HONDAエンジン　vs　BMWエンジン

どちらも珠玉のNAエンジンメーカー
4発はHONDA、6発はBMWに軍配か。
あなたはどちら派？

>>1
スバルのワンパターンな水平対向に比べれば
どちらも優秀極まりない。

どっちも(･∀･)ｲｲ!

http://www.dream-fact.com/lovers/jude/img-box/img20031207112533.jpg

世界のＢＭＷと世界のホンダ？
どっちも好きだね。どっちも乗ってるし。

F1を観ればどちらの技術が進んでいるかは明らか。

>>6
どっちもエンジンしか提供してないし。
車なんてものは、軽だろうがＦ１だろうが、総合力（シャーシ、エンジン、
サス、ブレーキ、あと空力等）が勝負。
単純にＦ１の成績だけなら、１０年前のホンダは世界１だったんだな。これが。
現状はちと違うけど。

age 8ｹﾞﾄｰ

トヨタの勝ち

　どちらのエンジンに関しても、言いたいことが山ほど・・・(￣ー+￣)ｷﾗﾘ
これ以上は・・・紳士協定ね。

シリンダーとピストンのギャップはどっちが狭いの？

>6
今のF１、BMWがエンジンパワーでは抜け出てますな。
２００００回転突破も間じかという噂もあるし。
昔からレーシングエンジンは強いメーカー。
ライバルのポルシェの参戦を望む。

F1では80年代後半、ﾎﾝﾀﾞｴﾝｼﾞﾝじゃないと勝てなかった。
けど、当時のﾎﾝﾀﾞ車って…あんまｲｲｲﾒｰｼﾞ無いなぁ。　
CR-Xやらｱｺｰﾄﾞとかｵﾓﾛｲのはあったけど。
ところでﾎｿﾀﾞのV6ってどうなの？

>>13
　数年前のこと、NA-1NSXとKA-9レジェンドのV-6に乗ったが、前者、カーンって回って、
某評論家が『フェ●ーリと比べて・・・』とか言っていることに・・・疑問を感じ・・・。　個人的
には、印象強いエンジンだった。
　一方、後者は振動皆無の不気味なV-6だった。　某雑誌では、V-6は打消しが・・・っと、
言われているが、スムース。　でも、ホンダらしくないエンジンだったな・・・普通だとつまらない。
回せば音がホンダなんだけれど、なんていうのかな・・・『あっ、ホンダ。』っていうの？　あの
エンジンの感触じゃないんだよね。

>>14
なるほろ。　NSXのん以外はｽﾑｰｽ系のﾏﾀｰﾘｴﾝｼﾞﾝか。
まぁﾚｼﾞｪﾝﾄﾞとかがｶｧｧｧｰﾝって回ったらちょっと…だもんな。
でもﾎﾝﾀﾞ車だとﾁｮﾄ期待しちゃうかも

フィーリングで言えばBMの六発に敵うものは無いな
やっぱり、縦置きの六発のFRに拘ってるからね
他のメーカーはコスト削減で横置きやエンジンぶったぎりとか
やってるけど、BMだけはそれを捨てずに拘ってるだけはあるな

だけど、ホンダもエンジンに関しては健闘してるな

>16
確かにBMWの直6の回転フィーリングは最高にいい。
スバルの水平6発などと比べると次元が違うと感じる。
BMWの場合、他の直4、V8、V12も凄くよいし、
相当エンジンにこだわるメーカーだと思う。
エンジンへのこだわりという意味ではHONDAも共通する部分はあるが、
最近は車種に魅力がなくなりつつあるな〜。

>>16>>17
BMWのL6も最近はアドバンテージないよ
マーレの鍛造ピストンとか使っているものは相変わらず一流なんだけど
出てきた結果や乗り手の感触としては、ね
S型は相変わらずスゴイと思うけど

AGE

age　BM好き

やっとジェット作ったホンダ
BMWは６０年前に完成してる
ホンダ自体BMすきなんかもね

ドイツ車神話、足元で崩壊？…自国で人気は日本車

　乗用車や洗濯機などを通じて、「値段は少々高いが、性能と耐久性は抜群」
との評価を勝ち得てきたドイツ製品。その「メイド・イン・ジャーマニー」
神話が、おひざ元のドイツの消費者の間で崩れ始めた。
　自家用車を持つ人々の最大の相互扶助組織、全独自動車クラブ（ＡＤＡＣ）が、
会員のうち約３万８０００人を対象に行った最新の自家用車満足度調査では、
全３３ブランド中、トヨタをトップに上位７位までを日本車が独占。
ドイツ車は、ポルシェの８位が最高で、ＢＭＷは１１位とかろうじて面目を
保ったが、大衆車の世界標準を作ったフォルクスワーゲンは３１位、高級車の
代名詞とも言えるベンツは３２位と屈辱の結果となった。
　ドイツ国内での乗用車ブランドの格付けはこれまで、主にプロの目で
査定され、ベンツ、ＢＭＷ、ポルシェ、アウディが「四天王」の座を占めて
きた。
　ところが、今回、「車の完成度」「運転の快適さ」「修理・整備の対応」に
関する所有者の満足度という新たな視点で見た場合、従来の格付けとまったく
異なる結果となったのだ。自分の車に「非常に満足」している所有者は、
トヨタの場合は８６％に達したが、ベンツは３４％だった。
　「ドイツ製品はかつて、規定以上の頑丈な部品を使い、８―１２年かけて
開発された。それが今、競争激化でコスト削減と短期間での製品化を迫られて
いる」。専門家は“異変”の原因をそう指摘するが、ツァイト紙は「厳しい
競争にさらされているのはドイツだけではない」として、「ドイツ製の
だらしなさ」だと嘆いている。
http://www.yomiuri.co.jp/world/news/20031210id25.htm　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

ライツのライカみたいな運命を辿るのかな・・・・・・

BMWの正式名称は
Bayerishe Motoren Werke（バイエリッシュ・モトーレン・ヴェルケ）といい、
ドイツ語で「バイエルン地方のエンジン工場」を意味します。
だからBMWはエンジンはいいいんですね。

エンジントップメーカーの両社であるが・・・。
それぞれが得意とする分野（エンジン形式）が、
微妙に違う気がするのわσ（￣▽￣；だけ？

BMWはV12エンジンあるけどホンダは最高で
V6エンジンしかないんじゃなかったっけ？

>>26
レーシングエンジンなら、HONDAにもＶ１２も有るＹＯ！

Ｆ２時代の　直４BMW　vs　V6HONDA　の勝負わ面白かった（￣ー￣）ｖ

世界で最高のエンジンを作れるのは、
フェラーリ、BMWのM社、ホンダ、だってフェラーリの会長が言ってた。

よくわからんがポルシェはだめなのかな？　

>>28
たぶんF1の話だと

ＪＺＺ３０ソアラ
こちらも高性能ＰＣの雄です
走行５０万ｋｍ超でも快調！
吹田分駐所にて撮影
http://nekonezumi.hp.infoseek.co.jp/police/p-004/police-004.htm

うちはＭ５４とＫ２０Ａの組み合わせです。
まさにこのスレとぴったり！
どっちもいいけどどちらがイイかと言うと、当然Ｍ５４の方がいい。

まあ、価格帯も車も違うので、普及価格帯の４気筒としてはＫ２０Ａが
最高で、一般モデルの６気筒エンジンとしてはＭ５４が最高という結論に
なる。自分の内ではね。

>>28
元々ポルシェはチューニングメーカー
BMW製のエンジンをポルシェでチューンしてる車もあったはず

ＢＭＷの六発はなんであんなにスムースなんだろな
エンジンを組み込む技術が凄いのか使われてるバーツひとつひとつが
いいのか　両方だろうけど、なぜ、国産や他の輸入車のエンジンが
ガサツなんだろうな
偶にオーディオとか止めてシルキーサウンドを聞きたくなる

>>33
BMWの車に乗るとアイドリングの低さと、スムーズさでビックリするね。
ただ、ホンダとBMWではエンジンの味付けが違う気もする

>>34
ホンダはどちらかと言えばバイクポィ感じだな
アルファに似てる感じ

個人的にBMWのエグゾーストノートにはしびれる。
ああゆうのは、やっぱいいエンジンからしか出ないのかな？
エンジニアリングに強い方、教えてつかーさい。

どちらも埼玉のNAエンジンメーカー

に見えた

ホンダの直噴ガソリンエンジンは成層燃焼ではないよね？

BMWでは排気音とか吸気音も作ってるよ。
そう言う部門ちゃんとあるから。

>>37
知障だろ

>39
ＢＭＷはｴｸﾞｿﾞｰｽﾄにもこだわっているですね。
昔の635やE30でも乾いた様ないい音でてるもんな。
HONDAはその点がいまいちかな。
エンジン音もガラガラいう感じがしない？

バルブトロニックこそ究極なのです。
でもBMWの水素エンジンはいただけない。

>>11
まさか狭い方が優秀なエンジンだなんて思っていないでしょうね。
速さだけ考えて寿命とかブローバイとか気にしなければ広い方が良いんだよ。

エンジンと言えばNECを思い出す俺は逝ってよしですか?

PCエンジンかよっ！　懐かしいな。

>43
BMW　M社のS14やS50エンジンなどはそうだね。
広いのでオイルをよく食う。

２輪もやってる四輪屋さん
ならスズキも加えてあげてよ
BMWのエンジン＝乗ったことはないけど聞いてると音がうるさい
ホンダのエンジン＝街乗りの低い回転では意味がない
スズキのエンジン＝３気筒でもスムーズ

S2000のエンジンこそが世界最高でしょう

>>48
んなわけないじゃん
F20Cはクソエンジンだ

>>49　
俺は糞エンジンじゃないとおもうよ
確かに低速トルクは少ないけど
９０００まで綺麗に回るし、パワーもあるし燃費もいい　　　

ローエミッション
リッターあたり125ps
9000レブ
ピストンスピードF1並

でも、世界一ではないだらうよ

>>51　
２リッター４気筒クラスなら世界トップクラスだと思うが
トータルならＫ２０Ａの方が上かな

F20Cは今度のMCでより洗練されたらしいね。

俺もK20Aのほうがバランスいいと思うけど、
ポルシェやコスワースとかが絶賛してるのを聞くとやっぱりF20Cのほうが上なのかなと思う。
でもあれってi-VTECじゃないよね？

直４orＶ６同士でホンダvsアルファだったらどっち？

直6エンジン作れないメーカーは糞

BMのエンジンに使われてる部品パーツの数やエンジンだけの
コストの掛け方は他メーカとは比較にならないからね
まーその分、内装がチープだったり、その辺にシワ寄せが来てるのも
事実だからね
BMWは高級車というより間違いなくエンジンメーカーだな
ただ、最近はややプレミアム路線に移行してる感じもするけどね

HONDA CBX1000・・・って直６だよね？横置きだけど・・・。

>>54　個人的には直４ならホンダかな、気持ち良く回る
　　　アルファのもいいと思うけどホンダとはタイプが違う

俺はＢＭＷとホンダ両方持っていたが
クルマが重かったせいか明らかにホンダの方が面白かった
確かにＢＭＷは乗り味が重厚で良かったがあの値段を考えると
評論家などはＢＭＷに対して凄い評価を与えがちだけど、おかしいんじゃないかって
いつも思っていたよ。それに故障もよくあることだった修理代も高いし
それもいいって人がいるから一概に否定できないけど
俺にはホンダの方が遥かによかった

FFが面白いという時点でBMWの想定する顧客ではないかも。

面白いという点では高回転までガンガン回せるホンダかもな。
BMWはMのエンジンでない限り6000回転ぐらいで頭打ちだからな。
ただ、その6000回転までの密度は凄い。イイという意味では
本当にイイのがBMWエンジン。

気筒休止とバルブトロニックはどっちがいい？

比較するレベルに無いとｵﾓﾜﾚ、気筒休止。

４発はバルブトロニックになって
街乗り近距離ドライブじゃ６発より
上って話だしな。

気筒別で昔から優秀なエンジンメーカーは以下の通り。
直4＝HONDA、BMW
直6＝BMW
V6＝ｱﾙﾌｧｰ
水平6＝ﾎﾟﾙｼェ
V8＝ﾌｪﾗｰﾘ、BMW

やはりBMWはエンジンにこだわるメーカー

こだわってあれかよ・・

気筒休止は既にメルセデスがやってたから、インスパイアが最初って
わけではないからなあ。バルブトロニックは今のところ他社が真似
できてないところが凄い。つーか自社の直６にさえ載せてないのは
怠慢と言われても仕方ない。とっとと載せれ。

6cylのバルトロは出来てるんだけど、
フィーリングが今一らしい。
で、売ってよしにならないそうだ。

4cylバルトロは停止からアクセルべた踏みすると
ワンテンポ反応遅れるだろ。
あれが許せないそうな。
一生懸命対策してるらしい。

30-6Sは名機だからな、超えるのは難儀だろうな。

ベンツの気筒休止のV12はホンダからVTECを買ってきてバルブを
休止していたね。元祖はGMで日本では三菱。もうやってないと思うけど。

バルブトロニックと同様の機構自体は他社でもやってるし、
2輪ではスズキがより単純な機構で実現しようとしてる。
モーターショーでも出ていた。市販するかは知らないが。

6cylはM54が登場してから比較的時間がたってないのと、
もしV12の方バンクを考えているとしたら、一気に
バルトロ+直噴を狙って時間かけているのかと。
だとするとコストの問題もありそうだし。

>>65
六気筒に関してはホンダよりBMの圧勝だろ
四気筒は知らんけど

>>59
>それに故障もよくあることだった修理代も高いし

別に修理代なんて高くないやろ　脳内か御前は
エンジンだけでなく、ハンドリング　シャシー比較すればBM方が遥かに上やろ
ホンダのハンドリングとシャシーはマジで醜いな
お子チャマにはBMの良さは理解できないからな
馬力マンセーのアホにはホンダがお似合い

こういうスレがあるとは・・
車歴の最初に日産の中古乗ったことがある以外はホンダかＢＭＷしか所有したことないです。
両社ともエンジンはいいですが、同一排気量ならばホンダの方がトルクあると思います。
４代目アコードＳｉからE36・320ｉに乗り換えたとき、いくら６発とはいえ低速トルクのなさにはびっくり。
一方、両社とも高回転はきれいにまわるのは美点だと思います。この辺はバイクメーカーでもある両社の血でしょう。
旅行する時、レンタカーでいろいろな車種借りますが、トヨタ・ニッサン・三菱でエンジンが楽しいクルマには当たりません。
今はＥ３９・５２５ｉに乗っていますが、もしＢＭＷの新車買えなくなったら、ホンダ車に戻ると思います。
＃Ｅ６０はデザインがキモイ・・実車見に行ったけど。
＃ホンダもレジェンドにＶ１０でも積んだら面白いのに。

ホンダとBMを比較する事自体がナンセンス
BMに失礼だよ
大量生産の大衆車のホンダなんかね

ホンダの低速トルクの方が･･･

日本仕様信号発進専用ローギアード一速＆ファイナルに騙されているとｵﾓﾜﾚ。

なんかで見たBMWエンジン開発陣のコメント

エンジンは単室容積が500cc無いとトルク感が悪い。
20-6Sはこれに該当するので、2,2Lにしたがやはり今一だ。
商売抜きで言うとバルトロ2Lは自信作。
6cylなら25-6S以上が楽しい。

だそうだ。

残念ながらホンダにはシビックフェリオ(MT)しか乗ったことないけど
BMW4気筒ならZ3,318Ciと乗り継いでみたがいままで車だと思っていたものとは別物って感じがした。

特にZ3はMTにのってたので、アクセルの踏み込みにダイレクトに答えるエンジンの吹き上がりの良さ
がギュンギュン楽しめる。

ついつい低速ギアで引っ張ったりしてた

318Ciは結婚したのでATになっちまったけど、たまにZ3のフィールが恋しくてシーケンシャルモードで
1速、2速と引っ張ったりしてる。あの「ぐううううん」と淀みなく加速していくフィーリングはまさに官能性能
っていう感じだったな

それに比べるとシビックはフェリオだったせいもあるかもしれないがけっこう高回転までまわさないとイマイチ

その後、日産、トヨタ、シボレー、三菱と乗り継いだが、結局BMWが良くてなけなしの金でローンくんで318かっちまった
そのくらいイイ!と思ってるんだが俺は

ホンダのインスパイアのV6っていいの？気筒休止＆レギュラーのやつ。
レガシィのフラット６気になって雑誌のインプレッション見たら、
インスパイアのエンジンの方がスムーズさ、パワーとも断然いいと書いてあった。

それともレガシィのフラット６が悪いだけかな？

>>78
インスパイアのV6が良すぎるの

確かに3000ccレギュラーで250馬力出すのは大したものだよな。
V6レギュラー仕様では世界最高のエンジンと言っていいだろう。

いくら良いエンジン積んでてもデザインがアレじゃなぁ・・・

>>81　レガシィよりは・・・

>>82
今度のB4のデザインはなかなかだと思う

>>83　
デザインって好き、嫌いだからね
客観的に判断するのが難しい。

ホンダエンジンわ低速がスカスカっつーけどＹＯ！
レジェンドのC35AとかインスパイアのJ系わ、かなり低速トルク厚いんとちゃう？
ま・・・Ｆ系にしても、F20CとF22Aでわ性格が正反対だし・・・。

