【脳内】ホンダは本当に高性能？第9研究所【必死】

ホンダは本当に高性能？
って聞かれたらホンダの劣ってると感じる部分を書くしかないでしょう？
レーサーがどう感じようが自分が乗ってどうか感じるかが問題なわけ。
だからホンダ車がすばらしいと思う人はそう思えばいいし。
トヨタのほうがしっかり感あるっていっても１０万キロ乗ったらやっぱり
軋み音でるわけで。
ドイツ車みたいなしっかり感を国産に要求するのも酷かもしれんし。
ドイツ車ってがっしりしてるけど国産より総じてトラブル多い。
国産はトラブルが少ないのは分かるが、もっとしっかり感があったらなあ
と思うわけ。

>>196
以前ベスモで価格帯ごとに楽しい車を選んだ事があったんだが、
その時黒沢氏は全てホンダ車を選び、さらにホンダ車の良さを
語り出そうとしたら、土屋と息子にもうｲｲからって端に追いやられて、
さらに土屋に「みんなドコのドライバーかよく分かるねぇ」って言われてた。
ガンさんの異常なまでのホンダ贔屓はかなり有名。
先代アコード（非ユロＲ））なんかをメルセデスに近い走りをするとまで
言ってたくらいｗ
で、このンダ贔屓をしはじめたのが>>185のスポーツシビックあたり。
ＥＧでやっとカローラ並の剛性感を得た程度なのに、匹敵する車種が無い
だもんな。さすがに笑えたよ。ガンさんのホンダ評は５割引きくらいで
ちょうど良い。内訳はホンダブランドが３、ＮＡ大好きが２。ターボと
４ＷＤは大嫌いなのでランエボなんかは糞扱いだったりするしｗ

お前等バカか？メーカーの違う同じ１００万の車なら何処にコストを掛けるかで違うのは当たり前。剛性ない？金掛けりゃ世界一剛性の高いホンダ車が出来ますよ

まー、ガン爺はすごい人なんだ！と純真に信じ込むホンダヲタ君は、かの人が
過去に日産のワークスドライバーであり
ホンダびいきになる前はトヨタびいきであって愛車はスープラターボ（藁
ようは宗旨をコロコロ変わる人だと信じようとしません。

ゼロヨン１４秒台、筑波１０秒切る国産スポーツカーは７Ｍスープラだけ
ポルシェの世界を味わえる本格派だと絶賛していたのです
じっさい、この時代は高価な７ＭＧソアラもハイソカーブームでよく売れたし
Ｒ３１スカイラインはＲＢエンジンが駄作とたたかれていた。
金満豊田に、もと日産のワークスのガンさんまで追従しても当然。
おまけに日産はクルマの内容まで良くない。
Ｚやスカイラインを「古いストラット・セミトレ」だとぼろくそに貶してました。

で、ホンダがＦ１第二期の黄金時代ですね。ＥＧシビックの時代・・・これは
ガンさんの後輩である中嶋がＦ１ドライバーとして国民英雄になり
レース界の長老としては、強い権力をもつホンダに恩を売っておきたかった。
息子も国内フォーミュラ走ってたし
クルマがいいから褒めてるわけじゃないですよ。

もちろんトヨタや本田に金をもらってるわけでもない。空気を読んでるだけ。

>>204
君はそのｶﾞﾝ爺って人と知り合いなの?
このスレでｶﾞﾝ爺が言ってるから正しいなんて主張はめったに出てこないから
かなりスレ違いだと思うけど。そういう雑誌ビデオ系うんちくはどうでもいいよ

黒沢はホソオタの教祖だな

ガン爺？インドのガンジーか？

冬休みも終わったみたいだし、このｽﾚも再び沈静化してしまうのか？

しかしこの2週間、なかなか楽しかったよね…
ソースも何も示さないで、ひたすら言いがかりつけるようなレスばかりで、

これからまた、
トヨタの高性能、高品質が長文で書きこまれ(ホンダスレなのに―)
それにレスアンカーのついた長文反論が来て、それに同意の1行レスがついて、
結局ホンダの何が高性能なのか、誰にも説明できない毎日が還ってくるんだね。

トヨタの高性能っぷりも、トヨタとホンダを比較するネタも、もう満腹だから、
誰にでも解るような、ホンダ独自の高性能っプリを提供ｷﾎﾞﾝﾇ

冷めてきたな、最近…。

>>208
トヨタの高性能ぶりなんて勘違い誤爆ソースだらけやん。
それを正確に射抜くンダヲタが数名いて、
ヨタヲタ（フクノ系信者）が路線を修正して再誤爆。
これの繰り返し。

