意味を感じない

>>恥ずかしいコテハンの人

＞ＨＯＮＤＡの場合、生産設備や技術の蓄積の面でＦＦをベースにするのは自然。

そんな理由ホンダヲタ以外に通用しないでしょ
クラウンの生活四駆より、決定的に優れてるってことを表現しようよ
まー無知なコテハンには無理なんだろうけど

>>265
アメリカではクラウンよりは売れるだろ。FFだのFRだのではなく、バリューフォーマネーを
徹底追求するLクラスユーザーが山ほどいるからな。年収20万ドル〜20万ドルクラスを
主として。

別に国産車のＦＲのセダンは昔から重量配分は悪かったし、
ＦＦ車はトラクションの関係でフロントヘビーにしないとだめだろ。

そもそも、小排気量車がＦＲからＦＦに転換されていく中で、
国産車の3.0ﾘｯﾄﾙくらいのセダンがＦＲのまま残ってきたのは、
2.5〜3.0ﾘｯﾄﾙクラスのﾏﾙﾁｼﾘﾝﾀﾞｰの大排気量エンジンが直６しかなかったからだろ。
で、いつの間にか高級車＝ＦＲとかいう図式が出来上がったんだろ。

ＦＲの方が、ＦＦより乗り味が高級だの、振動が騒音が少なく作ることができるなんてのは
後付けの理由。
差があったとしてもクルマヲタクじゃない一般人なら全く気にならないレベルだろ。

ホンダも前輪駆動の方が優れていると信念があるのなら
いっそバイクも全て前輪駆動にしたらどうよ？

>>268
ホンダの場合、別に前輪駆動＞後輪駆動とかいう信念があるんじゃなくて、
わざわざ新しくＦＲの高級車を作るだけの意義はない、ってだけだろ。

>>268
FRは構造が単純でトラックとも共用化が出来たので昔から普及していた｡
FFはコンパクトなボディに広い室内が取れるのでセダン向きだが、昔は技術が低く
走行性能が満足したレベルではなかった｡
後発のホンダは、いづれ発展するであろうFF乗用車の技術開発に注力しただけ。
今では世界で生産されているセダン､2BOX車の乗用車はほとんどが前輪駆動になった｡
バイクを前輪駆動にする必要性がないのにやるわけ無いだろ｡

正直にFR高級車は造れないって言えばいいのに。

FRで作ったところで面白くもなんとも無いからね｡
トラクションコントロールくらいでこれ以上の技術発展は見込めない｡
だから、より高度な技術を必要とするAWDで作ったわけだ。

なんかみんなおかしい、ＦＦのメリットを忘れている

ドライブトレインを全てフロントセクションで完結できるために
室内に余計な張り出しが無く、前席のレッグスペースを広く採れ
後席も無理無く５人乗りが実現できる・・・など、
他にもいろいろあろうが、これらが主なものだったと思う
しかし、ＡＷＤ化でこれらのメリットは無くなる

北米市場のラージカーとして考えても
レジェンドで２列６人乗りを実現するのは無理があると思うし
価格でメリットがあるわけでもない

それでもＦＦベースでＳＨ-ＡＷＤなどというギミックによって
やっとＦＲ並みのハンドリングを実現したとして
コストの都合という、社内の問題以外のものを
メリットとして客に伝えることができるのだろうか？

>>273
アウディがやるのはよくてもホンダだとここまでネチネチＦＦベースのことを
言われるのかｗここでＦＲＦＲ言ってる奴の何割がブラインドテストでＦＦとＦＲ
を運転しただけで見分けられるのか試してみたらおもしろそうだね

>>271

技術的にＦＲ車が作れない大手メーカーなんてない。

オイオイ
SH-AWDがなぜFR並みのハンドリングなんだ？
どのメディアを見てもFR並だなんて言ってないぞ｡
自分勝手な脳内妄想は、このスレではいい加減にしてくれよ｡
高度なフルタイム4WDであるSH-AWDと、FRは比較できないほど差がある｡
雪道や雨の高速道路などでSH-AWDに乗ってから言ってくれ｡

最近の煽りは程度が低くて駄目すぎんぞ。
FRだのFFだの、10年前ならまだしも今日日の車に全然破壊力がない。

もっと、厳しいの頼むわ。ちゃんと仕事しろっての、バイト代やらんぞ。

車の話してるのにバイクの話を出してくるＦＲ厨が存在するとは…正に変人。
何でもかんでも比較して粗を見付けりゃいいって考えが笑える。

一杯一杯なのは分かるけどもうちょっと良く考えてね。

FFの元祖は耕運機だ。前輪軸の真上にエンジンを載せてるから荷台は十分過ぎる荷を積んでしかも引っ張れる。こんな合理的な駆動方式は他に類をみない。

>>276
だからその差を明確にしてくれればいいんだよ
どのへんが高度な方式のかな？
どのメディアもおおげさな宣伝的文句か
明らかに勘違いした表現しかしていない

ついでに言うと、
基本がＦＦであることで、ＦＲベースより優れている、
もしくはＦＲベースと大差ないことを明確にしてくれると
わかりやすい

>>265
相変らず馬鹿だな。
馬鹿にマジレスするのも恥ずかしいが、敢えてしてやろう。

＞そんな理由ホンダヲタ以外に通用しないでしょ
ホンダという企業には充分メリットだが？
既存の設備を最大限利用する設計はＦＲ厨には理解出来ないか？
新たな設備投資は、新車価格に跳ね返るんだが？
コストを下げる設計っつーのも技術者の腕なんだが？

＞クラウンの生活四駆より、決定的に優れてるってことを表現しようよ
トラクションの面では、どう頑張っても2WD＜4WDだ。
しかし、４輪が等速度で回ろうとする4WDは、基本的に｢曲るきっかけを得難い」傾向が有る。
知ってたか？馬鹿だから知らないんだろう？教えてやったんだから覚えておけ。
SH-AWDは、既存の4WDの｢曲るきっかけを得難い」傾向を是正する為のメカニズムだ。
っつーか・・・クラウンの生活４駆が、SH-AWDと同等かそれ以上だっつーなら説明してみな。
出来るワケないよな？馬鹿だからｗｗｗ

>>269
馬鹿？アホ？知的障害？脳味噌腐ってる？無脳症？

>>279
無知？
ＦＦの元祖は・・・キューノーの蒸気自動車だＹｏ！

http://www.interq.or.jp/guitar/gomagomi/GOMARALLY/RALLYGOMA_02.htm

っつーかＹｏ！
なんでＦＲ厨房って馬鹿なの？

FRベースならそれに最適化された4WDの手法があるんじゃない？
SH-AWDをそのまま適用することも不可能ではないが変更箇所が多すぎる。

>>恥ずかしいコテハンの人

議論しに来てるんじゃないのか？キミは
自分の意見と違う意見が出ると荒らすのか？

＞しかし、４輪が等速度で回ろうとする4WDは、基本的に｢曲るきっかけを得難い」傾向が有る。

そんな基本中の基本をイマサラ言うかな
ＦＲベースならプッシュアンダーになったときは
フロントへの駆動を抜けばいい、ただそれだけ
ＦＦベースだとフロントの駆動を抜くことはできないから
わざわざ後輪を増速して、擬似的にＦＲベース状態を作ってるわけでしょ

キミにとってこれは間違いなのか？
間違ってないならＦＦベースで作ることに
他にどんなメリットがあるか聞きたい

一応言っておくがアクティブLSDは左右輪の回転差を減らすだけで
駆動力配分装置とは違うからね。

>>284
それをしなければ旋回ヨーが出ないのが
横置きＦＦ車の特徴なんだけどね
ＦＲベースの車には、必要性が無い

>>283
正当な議論をする気が毛頭無いくせによく荒しとか言うよ。ま、分かってやってるんだろうけど。
的を得た回答されてもどうでもいいようなとこだけピックアップしてそれ意味無いとかさ。
議論すり替えまくりで笑えるよ｡

素人目からしてそもそもＳＨ−ＡＷＤが擬似的にＦＲベース状態を作るためのものに見えませんが？
完璧ではないだろうけど理想的な発想ではあると思うよ。
ＦＦにもＦＲにもそれぞれ欠点あるからそれらを排除するための機構なんでしょうよ。

何でそれ程までにＦＲを目標にしているかのような恣意的な発言で話を誘導しようとするんだろうね。
逆にホンダ以外の会社イメージを著しく害してるね。実はホンダの工作員か？
言わせるだけ言わせて粗探しすることしか考えてないね。

>>246って本当？

テンプレ
>>1-5
これを見てわからない人は免許取り直したほうが良いな｡

>>286
的を得た回答ってどれですか？
しょーもないから技術的な部分についてだけ答える

＞素人目からしてそもそもＳＨ−ＡＷＤが擬似的にＦＲベース状態を作るためのものに見えませんが？

後輪を増速するってことは、ＦＲベースのパートタイム４ＷＤ状態を
作るのと同じ意味に考えられる
少なくともホンダが公表してる資料を見る限りではね

違う何かがあるのならば、それを教えてくれればいい
そしたら次の話に進むつもりだ

>>289
このスレ読み返せや。

>後輪を増速するってことは、ＦＲベースのパートタイム４ＷＤ状態を作るのと同じ意味に考えられる
何でそこまで「ＦＲベース」に拘るのか意味が分からない。
ＡＷＤ化した時点で純粋なＦＦとＦＲの比較する域を越えるからそんな比較する意味がほぼ皆無。

そんで次の話って何？どんなネタ？つまらないこと言わないでね。

ソウイチロウ君がいますね。このスレ。

>>290
拘ってなんかいないさ

技術的にも、それに反映される結果的な操作性も
全てＦＲベースＡＷＤと同様になると受けとめられるように
ホンダ自信が発表してるんじゃないか

おれが何か決定的な特徴を見落としてるのか？
そうならば、それを言ってくれればいいのに
無意味とか書きこむこと自体無意味だよ

AWDなら、FFベースのフロントアスクルより前にエンジンを置く慣性モーメントの大きくなるデメリットしかない。
つまり前後重量バランスが悪い。
勿論、横置きオフセットで左右重量バランスも悪い。

特にレジェンドは長いボディに対し、ティアナ並のホイールベースしか無く、室内も狭い。

特に運動性能でいえば、クラウンより２００�`も重く、
ホイールベースが短い＝オーバーハングが長く、且つフロントアスクルより前にエンジンがあるので、
走る曲がる止まるの全ての要素で、重量に振り回される。

典型的な駄馬ｗ

>>292
高出力時にちゃんとリアで駆動してくれればそれ以外はフロント駆動中心の方が駆動系のロスが
少なくて燃費やらにも影響すると思うんだが？
逆にＦＲベースのメリットって何？ってか次の話って何？

>>294
煽りは放置が基本ですよ。
発売まであと2週間ちょっと、長文コピペ荒らしが増えるでしょうから
煽りは放置しましょう｡

失礼しやした！

>>294
高出力時だけじゃないよ
だいたいこのクラスは２０００回転もまわせば最大トルクの９０％は出てるんだし

で、ＳＨ-ＡＷＤも発進時はＡＷＤ状態にしてるし
それ以外の低出力状態でもＡＷＤ＆増速制御をやってるよ

ちょっと勘違いしてたってことかな？
キミももう少しＳＨ-ＡＷＤについて知れば
同じ疑問を持つんじゃないかと思う

>>297
トルク・馬力が何か分かってますか？展開がちぐはぐで話にならんね。

キミももう少しＳＨ-ＡＷＤについて知れば
自分が知ったかぶりしてたってことに気づくんじゃないかと思う

あーもう面倒くせぇ。

アコードを500万円で売ろうとはホンダも挑戦ですなぁ。
どちらにしてもホンダの高級車を買う人なんていないから
どんなもんでも販売台数は大して変わらないだろうし、
ならば高くして1台あたりの利益を大きくしようということなのだろう。