BMWはFRなんだからFFのホンダに比べて燃費や騒音、加速で不利なのはしょうがないじゃん

ﾎﾝﾀﾞはまともに乗ったのはﾋﾞｰﾄとｱｸﾃｨｽﾄﾘｰﾄ(ってどっちも軽かよ(w))くらい、素のBMWはE36 328iを助手席で数回とE30 325ixを2回。
比較できーん。(w

＃ｽﾊﾞﾙの4発は好き。6発はまだまだこれからかな。

BMWのエンジンは鋳鉄ブロックからアルミブロックに変更されてから
やや振動を押さえ込む粘りが悪化したので弱冠スムースさが薄れたのは
仕方ないな。素人にはあまり体感できるレベルではないけどな
ただ、アルミに変更しての利点の方が大きいから良しとする。

BMWと言うと必ずスバルが絡んでくるのは何故だろう？

BMW>>>>>>ホンダ
BMWのMとNSXのエンジンを比べればあきらか。
国内だけに目を向けてないで国外もみろ！

>>90　
そうでもないかもしれんよ

>>90
http://www.bmw.co.jp/Product/Newmodel/m3csl/spec/index.html
NSXではありえないYO！

Ｆ１のエンジンで１９０００回転以上まわせるのは
ＢＭＷとホンダだけだから、まぁ、両方とも良いエンジンなのかも。

>>93
BMは二万回転近く回せるわけで、ホンダは回転数ではBMに
近くなってきたけど、Ｆ１での高速での加速や低速からの立ち上がり加速
ではまったく歯が立たないからＦ１での差は歴然だな
相変わらず最高速の回転数しか追求しないエンジンは市販車でも同じだな
BMは市販車で体感的に凄いと感じる事はあまりないけど、バランスのとれた
いいエンジンだよ　2500cc以上のエンジンならね

いいエンジンの条件が高回転まで回ることと考えている人は多いね。
F1の見過ぎ？

>>94
今のＦ1はエンジンパワーじゃなくてトータルバランスが重要かと
空力とかの進化が他に比べて遅れてるから

>>94
Ｆ１がエンジンの力だけで勝てる時代は終わったわけで。
ＢＭＷもホンダもエンジンしか提供していないわけで。
Ｆ１での差ってなに?ってなわけで。

>>97
だから高回転だけで最高速しか追求しないホンダと

低速からの立ち上り加速からバランスを追求してるBMエンジンとは

別物なんだよ。

空力の差を差し引いても駄目だね

ウイリアムスのマシンにそのままホンダのエンジンだけ載せかえれば

速くなるわけが無い。

F1ネタはすれ違いだから一度キリにしとくけど、実はウィリアムスも
フェラーリ　マクラーレン　ルノーと比較すれば明らかに空力は悪いんだよ
それでもあれだけ健闘できたのはエンジン以外の何物でもないんだよ
レースは減速と加速の繰り返しだから低速トルクに振りつつ高速域も追求
しなければ勝てないよ。そういう意味でウィリアムスは空力の改良で更に
速くなる余地があるという事。間違いなくF1では最強のエンジンだよBM

エンジンに余裕があればダウンフォースを稼げるわけだが・・・
それ以外の要素としてはタイヤがでかいだろ・・・

>>100
今年はタイヤもでかかったな
特にレインのミシュランは酷くかったな

ダメ押し
NEW BMW M5 V10 500PS

ttp://forums.thecarfanatics.com/index.php?s=58ff6d582dba96554840d7660340c05b&showtopic=198

V10のクルマを売る余裕があるなら、先に本国でも槍玉に上げて批判されている
リコール問題を何とかすべき。

まあ、環境対応には不得意だな＞＞＞ＢＭＷ
ハイブリッドや燃料電池技術もないから
将来は化石技術特化メーカーになるのかな？

将来は水素燃やして走るつもりらしい>BMW

他の欧州メーカからは冷たい目線、水素ロータリーより危険だし
先は暗いと思う。

>>98
高回転で最高速しか追求しないのなら
Ｖ−ＴＥＣや ｉ Ｖ−ＴＥＣは要らないなぁ。(w

誰かVTECとi-VTEC、あと今度レジェンドに搭載されるS-VTECの違い教えれ！

>>107
レジェンドは気筒休止付きのSOHC VTEC。

このエンジン２大メーカーの車ってターボ搭載した車って殆どないね。
やっぱエンジンのフィーリングを大事にするからなの？

それにオートバイも扱ってることも共通してる。よ

レジェンドっていい音してるね。
アイドリングの話だけど。
NSXなんかと同様にドイツ車風味で。
トヨタのあのエンジンは紙でできてますみたいなペラッペラな音は不安。

エンジン音なら・・・
３６０のジムニーだって負けてないｗ

>>112
そんなこというならアクティーやストリートだってスーパーカーサウン（ｒ

>>102
スゲーカッコイイ！！

この両者でまたF１ターボでやったら凄いだろうな
予選用タイヤ、もちろんスリック、ミスファイアリングつけて
いったいレコード何秒詰めることが出来るんだろう

BMWはV12エンジンあるけどホンダは最高で
V6エンジンまでしかないんじゃなかった？

BMWの新５シリーズってカッコいいか？イノシシみたいで気持ち悪い
おれは３シリーズの方が好きだな

>>117
エンジンだけの話してんだよ厨房
new5が醜すぎるだけでe46も饅頭みたいで不細工には変わらんよ

まー俺の某ホンダもかっこ悪いけどな

>>118
114が『スゲーカッコイイ！！』って言うからさ
君は何も言ってないよ

エンジンを語れ！！

ホンダてSOHCのエンジンが多いような気がする。
現行のインスパイアてまだSOHCなの？

SOHCです。
3Lレギュラー仕様で250PS出てますが。

SOHCてDOHCに比べると基本的な性能が劣るんだよね？
なんでホンダはレジェンドやインスパイアなどの車にSOHCを使うのか分からん？
なんだかホンダは技術的な戦略で汚さを感じてしまう。
アンチではないよ。

名ばかりのＤＯＨＣなんて無意味なんだが？
トルク重視のエンジンの場合、ＳＯＨＣの方が適していたりする。
そのくらいの知識も無い奴がここにいたとは。。。

最近は技術が向上しているから、
昔ほどはＳＯＨＣとＤＯＨＣの差って重要じゃないのかも。
インスパイアは高速巡航時に片側バンク休止させるけど、
先代のアコードは低回転域でバルブを１個停止させていた。
あれはどうなったのだろう？

>>125
燃費や総合的な面でDOHCが良いと聞くよ！
レース車両やNSX、GT-R、インプレッサなどの車はなぜDOHCなんだ？
やはり、パワーを出すためにはDOHCの方が基本性能で高いからではないの？
後、トヨタは全車種DOHCなのは凄いと思う。

ﾋﾞｰﾄもSOHCでなかったけ？
8000rpm以上で遊べるｸﾙﾏ。

>>127
＞燃費や総合的な面でDOHCが良いと聞くよ！
ソースキボンヌ

それに>>125をよく読め。
かみ合っていないぞ。

確かにホンダのSOHCは高性能なエンジンが多いのは認めます。
シビックの３ステージVTECはスイスポのDOHCより上だしビートのエンジンも良いと
思う。しかし、最近のホンダは技術力が落ちてきているような・・・　

>>130
揚げ足とりで申し訳ないが、
トヨダは全車種ＤＯＨＣじゃないぞ。

その「技術」の方向がどちらかはしらんが、
燃費など乗用車に必要とされる技術は間違いなく伸びている。

>>129
構造的な面で良いと聞いたことがあるだけ、
でも、ほとんどの高級車やスポーツではDOHCなんだが・・・
また、BMWになんでこんなに差がついてしまったのか分からん。
ホンダさん頑張れ！

>>131
え・・？
どの車ですか？

>>134
全部知っているわけではないですが、
稼ぎ頭のカローラ、カローラフィールダーの一部。
ガイアの一部。ハイエースなど。
まぁＤＯＨＣが多いですが…
どうも色んなエンジンを開発するのはコストがかかるので、
色々つかえるＤＯＨＣを使いまわしているのではと邪推してしまいます。
その分コストに跳ね返るのでいいのですが…

それ、全部ディーゼルじゃないのか?

ベンツも全車種SOHCだよね。
DOHCに対するメリットがあると判断してるからなんだろうけど、何なの？

>>86
ちょっとマッチ、もまいはＦＲよりＦＦのほうが加速の面では有利だと言いたいのか？

>ベンツも全車種SOHCだよね
マジですか？
俺は音痴だったのか、SOHCてコスト削減のために作ってるのかと思った。
ベンツがSOHCだったとは？
ある意味ヨタヲタとおんなじ考え欝だ逝きます。

ベンツの場合、スーパーチャージャー付いた奴は違う。

>>137
カム1本ならフリクションロスが減る
バルブ穴半分だから強度は上がる
同じ強度でならヘッド軽く出来る
部品点数少なけりゃメカトラブルでぷっすん=止まったぞｺﾞﾙｧ! の確率低

高回転でｸｧﾝｸｧﾝまわす仕様じゃねえからDOHCｲﾗﾈ
ってな感じでしょか？

>>137
DOHCはシリンダーヘッドが重くなり、重心の面で不利なためにDOHCからOHVに戻った
最新型コーベットでもこれは有名な話。
また動く部品の数が多くなればなるほど摩擦が及ぼす燃費への悪影響も有名。
実用燃費は10・15モードの値が当てになら無い事もご存知のとおり。
ベンツは高回転でのハイパワーは狙ってないのでスーパーチャージングも多用するように
なった。
実際、高回転による温度上昇はエミッションなどに過度な影響を及ぼす。
コンピュータで設計できる今、シングルカムだからコストが安いかどうかなどナンセンス。
コストに効くならまっさきにトヨタが採用してるでしょ？（ｗ
トヨタのエンジンは機械であることを恥じてるエンジンだから、あまり気持ちよさとかはない。
回してもフーンで終わり。
まあ、すれ違いなんで。

もともとＤＯＨＣは、カムシャフトを２本にすることで、高回転域のロッカーアームなどの
部品の捩れや部品単体の慣性によるブレを減らすためのもの。
しかし、漏れのＥ４６（ＤＯＨＣ、バルブトロニック、２Ｌ）は、なんと
６０００回転からレッドゾーン。３０００回転から６０００回転まではすごく
楽しいエンジンなので、そんなに不満はないが。

コルベットって重心を気にして作られているようなクルマには見えない・・・
見るからに無駄にでかくて重いイメージ。

>>144
確かにアメ車にそういうイメージは無いな(失礼だけど・・)

>>140
ベンツにDOHCは無いと思ったけど。
だって今度のマクラーレンSLRですらSOHCだよ。スーパーチャージャー付だけど。

あと、>>141-143の方。教えてくれてありがとー。

新型インス乗ってみた、気筒休止初めてなんだけど
違和感ぜんぜんなかったわー

バイクなんか乗ると違いが良く判るんだがなぁ・・・・・
KLX(DOHC)とXR（SOHC)とか。
シングルカムとDOHCじゃモロに性格違うよ。

今の乗用車用ガソリンエンジンがDOHCを採用するのは連続可変バルブ機構を
組み込みたいからでは。というか折角DOHCにしたからSOHCじゃ出来なかった
ことをやりたいと。
猫も杓子もDOHCエンジンにはVVTやVTCの類を付けているね。

>>146
ベンツでも直4はDOHC4バルブ。

カムシャフトが１本か２本で大騒ぎするﾔｼが今だに居るとわ・・・正直驚き（￣▽￣；

かつてのビートのエンジンの様な高回転指向のSOHCも有れば、
トヨタのFE系の様な実用DOHCも有る。

カムシャフトの本数よりも、バルブの挟み角とかバルブ面積の方に注目すべきでわないのか？
例えば・・・4A-G と 4A-FE わ、同じA系のブロックのDOHCだが・・・あまりにも性格が違い過ぎる。
この例をもってすれば、カムシャフトの本数のみを問題にするのわナンセンスかと？

あ・・・今気付いたけど・・・

かつてのスポーツエンジンの1G-GEUと同等のパワーを・・・1G-FEわ出してたりするんだよね。
これも技術の進歩かなぁ？

E46M3の直6、E39M5のV8どれも知人がオーナーなので
長距離を運転させてもらいましたが、本当に素晴らしかった

この２車より速い車はいくらでもありますが
速さだけが全てではないんだな・・と教えられた車でもありましたです。

SOHCか・・・ZCのSOHCなんかはトルクあるし良く回るね。
レッドも7000回転くらいからだったし。
昔のDOHCのZCよりもパワーあるかも。

>>154
それが理解できるのが大人の証明です

>>155
ZCわ、SOHCもDOHCも両方乗ったコト有るが・・・。
どっちも低速でもトルク有るし、ビュンビュン回るし・・・。
今となってわ古くさいエンジンだが・・・ちょっと萌えなエンジンでわある（￣ー￣）ｖ

ZCが載っていたクルマは軽かった。現代の基準で見るとどうなんだろうか。
1500ccのワンダーシビックに乗ったことあるけどかなりトルクがあるように感じた。
当時のシビックは800kg台だったし。

>>158　
田んぼに落ちたが以外と丈夫だったよ(ｗ

>>159
そうじゃなくて、今の重いシビックにZCが載ってもトルクがあると
感じるかどうかと。

>>160
σ（￣▽￣）が乗ってたZCわ、コンチェルトのイントラックだった。
決して軽いクルマぢゃなかったけど・・・充分軽快に走ってくれたＹＯ！

っつーワケで・・・現行シビック程度なら問題無く走れるのでわないかと？

SHCの初代アコードのエンジンはすばらしく静かだった
それが３バルブ、４バルブと増えるに従ってゴーゴーとうるさくなって来た
マッタリ流すにはSOHC２バルブだね
カタログ上の商品力は確かに落ちるが実用上困ることは無いと思う
二輪のCB-750などかたくなにSOHCだったが素晴らしくスムーズで速かったな
ベンツなんか大人だから、この辺のこと充分判っているので・・・

↑最初のSOHCのOが抜けていたｽﾏﾝ

理屈じゃないんだよ。
ホンダの連中は宗一郎の精神を忘れたのか？
経営とか性能とかの問題じゃないだろ

先代のアコードEURO-RのＨ２２も低速があり、街中も走りやすいし、
高回転まで回るので楽しいエンジンですよ。

でも、車体が重いので、昔の初代ＣＲ−Ｘ Ｓｉのような軽快感はありません。

>>164
経営センスの無い宗一郎だけでは会社は存続できなかった訳で。

BMW３シリーズのホンダ車におけるライバルって「アコード」あたり？

アコードのライバルはカムリ。
冴えないアメリカのサラリーマンに好まれる。

昔のレーシングカーのエンジンはほとんどBMW製だったらしいね。

>>137
ＢＭＷの３シリーズで１番安い３１８ｔｉですら、
アコードの２倍以上のお値段です。
ＢＭＷはアコードよりも２倍良い車なのです。

>>137
ですので、ＢＭＷの３シリーズの
ホンダ車におけるライバルはレジェンドあたりになります。
それでも役不足でしょう。
ＢＭＷ３３０は買えない。

つまり価格を考慮に入れるとホンダ圧勝

(ﾟ∀ﾟ≡ﾟ∀ﾟ)

３１８ｔｉではなく３１８ｉです。
訂正。

316ti (ﾟДﾟ)気をつけろ〜､､　間違いﾅｲ。

>>175
アコードが引き合いに出ていたのでセダンで絞ったのです。
tiシリーズは２ドアですから。

ばーか値段高いってBMは糞ンダよりボディも品質もブランド性も格上なんだよ！

アフォかおまえら…

>>177
釣れそうですか？

>>178

やってみるさ…

2輪の世界ではどうなんでしょう？
ごく一部の好き者以外ホンダかヤマハかスズキで
わざわざBMWのバイクを選ぶのは変わり者といった感はありますが
実際どうなんでしょう？
直６やFRに未来はあるんでしょうか？
水素エンジンに実現性はあるんでしょうか？
おれが投資家ならBMW株は空売りだな

Bバイエルン
Mモーター
Wワークス

Ｂ　バイエルン（バイエルンの）
Ｍ　モトーレン（車）
Ｗ　ベルケン（工場）

>>180
BMのバイクは高すぎる つд`)

それでエンジンの話はどうなった？

いまＭ３乗ってるけど、今のエンジンより
一番初期のＶＴＥＣのエンジンの方が感動した。
安上がりな自分です。

>>185
脳内M3乗りのホンダの型遅れボロしか買えない泣き言

>>185
買えないからって自分のボロ車の希少性を保ちたいキモチは
わかるがみっとも無いからやめておけ
つかかなりのオヤジだな

今のエンジンもいいよレッドの８０００まできっちり回るし
ハンドリングは今まで中で比較にならないくらいだけど。
初期のＶＴＥＣの５０００超えてから音が変わるのが
たまらなく好きだった。事故で廃車になったけど。

BMWにはＶＴＥＣみたいなのはないのか？

>>189
機構わ違うが・・・
VANOS(だっけ？)が有るだろ？

>>189
VTECの機能もカバーしているのがバルブトロニック。
VANOS付きのバルブトロニックが、i-VTECの機能を含む。

バルブトロニックは部品点数が多く、重い。ユーザやメディアからは
高回転に対応できない点を指摘されている。ホンダは部品点数と
重量をバルブトロニックの半分程度とし、性能面でも大きく凌駕する
新機構を次のアコードに載せる。

