HONDA LEGEND Part7 (ホンダ レジェンド)

〜ホンダエンジンは精度が高いというのは、ここ数年でてきた話だが真実だろうか？〜

例えばクランクシャフトのピン表面はメタルとの接触面だけに、なるべく滑らかに仕上げる。
ここが鏡面仕上げになってると燃費やパワーに影響する。
高回転になればなるほど腰下のフリクションロスは飛躍的に増大するため、高速走行の燃費には
とくに効くことは勿論である。
ホンダはＮＳＸのクランクシャフトが面粗度「０．２Ｓ」を謳ってはでに宣伝してるが、じつは
これはトヨタがとっくに量産していた精度のエンジンだった。
セルシオ用Ｖ８である。

このエンジンはトヨタ初のアルミブロックエンジンでもあるが、「これは、とてもウチに作れない」
と本田の社長が洩らしたと言われる。
一体何が、それほどホンダ製アルミエンジンと構造的に違っていたのだろうか？
まあ、その追求は気の毒だから止めておくとして、クランクシャフトのピン面粗度をセルシオ級
に上げるには特別な工作機械も必要で、これが高価である。
ダイヤモンドペーストを付けてピンを磨き上げるのだが、時間も手間も掛かる。
このクランクの精度は、数年後にＮＳＸで確かにホンダも到達した。
その機を逃さず「ホンダは高精度」という宣伝を大声ではじめたわけだが、じつは何も変ってない。
というのはＮＳＸは少量生産であり一基を組むのに時間を掛けられる。
いっぽうセルシオは、あれだけ大量生産で、しかもＮＳＸ以上のクランクの精度を保持してるとなれば
生産ライン工作機械の投資額がけた違いというのは容易に推察できる。

じつは面粗度０．２Ｓというのは社員が数人の町工場でも「時間を掛ければできる」のだ。
これを量産ラインでやったことがトヨタエンジンの凄さだが、確かにＮＳＸは同じ精度に到達した。
だが量産してるホンダエンジンの精度の低さは相変わらずである。