>>283
＞そんな基本中の基本をイマサラ言うかな
わかってなかった癖に偉そうに言うな。

＞ＦＲベースならプッシュアンダーになったときは
＞フロントへの駆動を抜けばいい、ただそれだけ
それじゃトータルなトラクション減らしてしまうじゃん。
っつーか・・・ＦＲだってプッシュアンダー出ますが・・・何か？

＞ＦＦベースだとフロントの駆動を抜くことはできないから
＞わざわざ後輪を増速して、擬似的にＦＲベース状態を作ってるわけでしょ
何故そこでFRベースっつー話になる？
ＦＦベースだって、トルク配分がＦ＜Ｒのヤツはいくらでも有るが？

>>298
レスをシンプルにすればいいのかな？

＞トルク・馬力が何か分かってますか？

トルク＝エンジンが発生する力の大きさ
馬力　＝トルクに回転数をかけて、加速力の大きさを表した単位

それで？

>>301
馬力は加速力じゃないよ。

>>292
＞拘ってなんかいないさ
嘘吐き！

>>294
直進で定常走行してる時だって・・・
駆動力をフロント側に多くしておけば、
リヤタイヤのグリップを横方向に費やせるから直進安定にも有利だＹｏ！

>>300
キミもレスをシンプルにしてくれると助かる
その方が議論しやすい

そのレスは

＞しかし、４輪が等速度で回ろうとする4WDは、基本的に｢曲るきっかけを得難い」傾向が有る。

これに対するレス
ＦＲ２ＷＤ車のそれとは発生するメカニズムが違うので混同しないで欲しい

反論するなら、まずこれについて頼む
反論が無いなら次に行こう

ID:lk53sg75
↑歯か全開。まともな討論・会話したことがないんだろう。可哀相に。

>>305
とりあえず議論の流れは覚えておくから
冷静になったらレスください

こちらは議論したいだけですから

>>306
本当にまともな討論がしたいのなら自分のレスとそれに対するレスを客観的に見直して下さい。
冷静に意味不明で議論になってないと判断したわけですよ。

ID:lk53sg75
http://www.honda.co.jp/HDTV/news/2004-4040401a/index.html
↑
まずはこれ見てから生活四駆となにがなにが違うのか勉強してください。
馬力についても勉強してきてね。

>>307
それはこちらも同じです

まずは自分がした発言に対して相手がレスを返した場合は
それに対するレスをして結論を導きましょう
次の発言をするのはそれからが良いと思う

こちらも気をつけますので、意見に食い違いがあれば
その部分を指摘して下さい

私のレスが不適切だった部分はどこですか？

>>308
馬力とは何ですか？

馬力とは仕事量です。

>>311
そうですか

なんか、必死でFRはすばらしいってゆってる人がいる・・・
なんで、今更レジェンドに文句つけてんの？
AWDのギミックが気に食わないのか？おかしなヤツだな

ヤツはバカだから、また明日もあさっても同じ書き込みを繰り返すのさ。
それが仕事だからね｡

>>309
よくそんなことが言えますね。あなた自身へのコメントならば理解できますね。
全体的に有り得ない返答が返って来ます｡

多少話の噛み合わない人でも本当に理解する気があれば話は成り立つのでその類ではないと思うけど…
本当に主観的な考え方しか出来ない人もいるからそっちなのかと？いや、やっぱり…？

やべー！放置するつもりがここまで釣られてしまったーーーーー！！！鬱だ・・。

さて日付が変わったわけだが。
奴は戻ってくるだろうか？

FRでも旋回中は片輪駆動すればいいのに。

>>318
旋回中にイン側が空転し始めると、そっちにトルクが逃げるから片輪駆動になるよｗ
そして車は失速するけどｗ

それを抑制するのがLSD
でも片輪が完全に浮くと（≠滑る）とLSDでも駄目だね。

まぁ、浮くほど（μが無くなる）タイヤが滑る事も無いから大丈夫だけど。

>>319
外側の片輪を駆動するんじゃないのか。

>>321
普通のデフだとしない。
LSDとかのギミックが必要。
しかし、外輪に配分とかLSDでは無理。

もっと複雑な機構が要るが、もはや機械式では無理
何らかの機構を電子制御でコントロールしなきゃ、外輪を回し続ける事は出来ない。
イン側タイヤをノンスリップ維持できるなら別だが。

どうしても外側の片輪だけを駆動したいのならSH-AWDのリアデフだろ。
やる意味があるかは別にして。

>>323
やる意味が無いでしょ
ＦＲならアクティブＬＳＤでじゅうぶん

今時アクティブLSDだってさ。

>>325
リヤデフ周りで頑張ってるのは
みんなＦＦベースのＡＷＤだってことに気付いてる？

F1でも一時期左右駆動力配分式のアクティブデフが試されていたことがあったね。
今はレギュレーションで禁止されているけど。RWDでも究極は左右駆動力配分か。

ＬＳＤという名前で混乱してるかもしれないが、
アクティブＬＳＤというのは、後輪駆動車の後輪左右駆動配分を
車速センサーと左右駆動輪の回転速度差から
アクセルワーク等に応じて後輪左右の駆動力配分を制御している。
アテーサE-TS PROはアテーサE-TSにアクティブLSDを組み込んだもの。
ＳＨ−ＡＷＤもセンサー等を通じて、前後トルクスプリットと
後輪側左右駆動力配分を制御している。
機構的にはまったく違うもの（特許の関係もあるから別物になるのは必然）
で、あとは制御幅が違ってくるということ。
レジェンドにおけるＳＨ−ＡＷＤはE-TS PROよりもプレビュー制御的側面が
大きいということと、駆動力配分の幅が違う（レジェンドは０：１００まで
制御する）
ドライバー任せを残しているのがE-TS PRO。
クルマ任せの部分が大きいのがSH-AWD。
これはクルマのキャラクターによるもので、その逆が出てきても
なんら不思議ではない（日産高級車でクルマ任せ、ホンダスポーティ車で
ドライバー任せ）と思う。

>ドライバー任せを残しているのがE-TS PRO。
>クルマ任せの部分が大きいのがSH-AWD。

この辺の言い回しがものすごくカワイイな。
　

今月のべスモにプロトタイプ出てるよ。
けっこう良さそうだよ、買わない（買えない）けど。

なんなんだこのセンスの悪い内装は？最低。

>>328
また来たのか。アクティブLSDは左右輪の回転数の差を維持したまま
トルクを配分しているわけじゃないでしょ。三菱のAYCじゃないんだから。

>>332
そうそう
ＦＲベースのＡＷＤは
ＬＳＤのイニシャルをコントロールするだけでいい

ＦＦベースのＡＷＤはというと、たしか
わざわざ後輪外側を増速してヨーを出してあげないと曲がれないんだよね

不思議なのは、レジェンドが何でそんな
乗用車ベースのラリーカーみたいな駆動方式を採用したのか
これには何かメリットがあるんですか？

MRベースの4WDでもAYCみたいなアクティブデフを試したのがなかったか？

>>333
4WD技術を特大痔に馬鹿にされたから

>>332
だから制御の幅と機構の違い以外、何が違うんだよ。
E-TS PROとSH-AWDは機械、機構的にまったく別物で
SH-AWDのほうが後発の利を生かして優秀だとして
前後、後輪左右トルク配分によってスタビリティ確保
という目的は同じだろ。
機構的違いなんて技術者のマスターベーションに
過ぎないんだよ。

>>335
痛そうだな。

まさに　

　羊　の　皮　を　被　　っ　た　狼　

ですよね

構造も殆んど同じだよ。
リヤデフの両側に多板クラッチが付いてる。
特許逃れの増速ギヤは、前後の回転差による抵抗をなくす一方速度を上げる分とトルクが減る。
つまり、差引ゼロの意味のないもの。
日産が約１０年も前に実用化したものを、今頃出しただけに過ぎない。
勿論、多板クラッチだから、左右を０-１００間で制御は可能。
但し操舵しない駆動専門のタイヤの片側を遊ばせる意味はない。

>>328

＞ドライバー任せを残しているのがE-TS PRO。
＞クルマ任せの部分が大きいのがSH-AWD。
ここは何か違和感があるな

アテーサはPROになって、ずいぶんドライバーの意思に忠実にはなったけど
アテーサの考え方は、基本的にはＦＲ車のパワーオーバーステアを
抑制する方向で制御してると思う
どちらかというとドライバーの意思にフィルターをかける方向じゃないか？
そしてＧＴＲという車にはそれが必要なんだろうとも思う

ＳＨ-ＡＷＤはまだ乗っていないけど
制御の方向性としては、ひたすら安定志向のＦＦの
後輪を押してやることによって、
ドライバーの意思を反映しようとする機構と受け取れる

はたしてそれがレジェンドに必要だったのかはわからない
ＦＲベースの生活四駆より優れているという技術的根拠が明確ではないから

トリプルアクティブデフにしる

両方とも電磁クラッチだろ。
まぁ、これでまったく新しいAWDなんていうなら
VTEC以降の可変ﾊﾞﾙﾀｲ&ﾘﾌﾄはパテント違い、
制御違いで全くの新技術と言っていいわけだ。

>制御の方向性としては、ひたすら安定志向のＦＦの
>後輪を押してやることによって、
>ドライバーの意思を反映しようとする機構と受け取れる

どこをどうすればそんな受け止め方ができるんだ？

アクティブLSDとAYCはVVTとバルブトロニックくらい違うだろ。

>>339
恥さらしが。

174 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう 投稿日：04/09/27 21:59:14 ID:CRuD/UfW
SH-AWDの特徴

・フロントに常に30%以上の駆動トルクがかかるため、
　FR若しくはフロント駆動トルク0-50%まで制御可能なAWDに比べ、
　ターンインで旋回に使えるグリップ余力が非常に小さく、ヨーの立ち上がりが悪
い。

・上記のフロントタイヤの旋回グリップ余力の小ささを補うのに、
　後輪の左右トルク差でヨーを発生させる仕組みで、二輪駆動に比べ後輪の片側に最大1.5倍もトルクがかかるため、
　予め後輪のグリップを3割程度余らせてターンインしないと機能が作動しない。

・操舵によるヨーモーメントの中心軸と、後輪の左右トルク差で起きるヨーモーメントの中心軸が異なるため違和感が強い。

・多板クラッチによるトルクコントロールは近年電磁式でが主流。
　レスポンスが速く、油圧を使わないのでエンジン出力のロスが少ないのが特徴だが、
　ホンダのは油圧制御なので、レスポンスが遅く油圧リザーブのためのエンジン出力ロスがある。

>>336

機械式のＬＳＤ付きのクルマ乗ったことあるか？
何かＬＳＤが付いてるクルマとそうでないクルマの違いすら
アンタは良く分かってない気がするんだけど？
ＬＳＤは別に左右の駆動力配分の調整をするとかそういうシロモノじゃない、
って分かってる？