そ。
漏れの318iなんか、2000cc・DOHC・バルブトロニックで、
6000rpmがレッドゾーンなんだよ。

>>185
ﾎﾟｸもDA6に乗ってた事ｱﾙんだけど､､
今から思うと､､次元が全く違うんだけどな〜
比較する対象とは離れてるとは思うけど
高回転まで回る事はｲｲ事だ､､けど､､
ｿﾚを鬼の首をとったかのﾔｳに言い続けるのは､､ﾅ〜
昔はｴﾝｼﾞﾝさえ良ければｴｴって感じだったけど
もうｴﾝｼﾞﾝだけじゃなくて車単体の総合能力として
評価しちゃうようになっちゃったからｶﾅ､､

趣味性の問題だから・・・
同じ土俵で比較なんて出来ないよ。

昔はチープなエンジンでも、軽い車重のおかげで軽快に走れた。

安全だなんだと求められる世の中でも、車体が軽くなければ
エンジンの感動も薄れる。

＞1
本田がＢＭＷの相手になるわけないだろ。ボケカス。

HONDAとBMW・・・ラインナップわ似てる様で、微妙に相手の得意分野を外してる。

もしこの両社が手を組んだりしたら・・・。

と、妄想してみるテスト。

>>193
確かに今思うと次元は違いすぎますよね。
スポーツモードはサーキット以外、使い切れないし。
若かったからかな？楽しくて1年で三万キロくらい乗ってたし。
自分はどちらも最高のエンジンメーカーだと思います。
N
N社とかT社も乗ったけど・・・

おまえらバルブトロニックが画期的発明だなんて騒ぎすぎ
電気モーターがえらくギア比の高い歯車回して
硬いスプリングを押し込んだりひっこめたりする
タイムラグに比べればバタフライをパタパタさせるほうが
よっぽどレスポンスいいぜ。
全開・全閉するのにバルブトロニックシステムが
何秒かかるか明記してないのはなぜだか善く考えてみるんだなｗｗｗ

同型の318iを２台乗り継いだけど、（一台目は事故で全損させて
車両保険で代替え）いつも煽ってくるのはVTEC搭載車だったよ。
かなうわけないだろ。。でも、
車の値うちははパワーだけじゃないって、非力なBMW（w
で勉強させられました。

200get
んで、IDがM３（笑い

>>198
おっしゃるとうり。
ﾄﾞｯﾁもｲすこぶるｴｴﾒｰｶｰ､､ﾃﾞｽﾅ。
そしてﾜｶﾞ日本にﾎﾝﾀﾞっつーﾒｰｶｰがｱﾙ事に
感謝と敬意､､ﾃﾞｽﾅ。

パワーを競うならホンダじゃ無理がある。
結局、AMGやｱﾙﾋﾟﾅがでるし国産でも日産やトヨタの方が上に
なってしまう。
ＢＭＷとホンダを比べるなら別の尺度じゃないとダメだ。
同じ土俵で言えば、転売してはダメが原則でどちらもタダで
上げますと言った時のアンケートが答えを出すでしょう。

>>200
自意識過剰？
単に遅いから、さっさとどけろって事じゃないの

>>204
ああ、そうか。
そうかもしれないね。

祈祷休止はBMWにはないよね
エンジンを重く複雑にして滑らかさを犠牲にしてまで燃費を稼ぐというのは
BMWの信条に反するのかな？

単に技術がないからだろう

Mot誌 BMWエンジン・トランスミッション開発責任者インタビュー

BMWの駆動装置の分野でも、文化改革が起こっている。今まで控えめだったイノベーションの
商品への使用が重要視されている。それを推し進めているのが、エンジン・トランスミッション開発の
責任者であるKlaus Borgmannだ。われわれは、47歳のBorgmannにインタビューをした。

Mot:
あなたがオートバイとMモデル以外の全BMWブランド用の駆動装置開発の責任者になってから1年以上
経ちましたが、どの分野に対応する必要があったのか？また、個人的には何を重視しているのか？

Borgmann:
われわれの技術者は多くのアイデアを抱えているが、そのうちのいくつかは、Roverにてこ入れしている
期間中は見合わせなければならなかった。しかし、今は、そのようなアイデアは、新しいプロジェクトに
使用されるはずだ。現在我々は、BMWの本質を形成する顧客をひきつける価値をもったイノベーションに
再び焦点を当てている。このようなイノベーションは、スポーティでダイナミックな自動車の
メーカーであるという我々の特色を高める。開発された製品・技術はすべて、世界中どこでも
使えるようなものでなければならず、BMWのプレミアム要件を満たすものでなければならない。
一番いい例が、完全可変式のバルブ制御を行うValvetronicだ。これは、今や4気筒及び8気筒モデルに
標準装備されている。

Mot:
我々は、Valvetronicには満足できない。小型の1.8Lの燃費は、テストではメーカー提供データの
6.9L/100kmを大幅に上回る平均値9.4L/100kmとなった。2.0Lの方はそれほど極端に燃費は悪くはなかった。
その上、Valvetronicエンジンは、完全可変式Variocam-Plusバルブ制御を備えたポルシェの
6気筒エンジンほど高回転できない。

Borgmann:
我々の新型エンジンは、6000rpmの回転数で最高性能が出せる。レブリミッター(rev limiter)が
6500rpmでかかる。これは、われわれのエンジンラインアップにとっては、非常に優れた設計だ。
低回転域では低燃費で、加速時には非常に運転が楽しめるようになっている。今後は、さらに
開発(発展)が進んだValvetronic機構により、より高い回転が達成できると思われる。燃費に関する
あなたの批判についてだが、Valvetronicは、ガス交換の際の損失を抑え、軽くスロットルを
踏んだ状態及びアイドリングの際、最大の燃費削減効果を達成する。(燃費が良くなるか悪くなるかは、)
そんな車をどのように乗るかにかかっている。飛ばすのが好きなドライバーは、もちろん、
システム上の制約を受けるValvetronicのメリットをあまり利用できない。物理的限界があるからだ。
顧客は、このことは知っているし、承諾している。今まで、苦情が出たことはない。

Mot:
出力を絞る(抑える)ような節約ボタンや、少なくとも、三菱のように低燃費走行をする気にさせるような、
軽スロットル表示(Teillast-Anzeige)はどう評価するか？

Borgmann:
あまりいいとは思わないし、どちらともBMWにはそぐわない。一方で、我々にとって重要なのは、
Valvetronicのような燃費削減のポテンシャルを持つ技術を特別装備としてではなく、標準装備として
提供することだ。非常に優れた燃費削減技術は、広範囲に使用可能であるべきであり、すべての顧客の
プラスになるべきだ。

Mot: それならば、シリンダー・カットアウトあるいは可変式圧縮などの代替技術は、
近い将来、考慮しないのか？

Borgmann: Valvetronicは、システム上、シリンダー・カットアウトより優れている。
シリンダー・カットアウトのように単に操作を停止させてシリンダーだけを
動かすのではなく、すべてのシリンダーにおいて、ガス交換の際の損失を抑える。
しかし、可変式圧縮は確実にポテンシャルがある。
性能と燃費のバランスを取る際の設計上の妥協を避けることができるからだ。
この技術は、まだ開発段階で、量産化にはまだ時間がかかる。

Mot: それでは、ダウンサイジングやソフト過給(スーパーチャージ)、そして
トランスミッション関係ではCVTなどのガソリン・エンジン向けの
燃費削減技術は、どう思うか？

Borgmann: 駆動装置開発の目標は、効率の良い推進力だ。それに当てはまるものは、
すべて研究対象となる。
ダウンサイジングは、燃費に関して間違いなく高いポテンシャルを秘めている。
しかし、重要な技術的難題は、発信時の反応だ。過給圧力によるサポートなしの
操作(運転、稼動)に関しては、エンジンは、小さい気筒容積からしかトルクを
生成できない。それでは、「Freude am Fahren(運転する喜び)」はほとんどない。

高性能な駆動装置が、気筒容積を増やすことでは実現できないときには、
過給は有効な手段だ。今までのところ、我々はこのような限界に達していない。
しかし、将来、このような技術を利用する可能性は否定しない。高性能な
駆動装置だけ、そして高性能な駆動装置と過給の組み合わせの2種類を
同時に提供するやり方は、私はあまり価値がないと思う。トランスミッションの
領域では、私は、さらに発展する可能性があると考える。我々は、手始めに、
自動マニュアルそして6ATを提供している。しかし、ダブルクラッチ・
トランスミッションのような新技術(あるいは機構)も興味深い。

>>206
気筒休止に対するBMWの判断:
「Valvetronicは、システム上、シリンダー・カットアウトより優れている」

≫小型の1.8Lの燃費は、テストではメーカー提供データの
≫6.9L/100kmを大幅に上回る平均値9.4L/100kmとなった。2.0Lの方はそれほど極端に燃費は悪くはなかった。

燃費悪・・・・BMってこんなに走らん車なの？気筒休止より優れてる言ってないで
もっと燃費良くしろよ・・・

6000回転までしか回らなくても実用上は特に不都合はないけど
エンジンが売り物のNAプレミアムスポーツセダンとしてはだめでしょう
バブルトロニックは気筒休止より優れている
といわれても燃費もパワーも気筒休止を含めたVTECのほうが優位に見えるけど
実際どうなんでしょう？

そんな屁理屈よりも乗って見れば一発で違いを痛感するよ。
どっちもいいエンジンだが、どちらかひとつを選べといわれれば
Ｍ５４だね。

ドイツ車全般の乗り味が嫌いなんで、BMがいいとは思わない。
ちゃちな感じの乗り味が好きなもんで・・・

BMWはFRだしな、実用性や速さではFFに分がある
プレミアムコンパクトの１シリーズもFRらしいし
BMWは往年のMGやジャガーみたいな一部の車好きにはたまらないが、もはや主流とはかけ離れている
という道をたどりそうだな
直６とかもそうだしな

バルブトロニックがどこまで熟成されるかわからないけど
普通の評価基準からしたらVTECに分がありそうだし

>>216
(ﾟдﾟ)ﾊｧ?　速さでFFに分があるって？　アホか。
発進時は後輪に荷重が掛かるから、スタートダッシュではFRの方が速いにキマットル。

発進ですらFFのが速いよ
駆動輪に荷重がかかりやすいのはFF
雪が降ったあとの交差点とか見てるといいよ、FRはただの発進でもリアを振っているのが少なくない
おまけに重いし、伝達ロスも多いからなFRは
同じエンジンならFFのがFRより速いのは常識

>>218
>発進ですらFFのが速いよ
それは雪道等の路面μの低い場合のゆっくりとした発進加速の時だけでしょ

>駆動輪に荷重がかかりやすいのはFF
発進時に荷重はリヤに移動するでしょ？そうするとトラクション掛かり易い
訳でしょ？ならFRの方が発進加速は良いんじゃないか？違うか？

FFが勝負できるのはツイスティな峠だけだろう

お前らスレタイよく読んで出直して来い♪
エンジン比較スレだ馬鹿もん♪
ＦＦとかＦＲとか、どっかの馬鹿みたいな
峠暴走族みたいな事言うな♪

記念ﾊﾟﾋﾟｺ

ホンだのエンジンは高回転まで回るのは回るけど
ダラダラ回ってる感じがするね

コストのかけ方が違うから単純に比較できないと思うが。
ピストンひとつとってもBMの方が全然いいもの使ってるでしょ。

日野F21Cのがイイ。

ホンダのエンジンは壊れるから勝負にもなってない。

BMのエンジンの方が・・・・オーナーさんがよくご存知でわ

ベンベーはエアコン系が１番壊れやすい。

BMWのエンジンでも新ミニのエンジンはひどいな・・・
まあちゃんと作ったのか疑問だけどこんなもんよくBMWが許したと思ったよ。
まあ車自体はいいからそこでチャラって感じだな。

ホンダのエンジンにでも載せ替えてほしいな（B16A希望）

>>223
ディーラーに行くと試乗させてくれるよ。
たまには外に出るのも悪くないと思う。
免許は持ってるよね。

ミニのエンジンはＢＭＷ製じゃないし

>>230
いきなり押しかけて、高速カムまで回させてもらうのは、少し礼節に欠ける気もする。
何回か通うか、知り合いにレッドゾーンまで回させてもらうかの方が良いかも。

≫何回か通う

かえってウザイだろ・・・１回で済ましてやれよどうせ買う気ないなら

高出力ではBMWの勝ちかな？
でもHONDAは燃費イイし、どっちも方向性違うからな…
そもそも、なんでHONDAとBMWのエンジンが対決することになったんだろう

F１では勝負にならないからだろ・・・

>>234
エンジンでは定評があるからではないでしょうか。
市販車のではなく最高峰たるＦ１でですが。
２００００回転付近まで回せるのは両社だけのようですし。
比べる事自体が傲慢なのでしょう。

>>235
最近のＦ１はエンジンだけでは勝てませんしね〜。

>>236
今のF1はＢＭＷエンジンが最強ですね。
ＢＭＷは、レーシングエンジンでは超老舗。過去の実績もめちゃ凄い。
しかしあまり強さを誇示せず、ルマンやＦ1などでもさらりと上位にいる様なメーカー。
ホンダは高回転を得意としているメーカーであるが、Ｆ１ブランクの長かったＢＭＷ
はあっさり抜いてしまった。

バルブトロニックてなにがいいの？
回転数≒パワーも燃費もあまりよくないようだけど

>>238
排気効率の向上。　回転エネルギーのロスが少なくなり、出力が上昇する。
エンジンは低速回転時と高速回転時とで燃焼室内での燃焼ガスの流れが変化するから、
それに応じた排気・吸気バルブの開度を変えた方が高出力を維持出来る訳。

その割りには回転数も燃費もよくないのはなぜ？

過渡期の技術だからかねぇ？

BMWは技術オナニーに走ってるね。
ドイツ人風に、頑ななまでに気筒休止より優れていると信じて譲らないのだろう。

広く適用してこそ意味があるというのも事実だろうが、それ以前に
客にとって本当に意味やメリットがあるのかということを軽視して
独善的なクルマ作りをしているように思う。

本国でもリコールが頻発して糾弾されている「先進」の電子装備群もそう。
客は本当にマニュアル見ないと動かせないクルマを求めているのか。

S50からF20Cに乗りかえますた。
エンジンだけなら単純にS50のが気持ち良かった。
更にはステアリングインフォメーションがＭ３は素晴らしかった。
でも、車としては今はＳが楽しいので、なかなか複雑。

Ｍ以外のＢＭＷは走るの好きな人には勧められない。
４ドアが欲しけりゃアルピナにしとくべきだな。

バルトロは高回転化する技術ではないからね。
高回転化にはまだ課題があるような事を4気筒のデビュー時に
言ってたし。 M5のV10にバルトロを搭載できるかが試金石でしょう。

燃費は軽くアクセル踏んだような領域で効果がある。踏み込めば
同じ。 アイドル時もそれほど良く無いかな?
特に4気筒は、ブレーキ等のためにわざと負圧作ってたはず。
その分バルトロの効果が薄れてる。

そのｱﾙﾋﾟﾅも「ｻｰｷｯﾄにもってこう」とか「峠でがんがん」とかいう気にはさせてくんないよね。
そういう向きにはやっぱしMなんだろうな。

高速でﾏﾀｰﾘ余裕の巡航とか高速ﾜｲﾝﾃﾞｨﾝｸﾞでひらりひらりてのは気分いいけど。

>>245
ツーリング海苔の方ならそれでいいんでない？
アルピナは油温も厳しいもんね。
峠やサーキットにアルピナよりＭは向いてるけど、
重い割りにブレーキがプアだったりもするので、
別に遊び車を買った方が良い鴨ね。

現実には大抵のＭが高速ツアラーとして使われてる気がする。

スレ違い
アルピナを4DrのM代わりのような発言してる時点で逝ってるがな

今のアルピナは油温厳しくないし。

http://www1.suzuki.co.jp/motor/show/tokyo2003/sntv.html
スレ違いですが…
これが最強ではないでしょうか？

TOYOTAのエンジンと比較して
BMWはどうよ？

>>249
比較項目は何に致しましょう？

においとか

>>239
排気効率ではなく、吸入効率の間違いだろ。
吸入経路の途中にあるスロットルバタフライを完全に無くすことで抵抗を
減らす。で、バタフライの機能は、バルブリフトを連続可変にすることで
達成する。
ホンダの気筒停止も、吸入抵抗を減らすという点で目的は同じような
ものだが、たどる道順が違うんだね。
気筒停止より、バルブトロニックの方が技術的には理想論に近いと思う。

BMWはそれを結果にまだよく結び付けられていないのだろう。でも理屈で
いいものは完成度をあげていけばどんどん良くなると思うよ。

↑のレスを書いた後、ちょっと考えたら、バルブリフトで吸入気量を
コントロールするって、絞りそのもののような気がしてきた。
だったら絞り損失だって変わらないよな。
BMWの言ってることって、ほんとに信じていいのか？

だから見せ掛けだけのギミックなんだよ・・・・
燃費の悪さが物語ってるだろ・・・

バルブトロニックは連続可変リフト量というだけでなく、連続可変タイミングも兼ねてるんでしょ？
ＶＴＥＣがやってることもできるのに燃費や回転数がそれよりよくできないんだろ？

>>247
スレ違い失礼。でも、245が乗ってる36のB3は油温厳しいべ。
エンジンが気持ちいいのは認めるけど。

>>255
タイミングはVANOSの仕事。

じゃあバルブトロニックはスロットルの役割をバルブに持たせたもの
という解釈でいいのか？
あんまり意味なさそうだな機構が複雑になるばかりで
気筒休止よりすぐれている
ていう意味がわからない