結論としては、
ヨタの高性能ぶりは車好きの支持を得られない。
ンダの高性能ぶりは判り易く、車好きのツボを突いてる。

ホンダの高性能ってただの記号でしかないね。そんな物理法則超えた
魔法なんてありえないから、最近は誰も騙されなくなってきてる。

>>211
おまいは何が言いたい？言ってごらん？

ホンダは試作品売っているだけ

成熟した技術無いんだね。

210の定義では、低脳DQN→車好き
ンダオタのソースは「乗ればわかる(ﾌﾟ)」もしくは「自動車が買えない厨房御用達の下品な自動車雑誌」

>>214
車に乗りもしないで雑誌の情報だけでえらそうな事言っているのは
アンチも信者もいっしょだろ。あと君とか。

純真なホンダヲタならともかく、悪意のンダ信者は洗脳を解こうというのはむりだよ。

堅気で正業の裏で金貸しをやってる男がいる。その男と話をしてるとロジックが成立しない。
実例１「今俺をバカにした目つきで見たな、オトシマエをつけてもらう」
実例２　曜日を間違えて言った時に「お前はウソをつくのか　嘘つきは信用できない」
とにかく揚げ足を取り、一方的にしゃべりまくり、会話にならない。というより
あえてロジカルになるのを避けている。悪意を持った者との対話は成立しない。
８９３ならこんな感じで”インネン”をつけるんだろうなと実感した。

>>216
＞悪意を持った者との対話は成立しない。
それ、まんまヨタ信者のやり口。

＞悪意を持った者との対話は成立しない。
チョンダも同じようなもの。

他のスレはしらないけどここでは因縁つけてるのは盲目的アンチですよ。

｢ホンダエンジン vs BMWエンジン」スレと比べると・・・程度の低いアンチが多いな（￣▽￣；

ヲタとか信者とかさ・・・
まぁいいけど、他人・他メーカーの悪口はやめましょう。
見苦しいから。

レッテル貼りっていうのは典型的なアレだね。

｢ホンダエンジン vs BMWエンジン」スレはホンダヲタが自作自演で立てたスレだろ。
このスレもそうだけどね。
痛いンダ信者が踊り狂うのを楽しみにして見てますｗ

だいたい国内市場で業績急降下、トヨタに完敗中で全軍敗走してるホンダがBMWと比べて貰おう
なんて・・・ほんとにンダ信者はきもいね。
新型レガのでたときのレガヲタとおなじ行動をとるとは・・・藁

ま、あとがない背水の陣という状況はスバルと似てますね

>>224
じゃ、「トヨタエンジンｖｓBMWエンジン」スレ立ててやろうか？

>>225
やめとけ。
ターボ厨があらわれて日産コケにするだけ。
手に取るように分かる。

「トヨタエンジンvsダイハツエンジンvs日野エンジン」でスレを・・・・

>226
２JZスレですな…

>>224
世間知らずというか視野が偏狭というか・・・。

>>224
今のところ「前年比」２０％落ちですが、１２月の販売トップはオデッセイ。
一昨年と比べるとまだまだ上昇中なのですが？
トヨタさんも国内で５０％シェアと豪語しながら現在は４３％ですか。
まあ、販売店の数で割ればそれくらい売らないと生きていけないわけですから
工作陰惨も悲惨ですな。