　
オレは３３ＲのＶスペに今乗ってたことがあるが、
アクティブデフはイニシャルトルクが可変なだけで、ＬＳＤ以外の何者でもない。

エボみたく左右で駆動力の配分を調整する、とかそんな機構では絶対にない。
機械的に似てるとしても絶対に機能は違う。

>>339こいつは実に頭悪いな。
今晩はID変わるまで出て来れないだろう。

ID:CRuD/UfWはマルチ荒らしなのか。
嘘やデタラメも書き込んでるな｡
通報したら訴えられるんじゃないのか？
何の得にもならないことに人生賭けてるな〜｡

まぁ、あれやない？
クラッチ付いてるから一緒に見えて、構造も同じだろとか言っちゃってｗ

増速してトルク減るとか、何の為に増速してんのか忘れてるのねｗ

>>343
アクセルオンでヨーが発生するように制御してるところ

>>349
増速するとパワーは食われるよ
１００キロからの加速で３速と４速では
どっちが加速がいいか考えればわかる

ンダヲタはどうしてもホンダこそが
起源だということにこだわりたいんだね。

>>347
いやいや、一人で3役も4役もこなす多重人格者だから
IDは複数使いまわしてる。
まぁ､文体で同一人物だとバレてるんだがな｡

>>350
だから、パワー喰われるのは良いんだよ。車速上げる為に増速してるのではなく
トルク配分したいからだろ。喰われなきゃ増速してる意味無いでしょ。

開発の中心の芝端氏が日産時代の
ノウハウがまったくないと言ったら
嘘になるだろうしね。

>>351
朝鮮半島の方ですか？
なんでもかんでもウリナラ起源にしたがるみたいだし・・・。

SH-AWDもATTSもAYCも・・・その類のﾔｼは、基本的なアイデアは一緒。
ただ、他社の特許に触れない様に機構を変えてるだけですが・・・何か？

>>350
増速するのは主に旋回加速時だろうから
５％とはいえパワーを食われるのは欠点だと思うけどな
そもそもＦＲベースならそんなことする必要は無いんだから

それともパワーを食われるのは欠点ではないのかな？
あまり情報がないから、詳しく知らない人も多いと思うぞ
知ってるのなら詳しく語ればいいんじゃないか？

>>恥ずかしいコテハン
キミはまず>>304にレスした方がいいぞ

>>356
5％というのはどこから出た数字？増速は5％だが損失は5％ではない。

>>357
馬鹿にマジレスしても曲解しかしないからレスする意味無し。

っつーか・・・嘘ばっかり逝ってるんじゃねぇＹｏ！

>>356
フロント30％駆動力が残るくらいの微増速しかしない。
増速に言うほどパワー取られればフロントは0％になるけど。

言うほどパワー取られるってのは、5％とかの数字に対してじゃないので悪しからず。

後輪の回転が増速によりフロントを遙かに上回るなら、フロントがただの回転する抵抗に
なるだろって話。回転差を吸収し、尚かつトルク配分する為に70％の路面から駆動抵抗
を得られるくらいしか増速は出来ない。

メルセデス､BMW､アウディ

SH-AWDに脅威を感じてるんだな。

このスレに貼り付いてるのはヨタヲタだけどな。

>>360
それはちがうでしょ。何のために増速しているか考えればわかりそうだけど。

>増速に言うほどパワー取られればフロントは0％になるけど。

増速しすぎで後輪にパワー取られればフロントが0％になる。
って書いた方が良かったのかな？
同じ意味だけど。

ここで言うパワーと言うのは、もちろん駆動トルクを指してる。

>>恥ずかしいコテハン

281 ：（￣ー￣）ニヤリッ ◆dTQkcZeb9M ：04/09/26 19:24:49 ID:NpbY8VhQ
トラクションの面では、どう頑張っても2WD＜4WDだ。
しかし、４輪が等速度で回ろうとする4WDは、基本的に｢曲るきっかけを得難い」傾向が有る。
知ってたか？馬鹿だから知らないんだろう？教えてやったんだから覚えておけ。
SH-AWDは、既存の4WDの｢曲るきっかけを得難い」傾向を是正する為のメカニズムだ。

283 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：04/09/26 19:44:05 ID:lk53sg75
＞しかし、４輪が等速度で回ろうとする4WDは、基本的に｢曲るきっかけを得難い」傾向が有る。
そんな基本中の基本をイマサラ言うかな
ＦＲベースならプッシュアンダーになったときは
フロントへの駆動を抜けばいい、ただそれだけ
ＦＦベースだとフロントの駆動を抜くことはできないから
わざわざ後輪を増速して、擬似的にＦＲベース状態を作ってるわけでしょ

300 ：（￣ー￣）ニヤリッ ◆dTQkcZeb9M ：04/09/26 22:32:31 ID:NpbY8VhQ
＞ＦＲベースならプッシュアンダーになったときは
＞フロントへの駆動を抜けばいい、ただそれだけ
それじゃトータルなトラクション減らしてしまうじゃん。
っつーか・・・ＦＲだってプッシュアンダー出ますが・・・何か？

304 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：04/09/26 22:45:16 ID:lk53sg75
そのレスは
＞しかし、４輪が等速度で回ろうとする4WDは、基本的に｢曲るきっかけを得難い」傾向が有る。
これに対するレス
ＦＲ２ＷＤ車のそれとは発生するメカニズムが違うので混同しないで欲しい
反論するなら、まずこれについて頼む
反論が無いなら次に行こう

>>恥ずかしいコテハン

自分がＡＷＤ全般のプッシュアンダーの話をして
ＳＨ-ＡＷＤのメリットを語っておきながら
こっちがＦＲベースＡＷＤの制御の方が簡単だと言うと
発生メカニズムが全く違うＦＲ２ＷＤ車のプッシュの話にスリ替える

議論を途中で放棄するのは良くない
それではその議論に関してはＳＨ-ＡＷＤの良さが無かったことになってしまう

>>366-367
アホの相手をするなボケ。

反論できないのにアホ扱いするなんてンダヲタ、みそこなったぞ。

これでSH-AWDがまったく新しいAWDなんていうなら
VTEC以降の可変ﾊﾞﾙﾀｲ&ﾘﾌﾄはパテント違い、
制御違いで全くの新技術と言っていいわけだ。
三菱のMIVECも日産のNEO VVLも可変バルタイ＆リフトという点では
同じだが機械的にも、作動範囲、領域も違う。
ましてや今のV-TECはVVLと同じ部品を使ってるとか・・・
それぞれが新技術だったということですね。
（トヨタのVTT-ｉはリフト量までは変えてないので従来の可変バルタイの
流れのものですね。）
もし、基本的なアイデアは一緒で、他社の特許に触れない様に
機構を変えた後発の利を生かした技術というのであれば
SH-AWDもそういうことですね。

>>370
VTTL-ｉはリフト量も可変

ttp://dvd01.net
ここ

高級車とは・・・



　　　　　　　　　　　　乗っている人物がＶ．Ｉ．Ｐ．に見える車である。
　　　　　　　　　　　　Ｖ．Ｉ．Ｐ．＝偉い人，要人

要は日本車としては初の快挙となる世界初の革命的ＡＷＤなんでしょ、ＳＨ−ＡＷＤは。

ベンツは乗っている人物が８．９．３．に見える車である。

８．９．３．＝やｑｇｆｔこｌぱうぇｄｒｆｔｇｙふじこ

>>370
＞ましてや今のV-TECはVVLと同じ部品を使ってるとか・・・
ユニシアじゃなかったっけ？VTCって名乗ってるくらいだし。

だから何だって感じだけどな。

>>370

また日本語の不自由な人が来たな。

君はBMWのバルブトロニックがアイシンのVVTを使っているからと言って
バルブトロニックはVVT-iと同じと言いたいのかい？

逆だよ。
SH-AWDが機構的に新しいから、これまでにない
AWDというなら、VTEC以降の可変ﾊﾞﾙﾀｲ&ﾘﾌﾄ機構
もそれぞれが全く新しい技術だと言えるか？
ということ。
これらがVTECの後追いだというなら
SH-AWDも後追い商品ということ。
機構的に違うから、新技術という屁理屈に
対する言葉なわけだ。

LSDやアクティブLSDがVVT、VVT-iならば、AYC、SH-AWDはバルブトロニックやVEL。

>>367
嘘吐きのアホにマジレスしてやるから有り難く聞け。

＞こっちがＦＲベースＡＷＤの制御の方が簡単だと言うと
＞発生メカニズムが全く違うＦＲ２ＷＤ車のプッシュの話にスリ替える
話を摺り替えてるのはそっちだろ？
当初からＦＲ≧SH-AWDと述べながら、都合が悪くなると｢ＦＲベースの４ＷＤ」と言換えてるのは誰だ？

また、発生メカニズム云々いうならば・・・
ヨーを後輪の左右の駆動力配分でアクティブに発生させるSH-AWDと
前輪のヨーに頼って後輪はパッシブな動作させているＦＲベース４ＷＤの
ヨー発生を恣意的に混同しているのは誰だ？

恣意的に>>300の中の
＞＞ＦＦベースだとフロントの駆動を抜くことはできないから
＞＞わざわざ後輪を増速して、擬似的にＦＲベース状態を作ってるわけでしょ
＞何故そこでFRベースっつー話になる？
＞ＦＦベースだって、トルク配分がＦ＜Ｒのヤツはいくらでも有るが？
↑この部分に言及してないのは何故だ？卑怯者。

フロントにエンジンを置いて、似たような重量配分で、
全てのタイヤを駆動するという状態であれば、
ベースがＦＦだろうとＦＲだろうと変わる処は無い。
しかし、駆動力配分を変更する上で可変範囲が異なる場合は、
可変範囲を大きくとれる方にアドバンスがあると考えられる。

更にいうならば、SH-AWDはトラクションだけでなくエンジンブレーキの配分にも役立ち、
コーナーリング中の減速に於いてもスピンモードに入り難くすることも可能にしている。

クラウンの生活四駆がココ迄の制御してるのかね？

>>360
微増速ってのが、どう捉えていいのかわからない
５％増速してるということは
フロントタイヤよりも５％速いスピードでリヤタイヤを駆動している
という状態を表しているのではないのか
言いかえれば非増速時に５０００回転だったエンジン回転数が
増速直後は４７５０回転になるという意味ではないのか

>>382
後輪側に増速機構が必要なのはSH-AWDはセンターデフをもたない
4WDだから。センターデフがないから後輪の回転数は左右前輪の平均回転数と
同じになってしまう。しかし、実際の旋回中は外側後輪はそれより速い回転数で
回る必要があるから増速している。

オイオイ
アンチの車オンチはこのスレに何しに来るんだ？

タイヤの回転と､エンジンの回転数が直結するとは
信じられん無知っぷり論法だな｡
車オンチは､何も考えずにハンドル握ってろよ｡

アクティブLSDに次いで伝説が生まれるのか。

伝説の駄車、ニューレジェンド。

SH-AWDって、構造的には右後輪用と左後輪用に独立したセンターデフが2つついているようなイメージなのかな？

で、各々の伝達割合を変化させることで後左右輪のトルクを変化させると。

>>383

＞しかし、実際の旋回中は外側後輪はそれより速い回転数で
＞回る必要があるから増速している

フム、回転数が同じでギヤレシオが５％重くなるという考えだね？
となると同じ５０００回転で５％重いギヤに変わるわけだよね
これでパワーが食われないという理屈はどんな考え方なの？