BM海苔氏ね！
http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/bike/1069074362/359

エンジンはともかく乗ってるやつにはアホが多いな>BMW
バルブトロニックもアホを騙すための機構か？

>>258
スロットルバタフライが無い時点で、吸気効率が禿げしく良くなる罠。
バルブのリフト量で吸入量を制御出来るっつーことは、スロットルバタフライの後で乱気流が発生して、吸気効率を下げると言う構造上の制限を初めて無くす事が出来たインテークシステムな訳だ。

市販車エンジンで言えば、取り敢えず高回転域での気持ちよさと馬力はホンダだろうな。
まぁ、でもアホだよあれは。
市販車で普段５０００回転以上回して乗るシチュエーションそんなないし。
２０００回転そこそこから気持ちよい音を出して６０００回転が事実上の上限的なBMWの方が、日常は気持ちええし。
どうしても高回転でっつうなら、M3なんつーのもあるけど。

>>258
>バルブトロニックはスロットルの役割をバルブに持たせたもの
という解釈でいいのか

いいと思う。BMWは、スロットルで吸入空気を絞ることで空気量を
コントロールすることを良しとしていない。多大な絞り損失があるからだ。
もし他の方法で空気量をコントロールできれば、絞り損失が減らせられる
はずだ。ここまでは正しい。

これを何らかの方法でそのまま実現したのなら気筒休止より優れている
といえる。が、結局吸気バルブによる絞りでそれを行なうことになった
バルブトロニックは、純粋な形での解答を提供できたことにはならない。
結局、流体としての空気の流れが、スロットルで絞るのよりはスムースで
損失が少ないという解析結果があるのかもしれない。
この程度の差ならば、気筒休止の方が優れていると言わざるを得ない。

>>260
アホの多さならHONDAの方が数段多いぞｗ
アホで金が無いDQNが多い。　まあBMもバカは居るがね。

素人ですまんが
スロットルバタフライの乱流がそんなにいやなら、直噴にすればいいやん
てか乱流が問題になるような回転数ではスロットルはほぼ全開で
乱流は実際たいした問題じゃないとおもうが

>>262
バルブトロニック+VANOSは早閉じミラーサイクルでポンプ損失が減らせるんじゃなかった？

>>261
大事なのはそれが実際の効果に結び付いているか？というところ・・・・。

例えば、ホンダの４気筒K20Aは軽快感、ＢＭＷの６気筒M54は高密感が
特徴でそれぞれ良いが、K20Aが量販車〜スポーツカーをカバーするのに
対して、M54はプレミアムセダン・ワゴン･クーペ〜スポーツカーを守備範囲
としていて、もともと求められるものが違う。
量販者のエンジンとしてはK20Aは極めて優れているが、６気筒でかつプレミアム
セグメントの車に搭載されるＭ５４と比較してしまうと、高級感、精度感、回転
上昇のフィーリングの全ての点でかなわない。

そりゃ価格なりに良くないと・・・。

２倍の価格差。

バルブトロニックの本質は部分負荷での燃費低減では。
吸入抵抗の削減云々はちょっと違うと思うけど。
高回転、高出力を狙ったシステムでもないし。

>>265
バルブトロニックに関する技術資料を読んでないからよく知らないのだが、
ミラーサイクルをやっているんだっけ？
VANOSは単にカムの位相をずらす技術であり、早閉じミラーサイクルを
実現するために位相を早めると、排気行程が終わるよりかなり早い
タイミングで吸気バルブが開くことになり、排ガスの吹き返しの問題が
でてしまうはず。そうならないよう、そこに最適化して全域ミラーサイクルに
したら、効率は上がるが排気量分のパワーがでない。
本当のところはどうなんだろう。調べてみよう。
誰か知らない？

>>264
スロットルを全開にしてもバタフライの軸分だけは空気の流路が狭くなる。
直径8cmの吸気管にφ3mmの軸をもつスロットルバタフライがあるとすると、
軸のしめる面積は管の断面積の5%ほどにもなる。この分だけは確実に
空気の量が減る。これは通常のスロットル付きの200馬力のエンジンが、
もしバタフライをなくせば5%出力が上がり210馬力になることを意味する。
決して小さなものではない。
これに乱流の問題も加わるから、やはりスロットルはないのに越したことは
ない。

>>270
部分負荷の燃費低減には、吸入抵抗の削減も有効だということ。バルブ
トロニックも気筒休止もそれを狙っている。

旧インテＲのエンジンはかなりイイ！！

バルブトロニックは連続可変リフトと位相可変で成り立っている。
連続可変リフトだけだとバルブリフトが最大になる時期は変わらずに
最大リフトと、バルブの開く時期、閉じる時期が対称的に可変する。
そこで可変位相機構を付け加えると、バルブの開く時期を変えずに
閉じる時期を変えることが出来るようになる。
したがってバルブトロニックではバルブの閉じる時期を早めることによって
吸気を制限している。普通のガソリンエンジンだとスロットルで抵抗を
増やして出力を制御しているために部分負荷では燃費が悪くなる。
ディーゼルの場合はスロットルという吸気抵抗増大装置がないために
部分負荷でも燃費が悪化しない（それだけではないけど）。

何故か自動車雑誌ではあまり詳しいバルブトロニックの説明がないけど。

ただ、バルブトロニックでも部分負荷では吸気バルブのところで絞り損失が
発生しているようだけど。まったくないと部分負荷で吸気温度が上がらないから
点火できない？

あと、関係ないけど普通のV8で片バンク休止すると、燃焼間隔が
不等になるね。ホンダはV8を量産する予定がないから関係ないか？

18436572

　1 3 5 7
　 2 4 6 8

小難しい話ばかりですね。

ディーラーで試乗するだけなら、ホンダのほうが良いように感じると思いますよ。

７シリーズは筒内噴射になったようだね、
本来バルトロには筒内噴射が必要だったのだと思う。
従来のポート噴射ではバルブ低リフト時の燃料噴射タイミングや無駄の無い墳射量の制御が
難しかったんではないかと想像する。
低リフト時はポートやバルブの傘に燃料の張り付きが起きやすいように思う。
なぜなら吸気流速は絞り以降の方が上がるから、絞り手前は流速遅い悪寒。

おれの答え：ポート噴射するなら、連スロにしたほうが効率いいのかもしんね・・・・

　　　　　　　　　　　　　　↑
　　　　　　バルトロ使わないでっていう　でっていう事でね。

少なくとも今のところバルブトロニックって意味ないじゃん

>>267
高級感、精度感、回転上昇のフィーリング
ていわれても
燃費でもパワーでも劣るようでは

高級感の優れたエンジンてどんなの？
高級車っぽく静かで振動の少ないエンジンのこと？
だとすると4気筒エンジンを比べるとBMWのエンジンは決して優位ではないと思うよ

精度感？これが一番わからない意味不明、工作精度の高さ？

回転上昇のフィーリング？これはなんとなくわかる
絶対的な速さばかりでなく、日常使わないような回転数まで上げていくときの気持ちよさは結構無視できない要素かも
でもそれとてVTECのほうが気持ちいいと思う

>>281
まともな状態のＢＭＷの６気筒エンジン搭載車に乗ったことないんだね。

うちには両方あってどちらも良く乗るので公平な立場で評価できるけど、
概ね>>267のいうことは合ってると思うよ。燃費は同じ重量だったらうちの
使用状況ではＢＭＷの方が良いと思う。VTECの2000ではパワーが足りないので
回して走らせると顕著に燃費が悪化するからね。

【LAオートショー'04速報】トヨタで帰ってくるロータス
2004年1月2日
ロータスでは05年5月に『エリーゼ』モデルでアメリカ市場にカムバックする、
と発表した。1990年にエランが発売されて以来、新型が販売されるのは初めて。
エリーゼはヨーロッパで1996年に発売され、双児車であるオペル『スピード
スター』と合わせてこれまでに1万7000台を売り上げた。
エリーゼUS仕様はトヨタ製の1.8インライン4エンジンを搭載、190HPで0-60mph
（約96km/h）加速は4.9秒。アメリカでの販売価格は3万9985ドル（約430万円）
と予定されている。
ロータスではアメリカ国内で年間2400台のエリ−ゼ販売を目標としており、
アメリカのユーザーには「ツーリング」パッケージ、「スポーツ」パッケージ、
ハードトップなども用意される予定だという。
http://response.jp/issue/2004/0102/article56678_1.html

>>282
横やりですまぬが、今の46に乗っている猿人で言えば、間違いなく318の4発の方が320の6発よりも全てにおいて気持ちよく感じないか？
正直320の６発は駄目だとおもふ。
325を一度でも、ついでにある程度318を乗った事の有るオーナーなら、正直320の2.2L6発はかなり不出来だと感じるとおもふ。

>>283
スレ違い。しかし訴訟に巻き込まれそうな・・・

>>281
四気筒と比較してもな〜
乗ったこと香具師の憶測は憶測に過ぎないんだよ
一度、六気筒の2.5リットル以上のエンジンに乗ってみ

>>260
このスレはお前のような引籠もりにの貧乏人に用は無いんだよ
このスレはちゃんと免許があってオーナ-のみが語れるスレなんだよ
単純に叩きたいならいくらでも他にもスレがあるだろ
BMと文字を見つけただけで紛れ込んでくる引篭りのカスに発言権は無いんだよ

おこるなよ、あながち間違いではないんだから。

>>288
だからスレタイに関係無い煽りをしたいならよそに行けといってんだよ

おこるなよ、書きたいから書いてるんだから。
お前も書きたいから文句書いてるだけ、まったく同じ。

ッて言うかお前が消えろ。

>>284
318,320,325,330のどれがいいかは好みの問題じゃないかな？
うちは330だけど、320の方がいいと思う場面もあるし。
同じエンジンブロック使ってるのに320だけ酷いということは
ないと思う。
それと6気筒の方が好きなので318よりは320の方が好きだな。

そもそもBMWとホンダのエンジンを比較すること自体がナンセンス
BMは世界中を相手にする超一流メーカー
ホンダは国産大衆メーカの二流企業でバイク信者の延長みたいなホンダヲタ
が乗るメーカー
ホンダ乗りは国産車の中でも最もアホが乗るメーカだし馬鹿が多い
とてもじゃないがBMWなんかと比較できるメーカーではない
BMWの関係者が見れば呆れ果てるだろう、こんな国産の二流メーカーと比較され
たらね。
ホンダのライバルはマツダかヒュンダイ辺りが妥当だろな

＞＞２９１
お前が消えろキモヲタのホンダヲタのデブ貧乏タレ
死ねよカス

このスレはホンダお宅が、ホンダエンジンはＢＭＷレベルだと洗脳するために
たてたスレです。
類似スレにプアマンズＢＭＷ＝レガシィなどがあります

いずれもＢＭＷが取り上げられてるということでホンダお宅やスバルお宅は
ＢＭＷに劣等感を抱いてることが見え見えです。Ｗ

BMWヲタがHONDAを馬鹿にするスレはここですか？

お前面白いな、お前みたいなの部落出身者っていうんだろな・・・
大体にしてカーメーカーになにそんなにむきになって肩入れしてんだい・・・
余程好きなんだろうから別にいいけど・・

つーかこんなスレ立てるのは高い金出してＢＭ買ったのに
リアルで誰からも相手にされない哀れなＢＭ糊だろｗ
ンダヲタもスバヲタもＢＭなんて低品質車気にしてないって。

シビック、インテグラ、オデッセィ、ステップワゴン

うぉーDQN御用達のアホガキ車ばっかりだね

どうりでホンダ乗りはＤＱＮで馬鹿でアホしかいないんだね

比較されるBMが可哀想だね

こんなドキュソ乗りの馬鹿相手にな（ププ

だんだん　知能低下してますよ・・・注意してください。

意外とバルブトロニックが何をしているのか知らない人が多いんだね。
高回転型VTECと比較している人もいたし。評論家でも怪しい人もいるけど。

BMW乗りをはじめ、欧州車乗りの馬鹿なところって
それを乗ってるが故に自らもドイツ人（欧州人）と勘違いしてる所

ホンダってさぁ　なんて、こてこての黄色猿のお前が
何言ってるんだか・・

欧州人に言われるのならまだしも。同じ黄色猿同士　馬鹿らしい

ん？可変リフトの要素については比較してもいいだろ・・・
一要素についての比較だからな・・・

目的と機構を理解してないで単なる可変リフトだと思ってるならヤバイが・・・

BMWは本国でリコール連発してVWと並んで批判され放題・・・。

日本では一部しかリコールされていないけれど、大丈夫なのだろうか。

ＥＵでの信頼性の評価は低いね・・・他の評価もだけど・・・

VVTとの違いは何？
http://www.aisin.co.jp/news/products/010404.html

>>304
http://www.bohp.net/cgi-bin/BOHP/imgboardv1.22/imgboard.cgi

306 VVT＋連続可変リフトバルブ・スロットルレス

>>306
VVTはBMWの名称でVANOSと呼ばれてるもの。

まー貧乏タレは永久にホンダの糞エンジンで我慢してろという事だ。（ププ

そうだね。

VVTは可変バルタイだけだ罠。
VVT-Lが可変バルタイ&リフトだ罠。

このスレ
常に引篭りのキモヲタが張り付いてんだね
気持ち悪

そうだね。

BMWやHONDAに乗っている人の何％がエンジン性能をを意識してるか…。
頑張って作っている両社のエンジニアが可哀想でならない…。

VVT == VTC == VANOSだけど
VVTL == VTEC != Valvetronicな事をいまいち理解してないようで
バルブリフト可変となるとなんでもVTECにように高回転とか
イメージされるから。。。

VVT-i と言うのは、また違うの？

>>315
性能差はともかく、燃えたらダメだろ
ttp://www.bohp.net/cgi-bin/BOHP/imgboardv1.22/imgboard.cgi

どちらの車も持ってるけどどっちも良いと思うよ。
サーキットの移動まではBM330でいきたいし、サーキットはDC2Rで走りたいと思う。

>>317
iは、ﾄﾖﾀ的に、連続可変対応になると、付くらしい。

芦屋君とかBMWスレの低脳がこっちに流れてきてしまったな
いつだったかな、去年の秋ごろからBMWスレは全てこんな状態だ

やっぱNAエンジンは回って何ぼでしょ？
ちがう？
6000までしか回らないバルブトロニックって
なにがいいの？
燃費？
よくないじゃん

たまたま回すエンジンのモデルチェンジが無いだけでしょ。
S型にバルブトロニックを採用しないと決まったわけではないし。
VTECだからって全て8000回るわけでもないし。同じ。

燃費も良く無いとは思わないがの。
まぁ10/15みたいな領域ではあまり良く無いかもな。
対象としている速度領域が早い気はする。

BMWだと国内と海外で最高回転数変えたり小細工しないしさ。

>>322
＞やっぱNAエンジンは回って何ぼでしょ？

それは違うだろ

そりゃあ実用本位のエンジンならともかく
運転する楽しみを追及したエンジンなら
回らなきゃ話にならないでしょ

回さないと楽しめない車なんてある意味クソ。

ＢＭＷはいいっすよ。ホント。
ノーマルでもいい音するし。燃費悪いけど。
ホンダエンジンはどうも・・・

>>326
よく回るエンジンを回さないなんてもったいないでしょ

BMWの6発は乗ったこと無いけどこのスレに書いてあるとおり、
常用する3000〜6000が一番力が出て扱いやすく
いい音も出るのだったらとても魅力的だと思う。

それに対して、HONDAの4発はBMWと比べて町乗りでの感動は薄いかもしれないが、
お山やサーキットなどで非日常的な6000〜8000を使用して遊ぶことが楽しい。
と思います。

いい音が出ることなんてどうでもいいが
まあエンジンを楽しむならギアを落として回して回せ
それが一番

豊かな低速トルクを楽しむことができるのも一つのメリット。

バルブトロニックによるスロットルバタフライレスシステムの何たるかを理解してない香具師多すぎ。
そんなんでよく否定できるね。

スロットルバタフライレスシステムって市販車で意味あるの
回らない、燃費悪い、重くて複雑で壊れ率高いのがバルブトロニックでは？

なんか意味ある？

今日は東関東道走って鹿島まで行って来た。　俺のBMは91年式のE34で、もう10万ｋｍ以上走ってるけど、
エンジンはすこぶる快調。　滑らかなエンジン音は、むしろ100km超えてからの方が安定する。
この車の前に乗っていたHONDA車は、5万ｋｍくらいまでは快調だったけど、急にブレが酷くなって、
修理に出したけどもう買い替えた方が良いですだって言われた…　冗談じゃないよ。
5万ｋｍくらいでガタが来る様なエンジン作るなと言いたい。

ヨーロッパ人は日本人より買い替えサイクルが長いからな

でもおれも10万キロ近くまでホンダエンジンを乗ったけど何も問題なかったよ
VTECとかそういう複雑な機構は何もないやつだったけど
回して楽しい性格は変わらなかった

ＢＭの３１８に乗ってま〜す。このまえ友達のシビックＲに乗せて
もらいました。（走行距離１４万キロ）ガ〜ン！折れのＢＭって一体．．．

ＢＭＷの４発なんて本当に何がいいのかわからない。
まだヨタ車の方がマシ。

バルブトロニックが良い悪い以前に大半の人は何をやっているのか
理解していないだろう。というか普通のガソリンエンジンがどうやって出力を
制御しているのかさえわかっていないのかも。

BMWは技術オナニーに走っている。

ドイツ人風に、頑ななまでに気筒休止より優れていると信じて譲らないのだろう。
客にとって本当に意味やメリットがあるのかということを軽視して
独善的なクルマ作りをしているように思う。

本国でもリコールが頻発して糾弾されている「先進」の電子装備群もそう。

客は本当に、マニュアルを見ないと動かせないクルマを求めているのか？否。

6000までしか回らないけど実用上とてもいいエンジンだよ
ていうのはあるけど
6000までしか回らないけどフィーリングのいい気持ちいいエンジンだよ
ていうのはないでしょ

>>334
VTEC車―定期メンテ・デスビ・ベルト交換のみで14万キロのりましたが？
SOHC車では12万キロな
つまらん煽りだな

>>333
バルトロになったからといって、回らなくなったわけではない。
燃費が悪くなったわけでももちろんない。
たいして重くなったわけでも、バルトロのメカニズムそのものが
壊れやすいわけでもない。

なぁんか勘違いしてないか?