オデッセイが売上トップかあ。こりゃまた交通事故件数が増えるなあ…

>>231
ディーラー登録の試乗車ってそんなに事故起こすのか？

まあオデッセイなんて騙されて買っちゃうような車音痴が

パパ、新車買っちゃったぞー！

っつって街中にはびこったら事故も増えるわな。

高性能の定義がはっきりしていない限り、ホンダが高性能ってことはありえない。

まぁ、はっきりしていることは、ホンダの車はおもしろくないもののオンパレード
だな。ヨタにいわせりゃ高性能かもしれんが、糞車。

ちなみに、くろさわは筑波でFD乗ってNSXぶちぬいてたビデオがあったような。

ホンダ・オデッセイ：なぜか感じるめまいのような気分の悪さ

不思議なのは，従来型オデッセイと乗り比べると，新型オデッセイを運転して
いると，どこか「重いなぁ」と感じさせるところがあること。ところが車両
重量を比較して見ると，たとえばアブソルート同士で新旧比較をしても，
10kgの差でしかない。
運転していてクルマ酔いをしてしまったのには驚いた。驚いたというより，
自分としてはショックだった。なぜ，こんなに気分が悪くなったのだろうか？
考えてみると，フロントウィンドーの傾斜が一層きつくなり，フロントピラーが
自分の頭に迫ってくる位置にある。ただ天井が低いというのではなく，ピラー
との位置関係によって，斜め前方の視界が悪くなっている。右コーナーを回る
時には，対向車の有無などカーブに入る手前で欲しい情報を何も手に入れられ
ない。交差点を左折しようとしたときに，歩行者の有無を確認しにくい。
いちいち意識して頭をめぐらせなければ安全を確認できないのである。
そうした一つ一つの不具合が，積もり積もって精神的な圧迫を加え，気分を
悪くさせてしまうのではないか？また，ステアリングを切り込んだ量と，
クルマのノーズが進路を変えていく量にも多少のズレがあるようで，ハンドル
操作と，自分が目指す方向とにタイムラグが生じ，それも不自然さに
つながっているのではないか？
　いずれにしても，運転していて，ずんと頭が重くなってくるのだった。
これらの点は，今後，開発者と議論を深めていく必要があるだろう。
新車試乗仲間との討論の中で、前方視界の悪化で、瞬時に運転の判断を常に
強いられたときの情報不足による精神的ストレスが、眩暈のような気分の悪さ
を起こさせるのではないか？という、想定をしてみた。
新型オデッセイに限らず，フィットでもいくつか指摘したように，クルマが
走るという状況下で，ドライバーの視界の良し悪しに加え，外の気配をつかむ
ための視野の確保といった面で，このところの一部のホンダ車は，何かを
見失っていると思わせるところがある。
日常的交通環境の中での運転という総合バランスの面で、走りをチェックする
機能に欠けているのではないか？

>>235
有料記事をコピペするなよ。削除依頼出しとけ。

“スケベイス”のホンダ『オデッセイ』
http://response.jp/issue/2004/0109/article56856_1.html

やっぱり８はノーマルでは筑波１０秒は切らないようだ
Bestモータリングを参考にしますた

RX-8(250ps) 1分11秒65
ｱﾙﾃｯﾂｧ(210ps) 1分12秒80　←前期型
S2000(250ps) 1分9秒75
NewｲﾝﾃR(220ps) 1分9秒66
旧ｲﾝﾃR 1分11秒19

車重とエンジンパワーの差を考えると
アルテッツァはかなりいい線を逝ってると思う、

ちなみにタイム計測したアルは、前期型なので
ファイナル変更された後期型アルなら１秒ぐらいは
タイムを縮められると思われる。
アルテッツァ叩かれるほど遅くない、ってかむしろ速い、
間違いなくスポーツカーと呼べる性能を持っている。

>>238
さすがに一秒は無理だと思うが・・・・・・。

>>238
いったいいくつのスレにコピペしてるんだよ。

トヨタとホンダのディーラーってほんとそこらじゅうにあるよな。
まぁ、せいぜい車売りまくってちょうだい。

ベストモータリングはプロレスみたいな感覚で見ないとね。
参考にしちゃだめだろ

なんでンダオタ叩きしてる香具師ってヨタオタばかりなのか不思議
どちっちもどっちで醜いだけだな

いやー
σ（￣▽￣；なんて、ホンダもトヨタも・・・
早い話・・・｢国産マンセー厨」でつが・・・何か？ｗ

いや・・・ガイシャも嫌いぢゃないんだけどねｗ

よた野郎がホンダにコンプレックス持ってる証拠だね
ジジイが若いもんにコンプレックス持ってるのと同じ

ホンダもトヨタも同じよ同じ。
てかんじ。

ベスト何とかというビデオを買ってきて見てる時点でアレかと..
どの自動車メーカーをひいきにしてるとか以前に。
だいたい筑波のラップが一般ユーザーの何の参考になるのだろうか?