>>388
その前に内輪差についてもっと考えたほうがいいと思う。
旋回中の4輪はそれぞれタイヤの回転数は異なる。

>>恥ずかしいコテハン

＞話を摺り替えてるのはそっちだろ？
＞当初からＦＲ≧SH-AWDと述べながら、都合が悪くなると｢ＦＲベースの４ＷＤ」と言換えてるのは誰だ？

なるほど、それは誤解されても仕方がなかったかな
でもそれならそう言った方がいい
次々論点を変えられると、全て説明するにはあまりに文章が長くなりすぎる

>>388
考えが逆で、旋回中に増速していない状態というのはパートタイム4WDで
4WDにした状態で曲がっているのと同じ。パートタイム4WDってわかる？

>>恥ずかしいコテハン
で、最初の文にだけレスする

ＦＲ２ＷＤ車の旋回加速時のアンダーステアは
ＬＳＤのイニシャルを上げてやれば減少する
（基本的な重量配分を要因とするアンダーステアは残るが
これは横置きＦＦ（ＡＷＤ含）車の方が顕著なので省略する）

次にＦＲベースＡＷＤ車が何のためにフロントへ駆動配分しているか考えた場合
旋回を助けるのではなく、パワーオーバーステアを抑制するために行っていると考える
つまり、アンダーステア方向の制御を行っているのだと思っている
そうすることでＬＳＤのイニシャルトルクを上げる
いわばマージンを設けているのだと思っている

つまり、旋回性能に優れているのはＦＲベースＡＷＤ車のＦＲ２ＷＤの部分であって
あくまでアンダーステア方向、トラクション方向のＡＷＤ部分ではない

だから、ＳＨ-ＡＷＤの旋回性能と比較するベキは
ＦＲ２ＷＤ車もしくは、ＦＲベースＡＷＤ車が２ＷＤに近い制御をしている状態だと思う
これで誤解は解けただろうか？

>>391
増速したぶんがチャラになるって言いたいのかな？
そんなことがあるのか？
具体的な数値とかがあれば教えて欲しい

曲解してたらスマヌ
そうならもう一度わかりやすく教えて欲しい

>>393
その前にパートタイム4WDで旋回中にタイヤにどういう力が働くのか
理解して欲しい。それさえも理解していないようだから。

>>390 >>392
嘘吐きのくせに偉そうだな。

＞つまり、旋回性能に優れているのはＦＲベースＡＷＤ車のＦＲ２ＷＤの部分であって
＞あくまでアンダーステア方向、トラクション方向のＡＷＤ部分ではない
＞だから、ＳＨ-ＡＷＤの旋回性能と比較するベキは
＞ＦＲ２ＷＤ車もしくは、ＦＲベースＡＷＤ車が２ＷＤに近い制御をしている状態だと思う
ヨーを得る為にトラクションを積極的に利用出来るSH-AWDのアドバンスは変わりませんが？
更に、直進時に後輪への負荷を減らして左右方向にグリップを使えるSH-AWDの方が、
直進安定性の面でも有利ですが？

同じサイズで同じ重量、同じ重量配分であれば、制御幅が広い方のアドバンスは揺るぎませんが・・・何か？

>>394
書くのメンドクサイんだけど・・
悪いんだけど書いてくれないかな？
質問してるのはこっちなんだからさ

５％増速して、走行軌跡の異なる前後輪に
同じエンジン回転数で均等にトルクが伝わったとして
後輪は５％重いギヤで回ってるわけでしょ？

それでパワー食われない理屈が知りたいだけです

>>396
パワーが食われるとか食われないって誰が言っているんだ？

>>恥ずかしいコテハン
それって論点変えたって言わないのかな？・・・

まぁとりあえずこの件に関しては反論は無いってことですね
縦置きＦＲベース車においてはＳＨ-ＡＷＤのように
機械的にヨーを発生させて旋回を促すようなギミックは必要無いと

いやー長かった
次はトラクションについてが良さそうですね
ではまた明日お会いしましょう

>>398
パートタイム4WDについて理解していないアンチ君が尻尾を巻いて帰っていきましたとさ。

ホントにバカだよな
どこの車オンチだ？
ギミックが必要､不必要の話じゃない
SH-AWDと同じ制御の4WDは無い
単なる4WDじゃドライバーが故意にステアリングを切らない限り、ヨーを発生させることは出来ない

>>398
馬鹿にマジレスするのに疲れた（￣▽￣；
＞それって論点変えたって言わないのかな？・・・
言いません。
理解出来ないあんたが馬鹿なだけです。
それとも、自分の思い通りの解答以外は論点ズラし呼ばわりですか？
まるで朝鮮人だな・・・日本語の使方も変だし・・・。
もしかして・・・在日の方ですか？

＞縦置きＦＲベース車においてはＳＨ-ＡＷＤのように
＞機械的にヨーを発生させて旋回を促すようなギミックは必要無いと
必要が無いのではなく、その様な機構が存在しなかったので搭載されて無かっただけだろ？
少なくとも、制御幅の広さについては旧来のＦＲベースの４ＷＤより圧倒的にアドバンスが有りますが・・・何か？

結局、増速しない方がロスが生じるということが理解できなかったのかな。
増速しないとパートタイム4WDでいうタイトコーナーブレーキング現象が
SH-AWDでも生じるのだけど。

5%が何処から出てきた数字か知らないけど、ハイギヤにシフトしたくらいの
差を生んでると思ってるのかな？

1速全開レブまで回しました。その時の速度は60Km/hだったとしよう。
2速にシフトアップしました。ところが即座にレブまで回り、その時の速度は63Km/hです。
（ここではギヤ比ではなく、車速の変化を例にしてる）

尚かつ1速が直線時だとしたら、2速は旋回中の後輪外側なので当然車自体の速さは殆ど
変化しない。車速も変化しないのに、これで体感できるほどロスしてると感じるだろうか。

仮に直線だけとしても60Km/hと63Km/hの差を関知するのは、縦置き横置きのブラインドテスト
よりも絶対難しいだろｗ

これからのハイパワー高級車は、
どんどんAWDに切り替わっていくのかな。
馬力が全体的に上がり続けているから、
もう２輪では、伝えきれなくなっているような気がする。

>（￣ー￣）ニヤリッ ◆dTQkcZeb9M
>>355
>SH-AWDもATTSもAYCも・・・その類のﾔｼは、基本的なアイデアは一緒。
>ただ、他社の特許に触れない様に機構を変えてるだけですが・・・何か？

ってことですよね。考え方の大元は一緒。
でもそのための手段、方法はまったくの別物ってことでいいんだよね？

増速によるエンジンパワーロスってどのくらいなんですか？実燃費も悪くなるのでしょうか？購入検討してるんでちょっと心配です。試乗した人の話だと低速トルクが不足してる様なので尚更心配です。

>>398
どうしたらそういう結論になるのか意味不明。
どうしても負けを認めたくないんだろうな。ダメダメっぷりが最高！

昨日、ベストカー立読みしたら。
格好悪い、目が開かなくなった多分4代目プレリュードみたい。

>>406
全くない、とは言えないけど殆ど無い事に違いは有りません。そして、まず体感不可能です。
車速の変化を伴わないのに、パワーダウンを体感できる訳は無いのです。
増速機構は車を加速させるわけではありません。

増速というから誤解を生むのかも知れませんね。
微増速と上の方で出てるように僅かと思えばいいです。旋回時のアンバランスを修正するだけです。

増速によりアンバランスを修正され、ロスを改善することにより、AWDとしての実燃費の向上は期待
できるけど、悪化するならば増速以外の要因です。

試乗した人の低速トルクというのは、この機構とは全く違う次元に有るのは想像できますね。
何故なら増速は体感できないからです。自然に機能し、意識する事はないでしょう。
ただ、旋回加速時に外側後輪が蹴ってくれるので、運転フィーリングは向上するでしょう。

>>401 >>407
同意。ある意味荒しと同様。

>>407
返す言葉がなくなって勝手に結論出してるのが笑えるね。

>>405
＞ってことですよね。考え方の大元は一緒。
＞でもそのための手段、方法はまったくの別物ってことでいいんだよね？
その為に各社が他社の特許に触れない様にアイデアを絞ってると思われ。

>>409
＞増速というから誤解を生むのかも知れませんね。
前後輪の回転差を吸収する為の機構・・・と言うべきなんだろうなぁ。

＞試乗した人の低速トルクというのは、この機構とは全く違う次元に有るのは想像できますね。
っつーかＹｏ！
3.5Lも排気量が有って、低速トルク不足？って思える。
何をもって低速トルク不足と捉えるのか定義が無いからねぇ。

昨日までいた縦置き厨は、昔あった【ホンダは本当に高性能？】っていうスレ
で法螺吹きまくってた2JZ厨とダブルんだよね。もうこないのかな？

>>413
縦置き厨っつーかＦＲ厨ね
嘘ばっかりぶっこいてたとこといい・・・
ちょっと・・・似てたねぇ（￣▽￣；

http://www.neostreet.co.jp/peter_lyon/p1/contents0409.htm

ニューレジェンドを試乗した中谷氏の指摘。
１．電子制御スロットルはアクセルペダルとエンジンのドライバビリティに直結感が無く、運転感覚に乏しい。
２．タイヤのグリップ限界を超えるとプッシュアンダーステアを示す。
３．サスペンションはソフトで大入力に対してバネ上（車体）がバウンジングし、ロードホールディングが悪化する。
サスペンションストロークが足りない。ロードホールディングを失うとあらゆる制御は意味を持たない。
結論＝運転する楽しさ、コントロール性のレベルが低い。
５．

>>416
どこの記事？
雑誌？勝手な脳内妄想？

>タイヤのグリップ限界を超えるとプッシュアンダーステアを示す

そこまで一般道で攻めるかどうかは別として、一理あるな。
どんな優れた電子デバイスでも、最終的には地球上では物理の法則
に従うしかない、ってことは福野礼一郎や中谷明彦あたりが
よく言ってるけど、ＳＨ−ＡＷＤの事前制御はタイヤの状態まで
把握できるのだろうかねって疑問だった。
ＬＳＤ(アクティブLSD含む)はあくまで対処療法的な左右駆動差の調整で、
SH-AWDの左右駆動トルク配分のATTSのような積極介入よりは
レスポンスは遅いが、その代わり路面状況を把握するという意味においては
ドライバーに依存する部分が大きいだろう。
それをドライバーの運転する喜び、楽しさと捉えるか、負担だと考えるか・・・
SH-AWDの評価は変わってきそうだ。

SH-AWDで後輪にトルクが70%も配分される時ってどんな時？
トランクに目いっぱい荷物を積んで登り坂で加速する時とか？

日本カーオブザイヤー１８００ｋｇ超級受賞内定

　おめでとうございます

　

ＡＴＴＳは実際どういうフィールだったの？だれかプレリュードに乗ってた人
はいないのか？

中谷とか菰田って外車をほめて国産をけなすことで
「自分には車を見る目がある」って主張したがる典型的な外車マンセーだな。

みんなSH−AWDに気を取られてるけど基本性能が低いのでは話にならない。
ロードホールディングは基本中の基本でしょ。
現行ユーロも悪いけど新型でも改善されてないみたいだね。

ATTSの挙動は説明しずらいです。アンダー出るような感じなのにそのまま旋回していく、とゆう感じです。ついてるからヘタクソでも速く走れるような誤解があるかもしれませんが、ある程度うまい人じゃないとそこまでスピード出せないです。