>>340
あるんじゃない?
S54を8000まで回しても、フィーリングが良いとは思わんし。
まぁそこらの高回転型よりも良いと思うが、M型より
良いフィーリングだとは思わん。

おまえら何度もいわすなよｗ
バルトロの原理をまともに考えてみたら
このメカニズムが抱えている致命的な欠点が分かるだろう
右足に直結したようなスロットルレスポンスが
バルトロで叶うと思うか？
ポンピングロスがそれほど嫌なら、オレだったら
回生ブレーキで貯めた電気で充填効率を上げる仕掛けを考えるね。

>回生ブレーキで貯めた電気で充填効率を上げる仕掛けを考えるね。

これってどういうこと？とりあえず巡航時には関係ないみたいだね。

>>345
加速の前には減速があるんだよ
必ずな。世の摂理っちゅうやつだ。
巡航時？
そんなときは別に特段の仕掛けがなくてもいんだよ。

>>344
で、シングルスロットルのレスポンスがどの程度で、
マルチスロットルがどのくらい改善されて、それにたいして
バルトロがどれほど劣ってるわけよ?

>>347
シングルとかマルチという意味がわからん
説明してくれ

伝統的ないいエンジン＝BMW
革新的ないいエンジン＝HONDA

現状では「バルブトロニックならではの”実益”は何？」の問いに窮するね。

メリットを引き出せるように進化するしかないけれども、ノンビリしていては
次期アコードに全部話題を持っていかれる。

バルブトロニックは過給機と組み合わせたら良さそう。

>>344
ポンピングロスと回生ブレーキは関係ないんじゃない？

根本的な疑問で悪いが
BMWの６気筒ってそんなにいいか？
MC後の３と新型の５で回してみたけど
「むぅーーーーん」て音でシルキーでもないし
なんか歯車の噛み合う感触が常にしていて官能とは程遠いと思ったよ
BMW＝シルキー６の公式を繰り返す雑誌記事をそれ以来信じなくなったよ

>>352
>>ポンピングロスと回生ブレーキは関係ないんじゃない？

うん、ないよｗ
仕掛けをするとしたら
電気ターボのほうが可能性があるといいたかっただけだ

バルトロは巡航時のようにハーフスロットルの時に
効果があるという事はまだ理解されていないのだろうか。。

それはともかく、電子スロットルで、全閉から全開までどの程度の
時間がかかって、そこから吸気管を通して実際にエンジンが反応
するのにかかる時間てのは何msくらいなのだろう?

BMWが巡航時の燃費のために
かくも華々しく自社の技術を宣伝するとはなｗ
巡航時のことをそんなに心配してくれるのなら
ブッシュを締め上げすぎて横風にも過敏に反応する
フロントストラットサスをどうにかしてほしいなｗｗｗ

というか最近流行りのハイブリッドにしても効率の悪い部分負荷の
領域をどうやって回避するかって技術だよ。ホンダの気筒休止にしてもね。

ふぅーーん
BMWがそんなに燃費コンシャスなヤツラの集まりだとは思わなかったな

>>356
スレ違い
巡航ではなく、ハーフスロットに反応しろよ。

>>359
中間過渡特性ってやつね。それなら分かる
エンジンはそれが命だ。

>>355
某スクープ誌風に言えば、今のバルブトロニックエンジンは
「机上論型エンジン」そのものだと思う。
理論的に良いのは分かっているが、実使用でのメリットが薄い。

今のままではホンダ以外のリーンバーン直墳エンジンのように、
消えていく運命にあると思う。

おまえら吸気の充填効率ばっか頭にないらしいが
排気効率も重要だぞ
とくに最近は触媒がいろいろと付くから
BMWのアホドモのようにポンピングロス、ポンピングロスなどと
たわごとを連呼するドイツ人以下のアホ日本人が最近多いけど
排気抵抗を本格的に研究しているメーカーは以外と少ない

ホンダは吸排気チューンにも長けている。

>>338
禿同意

>>361
ホンダの直噴はほかとどう違う？

要するに今のBMWはSONY化したと言ってみる。
有り余る開発力と技術者のオナニー精神により
マニア受けする道を突っ走る会社
本当の技術力ではSONYはあっさりと日立あたりに負けるように
BMWもトヨタに本質的に負けている

部分負荷だとそれだけ排ガスも少ないわけだから排気抵抗も
それ程問題ではないのでは。最高出力を上げるためには排気抵抗を
減らさないといけないと思うけど。

>>353
音だけならブロックがアルミになる前の鉄の方が良かった。
それは事実。

>>361
三菱の全エンジン直噴化計画と違って全部バルトロになるよ。
次に出るV10が試金石でしょ。 もちろん電磁バルブ等の次の技術のつなぎだけど。

排気はBMWもVVTをかなり早い時期に排気バルブに採用してからはあまり。。だな
エミッション対策で触媒の位置をかなり近づけたから、効率の面では改善していないかと。

>>364
他社が言い訳のように使う「リーンバーンでは排ガスをクリーンにできない」を一蹴した点。
ホンダは直墳＋CVTでこの問題をクリアできると考え、実践した。直墳に価値を与えた。

もっとも他社の言い訳はタテマエでしかなく、過渡的にリーンバーンを行うことの実メリットが
薄いから、全域でストイキにしてしまったり直墳そのものをやめてしまったりしている。

今のバルブトロニックも実メリットが薄い。ユーザもメディアもこれを認識している訳で、
BMWはそれに何らかの回答を示す必要がある。

>>365
BMWもホンダも一緒で「トヨタ化」は生き延びる選択肢に無く、
エンジンでも独自の先行逃げ切り路線に走るしかないのが実情。

>>369
どうやってホンダは規制クリアしたんだろうか。その辺が今一わからない。

>>369>>371
オフィシャルサイト見てみたが、触媒とEGRで解決したらしいね。
CVT云々は発見できなかったけど？

>>369
バルトロのどのへんが実メリット薄いのかいまいちよくわからん。

CVTとDBWで、ユーザの乗り方によらず、リーンバーンエンジンを
触媒が効率的に働く稼動状態に維持することができます。

おお、ここは随分まともだな。HONDAはともかく。

>>367
良く言われるが、メーカーではエンジンの音響まで作りこんでるので実は大差ない。
音響心理は感覚的な要素が支配的なので「昔は良かった」と結論付けやすい。
こういうのは一部評論家の煽りを鵜呑みにするユーザーが悪い。
まあ日本のＢＭＷ糊なんて煽りに騙される香具師の車の典型だが。

>>369
ホンダ直噴は触媒が良くなっただけだろ？
極低負荷でしかリーンバーンにならない直噴に価値はないと思う。

インサイトとか見ると、海外だとリーンバーンはMTだけとか
書かれてたりするけどね。。

排ガスはNOx吸着触媒で解決してるのではないかな?
何万Km経過した後の性能とか、燃料中の硫黄成分での性能劣化が
あるからNOx吸着触媒は採用できないって考え方もあるが。。。

触媒をポン付けして解決できるなら、どこでも解決できる。買えば話。
>>209にも出したけれど、BMWは乗り手に燃費も委ねる方法を選択している。
これは昔なら正論で、インサイトもMT化で乗り手が最大限に燃費を
引き出せるようにしていた。

これからはメーカ側が積極的にユーザに頼らない低燃費化を図る必要がある。
低負荷でしかリーンバーンにできないのなら、ユーザの乗り方によらず低負荷を
極力維持できるようなクルマにすればいい。そこでCVTやDBWが役に立つ。

バルブトロニックはうまく制御できれば、ほぼ全域でポンピングロスを低減できるが、
直噴は低負荷でしかポンピングロスを低減できない。その上NOxが大量に出る。
触媒を付けてまで直噴をやる価値がないから他のメーカーはやめたんじゃない？

トヨタのはストイキ直噴になったね。直噴のおかげで圧縮比を
高く出来たとあったけどかなりボアが排気量に対して大きいから
冷却損失増えてメリット相殺とかないんだろうか。
V6だから仕方ないのかもしれないけど。

>>378
ホンダのチューニングってそこまで実燃費重視になってないと思うけどなぁ。
フィットに乗ってる連れから聞くと。
新しいストリームだけ例外とは思えんし。

ホンダはディーゼルのように自己着火するガソリンエンジンを開発中とどこかで読んだが
ストイキで十分な圧縮ができるのかな？
プラグも併用するのかな
ディーゼルより圧縮比が高いディーゼルよりディーゼルなエンジンになるんだろうな

>>380
ショートストロークエンジンを
直糞で圧縮比上げてトルクアップというのは
理に叶ってると思うが

>>382
ガソリンわ自己着火の性質無いから無理とちがう？

今、思いついたんだが・・・。
ミラーサイクルと直噴っつーのわ相性が良さそうな気がする・・・。
直噴なら、混合気の吹き返し（っていうのか？）も無く空燃比のコントロールも容易であろう・・・たぶん。
問題わ、吸気バルブを閉じるタイミングを連続的に可変する方法が有れば・・・。
バルブリフトわ常に全開で逝けるワケで、ポンピングロスも低減するコトが出来るのでわ？

と・・・素人考えをしてみるテスト。

2ストロークならガソリン自己着火エンジンを実用化しているホンダ。

4ストロークでも狙っている。

>>382

ttp://www02.so-net.ne.jp/~hashi/kohtaro/index.html
この人が開発しているね。

意図的にノッキングを起こさせてる・・・と、考えて(・∀・)ｲｲ!!のかねぇ？

HONDAの発電機はｽｺﾞｸ（・∀・）ｲｲ!!

>>384
BMWのバルブトロニックは吸気バルブを開くタイミングを変えずに
閉じるタイミングを連続的に変化させている。

自己着火なら当然直噴だろ
と思ってたけど違うんだな
でも、着火するタイミングが
スロットルの開き具合や、オクタン価やなんかによって変わってしまうようでは
自動車のエンジンとしては使えないだろうな
やっぱ直噴にしないとだめだろ

よく分からん「要直墳」根拠だ・・・意味不明。

だってやっぱディーゼルは直噴だし
ノッキングをコントロールするのは無理でしょ

>>389
ん？
バルブトロニックわ吸気バルブのリフトを連続的に変化させる機構と違う？
バルブタイミングわVANOSで変化させてたとｵﾓﾀけど？

明らかにバルブトロニックは期待はずれ
燃費も悪いし、体感できるものも無い

連続リフト可変機構とVANOSでバルブトロニック。
VANOSだけでは位相が変わるだけでイベントは一定になってしまう。
連続リフト可変機構でイベントも変化する。

1000kmくらいのロングを走破すれば、燃費がよいことがどれだけメリットになるか
わかるだろう。
なにがいやだってなー、普通に102、3円で買えるガソリンが10円のっけられて売られ
てんだぞ、高速では。
理不尽な怒りを覚えないためにも、燃費のよさは必要。
全部爆発しねえかな？高速のガスステーション。

バルブトロニックでポンピングロスが減るなんてありえなーい
直噴ならわかるけど
てかうまく連動させて排気バルブも開けとけばポンピングロスは減るはずだな
なるへそ
それがバルブトロニックか！？
それはそれで問題もありそうだが

バルブトロニックエンジン搭載車はよく炎上するらしいな

っていうか、お前ら距離乗った車の比較は無しですか？

俺の知り合いのBMW、30万�`ちょいでオイルは上がって吹いてるし、下からも垂れて道路汚すは酷い有様
一応メンテナンスは、オイル交換とかきっちりやってたみたいだが。まぁメンテナンスはその程度

俺が乗ってたCR-X、距離は25万�`でメンテナンスは同じくオイル交換程度しかやってない。
買い換えるまでアクセル床まで踏まない日は無いくらい極使してたが、全然元気だった。（エンジンだけはｗ）
シリンダーブロックやガスケット、オイルパン辺りからの滲みは全くなかった。

但し、耐久性や途中のトラブルを上の2台で比較した場合（狭！ｗ）圧倒的に俺の
車の方が、ノントラブルな状態で有ったと言える。広く比較なんて出来ないよ。まぁこの程度の話。

んで、知り合いは同じくBMWに買い換えて、俺はアコードに乗り換えた。
結局好きずきなんだよね。

初心者で悪いのだが、i-VTECエンジンは何がそんなにすごいの？
同じ直噴のトヨタD4とはそんなに違うのですか？

>>397
何故排気バルブを開けるとポンピングロスが減る？

>>396
いくら燃費が良くたって満タンで1000km走らないだろ？

高速道路のガス代の高さもそうだが、頻繁に給油するのは
面倒だから取り敢えず燃料タンクあと10リッター大きくして欲しい。
スカイラインに車としての魅力はあまり感じないんだが
燃料タンクが大きいのは羨ましく思ったりする。

>>401
吸気で足りない容量を排気から取り込めるからじゃないかな

>>403
EGR？

>>400
i-VTECは直墳ちゃうよ
i-VTEC I の事でしょ？

http://www.honda.co.jp/auto-lineup/stream/mechanism/

>>382
圧縮自己着火オットーサイクルエンジンの研究は昔からそこら中で行われてる。
目標未達なのでどこも一般向けに公開してないだけ。
もし完成すればGDIやロータリー、燃料電池みたいに宣伝しまくるよ。

目標未達って誤解を招きそうな表現だな。
手法確立の目処すら立ってないと言い換えよう。

2ストでは市販されたのだから、手法確立の目処すら無いなんてことはない。

パリダカ走ってたよね＞AR燃焼のホンダバイク

ちょっと核心に迫っていい？
バルトロじゃなきゃポンピングロス減らせないっていうんだったら
普通のエンジンにポンプつければいいんじゃないの？
どう？コロンブスの卵だと思うんだけど。

>>410
は？
過給でつか？（￣▽￣；

>>410
…

なんかさステアリングの横に
灯油入れるポンプ（正式にはDr中松の「醤油ちゅるちゅる」）があってだな
ここ一発加速したいときにしゅぽしゅぽするわけよ
それが充填効率を上げてバルトロなんて目じゃない
ポンピングロスの低減をやってみせるというわけ。
どうよ、おれはマジで特許申請する気になってきたよ。
どーでもいいけど、宝焼酎うめーなｗ

Ｖ６エンジンで、基本は3気筒だけで、欲しい時だけ手動で6気筒に出来るものがほしいな

>>414
メリットは何だ・・・

HondaってBMWにタメ張れる？
F1でHONDAってランク外の印象だけど、バックで走ってるの？

>>416
BMWの市販車エンジンは体感的に速いと感じるエンジンでな無いからね
あくまでもフィーリングだからね

ターボが禁止にならなけりゃホンダは敵ナシだ。
速すぎて禁止なんてあんたらすげ〜よ。

だったらNSXにターボ積んだらいい。
誰も禁止してない。

フィーリングとかいってＦＲやＮＡにこだわっていたら
ＦＦやターボが洗練されてしまい、ＦＲなんてわずかなメリットすらもはや無くなりつつある
ＢＭＷはやばいよな
傍流になりつつあるな
トヨタが買ってくれるうちに身売りした方がいいよ

>>420
その辺のFRとは訳が違うんだから笑わすなアホ
トヨタのFRなんか話しにならんないんだよ
ほんとヨタヲタって馬鹿だね
トヨタがBMのFRを真似しようと必死だけど、失敗ばかり繰り返してる
アホメーカーに身売りなんてするわけないだろ
むしろ、トヨタがBMに泣き付いてまともなFRの造リ方を習うべきだね
そしたら、トヨタもまともなメーカーになれるのにな
アベンシスなんて恥かしい車なんて出してる糞メーカーだからどうしようもない
ホンダの方がよっぽとマシ

縦置きFRが造れてこそ一流メーカであり、高級車の証

トヨタには無理な話だ

今度のV6クラウンはBMWの直6FR車に勝っている？
エンジンが短い分有利と言っているけど。

>>421-422
釣れそうですか？

>>424

あなたが釣れましたと

トヨタだけは　売れてる＝いい車　が当てはまらない
馬鹿で車音痴のアホを騙して売りつけてるだけだからな。

>>423 クラウンの完敗ですね
　　　単純にコスト削減でぶったぎっただけのエンジでは話になりません。

そういえばクラウンのエンジンもBMWの真似して（？）
ストイキ直噴になったね。VVT-iもミラーサイクル的制御を
しているとか。意識してるのかね。

>>421みたいな幻想が残っているうちに身売りしないと
誰も引き取ってくれなくなるよ

>>428
相当な車音痴＝ヨタヲタだな。

>>422 縦置き=一流じゃないでしょFRなんて何処のメーカーでも作れるじゃん

確かに。どこのメーカーでも作れると思う

シトロエンにFRは無理

儂の乗ってたバイオレット710ですらFR・・・・

>>422
横置きＦＲって・・・有ったのか？（￣▽￣；
知らなかった・・・ソースきぼんぬー！

>>429
車音痴に薦めても(・∀・)ｲｲ!!のわトヨタ（￣ー￣）ｖ

っつーかＹＯ！
フィーリングとか・・・感覚的な面わ＼(･_＼)(／_･)／オイトイテ
重量配分の面でわ・・・直６よりV６の方が有利にならん？

>>434
重量配分という表現では微妙なんだけど、重いものが車の中心に集まるべきという
考え方では一理も二里もある。
ただしエンジンの幅が広がる引き換えにロールセンターが低くなったりなどマイナス面が
発生するのならば一考の余地がおおいにある。
あまりマイナス面は主張しないからね。