自己満足だけじゃん。

【て】　『出る杭（くい）は打たれる』
『出る杭［＝釘］は打たれる』
１．頭角を現す者は、兎角（とかく）他人から憎まれ、妨げられるものである。
２．出過ぎた振る舞いをする者は、人から責められ制裁を受ける。
類：●出る釘は打たれる●出る杭は波に打たれる●喬木は風に折らる
●高木は風に嫉（ねた）まる●槍打出頭鳥
出典：詩経（しきょう）　３８　一刻千秋　参照。

>>247
趣味の世界に自己満足以外の要素が何か重要なのか？

で、ビデオや雑誌を信奉してるのはそのアイデンティティの無さゆえに
叩かれてもしゃーないけどな。

なんつーか休みが終わると、ホント書き込みがないな…

なかには引き篭もりが残ってるスレもあるがな

http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1072412109/179
179 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：04/01/12 13:34 ID:q+9CdI+l
以下、Ｊ’ｓ Ｔｉｐｏ誌がロータス本社でインタビュー及び、エクシージ�Uの
試乗をしたさいの記事を一部抜粋したものです。

エンジン本体はトヨタ・セリカＳＳ-�Uの２ＺＺ-ＧＥ型そのものである。
直４ＤＯＨＣ１６バルブ、１７９６ｃｃでＶＶＴＬ-ｉを持ち、ロータス発表の
最高出力は１９０ＰＳ/７０００ｒｐｍ、最大トルク１８.４ｋｇｍ/６８００ｒｐｍである。
このエンジンにはロータスの手は基本的に一切加えられていないという。
ただし、ＥＣＵに関してはトヨタのものではなく本体もチューニングも
ロータス独自のものとなる。これにより、最高出力値には違いが無くとも
６５００ｒｐｍを越えたあたりからの盛り上がりは、一層高められているとの
説明である。残るはエキゾースト系の取り回しだが、残念ながら
プロトタイプカーでもリアハッチを開けてエンジンルームを覗かせて
くれる事は無かったし、下から覗こうにもディフューザーですっかり
覆われているので、目視出来ていない。
このエンジンに組み合わされる６速マニュアルトランスミッションは
セリカ用が流用されて搭載されている。また今のところＬＳＤは装着は
されないが、ロータス・エンジニアリングの開発による２組の遊星歯車を使った
ＬＳＤをすでに持っているとのことで、これを期を見て用意する可能性は
残されているという。

http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1072412109/182
182 ：179の続き ：04/01/12 13:53 ID:q+9CdI+l
気になるのは、なぜロータスがエクシージ�U用にトヨタ製エンジンの搭載を
決めたのかだが、答えは明快であった。今後、北米への輸出を考慮した際に、
この先より厳しくなる排気ガス規制にも対応できるエンジンであること、
それをクリアした上で、望ましい性能を持つエンジンの中で一番軽量であること、である。
そしてこうも付け加えられた。「創業者コーリン・チャップマンの、そしてロータスの
車作りの哲学のひとつは軽さである」と。同時にサプライヤーとしてエンジン、
トランクアクスルを供給してくれることも挙げられた。僕は素朴な疑問として
ホンダエンジンは？と聞いてみたのだが、シビック・タイプＲ用の２�gＤＯＨＣ
ｉ-ＶＴＥＣはエンジン性能としては魅力的だったが、エクシージ�U用としては
重さがネックとなった、との回答を得た。ちなみに、２ＺＺ-ＧＥ型エンジンと
トランクアクスルは、エクシージのＫ型に対して３８ｋｇの増加に留まっている。

文：斎藤慎輔　　カー・マガジン・ティーポ ２００３年１２月号　Ｎｏ.１７４

ホンダのK型は2400ccまで対応だからね。トヨタのは1800ccまで。
当然大きさ違うわな。

ＦＲの存在意義がなかったのは
８０年代〜９０年代前半でしょう
やっとＦＲの良さをわかるくらい
買う側の気持ちが豊かになったのに
メーカーはもう作れなくなっていた
開発予算もとれないし・・・厳しいね、ホンダさん

>>252
>>253
もうけっこう前のスレで散々やったから、そのネタ・・・・・・。

ＧＴＲ、ニュルだと最高速２４０ぐらいで、タイムが８分３０秒あたりに留まるのは
そのせい。ストレートが伸びない。
ポルシェターボだと文句なく２８０まで伸びるので８分近くでる。
じゃあ、ブーストアップして２９０だせばＧＴＲでも８分でるというのが、３３Ｒの
広報車の狙いだったと。
そして馬力上げれば、ゲトラグ６速でタイム狙えそう・・・がブリッツスープラ。
たぶん直線で３００キロ以上出てたんじゃないかな。