>>423
乗ったことも無い脳内なのに基本性能が低いなんてよく断定できますねｗ
まさか雑誌の記事に「ロードホールディング性能が低い」と書いてあったから
そんな断定してるの？

425 その雑誌（？）だって乗ったのはプロトタイプだろうしね。市販車はまだ改良されて出てきます。パワー上げていたとはいえ、ニュルで34Ｒのタイムを越えたのだから、基本性能が低いわけはないと思うが？

>ニュルで34Ｒのタイムを越えたのだから

そういうことを言うから、速さどうこうって話になるんだよ。
そういうキャラクターのクルマではないんだろ？
ドライバーは運転がうまくなったと錯覚させる
くらいにクルマが何でもやってくれる面白みのないクルマなのは
高級車だから楽しさなんて必要ないってSH-AWD信者は言ってたよ。
仮にどんなに速くったって、それはタイヤが正常な状態を維持して
いる間だけ。
クルマに楽しさなんて欲してないドライバーが調子こいて、いいペースで
走って、タイヤやブレーキがだれていることに気づかなくて、
アンダー、オーバーだしてさようならってならなきゃいいけどね。

>SH-AWD信者

発売前からいるのか？言いたい放題だな、脳内妄想ｸﾝ。（lol

>>428

発売前からＳＨ−ＡＷＤをこれまでにない性能だ
と騒ぎ立てている信者はいましたが、なにか？

そうゆう車じゃないのに速い、がホンダの大人気ないとこだし、魅力だと思うがね。仮にフニャフニャの足で大排気量の直線番長的な車作ってもそれこそ誰も買わないんじゃないか？

速いがドライビングプレジャーに欠ける。
FFのタイプRしかり。
成績優秀だが面白みに欠ける奴っているんだよね

>>431
お前乗った事無いだろｗ

>>432
速ければいいってほうがクルマ運転したことないと思うがな。
スペック厨、自動車雑誌厨は今度のレジェンド、喜ぶだろうね。

↑成績非優秀だし面白みに欠ける奴

>>432
速ければ良いとか誰も言ってないだろ。どっから出てきたんだ？
俺が言ってんのは、

>FFのタイプRしかり。

ここだよ。ここ。

で、後輪にトルクが70%も配分されるのはどんな時？

http://www.auto-web.co.jp/NEW_CAR/PARIS2004/FERRARI/index.html
フェラーリのE-DiFFってどんなの？アクティブLSDみたいなものか？

>>436
雨雪なんかで一時的にスリップしたときを別にすれば、全開加速時とかじゃないかなあ。

いつ発売だったっけ？

後席に3人乗ってトランクに荷物を最大に積んで上り坂を加速。

>>439
>>1-5

予告CMはやらないね。
やっぱ日本じゃ売る気ないのか・・・

どう考えても後輪に70％もトルクは配分されない。
評論家は騙されそうだが。

スロットル全開時に後輪に７０％も駆動力が行くのかどうかは知らんけど、
氷上とか極悪路をソロリと行くときには、３０−７０％とか０−１００％の
トルク配分は十分あり得るように思われ。

>>444
駆動力配分は・・・
100:0(F:R)〜30:70の可変でつ（ソースはHDTV）

ビスカス4WDでも、急な登り坂では後輪に60%とも70%とも言われるくらい駆動力が配分されてたんで・・・
アクティブ制御のSH-AWDも後輪に70%配分される様なシーンが有っても不思議ではないのでは？

駆動力配分は７０：３０から３０：７０ですよ。
リアの左右駆動力配分が１００：０から０：１００。

前輪のμが低ければ後輪に70％以上のトルクが配分されることも
ありえるが、仮に前輪のμが0ならトルクは全て後輪に。それなのに
70％という数字が出るのが不明。これが許されるならパートタイム
4WDでも100：0から0：100にトルク配分が可変ということになるが
普通そうは言わない。50：50とか、前後輪の荷重に応じてトルクが
配分されるというならまだ理解できるが。

>>442 最近の日本人は世界初独創の４ＷＤよりか従来他社のドイツ欧州
猿真似４ＷＤのほうがいいんだろうね。横並びから突出すると叩く風潮。

後輪左右駆動力配分が１００：０なんて必要ありません。
4駆特有の旋回時ブレーキング現象を防止するには６０：４０で十分。
前後駆動力配分は後輪５０以上は絶対必要で、後輪を５０以下にする必要性は全く無い。

きっちり出来てれば別にギミックはどうでも良いんだけどな・・・

>>449
釣りか？
釣りでも一応マジレスしてやるか。

＞後輪左右駆動力配分が１００：０なんて必要ありません。
必要は無いかもしれないが、可能になればそれなりのアドバンテージは有る。

＞4駆特有の旋回時ブレーキング現象を防止するには６０：４０で十分。
そもそも、ブレーキング現象を防止するの主が的為のものではない。

＞前後駆動力配分は後輪５０以上は絶対必要で、後輪を５０以下にする必要性は全く無い。
低μ路面でのFFとFRの挙動を比べれば妄言であるのは明白。

>>451
書き直ししてて間違えた（￣▽￣；

×：そもそも、ブレーキング現象を防止するの主が的為のものではない。
○：そもそも、ブレーキング現象を防止するのが主目的のものではない。

>>450
きっちりできてないよ。
ロードホールディング悪いって中谷さんも言ってるし。
ちゃんと試乗してから注文しなきゃ駄目だよ。

>>453
＞ちゃんと試乗してから注文しなきゃ駄目だよ。
批判するなら、自分で｢ちゃんと試乗」してからにしろなｗ

>>449
君は駆動力配分の仕組みがわかっていないね。

>>455
仕組みどころか・・・
意義すら解ってないと思われorz

>>436

＞で、後輪にトルクが70%も配分されるのはどんな時？

ほかの車では明らかなオーバースピードでコーナーに入ったとき、後輪外側に70%配分して、膨らまないようにするのだと思います。

増速という逆転現象に面食らってる人が多いみたいだね
後輪駆動配分が５０：５０より多くなるってのは
あくまで車輪の回転数と駆動配分して（多板クラッチを繋いで）いる
時間を表しているだけだ

>>457
表現がちょっと現実的じゃないな
オーバースピードでコーナーに入った時は
普通はアクセルを戻しているものだし
物理的限界を超えたときはSH-AWDでもどうにもならない

しいて言えば、
既存のFF車では早過ぎる位置からアクセルを踏んだ場合、
後輪外側が車体を前に押し出すことによって
内向きの旋回ヨーを発生させ、
FR車レベルまでアンダーステアを減少させる
ってとこだろう

乗ればわかる・・・
いや乗ってもわからないところが凄いのだろうが、
そうなるとありがたみが薄れそうな悪寒。

ギミック好きなお父さんには最適なのでは？

>>458

＞オーバースピードでコーナーに入った時は
＞普通はアクセルを戻しているものだし

オーバースピードかどうかは、車によって違うと思います。
他車ではオーバースピードでも、レジェンドではアクセルを戻さなくて良いかもしれません。

＞物理的限界を超えたときはSH-AWDでもどうにもならない

そのとおりですが、限界はみな違うでしょう。

（参考）
試乗ではなじみのコースでコーナーをきつく攻めてみました。
Ｓ２０００でしか走ったことのないコースでしたが、コーナリングの性能はさすがＡＷＤ。Ｓ2000を軽く凌駕。Ｓ２０００なら破綻する状況もタイヤが鳴る程度でした。

エリーカと競争して欲しいものだね(w

acura RLはアメリカで48900ドルだってさ。高くないか。

>>448
少なくとも、独創とは程遠いぞ

パートタイム4WDの切り替えを電子制御するよりは独創的。

時期的にも冬間近だし､雪道を疾走するシーンをCMに取り入れて欲しいね｡
そこから室内に移るとBOSEサウンドシステムによる快適な空間が映ると｡
インターナビのシーンも欲しいな｡

>>461
キミの文章では誤解を招く

＞オーバースピードかどうかは、車によって違うと思います。
＞他車ではオーバースピードでも、レジェンドではアクセルを戻さなくて良いかもしれません。

その表現では何故レジェンドだとアクセルを戻さなくていいかが明確になっていない
その状況でＳＨ-ＡＷＤがどんな制御をして限界を上げているのか書きこまなくては伝わらない

もっともＳＨ-ＡＷＤは、コーナー進入時に物理的限界を上げるような
マジックは使っていなかったはずだけど

>>464
どんな4WDが独創的？ポルシェ959とか言って笑わせないでね。

>>467
そんなことどうでもいいけど君の文章は話を恣意的に誘導しようとしているようにしか感じない。
そもそも君の言う「物理的限界」の意味もあやふや。

300馬力の前にまともなFFセダン作れよ、ンダ。

まともなＦＦセダンて何？ウィンダム？プロナード？プリメーラ？まさかディアマンテ？？？

>>467

＞その表現では何故レジェンドだとアクセルを戻さなくていいかが明確になっていない

技術的なことはよくわからないのですが、例えばSH-AWDの付いているレジェンドと付いていないレジェンドがあったとします。

付いていないレジェンドでは、あるスピードで曲がりきれなかったが、付いているほうは曲がりきれたとすれば、付いているほうはアクセルを戻さなくて良いと思ったのです。

何で可変気筒にしないのか、ンダ・・・。(｀´）／
ただ３００馬力のＳＨ−ＡＷＤだけじゃ駄目だろ・・・。

敵はいずれハイブリットでしかも激速になるというのに・・・。

又負け戦確実┏┳〇

>>472
「オーバースピード」という表現は
「曲がりきれない速度」という意味になるから注意したいね

おそらくキミが言いたいのは
ＳＨ-ＡＷＤ無しの車では、ハンドルを切り足さなければ曲がれないコーナーを
ＳＨ-ＡＷＤ有りの車では、ハンドル一定のまま曲がれる
ということだろう

あくまでＳＨ-ＡＷＤはニュートラルステアを維持するための機構で
オーバースピード（＝曲がりきれない速度）の車を
物理の法則に逆らって曲げてくれるような機構ではないからね

そんなことは知った上での話だったんだろうけど、
>>457での>>436へのレスは、表現が適切では無いと思った
誤解を招く表現は見過ごせなかった

>>473
ＶＴＥＣ機構を気筒休止に使うと
カム切替ができなくなるからと思われる

国産初３００馬力を目指すために
２種類のカムがどうしても必要だったと思われる
Ｖ６を選択した実用的な理由の一つが消えたのは残念だ

>>473
別にレジェンドがここで進化止めるわけじゃないじゃん！

アコードにハイブリッドが出るならレジェンドも。

>>477
エンジン腰下も同じだし、それが自然だと思うところだけど
以前関係者らしき人の書きこみで、あっさり否定されてたよ

たしかにフラッグシップってＭ/Ｃしても外観の変更と装備の追加くらいで
あんまり中身はイジってこないよね
先代ＫＡ９は結局８年も同じ中身だったしね

日本版のグリルにアキュラマークつけたらかっこいいと思う。

アコードの使い回しｗ

>>474

＞ＳＨ-ＡＷＤ無しの車では、ハンドルを切り足さなければ曲がれないコーナーを
＞ＳＨ-ＡＷＤ有りの車では、ハンドル一定のまま曲がれる

そのとおりだと思いますが、

ＳＨ-ＡＷＤ無しの車では、ハンドルを切り足しても曲がれないコーナーを
ＳＨ-ＡＷＤ有りの車では、ハンドル一定のまま曲がれる

ということはありえないのでしょうか？

もしありえるのであれば、

ＳＨ-ＡＷＤ無しの車では、100キロがオーバースピード
ＳＨ-ＡＷＤ有りの車では、120キロがオーバースピード

100キロは、無しの車ではオーバースピードでも、有りの車ではまがれると思ったのです。

SH-AWD車はタイヤの限界（グリップ）を万が一超えてしまったときに
変な挙動をしなければ、安全だろうからなんでもいいよ。
現実的にタイヤのグリップを超えるってことは
相当な速度域だから、利かなくなるって言い方がいいか。
峠道とかで砂が散乱してたりしてるとことか、
水溜りとかに乗ってしまったとき。
アコードの試作車で雪道やってたから、突発的な水溜りに
突っ込んでしまったパターンになるか。
キチンと修正蛇をあてれば、立ち直るのかな？
それともそういうこともクルマがキチンと修正してくれるのかな？
ちなみにＳＨ−ＡＷＤはVSAを含んだ統合制御を指すんでしょうか？
教えて栗