クラウンの駆動系パッケージは日産FMそのもの。
開発主管が満足してるのだからそれでいい。
無知は罪。

>>434
衝突安全とか、重量配分考えると
普通はVになるだろ

ﾖﾀもﾆｻｰﾝもそうなってるし

>>435
＞ただしエンジンの幅が広がる引き換えにロールセンターが低くなったりなどマイナス面が
＞発生するのならば一考の余地がおおいにある。
そーゆー事情なんかも考え合わせると・・・
ポルシェが９６８でやった様に、3Lなのに４気筒・・・なんてゆーのもアリなのかとも思ったりして。

ホンダとの比較じゃないけど、
某評論家が「BMW M5、Z8のV8エンジンはポルシェ好きの
僕をして、エンジン造りのポテンシャルから言うと、
やはりこちらの方が上なのではないかと思わせる」
言っていた。直６のイメージが強いBMWだけど
V8もいいんだね

マツダ大躍進！！！

http://autos.yahoo.co.jp/headlines/general/20040105/2004010500.ASC009.html

>>436
ボルボが直列を使ってるのは衝突安全性を考えてないからですか？

>>440
ボルボは直６横置き。普通じゃない。

>>438
あほだな
BMWのV8は平凡なエンジンだよ。
たしかに踏むと良いエンジンだ。
だがな、その「ええなぁ」という印象はエンジンというよりも
排気系のチューニング、つまりマフラー屋の仕事に追うところが大きいのだよ。

ＢＭＷは日本ではボッタクリではなかろうか？
国産車だとマーク２レベルの車のような気がするが
なぜ５００万もするんだ？
５００万出すんなら、クラウンとか買った方がよくね？
別にトヨタじゃなくてもいいんだけど。
レジェンドでも良いし。
ＢＭＷは確かに良い車だと思うけど
価格ほどの価値が有るとは思えない。

>>443
BMWは輸入ディーラーがぼったくりすぎ

>>441
うかつにも知らなかった・・・。でもそれが可能なら横置きV12とかも出来そうな
気がする・・・

ホンダエンジンなんて糞！　VTECがなんぼの
モンじゃい！

>>446
どうした？今日のプレゼンうまくいかなかったのか？

ﾜﾗﾀ

パリダカでＢＭＷ−Ｘ５の２台が現在（１月６日）４位、５位と健闘してます。

>>449
今年も三菱が勝つのかな

日産に頑張ってほしいな

>>445
直６横置きはパワートレインが激しく幅をとるのでタイヤの可動範囲が狭くなります。
気が向いたらボルボ直６車の最小回転半径を調べてみるとおもしろいかも。
ttp://www.carmag.co.jp/impression/volvo/deta.html

さらにエンジンを大きくすると・・・

>>445
横置V12はﾗﾝﾎﾞﾙｷﾞｰﾆﾐｳﾗ（ｲｵﾀ）が実車としてありました。
MRだったけれど・・・・・
会社同士で優れたｴﾝｼﾞﾝの比較に意味が有るのかな？
家の駐車場には、HONDAもBMWも停めているけど（FITとBIG6のE32）
両者ともに車格に見合った気持ち良い（感性の部分なのでｽﾍﾟｯｸ等の
話しでは無い）走行性能を発揮してくれます。

>>442
平凡なのは545や745などのV8だろうよ。
Mの400馬力V8はかなり凄いぞ。
トルクバンドも滅茶広いし
海外特にUSとUKではEverGreenとまで言われているぞ。

排気系は確かに大事だが。

バルブトロニックは当初より評価を
落としているみたいね。

バルブトロニックだろうが直噴だろうがポンピングロスは不可避であたりまえ〜
吸気でロスを減らせば圧縮でロスが増えるなりっ
直噴はまだしもバルブトロニックに実利はあるのかな
バルブトロニックは少し発展させるだけで気筒休止もできそうだけど
気筒休止やVTECは実利があるけど

バルブトロニックは過給しないと旨味が少ない。
それかハイブリッド車に使われているエンジンのように
最高出力が落ちても膨張比を大きく。

GTOのATのNA乗ってる。先月免許取得して中古探しに行ったら見た瞬間に即決した。
カッコイイ、マジで。そして速い。アクセルを踏むと走り出す、マジで。ちょっと
感動。しかもスポーツカーなのにATだから操作も簡単で良い。NAは力が無いと言わ
れてるけど個人的には速いと思う。ターボと比べればそりゃちょっとは違うかもし
れないけど、そんなに大差はないって店員も言ってたし、それは間違いないと思う。
ただ坂道とかで止まるとちょっと怖いね。ATなのに前に進まないし。
速度にかんしては多分ターボもNAも変わらないでしょ。ターボ乗ったことないから
知らないけどタービンがあるかないかでそんなに変わったらアホ臭くてだれもNAな
んて買わないでしょ。個人的にはNAでも十分に速い。
嘘かと思われるかも知れないけど東関東自動車道で１４０キロ位でマジで３４GTRを
抜いた。つまりはGTRですらGTOのNAには勝てないと言うわけで、それだけでも個
人的には大満足です。

>>457
釣れそうですか？

>>458
いや、釣られそうです

いっそ殺してくれ

>>459;y=ｰ( ﾟдﾟ)･∵. ﾀｰﾝ

ガソリンエンジンが電気自動車のつなぎと言われてもう100年か。
燃料電池車も早くみんなが買えるようになるといいね。

HONDA V6 TURBOがほすぃ。などと時代と逆行したことを言ってみる。

直4ターボなら出ますが。

>>462

よいこにしてたら出るかもしれませんよ

>>452
ｻﾝｸｽｺ、勉強になりまつた。V12なんて言ったらハマー位の幅でもないと無理っぽい
でつね。
>>453
横置V12のMRなんて考えただけでもスピンしそうで怖いでつ・・・

>>465
実際、アクセル抜くとスピンモードに入りやすかったそうな＜ミウラ

>>466
やっぱり・・・

直6は振動が少なくスムーズだといわれますが
V6よりも本当に振動が少なくスムーズなんですか？
だとしたらそれはなぜですか
僕は2000cc直4直噴に乗ってますが振動やスムーズさには特に不満も気になるところもありません
6300回転ぐらいしか回らないのが不満といえば不満ですが
もっと回るようにしたことで2000回転ぐらいのときのトルクや燃費が犠牲になるなら
回らなくてもいいともおもいます（5000回転を超えてまわすことはあんまりないし）
そういう意味でVTECはいいのかなともおもうけど
直６ってほんとにいいのかな？
と思います。素人なんで教えてください

>>468
まぁ、BMWのディーラー行って試乗してみるといいよ。

色々なタイプの車に乗って体で感じてみてください、何がどうすばらしいのかが解るように成るには卓上の理論やカタログスペックよりも体で憶えることだよ。

>>468
直６は二次のヨーイングモーメントがゼロで、パーフェクトバランスだから振動が少ない。
Ｖ６は片側３気筒づつなので、二次のヨーイングモーメントが発生するから横ブレの振動が発生する。
もし、Ｖ型エンジンでヨーイングモーメントを打ち消すならば、片側を偶数の気筒にし、Ｖ８やＶ１２にすれば
打ち消すことが可能である。

V8は完全バランスではないでしょう。V12は完全バランスだけど。

是非V5で。

素人ですまんが
ヨーイングモーメントなんて直列なら何発でも関係なさそうだし
水平対抗か星型でもないかぎり振動は打ち消せないだろうし
気筒が多いほど滑らかだろうけど、六発の特殊な意義がわからない

>>472
失礼。　Ｖ８は完全バランスではないです。（Ｖ６よりはマシという感じ）　ご指摘の通り、Ｖ１２で完全バランスとなります。

>>474
直列の場合、二次のヨーイングモーメントは出ませんが、４気筒、５気筒などでは一次振動が出ます。
直列８気筒も一次振動は打ち消せますが、エンジンが長くなり過ぎるため、８気筒以上はＶ型にした方が有利です。
つまり、一次振動と二次振動を両方とも完全バランスに出来るのは直列６気筒かＶ型１２ということになります。

どうして六発だと振動を打ち消せるんだ？

誉エンジンが最高。

バランさー入れれば解決

>>476
とりあえずこれでも読んでみてね。　詳しくは自動車工業の専門書に書いてあります。
http://www.tim.hi-ho.ne.jp/kamiya-h/doc_R_007.htm

度々素人が質問ばかりして申し訳ないが
バランサーで解消できるのはピストンの加速度に由来する振動でしょ？
シリンダーヘッドもピストンと逆方向に爆発の圧力を受けているからその振動も無視できないと思うんだが

そんな振動気にする前に
安全運転してくださいな

とくにBMWの皆さん、リアフォグ消してくださいな
初めての輸入車、嬉しいのはわかりますけど
都内じゃ入りませんからね　眩しいです　（≧∇≦）　

完全バランスといえば・・・
ボクサー６も仲間に入れてちょ〜♪

ま・・・中にわ、１８０度Ｖなんていうボクサーと似て非なるﾔｼも有るけど・・・。

それでもBB（ベルリネッタボクサー）というのは腑に落ちない

次期3シリーズでBMWもターボを久しぶりに導入します。

バルブトロニック＋ターボに期待。

>>481-482
ﾎﾞｸｻｰの名前の由来はﾋﾟｽﾄﾝの運動とﾎﾞｸｻｰの拳の動きからだから、
ｸﾗﾝｸの作りで、ﾎﾞｸｻｰになるかV型180度になるのかの違い有り！
ﾌｪﾗｰﾘの512はﾎﾞｸｻｰじゃ無い！！！！

>>480
ワシはリアフォグ点灯車はあまり観た事ないんだが、
フロントのフォグランプを都内で点けるのも
止めて欲しいんだよね。＞とにかく眩しい
これもBMWに限っての話ではないけど。

>>483
とりあえずは３３０に乗っけるらしーですな。
ＭはＮＡなので面白い差別化ができそう。
まぁメルセデスのコンプレッサー攻勢に反撃するには致し方無いっすね

>406
予混合圧縮自己着火（HCCI）エンジンのこと？

>>482
バンク角が１８０度なだけで・・・一応V12なら完全バランスなのかねぇ？

>>484
直6のバルブトロニックの3リッターで270馬力。
上級グレードで、これにターボが付きます。
馬力は?ですが良さそうですね。

>>489
直6×2ならばバンク角に関係なくバランスするんだっけ？
60度Vが多いけど。

E90の次期3シリーズでは、直6のバルブトロニックが導入され
3リッターNAで270馬力、これに上級グレードでターボが付きます。
馬力は?ですが良さそうですね。

なんか二重書き込みになってしまいました。
>>487
そうなんですよね。メルセデスやその他のターボ車に
対抗するには仕方ないと私も思います。できれば、M
シリーズにもターボを導入して欲しいですよ。
やはり、ランエボには敵いませんからね、残念ながら。

ターボ導入反対だよ。時代に逆行するな。
過給器付けただけの鼻くそエンジンと一緒にしないで欲しいぜ。

でも、2chだけに特に目立つのはNAとターボ車を比較して、馬力やトルク語ってる奴…
幸いこのスレには、殆ど居ないけど。

>>494
ルドルフ・ディーゼルが言ったようにエンジンの進化は過給にありですよ。

>>493
古典的なターボは今さらどうかとも確かに思いますが、
495が言うように過給を否定し続けては井の中の蛙になってしまうかも。
少なくともエボ、インプのエンジンは毎年改良が続けられているだけのことはあります。
NAもレーシングエンジンみたいにすればすげぇ〜カイカ〜ンなわけですが、それじゃ実用性がないわけで...
VTECにしてもそうだけど、メカニカルな面では進歩しているようでも、
体感的にはレーシングNAエンジンというゴールが既にあって、それにいかに実用性を持たせるかってことでしょ。
むしろ、電動ターボ（コンプレッサー？）とかどうなんでしょうね。体感的な進化は大きいように思いますが。

でもやっぱNAがいいなぁ。
ターボの暴力的な加速も嫌いじゃないけど、やっぱNAがすき。

ホンダはＦＲを作れないといわれる。
その最大の難関が、すなわち縦置きのＦＲ用ＡＴなのだ。
遊星歯車（プラネタリ―・ギヤ）式の変速機と、ＮＳＸなどに使われる並行軸歯車
をくらべると「これはＦＲに使えないな」と分かる。
ＦＦでは、エンジンの横に置かれる関係上、幅よりも長さが問題なので並行軸でも
なんとか収まるが、ＦＲでは室内を圧迫する。
もしホンダがＦＲの高級車を作るとなれば、Ｓ２０００のようにＭＴオンリーで
誤魔化すことはできず、逃げていたＡＴ特許問題とすべてぶつかる。

一般にＡＴで多く使われてるのは遊星歯車（プラネタリ―・ギヤ）式の変速機。
遊星歯車は中心（サンギヤ）と外周歯車（リングギヤ）のあいだを埋める歯車
（ピニオンギヤ）の３種類を組み合わせたもの。
遊星歯車を使うと装置本体をコンパクトにできるから、これを幾つか組み合わ
せたＡＴが主流になってる。
ＡＴの変速機はこの遊星歯車のほか、ＭＴと同じような並行軸歯車もあるが
装置が大きくなるためバスやトラック、トラクター等で使われる。
なぜ代々、ホンダ車は軽量ボディにこだわったか。
ＮＳＸの並行軸歯車ＡＴは、あれほど良いエンジンでもゼロヨン１５秒しかでない。
すべては効率の悪いイモＡＴが災いしてる。
もし、これでＶ８なりＶ６ターボの高級車を作ったらどうなるか？
「バスやトラック、トラクター」用の超大型ＡＴではかなり巨大で重くなる。
これではまずい。
そこでエンジンのトルクを上げるターボは採用できず、アルミボディを採用した。
せこい安物ＡＴでも、非力なＮＡエンジンと軽量ボディで誤魔化すという訳だ。

ではなぜ、本田は「バスやトラック、トラクター」用のＡＴを採用してるのか。
米国のＡＴメーカーの特許を避けるためである。

アメリカのＡＴ車の歴史は古く、ＧＭやフォード、ボルグワーナーの努力の結果
ほぼ決定版ともいうべきトルコン＋３速変速機のＡＴが主流となり、ＡＴ装着率
は米国市場において１９５０年代に高まっていき、やがて９０％を超えた。
いっぽうボルグワーナーなど米国のＡＴメーカーの特許は世界中に張りめぐらされ
欧州においてＡＴの普及は遅かったため技術的発展もアメリカに遅れをとり
例えばベンツでさえ最初は米国製ＡＴを装着していた。
これは日本も例外ではなく、トヨタもボルグワーナーとアイシン精機の合併会社
アイシンＡＷ社を作るなどして米国の技術を導入した。
いっぽうフォード、マツダ、日産が共同で設立したのがジャトコである。
しかし本田は特許料をけちったため、並行軸歯車「バスやトラック、トラクター」
用の超大型ＡＴしか選択肢が無かったという訳だ。
またＡＴ用の遊星歯車は、小型軽量に済む代わりきわめて精度の高い工作を要求
され、さらにギヤの歯を強化するため鋼球を叩きつけて圧縮残留応力を高める処理
も当たり前に行われてる。
普通のギヤより、はるかに手の掛かった高級品がＡＴ用遊星歯車なのだ。
このような技術は、すべて特許とノウハウで支えられてる。
ＦＲの高級ＡＴはトヨタやベンツにとって虎の子ともいうべき分野でありホンダが
やすやすと真似できるものではない。おなじことは韓国メーカーにもいえる。
むしろ韓国メーカーは他社から買うのに抵抗ないが、ホンダはエンジン＋ミッション
は自社開発にこだわるという方針があるため、さらに不利な立場といえる。

↓これが並行軸ＡＴホンダマチックとすれば

□□□□
□□□□

↓これが遊星歯車ＡＴ

□□

４速ＡＴでありながら入出力が同軸でたった２個。これだけで済む訳だ。




まあ、それだけ小型精密のギヤに大パワーを掛けるとなると
工作精度も強度も面倒なことになる。だからホンダは遊星歯車に手を出せないのだよ。
ちなみに機構だけでなく、製法も特許のかたまりだからな。