結局、ニュルって最高速バトルなんだよ（藁
だからメーカー同士が真剣にタイム競争やるとテストドライバーの生命が危ない。

ニュルで一番苦しいのは最高速の低い車。
ＮＳＸもインプも、市販車の最高速度は２４０ぐらいだから、そのまま持ち込んだら
８分３０秒きれないのは確実。
ノーマルのＮＳＸに関しては雑誌でテストしてその事実は確かめられてる。
８分３３秒だったか。かなり看板に偽りアリ

>>257
となると、エリーゼとかケーターハムはニュルでは遅いんでしょうか？
この手の車が速ければ、パワーウォーズにならないと思うんですが…

うーん、手元には資料がない。
筑波は相当に速かった気がするんですが、ニュルだとどうなんだろう。

貴様らはニュルでポルシェと競争する職業じゃないだろうから余計な心配するな
俺も心配してない

>>257
NSXが出た当時の雑誌のテストは確か、
低い方で240Kmから上で266Kmと雑誌ごとに
かなり違いがあったから、間に受けるのはどうかと・・・・・。

これだろ。
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040111-01607435-jijp-dom.view-001

>>261
ﾌﾟｯ

ンダ社員が今、２ちゃんチェックしているみたいだから
聞いてみれば？

age

age

Ｂ１６は４ＡＧのぱくりで、Ｋ２０は２ＺＺのぱくり。
まずトヨタが新規投資して画期的な構造のエンジンを作るとホンダがコピーする。
この構図は何十年も変わってない。
ツインカム４バルブなど、バカでも作れたのに何故トヨタが先行したか？
というと、他社では図面を描いても経営陣に認可されなかった。
「トヨタがやりましたよ」というと、慌てて「うちもやれ。乗り遅れるな」となる。
ホンダは意外に保守的な会社。
トヨタがなければ現在でも日本車はＯＨＣ２バルブのキャブレターか。

ＤＣ２タイプＲが前方排気でナット付きコンロッド、アルミのベアリングキッップ
機械式デスビのＢ１８Ｃだっととき登場した２ＺＺは、
後方排気、ナットレスのコンロッド、コスワースなみの強固なラダーフレーム腰下、
なおかつローラー式ロッカアーム、ダイレクト点火方式・・・
ベルトを廃してチェーン駆動にＶＶＴプーリ（これはホンダも買ったと認めたが）

まるでＫ２０Ａの改良型エンジンではないかと目を疑うほどである。
しかし２ＺＺはＫ２０より数年前に出てる・・・タイムマシンで未来から来たのか？

いまなお知障ホンダヲタはコスワースなみのラダーフレームの腰下を持ってるのは
ホンダエンジンだけと他社を叩くが、それはトヨタをぱくったもの。
事実、２ＺＺは腰下の剛性が高いためＢ１８などより「８２００回転までまわっても
振動は少ないね」と言われたが「でもパワーはＢ１８が上」で終わり。
２ＺＺの内部構造「Ｂ１８とくらべられないほど強固なラダーフレームの腰下」
という部分はトヨタも触れなかった。ヲタの領域と判断したためだろう。

鉄製ならともかくアルミのキッップでは、一体型のラダーフレームに大きく劣る。
これがホンダの技術者であれば「Ｆ１の技術で」と得々として誇ったところであろう。
ここがトヨタの宣伝のへたなところ。
ちなみに、いまだ日産はＢ１６とおなじような構造であるからホンダはトヨタに追従
できるだけ「ましな」メーカーともいえる。
さて、次回の技術講座では、さらに細部の構造でホンダのぱくりを追求してみよう。

>>266
ホンダのVTCはアイシンから買ったのでなくてユニシアから買ったのだよ。
BMWのVANOSは現在はアイシンから買っているそうだけど。

ＮＡの草レースではホンダの独壇場ですよね。

>>266
DR30のFJとか..

>>266
ツインカム２バルブの２ＴＧを得々と造り続けたトヨタがねぇ・・・。
ホンダはワンカム４バルブでも充分パワーを絞り出していたわけだが。

ラダーフレームは自動車の黎明期からある構造だからトヨタの発明では
ないよ。それこそ荷馬車の時代からあるんだが。
トヨタはクラウンでペリメーターフレームを大々的に宣伝していたようだが
新型では無くしてしまったようだ。
やっと車体の剛性よりも衝突安全を優先するようになってくれたから
これからは安心してタクシーに乗れるというものだな。

やっとエンジンブロックのアルミ化が進んできたトヨタ。
ホンダや日産に大きく遅れをとったのはコスト優先のため?