481 厳密に言えば有り無しでの差はあるのでしょうが、タイヤの限界の範囲内での制御です。どんなギミックが付いていようと限界が高くなるわけではないです。ただ、限界には近づきやすくなります。

ど素人or下手糞が運転した場合うまくなったと勘違いできますか？
マジでマジェスタと悩んでますが。

484 試乗してください、ついでにフーガも。

ギミックねぇ・・・どういう意味で使っているの？

gimmick
n.
1 《米話》いんちきな仕掛け[からくり,策略].
2 《話》(手品などの)仕掛け,種.
3 新工夫,新手.
4 (ジャーナリズムで,記事･人を売り出すための)仕掛け,からくり.

>>482
＞ちなみにＳＨ−ＡＷＤはVSAを含んだ統合制御を指すんでしょうか？

そのとおり。
SH-AWDはVSAと一体化したもの｡
アクセルスロットル制御､ブレーキ制御も含まれてる｡
さっきクリオの販売店の前を通ったら､車道からは見えない位置に駐車してあった｡
今日か明日､見に行ってみようと思う｡

>>480
プラットフォーム共用と使い回しは同じではないぞ。
んな事言ってたら、トヨタはニコイチを売りつけてることになる。

>>487
となると、車がタイヤのグリップを失ってAWDとしての機能において
姿勢制御を失ったら、今度はその時点でＶＳＡが安定方向にクルマを
持っていこうと働いてくれるんですね？
それなら、大丈夫そうだ。
あとはドライバーの意識の問題だね。

>あとはドライバーの意識の問題だね。

何でもそうだけど、この場合特に。
何故なら

「俺様のテクでぇ！」とかぬかして

VSAオフにするDQNが出るだろうからだ。

雑誌の試乗記ではVSAをオフにしたりしていたみたいね。

これからの高性能四区は全部こんな感じの4輪可変トルク配分なんだろ〜ね

>>478
初代レジェンドは途中で大幅なMCをやっている。
サスペンションをいじるのは、相当なものだと思うが。

・３ナンバー版のエンジンを2.5から2.7Lに拡大
・ウィングターボ登場
・サスペンションを４輪ダブルウィッシュボーンに変更
・外観もグリル付きに

早くトヨタがパクってくれないかなあ。

発表は７日？８日？

確かにサスペンション変えるのは普通しない。
やるなら付加価値として宣伝出来るFMCでするよね。

>>495
5日現在で「あと2日」と書いてあったから7日では。

>>494
何をパクるっーの？
FR高級車持ってるのに、わざわざFFベースの
四駆パクるかよ。
ましてや糞デザインパクったら売れるものも売れなくなるw

>>481
＞ＳＨ-ＡＷＤ無しの車では、ハンドルを切り足しても曲がれないコーナーを
＞ＳＨ-ＡＷＤ有りの車では、ハンドル一定のまま曲がれる
＞ということはありえないのでしょうか？

無いです
もう少し例を現実に近づけて書くと

ＳＨ-ＡＷＤ無しの車では、
ハンドルを切り足して酷いアンダーを出して曲がるコーナーを
ＳＨ-ＡＷＤ有りの車では、
ハンドルを切り足すだけでアンダーも出さずに曲がれる
ということです

限界を上げてくれる機構では無いと言う事です
無しで曲がれないスピードなら有りでも曲がれません

これはＶＳＡも同じです
ドライバーの過剰な操作を緩和してくれるに過ぎません
オーバースピードでタイヤの限界を超えてしまった場合はＶＳＡも助けられません

ＶＳＡをＳＨ-ＡＷＤの制御の一部と考えるからわかりにくくなるんだと思う
ＳＨ-ＡＷＤはドライバーの意思をレスポンス良く車に伝えようとする制御
ＶＳＡはドライバーの意思にフィルターをかけて、車に伝えないようにする制御

こう考えるとわかりやすいと思う

舵角一定のまま加速していくと外側に膨らむのが普通のFF車で
ニュートラルなままがSH-AWDでは。限界超えるまでは。

普通のＡＷＤよりは旋回側のリアで押し出される力が少ない分、全体的なタイヤのグリップをロスしてないと思うけど。
グリップを有効に使えるってことでそれまでの限界を超えてるとは言えるんだろうけど…

http://www.geocities.co.jp/MotorCity-Race/1721/Q/q-108.html

>>502
その際との主は気狂いだな？
ttp://www.geocities.co.jp/MotorCity-Race/1721/T/banper.html
常軌を逸脱してる…｡

2002年秋、アコード発表時の『インターナビ・プレミアムクラブ』スタートから約2年。
ホンダ・テレマティクスは第三世代に突入することがわかった。

第三世代のテーマは「シームレス」。
従来はファクトリーオプションのDVDナビやHHDナビに、
インターナビサービスを付加する形態だったがレジェンド以降のホンダ純正ナビは
『Honda Navigation System』から『インターナビ』に名称変更され、
完全に統合する。

統合される機能としては、ナビゲーションの全機能、
インターナビVICSをはじめとするインターナビプレミアムクラブ全機能、
情報検索、そして車両情報などが挙げられる。

よってレジェンドには「インターナビ」ボタンも存在せず、
HTMLブラウザも存在しない。
カーナビを拡張してきた「インターナビプレミアムクラブ」は
カーナビを置き換える商品に昇華したといえる。

新型レジェンドは、7日に発表される。
ttp://response.jp/issue/2004/1006/article64310_1.html

はがきが来たよ。４５０万くらいならいいのに

>>503
http://www.geocities.co.jp/MotorCity-Race/1721/T/air.html

これを見ると、よく分かりもしないのに無理して書いている事がわかる。
ていうか、俺が持っている流体力学の教科書の章末コラムソックリ。ｗ

486 ギミックとゆう響きがお気に召さないのですか？別に他意はないんですが。機械や装置、その程度の意味で使ってます。

>>507
黒人に向かってニグロと呼んで他意はないですって言うようなもの。
無知は怖いね。

はいはい、アンタが正しいよ、尻尾まいて逃げます。サイナラ、オボエテロヨ〜（笑）

気狂いかもしれないがマトモなこと言ってるよね。やはりパッシブなハードを煮積めるべきで、なんでもかんでも電子制御じゃつまらないクルマになるのは当たり前だ。

>>507-509
わはは

>>499

＞ＳＨ-ＡＷＤ無しの車では、
＞ハンドルを切り足して酷いアンダーを出して曲がるコーナーを
＞ＳＨ-ＡＷＤ有りの車では、
＞ハンドルを切り足すだけでアンダーも出さずに曲がれる
＞ということです

アンダーが出るって、外へ膨らむこととは違うのでしょうか？

狭い道では、

ＳＨ-ＡＷＤ無しの車→アンダーを出す→膨らむ→コースアウト
ＳＨ-ＡＷＤ有りの車→アンダーを出さず→膨らまない→曲がれる

と思ったのですが。

タイヤからハンドルに伝わる情報はどんな感じなのだろう？
あまりにもクルマがなんでもやってくれてしまうと
ハンドルの手ごたえがなく、逆に疲れてしまうような気がするのだけど。
一昔前のゲーセンのクルマのゲームみたいな感じなんじゃないか？
速く走るにはいいけれども、またーり走れるかと思いきや、
逆に手ごたえのないハンドル操作で疲れてしまうんじゃないか？
まだ想像の域だけどね。

２００４年１０月６日、インターナビＶＩＣＳ車線別情報の提供と
気象情報をリアルタイムで提供するインターナビ・ウェザーを世界で初めて実用化

　Hondaは、双方向情報ネットワークサービス「インターナビ・プレミアムクラブ」において、都市高速分岐点での
車線別のVICS情報の提供を世界で初めて実用化し、10月7日よりHonda HDDインターナビシステム搭載車種を
対象にサービスを開始する。また、ドライブに必要な気象情報をリアルタイムで提供する「インターナビ・ウェザー」
を、カーナビゲーション連動として世界で初めて実用化し、新型レジェンドより順次適用を拡大する。

　従来のVICS情報では、複数車線がある都市高速分岐点で片車線のみが混雑している場合でも、渋滞情報として
提供されていたが、今回、インターナビVICSでは、プレミアムメンバーズVICSのメンバー走行データを用いて
車線別の渋滞情報の提供を可能とした。これにより、最適なルート案内が可能となり、目的地までのより正確な到着
予想時刻がわかる。

　「インターナビ・ウェザー」は、目的地をセットすると交通情報と併せてドライブに必要な降雨・降雪などの気象情報を
リアルタイムで取得し、地図上に表示する。警報・注意報については文字表示のほか音声案内も行い、台風の接近に
ついても予想進路表示の案内を行うことで、ドライバーの安全・安心を更にきめ細かくサポートする。

ttp://www.honda.co.jp/news/2004/4041006-navi.html
たぶんホンダだけの無料のサービスだと思います｡

>>512
＞アンダーが出るって、外へ膨らむこととは違うのでしょうか？

机上の理論でそういう表現が見られる場合も多いけど、現実的に考えれば違うことに気付く
現実では外へ膨らみそうになった場合は、ステアリングを切り足してラインキープしようとする
この操作を行うことによって、車の走行ラインは実際には膨らんでいない
ハンドルを切り足してなんとか曲がっている状態、これがアンダーステア
ハンドルを切り足しても曲がりきれなかった場合は、物理的な限界＝オーバースピード

これを比較するとしたら
ＳＨ-ＡＷＤ無しの車→アンダーを出す→ハンドルを切り足して、なんとか膨らまずに曲がる
ＳＨ-ＡＷＤ有りの車→ヨーモーメントを擬似的に発生→ハンドルを切り足すことなく膨らまずに曲がる

ようはＳＨ-ＡＷＤ無しでも、「なんとか曲がりきれる」というのが最低限の条件
ハンドルを切り足しても曲がれないようなオーバースピードで
コーナーに進入た場合は、ＳＨ-ＡＷＤの制御ではどうしようもない
これはＶＳＡも同じ

発売！
ttp://www.honda.co.jp/LEGEND/

>>515

＞ＳＨ-ＡＷＤ無しの車→アンダーを出す→ハンドルを切り足して、なんとか膨らまずに曲がる
＞ＳＨ-ＡＷＤ有りの車→ヨーモーメントを擬似的に発生→ハンドルを切り足すことなく膨らまずに曲がる