またそれかよ

うーん、質の高い走りを求めるならインテをふくめ横置きＦＦは全部だめだね。失格
横置きエンジンのＦＦは駆動系がすべて一体にまとめられてる。
エンジン、ミッション、デフぜんぶ一体だから、すごく大きくて重い。
レーシングカーのように完全に固定されていれば良いのだけだけど、振動や騒音の問題で
大きなゴムで４箇所ぶらさげてる。
あれだけ巨大で重いものがブラブラしてる。まずこれがダメ。
ＦＦはこのゴムがダメになりやすくＤＣ２もＮＳＸも中古は重みで潰れてる。
そーすると、アクセルのＯＮ・ＯＦＦで発生したトルクはもろにエンジンを前後に揺さぶる。
縦置きのＦＲだとエンジンの揺れは車の動きにあまり影響しない。９０度向きを変えてる
からで・・・そのまま伝達してるＦＦは最悪な訳だ。
アクセルを踏むごとに車が前後にガクンガクンとゆれる。

＞ＦＦはこのゴムがダメになりやすくＤＣ２もＮＳＸも

意味不明

>>503
NSXのエンジンは何がベースかご存知？

>>502は
エンジンマウントとトランスミッションマウントと言いたいのだろ
ゴム製だから熱に弱いし経年劣化でひび割れてくる
エンジントルクダンパーでアクセル操作による振動はましになるだろか？
インプレキボンヌ

ＤＣ２もＮＳＸも横置きFFセダンベースなので、５万キロも走ると重みでエンジン位置が下がります。
とうぜんエンジンはがたがた揺れてます
考えてみてください。トラックの荷台に、廃物エンジンをごろんと転がしてコーナせめたら？
がんがんと荷台に転がる重量物が、良い影響を与えるわけがありませんね？

エンジンマウントのいかれたFFはトラクションやコーナーリングの運動性も低下しますが
ワイヤによるリモコン式シフトなので、酷い場合は、位置関係がすれて
エンジン全開でシフトできない事も
ジムカーナでよくみられるのは得意の高回転まで吹かして、次の瞬間・・・ガカガとギヤ鳴りする本打者

はっきりいって国産FF、もしくは横置きＭＲにまともなクルマはありません。手抜きですから（藁

FF以外だったらゴムブッシュがへたらないの？
なんで？

論理的な説明求む

>>506
まあ確かに高級車にFRは多いけど
解体寸前のハチロクやS13に乗ってFRマンセーとか言ってるよりは
EK9の方がいいと思うけどな。

ＦＲは縦置きで、マウントがあちこち分散してるからな。
シフトは直接、操作してるし・・・確実に入る。しかも頑丈なゲトラグかＺＦね。うんこホンダ製ＭＴではない。

縦置きFFは？

>>506
NSXがFFセダンベース？どこがですか？

>>510
ホンダに限っては、新車の状態から結構マウントは酷かった。

元ラファーガオーナーより

＞ホンダに限っては、

ラファーガに限ったりしませんか？

>>513
レジェンドは判らないけれど、インスパとかは基本的に構造は同じだからね。
そもそもラファーガが事実上インスパフロア流用の派生車種だからそんなに
違わないと思うよ。

インスパイアはFFミッドシップでエンジンを前輪より後ろに
マウントしたせいでトラクション性能は最低だった。

５発の縦置きFFミッド・・幻の珍車ですな＾＾

>>515
確かにちょっとした坂道発進とかでもトラクション抜けたな。

FRよりはましだと思うよ
雪国にいるせいかもしれないが
FRは発進でリアを振り、ちょっとした勾配で立ち往生、走行スピードも遅すぎ

滑りやすい路面で起こることは
普通の舗装路でもスピードを出しすぎたり急な操作をすると起こること

まだ駆動方式だけで、「ＦＲマンセー」とか逝ってる
時代錯誤の化石馬鹿が居たのか？
コンフォートとセリカでも乗り比べてみれっつーの！

ホンダの気筒休止とハイブリッドを組み合わせるというのは
それぞれ得意な状況が全然違うだけに相性がいいとおもうけど
どうだろう？

BMWはハイブリッドはやらないといっているらしいね
やらないといってるのは主要車メーカーではBMWだけかも
バルブトロニックを熟成させて燃費を良くする考えなのか？

７シリーズで筒内噴射にしてきたから、今度出す時にミラーサイクルにするんだろ。

同一排気量のＮＳＸとＭ３のエンジンをくらべたら完敗だとわかるだろう。
２８０馬力対３４０馬力
２シーターや、採算を度外視したアルミボディなど、ペラペラのボディ限定で速いというだけ。
ぺらぺらボディなら消防車用のエンジンでも速いのは英国車でお馴染み。

例えばＤＣ５インテＲはサーキットなら同一排気量のＳ２ｋより速いが、これと同じエンジン
をのせたアコードユーロＲは、ＲＸ８より遅くアルテッツァＲＳといい勝負。

Ｍ３なみの動力性能のセダンを作れば（２シータースポーツでなく）エンジンは認められるでしょう。

280馬力規制撤廃と、高性能セダンに900万出してくれる客っていうお膳立てが
されるんなら作ると思うよ。

国内の馬力規制が掛かっているエンジンを、最高出力が下ってだけで
優劣を決められるジャッジマンに乾杯！エンジンの優劣は出力だけ（馬力
トルク）では無い。そんな私の愛車はＢＭＷ

>>522
普通に言えば、「M3」は２ドアクーペだろ？
セダンなら「M5」ではないかね？
スポーツセダンという大きな分類なら両者入ると思うが

>>502
おいおい、しったかすんなよ。エンジンマウントのブッシュ見た事有るのか？
因みに重みで下に下がる訳ねぇんだよ。下の方はブッシュじゃないし。
金属軸で固定されてるからそれを支点に円運動はしても上下や前後には動かないんだよ。（DC2）
あくまで円運動してるだけだ、しかもブッシュの撓みなんて限られた可動範囲の中で。

まぁ、ボンネット開けてレーシングしてみてヘッドの動きだけで知ったかしたんだろうけど。

>>525
日本に正規輸入されてないだけで4ドアのM3もあったはずだよ。
E36のM3イギリス仕様の右ハンドルなんて珍しい車を
見たことがある。

一昔前のエンジンの味付けとか、耐久性とかならホンダはスゲーと思った。

リトラのアコード、１５年乗って去年ボディがグサグサになって廃車にしたけど、最後の最後まで
エンジンだけは異常に元気だった。

あと、友達のビート試乗さしてもらったときは腹の底から笑った。
アクティの軽トラエンジンをあそこまで昇華させるホンダってのはホントすごいエンジンメーカーだと思ったよ。
ＳＯＨＣのくせに９０００ｒｐｍ近くまでスコーンと回るんだもんな。

ＢＭＷは３１８ｉｓとかしか乗ったことないからわからん。ボディと足回りはスゲーいいと思ったが
エンジンはパワーなかったな〜〜〜。

だれかスポーツなベンベ試乗させてクレ！

＞因みに重みで下に下がる訳ねぇんだよ。

ＤＣ２やＮＳＸなど本打者のエンジン位置が下がる現象については有名だが・・・
もちろんホンダだけの現象ではない。
あくまで横置きＦＦでかつ「エンジンの重い」ホンダ固有の現象として、へたりが酷いというだけ。
もちろんＢＭＷなどドイツ車にもある筈


ベスモでしっかり取り上げられていたから、抗議するなら講談社にどうぞ。
「５万キロ中古バトル」だったかな？
新車と比較して下がってるので交換したと検証。コレを見たら否定できまいが。ぷぷ

>>522

ＮＳＸタイプＲの方が断然Ｍ３より速いと思うが・・

>>522
すいませんが、ここはエンジンを語るスレですよ。
サーキットの速さとか、ボディのことは他スレでしてください。

こっちにも貼っときます>ドリドリM3CSL

http://www.bmwccn.no/vestfold/images/M3%20csl.wmv

>>521
今もバルブトロニックはミラーサイクル的な働きをしているのでは。
それともリショルム付けるとか？

はげで、デブで、不潔で、VTECがどうの、Ｏパーツがどうの　という本
を読んでいる人を見かけた。　この人は一生もてないと思った。
本人は満足そうにうなずきながら読んでいた、幸せって人それぞれなんでつね。

世の中には、2種類の人間がいる。
一つは読書するうちにある程度の文章力が培われるタイプ。
もう一つは読書するだけでは文章力が身につかないタイプ。

こう考えるようになったのは他でもない。
実例を目の当たりにしたからだ。

≫533　
ポート噴射のバルトロでミラー的っても本格的に効率出してないよ。
段階的に進めてるんだとおもう、だから筒内噴射に今回はしてきたので
次の段階で本格的にミラーサイクルを使ってくるのではないかと思う。

次のエンジンから膨張比が13とか？

>>535
ミラーサイクルでないなら、どうやって出力を制御してるんだ？

ハイ？ミラーサイクルって何かご存知？
高膨張比運転を行うバルブ制御をすることですよ。

どうやって出力を制御してるかって？
バルブのリフト量を少なくして絞り負荷かけて制御してるんだろ。
スロットルで絞るのと同じだ。

≫536
どのくらいの膨張比までにするのかなんてわからんが、
低負荷巡航時に本格的なミラーサイクル運転に切り替えるような制御してくるんじゃないの？
例えるなら気筒休止の条件と同じ条件で行うでしょう。

>>538
ひょっとしたら勘違いをしているのかもしれない。
バルブトロニックは「リフトだけ」を制御しているのではないよ。
負荷制御で絞り損失が発生していないとは言わないが。

何を突っこみたいのかわからん・・・君らの話は・・・・
詳しく書いて突っこんでよ。

ミラーサイクル運転書いてる本人がリフトだけ制御してるとはおもわんだろ・・普通・・・
突っこみ処が脈略無くて訳わからん。

>どうやって出力を制御してるかって？
>バルブのリフト量を少なくして絞り負荷かけて制御してるんだろ。
>スロットルで絞るのと同じだ。

こう書いているとバルブトロニックがイベントを可変にすることによっても
負荷を制御しているととらえるのは困難。

>>529
お前バカか？
このスレ始まって以来のレベルの低さだな。

>抗議するなら講談社にどうぞ。

あのさ、雑誌見て知ったかするより、自分で見てみたら？
実車下から見た事も無いのか？

因みに車のエンジンがブッシュだけで支えきれる訳が無いんだろ。
下がってるってのは後方マウントのブッシュが潰れてるから下がってるように見えるだけで
ロールセンターが狂うような下がり方はしないんだよ。

へタレな突っこみばかりで、つまらんね。

つっこむよりも燃料投下しろよ・・・・

　　　　　↑
　　　モマエモマー

ベスモは雑誌じゃなくてビデオ
知らないなんて中学生か？オイｗ

問題の部分は、エンジンさがったＤＣ２と新車を「映像で」比較してた。

雑誌でいんちきチューンの紹介してるのとは訳がちがう。
てゆうか、免許持ってない餓鬼でなければ
ここまで必死なのは、おまい自身が中古のホンダのＦＦのってんだろ？だせえ貧乏人
新車で買えよ。ンダ車ぐらい（げら

媒体名: sport auto 12/2000
タイトル; Integra-Rechnung (インテグラ決算/ 積分計算)

ホンダ・インテグラは数学的論理だけでは解明出来ない車だ。人を興奮させるこの車は
ドライバーのエモーショナルな側面にアピールし、しかも本誌耐久テストの結果にも
見られるように経済的な車でもある。

この耐久テスト車は既に最初に出会った時から切り札を使った。初対面の儀式はいつも
同じである。まずパワフルな外観がテストドライバーを敬遠させた。続いてアウトバーンで
試乗を行なったが、エンジンの音響、出力レベルが自然に上昇すると、この日本製
スポーツクーペはドライバーをたちまち興奮させた。

出力上昇は、他の車がとっくに息切れしている回転レベルで始まる。すなわち6000回転/minを
越してから、排気量たった1.8リッターの直列4シリンダーエンジンが強烈なパワープレーを始める。
VTEC(可変バルブ制御機構)がこの回転領域になると高度に爆発性をもつ混合気を注入し、
エンジンが強力な唸り声を上げてそれを吸い込み、回転数を急上昇させながら燃焼する。
この魔術的な数値を越えると、大抵のドライバーが巨大なエンジンの釣り鐘の中に入ったような
感じを受ける。それほど音響効果が強烈なのだ。

この好感のもてる音響体験がドライバーの耳に焼きつき、この10万km耐久テストで何度同じ
経験をしてもこの強烈な印象が薄れることなかった。またこのエンジンが低回転から
8500回転/minにいたる全領域で、テスト期間を通じて、素晴らしい性能を発揮するとは、
1998年9月3日にテストを始めた頃には誰も信じなかった。しかし、それから二年近く過ぎ、
103109km走った後にも、このアルミ・エンジンは依然として猫のようにおとなしくノドを
鳴らす一方、指令を出せば瞬時に最大限度まで回転数を上げる。

既に冒頭からこの万能エンジンをインテグラのハイライトとして紹介することは、妥当である。
このスマートなクーペ(日本では種々のエンジンバージョンで発売)はこのエンジンの優れた品質と
魅力により支えられているからだ。厳密にいえば、このエンジン故にインテグラを買うのである。
脅威の 7900回転/min、190PSという最大出力だけでも驚きだが、稼働も洗練され、低回転領域でも
必要なトルクが得られる。パワフルなサウンドはテストドライバーの圧倒的な賛同を受け、この
強烈なサウンドのエンジンに文句を言うのは狩猟本能を完全に失ったドライバーだけだ。
「ドライバー、助手席乗員用に(この音響に)対抗するマイクをオプションとしてオファーすべきだ」と
無理解な軟弱ドライバーがレポートしていたが、これは例外にすぎない。大抵のドライバーが
最初から編集部内に結成された「インテグラ・ファンクラブ」の会員となった。

高度の剛性をもつ軽量コンロッド、ボールイン・ピストンを使った精密なレーシング技術が
使われているため、信頼性に関しては何らの問題もないコンセプトだが、唯一の弱点(危険は伴わない)
として速度センサーが間違った数値を(完全に電子化された)エンジンマネージメントに送ったため、
短時間エンジンが停止したことが記録されている。
(このエンジンの)整備の必要性は堅実なコーヒ沸かし機と同じレベルで、スポーツ用ハイテク技術が
このエンジンに高度に集約されていることを考えると、この非の打ち所のない堅実さは日本の技術力を
見事に立証している。オイル消費すら 0.1リッター/1000kmと通常の乗用車並みのレベルにとどまっていた。
敬服である。

燃費はドライバー次第で、相応のドライバーが運転すれば湯水の如くガソリンが消費されるし、
きまじめな人が乗れば燃費も低減する。その幅は大きく、下は10リッター/100kmを大幅に下回り、
上は20リッター/100kmに近づく。時折、サーキットで走行したが、この小さな1800cc-エンジンが
排気量の大きなエンジンに対抗できることを示すと同時に、分厚いガソリン代の領収書が燃費も
大きいことを物語っていた。だが平均燃費は10.9リッター/100kmで、アクセプト出来る数値だ。

これに反しこの耐久テストでは長距離でのトランスミッションに全く問題がないとは言えなかった。
本物のレーシングエンジンの激しい回転数攻勢をまともに受けて立つには大きな耐久性が要求されるが、
耐久テスト末期には磨耗現象が現れ、77167kmの時点でクラッチにグリップ性がなくなり、クラッチを
使わずワークショップにかけつけなくてはならなかった。フリクションプレート、プレッシャーディスク、
リリースベアリングの交換によりこの車の費用バランスシートが大きく狂い、この交換に1111.-DMが
必要となった。
その直後、81102kmの時点で、機械式遮断ディフェレンシャルに金属疲労が見られた。
ハンドルを切りながら発進するとキーキー音が発生し、禍の近いことを告げた。但し公平さを期すため、
ホンダが前輪駆動車では Torsen-ディフェレンシャル遮断装置を使いパワー配分を敢行している唯一の
メーカーであることも指摘しておく。すなわち、純然たる駆動力に加えて操舵運動の負荷もこの複雑な
ユニットにかかるため、通常の後軸ディフェレンシャルに比べ負荷がずっと大きい。しかし走行挙動の
観点からはこの措置は有益で、インテグラはサーキットでも 25%のロッキングでカーブ走行が出来るため、
旋回が楽しい。また、ハンドルを握ぎる力も大きいが、グリップ性も良い。
ディフェレンシャルに発生した不具合はワークショップに問い合わせた所、通常の磨耗で、特殊な
ギアオイルの注入により解消できると言う。実際、その後ディフェレンシャルの異音はなくなったが、
この措置によっても機能が100%回復したわけではなかった。

この一寸した不調を除けば、エンジンとギアの連携プレーには説得力があった。シフトボックスの
操作性は模範的で、(冬には氷のように冷たくなる)チタン製シフトレバーを使い、シフト選択が
最短距離で行なえる。時折、クレームの対象となったのはギアレシオだけで、
「一体6速はどこにあるのか？」という問いを発したテストドライバーが何人もいた。
6速を追加すればアウトバーン走行で有益なだけでなく、シフト間の幅を縮めることにより、
サーキット走行でも先鋭なエンジン特性とうまくマッチするだろう。

シャシーの設計もレーシングスポーツカーを模範にしている。硬いスプリングが良好なトラクション、
スポーティーなハンドリング特性を保証し、強力なスタビライザーのお蔭で迅速に旋回しても側面傾斜が
効果的に低減され、大きなカーブでの走行挙動は高度に安定し、際立ってニュートラルである。
Rの狭いカーブでは機械式ディフェレンシャル遮断装置が前輪駆動の構造的デメリットを効果的に
カバーするので、「インテグラに乗れば、至る所ニュルブルクリングと化す」という簡潔で要を得た
レポートもある。