もいいよコピペ
ほんっとにネタ尽きたんだね・・・ご愁傷様

これだろ。
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040111-01607435-jijp-dom.view-001

>270
>新型では無くしてしまったようだ。

え〜と、何年前のコピペを引っ張り出してきたのですか？

コピペにはテンプレで対応。

>>266
ベアリングビームネタが好きだねえ。
んなもんプジョーの実用エンジンでも昔からやってるって。

ラダービーム支持も2ZZのものと、K20やF20のものとは雲泥の差。
応力解析がホンダのほうが進んでるから補強リブも機能的で美しい。
想定されてる出力が違うから比べるのも恥ずかしいけど。

ヨタのノーマル2ZZは7600回転で190馬力。
ロータスがレッドゾーン8360回転と謳っても、
官能的でもなければ常用する気にもなれないノイジーな
フィーリングだろう。
そもそもヨタのエンジンで胸のすく回転フィールのエンジンなんて皆無。

セリカとインテに乗ってみ。
馬鹿でもわかるぞ。
わからないのなら馬鹿以下だが。

不感症という障害を持ってるのならエンジンフィーリングの論議に
口を出さないことだ。

>>275
＞機能的で美しい。
全然設計の優位性の説明になってないんだが・・・・・・
＞官能的でもなければ常用する気にもなれないノイジーな
＞フィーリングだろう。
まだ、正式に発表すらされてないものを妄想だけで貶すのは
リア厨と全く変わらないぞ。

こんなのが点プレって・・・・・・オイオイ

2ZZとK20ではボアピッチがかなり違うんだよね。
当然2400ccまで排気量のラインナップがあるK型の方が大きい。

そのぶんでかくて重い、ﾛﾀｽが２ＺＺを選んだ理由の一つが
ユニット自体の軽さなわけで…

>>278
それを無視してあーだこーだ言う人がいるんだよね。
http://nmc.nikkeibp.co.jp/news4/n9896.html
2ZZ-GEは87.5mm、ホンダのK20は94mmだったかな。

≫ライナがアルミであるためアルミ製のピストンに鉄をメッキした。湿式メッキで厚さは10〜20 μm。
ピストンよりもシリンダが磨耗するエンジン？

≫ボーリング，ホーニングした後，電位を掛けてアルミニウム合金の母層を少しエッチングしてへこませる。ここに油膜を保持させ“キサゲ”の役割を持たせる。
磨耗したらホーニングすら出来ない使い捨てブロック？

>>281
・・・何万キロ使うつもりですか？

何故ヨタオタは２ＺＺににこだわるんだ?
トヨタ自身も作ったはいいが、1.8の中途半端な排気量と、
汎用性の無さでもう忘れ去られたエンジンなのに・・・・。

レースユースには使えないねって事。≫282
精密ホーニングして彫りなおす事も出来ない・・・・
ノーマルのホーニング精度がそんなに高いともおもえんし・・・・

つーかピストン自体も特殊なようだから、社外品でオーバーサイズ出すとも思えんし・・
メーカー自身も使い捨てブロックに対し作るわけ無いだろうし・・・
どう転んでも使えない・・・

発展性の無いエンジンですね・・・

エリーゼがかわいそう・・・
エクシージになんかも載るんだらうか・・・

トヨタの話題は盛り上がりますね。

トヨタは一つのエンジン形式を長期にわたって使い続けるメーカーだろ、
３SしかりA型やG型なんかもそうだし・・・
出た当初と、後期のモデルじゃ一緒なのは形式だけ、まったくの別物っ
つーのが、いつものパターンなんだし、出たばかりのZZ型も、いずれ熟
成されていくんじゃねーの？
それこそ別物になるくらいまで…

漏れは一つの形式を使いまわし、つーか熟成させていくのは、いちいち
新しいユニットを適当に開発するよりも賢いと思うし、軽量コンパクトで
前方吸気後方排気な完全新型なZZ型は、たしかにFF(MR)にしか対応
できないという欠点はあるが、
いずれA型なんかより評価されるようになると思ってるんだが…