この場合、アンダーが出ても出なくてもスピードは同じということなのでしょうか？

F1で、アンダーが出るのでコーナーが遅いと聞いたような気がするのですが。

>>517
＞この場合、アンダーが出ても出なくてもスピードは同じということなのでしょうか？
＞F1で、アンダーが出るのでコーナーが遅いと聞いたような気がするのですが。

コーナリング限界速度は車重とタイヤのグリップに依存するので、同じと考えていい
アンダーステアとニュートラルステアで違うのは、旋回中の車体の向きで、
タイムに影響するのは、理想のクリッピングポイントにさしかかった時に
車が前を向いているか外を向いているかで、アクセルを開けられるタイミングが違うから
ＳＨ-ＡＷＤはドライバーの意思を積極的に反映し、車を前に向けてくれるだけで
コーナリング限界速度を上げてくれる機構ではない

もっと現実の走行に近い表現をすると
アンダーステアの強い車では、クリップを奥に取らなければいけないので
そこに至るまでの速度を意図的に落とさなければならないので遅くなる（上級者）
または、クリップに付いた時に車体が前を向いていないので
なかなかアクセルを開けられない（初心者）

もっともＦ１ドライバーがアンダーステアで乗りにくいなどという場合は
その方がタイムが出るから意図的にそういうセッティングにされている場合が多い

>>515
>ＳＨ-ＡＷＤ無しの車→アンダーを出す→ハンドルを切り足して、なんとか膨らまずに曲がる
ＳＨ-ＡＷＤ有りの車→ヨーモーメントを擬似的に発生→ハンドルを切り足すことなく膨らまずに曲がる

これはハンドルの切り具合を除いてはイコール条件と捉えているの？
そうだとしたらそれは有り得ない話だな。

ホンダもトヨタや日産から15年遅れてようやく
4WDを作るようになったか。うれしいのはわかるが
今さら自慢するようなものじゃない。

２００４年１０月６日、インターナビＶＩＣＳ車線別情報の提供と
気象情報をリアルタイムで提供するインターナビ・ウェザーを世界で初めて実用化

　Hondaは、双方向情報ネットワークサービス「インターナビ・プレミアムクラブ」において、都市高速分岐点での
車線別のVICS情報の提供を世界で初めて実用化し、10月7日よりHonda HDDインターナビシステム搭載車種を
対象にサービスを開始する。また、ドライブに必要な気象情報をリアルタイムで提供する「インターナビ・ウェザー」
を、カーナビゲーション連動として世界で初めて実用化し、新型レジェンドより順次適用を拡大する。
ttp://response.jp/issue/2004/1006/article64324_1.html
ttp://www.honda.co.jp/news/2004/4041006-navi.html

インターナビプレミアムクラブの解説ページ
ttp://www.e-tops.net/internavi/index.html
ttp://premium-club.jp/PR/

公式更新されたようです｡
ttp://www.honda.co.jp/LEGEND/

今度もFFミッドシップみたいに批判されまくって消えて行くのかな？

>>522
事業計画に出ているからそれはないんじゃない？

車両重量 1,760Kgじゃん。
ttp://www.honda.co.jp/auto-lineup/legend/grade-data/index.html

３．５LのV6のSOHCが５００万だと！？

車両本体価格５００万ですか？
高過ぎじゃないの？
コミコミ６００近くなると思うけどみんな買えるの？

グリルのＨマークが でかいなって思ったんだけど
あれはレーダーだったんだ！
ＯＰＴＩＯＮのアドバンスパッケージをクリックしたら青く光ったよ。。。
ttp://www.honda.co.jp/LEGEND/3d-view/exterior/index.html

Ｖ６細トルクのＳＯＨＣでプレミアムのプの字もないネームバリューも皆目ありませんが
５２５万からになっております。セルシオのような高値買取も願うべくもありません。
そこん所は目をつぶってよろしくおながいします。

525万円だと値引きとかでこみこみ６００？
遠いなぁ…
俺には無理

インスパイア最上級のAVANZAREよりもベース車で100万高いんだね。
いくらＡＷＤとは言っても、高すぎ。
これをベース車を450万円ちょっと超えたあたりで設定して、
あとはOPで調整だったら、それなりにいけたかもしれなかったのにな。
従来のレジェンドユーザーでもきついでしょ？
アウディＡ６3.2FSIの７００万円あたりを意識してるのか。
４００万円台まで安売りする必要はないって。

月販目標500台・・・

一斉に記事がアップされ始めました。
auto-web
ttp://www.auto-web.co.jp/NEW_CAR/shinshakun2004/LEGEND/index.html
webCG
ttp://www.webcg.net/WEBCG/news/000015822.html
Car World
http://www.carworld.jp/cgi/topics/topics.cgi?view=select&id=20041007-05
Aut GalleryNet
ttp://www.auto-g.jp/news/200410/07/newcar02/index.html

新車発表会がないのは例のごとく売る気がないのか明日あたりに鈴鹿で派手にやりたいのかのどちらかですか

　　　　　　　　　　実車の印象で　全ては決まる

高いなあ・・・・

基本は４００万とかふざけた記事を書きやがって

４駆のスポーツ車も見たいぞ
５２５万でどんなものが出来るのか

技術的には８０年代前半のポルシェ９５９やゴルフシンクロ登場以来のＡＷＤ革命かな。

レジェンド
V6 3.5L SOHC VTEC（J35A）
SH-AWD(4WD) 5速AT（Sマチック）
4 5名

プレミアムホワイト・パール
ブラック 素材：本革


Honda・HDDインターナビシステム＋BOSEサラウンドサウンドシステム
インテリジェント・ナイトビジョンシステム
チルトアップ機構付電動ガラスサンルーフ
エクスクルーシブパッケージ
アドバンスパッケージ


ドアバイザー（４枚セット）
フロアカーペットマット　ハイクォリティ（緞通調）ブラック
ボディカバー
ライセンスフレーム／フロント用
ライセンスフレーム／リア用
コーナーセンサー（超音波感知システム）フロント用コントロールユニット
フロント用センサー（２個セット）カラードタイプ／プレミアムホワイト・パール
ワイパーブレード／撥水ブレードラバー（運転席側＋助手席側　セット）
トランクスポイラー　プレミアムホワイト・パール
アルミホイール　ＭＧ-００３　ネオブライトフィニッシュ　１８ｘ８Ｊ／オフセット５５
ＥＴＣ車載器　音声ガイドタイプ／アンテナ分離型（取付アタッチメント含む）
標準　音声認識Ｈｏｎｄａ・ＨＤＤナビシステム＋ＢＯＳＥサラウンドサウンドシステム
フロントサイドカメラシステム／カラーＣＣＤカメラ（２５万画素）左右セット
ＶＩＣＳビーコンアンテナ
フロントサイドカメラシステム取付アタッチメント

メーカー希望小売価格（消費税込み）
車両本体 ￥6,594,000
ディーラーオプション ￥661,815

自動車税(11月-3月) ￥19,300
自動車取得税 ￥282,600
自動車重量税 ￥75,600
自賠責保険料(37ヶ月) ￥39,260
手続代行費用(消費税込み) ￥45,150
預り法定費用 ￥6,000

お支払い合計 ￥7,723,725

HONDAクレジットの御利用を心よりお待ち致しております。今なら金利も低く設定させて頂きます。さぁ、あなたも念願のnewﾚｼﾞｪﾝﾄﾞｵｰﾅｰへ！

>>539 >>540
買えない、車知らない、免許ない
ヤツってそういう合計になるよな。

レジェンド

レジェンド
V6 3.5L SOHC VTEC（J35A）
SH-AWD(4WD) 5速AT（Sマチック）
4 5名

ナイトホークブラック・パール
ブラック


Honda・HDDインターナビシステム＋BOSEサラウンドサウンドシステム


フロアカーペットマット　スポーティ／ブラック
標準　音声認識Ｈｏｎｄａ・ＨＤＤナビシステム＋ＢＯＳＥサラウンドサウンドシステム

メーカー希望小売価格（消費税込み）
車両本体 ￥5,250,000
ディーラーオプション ￥45,444

自動車税(11月-3月) ￥19,300
自動車取得税 ￥225,000
自動車重量税 ￥75,600
自賠責保険料(37ヶ月) ￥39,260
手続代行費用(消費税込み) ￥45,150
預り法定費用 ￥6,000

お支払い合計 ￥5,705,754

勝ち組の車ですね（笑）
勝ち組のセレブな貴方にぴったりです（笑）
そんな勝ち組の貴方が、負け組みホンダを助けるのです（笑）

》533 明日から鈴鹿でF1の予選で邪魔なんですが？

レジェンド
V6 3.5L SOHC VTEC（J35A）
SH-AWD(4WD) 5速AT（Sマチック）

オピュレントブルー・パール
ブラック

インテリジェント・ナイトビジョンシステム
アドバンスパッケージ
Honda・HDDインターナビシステム＋BOSEサラウンドサウンドシステム

ドアバイザー（４枚セット）
フロアカーペットマット　スポーティ／ブラック
マッドガード（フロント／リア左右セット）オピュレントブルー・パール
トランクスポイラー　オピュレントブルー・パール
ＥＴＣ車載器　音声ガイドタイプ／アンテナ分離型（取付アタッチメント含む）
標準　音声認識Ｈｏｎｄａ・ＨＤＤナビシステム＋ＢＯＳＥサラウンドサウンドシステム

メーカー希望小売価格（消費税込み）
車両本体 ￥6,090,000
ディーラーオプション ￥180,390

自動車税(11月-3月) ￥19,300
自動車取得税 ￥261,000
自動車重量税 ￥75,600
自賠責保険料(37ヶ月) ￥39,260
手続代行費用(消費税込み) ￥45,150
預り法定費用 ￥6,000

お支払い合計 ￥6,716,700


やっぱ７００万だな

次期NSXは１３００万くらいか？

>>546
鈴鹿のF1の先導車はレジェンドなのか？

>>549
F1だけはメルセデスがFIAにタダで提供したAMGがセーフティーカー仕様にしたSLK。

インタ−ナビの情報収集するために携帯使えるのは
ドコモの場合フォ−マ使えないじゃないか、ンダ・・。(｀´）／
他社も第三世代の携帯を使えないのはアカンだろ。ボケが・・・。ったく
しかも肝心のハイテクメ−カ−オプションを選定したら
どうしても納車は来年になるだろうが
しかも選定によっては春になるぞ
なめとんのか。ホンタ゜(▼▼)／
しかも基本車種の値段が高い・・・。
ゼロクラウンがマシだよこりゃ・・・。期待した分・・。
ハァ・・・。┏┯〇

おいっ！
１０・１５モード燃費８．６km/リットルで燃料タンク容量たったの７３リットルかよ！

700万だせるのにこの車を買う奴は勝ち組とは胃炎。

うち北海道だから４WDばっかり買ってたけど、親父はアウディが好きだからずっとアウディ車だった。
A4→A6→TT
次これ進めてみようと思うけどどうなんだろう？ただ左ハンドルしか運転できないけどさ

レジェンド
V6 3.5L SOHC VTEC（J35A）
SH-AWD(4WD) 5速AT（Sマチック）
セレスティアルシルバー・メタリック
ブラック
インテリジェント・ナイトビジョンシステム
Honda・HDDインターナビシステム＋BOSEサラウンドサウンドシステム
標準　音声認識Ｈｏｎｄａ・ＨＤＤナビシステム＋ＢＯＳＥサラウンドサウンドシステム

メーカー希望小売価格（消費税込み）
車両本体 ￥5,827,500
ディーラーオプション ￥0
自動車税(11月-3月) ￥19,300
自動車取得税 ￥249,700
自動車重量税 ￥75,600
自賠責保険料(37ヶ月) ￥39,260
手続代行費用(消費税込み) ￥45,150
預り法定費用 ￥6,000
お支払い合計 ￥6,262,510

700万しないね。
うぅぬぅ

値引き１００マン位ありますか？

ダイレクトメール北
黒か紺だな

無限のオプションつけた奴、すごい。
冗談ぬきでマジで、すごい。
何がすごいって、見れば分かる。

ナビで台風進路とかわかるのってすげーな
なにげに便利だ

カッコいい形だと思う。
でも、７００万円払って乗る車のデザインじゃないな・・・

V6つーのはわかってたけど、なんでHONDAはV8以上作らないんだよ！あとFRも！

ポリシーがあるから

発売前のほうがスレに勢いがあったなｗ

だって買えない奴が大多数なんだもん。
発売前にあーだこうだ予想して論議して、祭り終了

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041007-00000120-reu-bus_all

欧州でも売るってさ。

SH-Mobile?