つーか、設計にやたら金のかかるエンジンを、直ぐに新設計にする方が
良いのん？
１０年以上は使える基本設計にこそ金掛けた方が頭良いと思わないか？




って、ここヨタスレじゃないし…sage

>281
二輪でNSRがNS鍍金を採用してた。NS鍍金などはレースじゃあ結構
古くから使われていた。国内には再鍍金を引き受ける業者は無かった
ように思うけどイギリスあたりだと有ったはず。

技術的にはOH出来るけど通常の用途で硬度の高い鍍金層が磨耗限界
までいかないんでしょうね。

そもそも今時ボーリングなどするより買い換えるのが普通だし。

ビックボアだから本田エンジンが重いのは仕方ない、しかしそれは言い訳にならない。
ボアは小さいほうが燃焼速度も速く、ヘッドの面積もすくないから熱損失も抑えられる。
熱損失を抑えるにはヘッドやピストンの表面を磨いて凹凸を無くすのも有効。
これだけでもトルクアップ
つまり効率を考えれば燃焼室の小さなロングストロークのほうが良い。

考えてみれば高回転に耐えるエンジン部品も高強度が必要とされるわけで、それだけ重い。
つまり低中回転のみを重視したチューニングにすれば軽いエンジンにできる。
自動車用としては後者のほうが理想的。
めったにつかわない、一瞬の自己満足のために重い強化エンジンをひきずって走るのは、
空気を運んでる７人のり巨大ミニバンのごとき不合理。
機械に強い人なら、そう喝破するであろう。

たとえばスズキのエンジンなどは経済性を求められるため非常に軽い車に使われる。
軽いグレードになると８００�s台だ。
エンジン軽量化を重視してるわけだが、最近のスイスポなども高回転志向ではない。
それが「鍛造ピストンなのに期待はずれ」と叩かれた原因。
だからといってオタが叩くように高回転まわらないから鍛造が無駄というわけではなく、
高圧縮で燃調を詰められ燃焼効率を上げられて良い、と技術者は理解する。
低回転型でありながら高効率の為に鍛造ピストンといえば大昔のポルシェもそうだったが
この論議を見ても、幼稚な機械オンチ＝高回転マンセーの人は多いのだと痛感するｗ

高回転マンセーの人はエンジン回転数さえ高ければ、鋳造ピストンでガソリン冷却でも良く
ピストンスピードが高くてフリクションロス大＝低効率エンジンでも良く
中学生や無学な、エンジン専門書を読まないドカチン肉体労働者なみの単純思考
効率などわかりようもないＤＱＮだから
同レベルのＤＱＮ漫画・イニＤ読んで峠に陶酔して本田のタイプＲを買うのがお似合いｗ

スバルの技術者が、パワーではなく低中回転のトルクを出すのが真の技術と力説していたが、
（彼はターボも嫌いなんだとか・・・つまりＮＡで低中回転トルク出すということか）
この説に従えば
一万回転まわろうが、低中回転のトルクが平凡以下であれば技術があることの証明にならない。
しかしターボと違って小排気量のＮＡのトルクなど知れてるから
あとは、いかにエンジンを軽量化するかが勝負となる。そこでホンダは最初から負けている。

>>290
J系とかって・・・かなり低速型な上にコンパクトなユニットぢゃなかったっけ？

>>289
ホンダのK型って元々2400ccまで使われるエンジンだからトヨタの
ZZ系よりも重くても当然でしょう。本来の比較対照はAZ系では。
国内仕様のS2000も海外仕様と同じようにストローク伸ばして
排気量を上げろというならわかるが。

K型はターボ過給も視野に入れたエンジン。

某誌のようにAWDと併用して、ということは無いが
今年市販車として世に出る。

そんなものZCやD15BやD13Cが達成してるだろ・・・・・
スポーツグレードのエンジンだけ見て叩くアフォって視野狭窄。

マジレスしてやる。ホンダはエンジンのみ高精度だ。これは認める　性能は車種によって違うだろ

＞ホンダのK型って元々2400ccまで使われるエンジンだから

0-100km/h加速時間比較。CGより
アコード　　24TL　　9.1秒
プレミオ　　1.8X　　8.6秒

との結果です。
プレミオの8.6秒という数値は、アコードと比較すると大差であるといえます。

本田の実用エンジンのほうは高性能ではない様子

>>296
なぜ高級グレードの２４ＴＬなの？

>>296

0-100km/h加速でエンジンの性能を判断されてもねぇ・・

ていうかホンダエンジンって回るだけで、何やらせてもダメだな。

>>299
ていうかおまいはスレ消費してるだけで、何書かせてもダメだな。