再び参上！ホンダのＶ８エンジンはモノ自体は完成しているらしいですぜ？

SHADOW

>>558
無限のflashページって見られないだよね。他のサイトは見られるのに・・・。

一斉に記事がアップされ始めました。
auto-web
ttp://www.auto-web.co.jp/NEW_CAR/shinshakun2004/LEGEND/index.html
webCG
ttp://www.webcg.net/WEBCG/news/000015822.html
Car World
http://www.carworld.jp/cgi/topics/topics.cgi?view=select&id=20041007-05
Auto GalleryNet
ttp://www.auto-g.jp/news/200410/07/newcar02/index.html

追加分
DrivingFuture
ttp://www.drivingfuture.com/car/honda/nw041007_01/index.html
MOTOR DAYS
http://motor.days.co.jp/news/20041007184838.html
Response
http://response.jp/issue/2004/1007/article64392_1.html
NIKKEI NET 写真特集 →NEXT
http://car.nikkei.co.jp/gallery/index.cfm?i=20041007p1000p1&num=17
autobytel ホンダ レジェンド徹底解説
http://www.autobytel-japan.com/ncar/newmodel/legend/index.cfm

http://www.honda.co.jp/LEGEND/driving-movie/tsuchiya/index.html

アンダーも盛大に出るし、唐突に挙動が変わることもあるようですね・・・
コーナー途中でハンドル切り足してるし。

525万のモノグレード？売る気あるのかorz

グレードの名前が「REGEND」だからなぁ。

>>571
へ？

>>571
とりあえず免許取りなさい。

ホンダがトヨタより強気の価格設定にしてどうする
こりゃ売れん

>>576
強気の価格設定っていうより開き直りの価格設定だと思われ。

見てきたっつうか他の用事でディーラー行ったらあった！
フロントのＨマークデカ杉･･･
アコードもでかいなぁって思ってたら更にデカくなってた
内装はシンプルそのもの
価格設定が高過ぎなのでは？

レジェンド欧州で売るならＭＴ要るだろ

>>571
そういうのはアンダーとは言わない
ただのオーバースピード

ＳＨ-ＡＷＤはオーバースピードまでは
その制御の範疇においていない

WBSで平ちゃん（三菱車乗り）の試乗あり。

そんなシステムなんだ・・・

社長が運転してる･･･

PCDが120�oだから、まんま北米仕様なのかな？＞レジェンド

WBSキター！！

かっこいい

ミニバンのホンダから、またくだらない車が誕生しましたね（笑）

そもそも、「ホンダの高級」なんて概念は存在するんですか？（笑）

レスポンスで見たんだが、あの無限のDQNっぽさといったら・・・（ｐｋｇ

やっぱ、買いなのか？！？！

ナイトビジョン・モニター

波動砲のゲージみたい・・・

狭山キターーーーーー

Css

ナイトビジョン50万か…

高すぎ

>>580
＞ただのオーバースピード
ニュートラルなハンドリング特性を謳う割にはやたら修正蛇入れてるんでね。
Ｄ１ビデオとか見てても土屋ってステアリング操作は丁寧だからさ。
http://kodansha.cplaza.ne.jp/bestm/media/bestmpro2.asx
http://www.j-wave.co.jp/original/automobile/movie/040806_02.asx
http://www.j-wave.co.jp/original/automobile/movie/040806_01.asx

あんなにハンドルこじってるんじゃ、自慢のハンドリングは？って思ったんだよ。

まぁ、ＣＲ−ＶのＣＭでも
「ＶＳＡでトレース性向上」なんて言う前のシーンが
ドアンダー大会だったりすんだよね。

ナイトビジョンってただ
うるさいだけの存在だったりして
コーナーセンサーみたいに

デザインはＶＷのフェートンっぽいな。それにしてもダサイねー。デブだし。
とりあえず会社のエンブレムを変えたほうがいい！

レクサス店の真似っこして本田エンブレム外して売るのも良かったかもね

大浜さんみたいな素人でも違いがわかるもんなんだね。
RX-8の時も誉めていた。

>>594
は？

LEGEND --- CROWN ROYAL --- LEXUS LS430

V6 MONOCAM 24VALVE --- V6 TWINCAM 24VALVE --- V8 Twincam 32VALVE
5speed AT --- 6 spped AT --- 6 spped AT
SH-AWD --- i-four --- 2WD
5,250,000YEN --- 3,780,000 --- 5,930,000

日本にもアキュラ店

次期アリストまで待てない人が買う車。

>>602
次期アリストは間違いなくレジェンドより高いと思うが…

車の出来や売れ行きはともかくとして、今年のＣＯＴＹはレジェンドで決まりなんでしょ？

現行アリストV300VE海苔ですが、
次期アリスト（LEXUS GS)まで待てません。
新型LEGEND購入するのと現行セルシオA仕様でお茶を濁すのと、
どっちがいいでしょうか？

横置きＦＦ車としては異常なくらいハンドル切れ角が少ないのは伝わる
とくに立ち上がりでアクセルを開けていっても舵角が増えないのは評価できる
修整舵が多いのは、ノーマル足がテストコースを全開で攻めるには柔か過ぎるらだろう
土屋がステアリングを握ることなく、指先でつまんで操作してることからもわかる

とはいえ、あれが速いのかどうかはわからない
おそらく鷹栖だろうから、インテＲの走行と比較してみたい

FFじゃなくてAWDですが

まあ峠で渋滞作ってるクラウンよりは１００倍まし

WBSﾏﾆｱﾜﾅkｯﾀーーーーーーーーーー

>>604
それは多分ない。今年は去年の反省からエビカニを強化しまくっているトヨタが
ブッチギリの強さ。クラウンで決まりでしょ。

このAWDはWRC参戦への伏線ですか？

>>594
修正舵ってのはオーバースピードで曲がりきれずに逆ハンをきるんだよな？
ttp://www.honda.co.jp/LEGEND/driving-movie/tsuchiya/index.html
を何度見返しても、コーナーで逆ハンなんかきって無いぞ｡
無理に曲がる際の車体のたわみや妙な揺れも無い｡
このテストコースは過酷で、タイトコーナーやS字コーナーが連続している。
その過酷なテストコースで、コーナリング中にさらにハンドルをきり増ししてるコーナーがあるぞ｡
普通ならスピンするハンドル操作なんだがな｡
信じられんほど安定している｡

>>594
ホンダ車が豊田のコース走るんですか？

ありストは３５０ｐｓかな

>>614
トラコン効きまくりだな｡
無駄なんじゃないの？

AMGだって無駄の固まりやん
直線番長ええやん

インスパイアの流れを汲むデザイン

次期アリストはV8 4.3Lで300馬力

正統派ホンダデザイン（セダン篇）といえば、確かにそう

>>618
セルシオのエンジン積むのか。

ヨタは３００ポニーだから

安く作る為に、従来型よりオーバーハングが長くなるよう、改悪した車。

>>622
FFからAWD化したのに改悪？
叩くのに必死だな､工作員さん｡

縦置きから横置きに改悪。
FF専用の時は、縦置きフロントミッドマウントでトラクションのかからないレイアウト。
折角AWDにしたのに、今度はフロントアスクルより前に横置きで重量バランスの悪いレイアウト。
おまけにオーバーハング増大。

歴代レジェンド同様、頓珍漢な設計ではあるな。

>>620
現行も輸出仕様では積んでる

ていうか、初代から海外仕様アリストはV8積んでるよ。

初代に限って言えば、日本でもV8アリストあったか・・・
V8+4WD・・・しかもエアサスとか付いてるらしい。

ＣＲ−Ｖに搭載？

しかし６気筒で５００万超えるとはなあ・・・
新型欲しかったけどちょっと高すぎだろ

レ？　ジ・ェンド

ネット右翼満載の2ちゃんねるのくせに
日本企業の数少ない勝ち組みであるホンダに対してはなんてこんなに辛らつなのか

デザイン良いと思うけどなぁ

>>631
＞ネット右翼満載の2ちゃんねるのくせに

車メ板は厨満載なので、この原則は通用しません。

かっこいい

>>576

＞ホンダがトヨタより強気の価格設定にしてどうする

なかなか良い価格設定だと思いますよ。

お金持ちは安い車を買わないでしょう。

最低価格が300万円台からあるクラウンは、車の良し悪しとは関係なく、格下とみなされると思います。

機械部分以外で、価格を抑えてほどほどの車を作るより、高くなっても良い車を作りたいという気持ちが感じられます。

>>624

次元の違う車なので、その辺はあまり気にしないのではないでしょうか。

>>612
本当に安定してる。>>594はレーシングカーのドライビングとかを見たことないんだろうか？

なんか、顔付きがアニメっぽい…。

インスパイア 　　 　2997cc 1530kg 250ps パワーウエイトレシオ6.12kg/ps 2,835,000円〜
レガシィB4　　　 　 2999cc 1460kg 250ps パワーウエイトレシオ5.84kg/ps 2,992,500円〜
クラウンロイヤル　2994cc 1580kg 256ps パワーウエイトレシオ6.17kg/ps 3,780,000円〜
セドリック　　 　　　 2987cc 1590kg 240ps パワーウエイトレシオ6.62kg/ps 3,874,500円〜
レジェンド 　　　　　3471cc 1760kg 300ps パワーウエイトレシオ5.86kg/ps 5,250,000円〜
クラウンマジェスタ 4292cc 1670kg 280ps パワーウエイトレシオ5.96kg/ps 5,670,000円〜
シーマ 　　　　　　　4494cc 1770kg 280ps パワーウエイトレシオ6.32kg/ps 5,754,000円〜
セルシオ 　　　 　　4292cc 1800kg 280ps パワーウエイトレシオ6.42kg/ps 5,932,500円〜

パーソナルとしては、厳つさがなくてよい、７００万くらいで買いたい。
そんなに高級感がないので欲しい。

高級感がないほうが、盗まれないかもな。ｗ

フクロウみたいな顔だよね

詐欺師系ガンダム顔
どうして本田セダンは醜いデザインばかりなんだろう。

値段的にはクラウン・マジェスタが近いのかな
新車では買えないから来年中古で買うよ