このようにシャシーセッティングされた車が合計三組のブリジストンPotenza RE 010‐タイヤしか
磨耗しなかったというのは、奇蹟に近い。
ブレーキに関しても苦情の余地はあまりない。圧倒的にスピーディーな走行を行なったが、交換した
ブレーキディスクは二組だけであった。またブレーキ能力が期待外れだったという編集部員の声もなかった。
このスポーツクーペの好戦的フォームがエレガントな美しさと言えるかどうかは別にして、肉太な
リアウイングとフロントスポイラーのコンビにより揚力値が約30%低減されたことは事実だ。
ボディー技術に関し、ホンダは二年もたたないうちに、ほぼ文句の言いようのないレベルに到達した。
(こちらに罪のない)軽度の事故損傷を二度、駐車時に一寸したかすり傷を一度受け、修理が必要となったが、
この車の質感は大いに称賛されてよい。
称賛ついでに言っておくと、(幅の広いビードを付けた)スポーティーな形状の Recaro-シートの機能は
外観にたがわず素晴らしく、サイドサポートも、背中のサポートも良いので、ドライブが楽しくなる。
また座高の高い人もシートポジション及び人間工学特性を高く評価していた。
(エアバックを内蔵した)握りやすいハンドルもチルティング出来るので、いつでも適切な角度に設定できた。
スイッチ、レバー類の操作も説明書なしでも問題なく行なえた。ただラジオのアンテナだけが出入りする時に
ガタガタ音を出し神経に障った。

加速が良く、価格も手頃な前輪駆動車の栄光に満ちた歴史を築いたのはかのゴルフGTIであった。
だが、その後継車はゴルフの道から外れ、快適が重視され、走る楽しさ、スポーツ性が犠牲となり、
しかも価格が大きく上昇した。これは、そのコンセプトのもつポテンシャルを新たに解釈出来る可能性が
あるのに、残念な傾向だ。ホンダ・インテグラ タイプRはこうした新解釈を実現した車である。
(Marcus Schurig)

カーブの曲芸師。前輪駆動車であるのに、インテグラはサーキットでのハンドリングも非の打ち所がなく、
人を驚嘆させた。

ケアーの必要な白色の15-インチ-ホイールが標準装備。
計器類はすっきりと配置され、シフトレバーはチタン製。
「ホンダ・インテグラ タイプRの生命は強烈なエンジンの品質、魅力に尽きる。」
リアウイングとフロントスポイラーで、揚力を30%低減。
贅沢な設計の 1.8リッター-直列4シリンダーエンジンは難なく8000回転/min以上に到達。
しかも、魔術と言えるほど信頼性の高いエンジンである。

日本最高のAT比率メーカーはホンダなんだがなぁ(98.3%)。
ttp://response.jp/issue/2003/0311/article23288_1.html
ＡＴ限定ﾏﾝｷｮができたせいでＡＴならﾏﾝｷｮが取れるとばかりに教習所へ殺到した連中が
こぞってＡＴ車を買った結果が「ホンダ車の激増」につなっがったと見るのが論理的な解答だ
ＡＴ限定免許は身体障害者など、それまでの制度では普通免許を取得できない人々にのみ開放すべきだった
体は健常だが精神や常識的判断力に障害がある連中にまで開放したのが問題
おかげでバカが増えた
ＡＴ限定厨にとってはＭＴの操作ってドラムマニアでプレイする事よりも難しいらしいよｗ
６０のバアサンでも無意識にできるような事を「頭でいちいち考えた」上「指差し確認」してからでないと
ギアチェンジすらできないらしい
もちろんそんな事だからＭＴなんか運転したらヘタな初心者よりもカックンカックン・・・（以下同文

>>553
ホンダしかAT車を造っていなかったのならその理論もわからないでもないけど。

ホンダ厨房は、憧れのホンダスポーツをくるったように一日中、２ちゃんに書き込む

が現実、コピペされるようなホンダの素晴らしいタイプＲだのＳだのＮＳＸといった猿人はＭＴ設定のみ
そしてホンダのＡＴ比率は９９％

つまり、ＭＴの新車を買うようなアホは３流メーカー本田の１％

社会的に珍種。染色体異常なみのダウソ症といえよう。

結論＝ほとんどのホンダマニアは素晴らしい本田ＭＴ車にふれたこともない
無免許の中学生か、シングルカムのＳＯＨＣ（ぷ）ＡＴミニバンオーナーの白昼夢

放置していただきたい

お　前　ら　激　し　く　ス　レ　違　い　で　す　が

>>555
ところでベンツはＳクラスＥクラスともに全車ＳＯＨＣですが。
ついでに時速１００キロまで４秒を切るマクラーレンメルセデスのあの車もＳＯＨＣですが。
ＤＯＨＣかＳＯＨＣかはそんなに重要じゃない。
有り難がってガソリン車の全てをＤＯＨＣにしたトヨタが悪かった。

DOHCだとVVTが付けられる。
ベンツも直4はDOHCでVVTを付けている。

>>557
一番目と二番目に安いグレードだけな。

Cクラスのガソリン直4はすべてDOHCだけど。
この直4の方がV6、V8よりも新しい。

>>559
いやいや、知ってます。
ＤＯＨＣかＳＯＨＣかは重要じゃないので、
どっちでも良いです。

SOHCだから駄目ということはないけどDOHCじゃないと
実現困難な機構があるのも事実。高回転型でないDOHCエンジンが
すべて無意味ではない。

>>561
私の愛車はＤＯＨＣなんですけどね…

>>562
そうですか。自分のクルマはSOHC。これだけDOHCを擁護しておいてなんだけど。

>>562
私もこれだけＳＯＨＣも良いんだよとか言いながら…

ホンダのエンジンは糞だな！

騙されるな！！！

ではその糞エンジンが生産量世界一になれる理由を説明してください。

カブが売れてるから？

>>566
釣りでしょ？

F1エンジンもターボの時はホンダと他メーカの差は恐ろしいほど開きがあった
今、そんなにお金をかけていない状態でも僅差
やっぱホンダって凄いね

ホンダのF1エンジンはパワーはあるが振動が酷い。
市販車のエンジンもその傾向は顕著。

日本じゃＶ６やＬ６は売れねーんだよ。　　

振動あったほうがＨＯＮＤＡらしくてよい

>>570
へ〜見た事あるんだ〜
羨ましいですね〜。
音とか五月蝿いでしょ？
Ｆ１を観客席で見てるだけで五月蝿かったですから。

そういや、どっちもバイクも作ってるメーカーなんだよね。
バイクだとホンダは新技術つまみ食いって感じで、BMはオーソドックスな
ものをとことん煮詰めたって感じかな。どっちが良いって話じゃないけど。

http://isweb29.infoseek.co.jp/motor/takesaku/M52000.wmv

E39M5ドリドリムービー　by ドリキン土屋氏
いい車じゃん、BM

BMWもコンパクトカーをだすね
エンジンはブロックから新規開発なのかな？
ボアダウンてきいたことないし
プレミアムコンパクトていうのはいいコンセプトだと思うけどスポーツ型高回転か快適型エンジンかどっちだろう？
タイプRみたいのを期待しちゃうがたぶんそんな極端な性格じゃないはず

ＢＭＷのコンパクトカーか・・・売れないだろうな
Ａクラスもそうだったし

>>547

>ベスモでしっかり取り上げられていたから、抗議するなら講談社にどうぞ。
>「５万キロ中古バトル」だったかな？
>新車と比較して下がってるので交換したと検証。コレを見たら否定できまいが。ぷぷ

国産他社のターボ車なんかに比べるとへたりが少なく、
リフレッシュに純正パーツを使うくらいでよかったような。
せいぜいブッシュとダンパーがヘタっただけだったよな。

ンダのＦ１エンジンはターボの時が全盛期でしょ。
１.５リッターＶ６、決勝で１０００馬力、予選の時で１５００馬力。
湾岸ミッド情報でしたぁ〜クククッ。

湾岸ミッドの作者って、なんでデタラメや嘘ばかり書くんだろうね。
F１ターボ時代の記録はBMWに乗ったベルガ−が予選で使用した１３００馬力。
ホンダは１０００馬力程度だったはず。

あとから最強だとワメクのは簡単だけど、フジテレビ系のF１ヲタの捏造に過ぎない。
洋書にも最高記録はBMWとかいてある。

http://www1.suzuki.co.jp/motor/show/tokyo2003/sntv.html
BMWのバルブトロニックエンジンの吸気バルブの動きはこれに近い。

>>579
オーバーテイクボタンってあったけど、、、

燃費制限が出来てからは単純な最高出力競争は無意味になったと思ったけど。

http://www1.b-cle.com/contents/car/Ncd/morozumi/back_no/ctech023/index.asp
バルブトロニックの動きはここにちゃんと書いてある。
ちゃんと読めよ。ンダヲタどもよ。

>>575
最初に出すのは快適型かと。
ＭＩＮＩのＦＲ版みたいな感じになるんじゃないでしょうか？
あとＭを出すという噂もありますね。

>>576
ＭＩＮＩのようなプレミアム感を上手く出せればひょっとするかも。
自分的にはかなり気になります。

スレ違いでした・・・

>>580
とてもわかりやすい

でも、スロットルバルブをなくしたところで
吸気のときのポンピングロスはシリンダーの容積に比べて吸気の量が少ないために
それを膨張させるためにロスが出るということだから
結局ポンピングロスは変わらないような気もする
全開のときはスロットルが抵抗にならない分いいとおもうけど

>>585
膨張するときのロスは圧縮行程で取り戻せる。
原理的には空気バネといえば解りやすいか。
機械的なロスならあるけど。
全開のときはむしろほとんど通常のエンジンと変わらない。

>>583
その「現実の燃費が良くなるのはバルブトロニック」ってのが
いまや眉唾もんだろう？って疑われているわけでｗ
スロットルレスポンスが悪いんだよバルトロは（泣）
いつからＢＭＷは巡航マシーンになったんだ？

>>586
スロットルバルブの抵抗も結局同じことで圧縮の時に取り戻せると思うんだけど

排気量を連続可変できれば効率はいいのにね

そう考えると気筒休止のほうがよさそうだけどな

>>587さんはバルトロ海苔ですか？
実際のところ燃費はどうなんですか？
スレの前のほうではあんまりよくないというような記事があったと思うけど

なんか・・・バルブトロニックより、スズキの可変ミラーサイクル（？）の方が実利有りそうぢゃん！
国産マンセー！（￣ー￣）ｖ

とわいうものの、可変ミラーサイクルとして使うなら・・・。
バルブリフトは常に全開で、ピストンが上がり始めた後に吸気バルブを閉めるタイミングを可変した方が、
ポンピングロスや充填効率の面で有利になりそうな・・・？

混合気の吹き戻しを嫌うなら・・・直噴にすれば吸気するのは空気だけだし・・・。

カム山の形状でバルタイ固定を可能にしてるのは面白いね。

>>587
まだ噂だけど、NEW M5のV10にはバルブトロニック
採用しないみたいよ。

ＢＭＷの１シリーズってどんな感じ？

>>588
スロットルというのは電気で言えば電球の明るさを変えるのに
可変抵抗を使っているようなもの。
スロットルは抵抗増大装置であって、吸気量を変えているのとは
ちょっと違う。ミラーサイクルの場合は吸気量そのものを変えている。

ミラーサイクルの場合はね。

ところでホントーに実効のあるミラーサイクルの動きしてるのかね今のバルトロエンジンは。

マツダのはしていたんじゃない？
圧縮比が10のまま1barの過給圧は無理だろうから。
発表どおり7.6かで圧縮比が下がっていたかはわからないけど。
トヨタのも圧縮比は下がっているっぽい。6〜10の間で
可変ということらしいけど。

何でマツダが出てくるの？しかもポンプ付きエンジンの話・・・・・

BMWのエンジンの膨張比は通常のエンジンとあまり変わらないから
過給機を付けるかもっと膨張比を大きく取った方が良いのかも。

全域でミラーサイクルを使うなら、設計圧縮比は高くてもいいんだけどね。
全域ミラーサイクルなら実圧縮比は任意に設定できるからね。
設計圧縮比は高い方がより高い膨張比を実現できるしね。

BMWのは既存のエンジンを単にスロットルレスにしただけって感じだね。
そのおかげで開発コストも下がっているのかもしれないけど、
バルブトロニックに最適化はされていないのかもしれないね。
マツダの場合はバンクにリショルムを収める関係でカムシャフトをずらした
ことにより燃焼室形状も変わって、その効果もあったとか。90度バンクの
ベンツはその手間がなかったようだけど。

トヨタの場合は最高回転数も抑えてそのために各部も軽量化されている
みたいだね。初期は膨張比13.5だったけど、途中で13に変更して
最高出力を上げたけど。

BMW318と320のホンダにおけるライバルは
アコードとインスパイアでつか？

１シリーズでバルブトロニックを使ってこなかったら
バルブトロニックは霊感商法かも

GDI商法かと。

成層燃焼は廃れたけどミラーサイクルは大流行だね。
内燃機関はミラーサイクルがデフォルトとなりつつある。

>>601
セダンで４気筒、２リッター同士という意味なら、
ＢＭＷ３１８とアコードの２リッターはライバル。
　　ＢＭＷ３１８→３８３万〜４２３万
　　アコード２０Ｅ・２０ＥＬ→１９９万〜２８５万
下手すると二倍の価格差。普通、ライバルとは言わない。
ＢＭＷ３２０は６気筒だが２１７１ｃｃなので
この排気量に該当するホンダ車はない。
アコードの２０Ｅ・２０ＥＬが一番近い。
　　ＢＭＷ３２０→４３６万〜４６８万
ちなみにインスパイアは３リッター
　　インスパイア→２７０万〜４０８万
値引きを狙うなら、インスパイアでも競合させる意味が無い。

Ｚ４じゃＳ２０００に勝てない　よってＨＯＮＤＡの勝ち

>>606
釣れそうですか？

スズキは自社のミラーサイクルエンジンにデスモドロミックを
搭載することも検討しているらしい。特許関係はすでにクリア済みとか。
2輪の方ではスズキの方が先行しているようだね。

>>608
確かああいう形のカムを使った可変バルタイはフィアットが特許取ってたんじゃなかったけかなぁ。

>>606
S2000もあんなにボンネット長いんだったら６気筒にしたら良かったのに。

>>608
特許を使うための交渉が終わっているということらしい。

ちがった。>>609へのレス。

>>610
なるほど。

かっとび「bB TRDターボ」「イスト TRDターボ」登場
出力１５０．０ｐｓ　トルク２０．０ｋｇ・ｍ

「bB TRDターボ 」「イスト TRDターボ」は、ターボチューニングによって低速域から立ち上がる
フラットでスムーズなトルク特性と、圧倒的なパワーで余裕の走りを可能にします。
また、サスペンションを始めとするシャシー性能も向上させた、トータルチューニングコンプリートカーです。

bB TRDターボ 希望小売価格 ベースグレード1.5 2WD
Z 220.0万円 Z“X Version” 236.0万円

イスト TRDターボ 希望小売価格 ベースグレード1.5 2WD
S 215.0万円 S“L エディション” 220.0万円

bB TRDターボ／イスト TRDターボ
　 架装装備一覧表
専用ターボチャージャー（ボールベアリングタービン）
専用クーリングダクト
専用エンジンコンピューター（E.C.U.）
専用インタークーラー＆パイピング
専用オイルクーラー
専用エンブレム（フロント／TRD Sports）
専用エンブレム（リヤ／TRD Turbo）
TRD サスペンション（車高 ： bB／ベース車両から約30mmダウン、イスト／ベース車両から約20mmダウン）
TRD マフラー
TRD スポーツエアフィルター
TRD ブレーキパッド（フロント）
販売店はネッツトヨタ仙台、ネッツトヨタ群馬、ネッツトヨタ岡山となっているが、他県のネッツ店でも取り寄せ可能。
http://www.trdparts.jp/parts_trdturbo-complete.html

オンラインカタログ
bB TRDターボ　http://www.trdparts.jp/turbo-catalog-bb.html
イスト TRDターボ　http://www.trdparts.jp/turbo-catalog-ist.html

>>605
価格差を考えると…って感じだな〜。
あの価格差はエンジンの違いなのか
それ以外の差なのか…

>>613
今度もVitsのように「絶対ハイオクガソリン専用」仕様？
またレギュラーだと燃えてしまうわけ？

NSXとM3じゃお話にならないくらいM3が良いわけだが

その他大衆車と呼ばれる分野では値段も含めてHONDAだろうね。

>>615
過去にリコール対策済みなので、今月発売の新製品は大丈夫

http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1072412109/179
179 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：04/01/12 13:34 ID:q+9CdI+l
以下、Ｊ’ｓ Ｔｉｐｏ誌がロータス本社でインタビュー及び、エクシージ�Uの
試乗をしたさいの記事を一部抜粋したものです。

エンジン本体はトヨタ・セリカＳＳ-�Uの２ＺＺ-ＧＥ型そのものである。
直４ＤＯＨＣ１６バルブ、１７９６ｃｃでＶＶＴＬ-ｉを持ち、ロータス発表の
最高出力は１９０ＰＳ/７０００ｒｐｍ、最大トルク１８.４ｋｇｍ/６８００ｒｐｍである。
このエンジンにはロータスの手は基本的に一切加えられていないという。
ただし、ＥＣＵに関してはトヨタのものではなく本体もチューニングも
ロータス独自のものとなる。これにより、最高出力値には違いが無くとも
６５００ｒｐｍを越えたあたりからの盛り上がりは、一層高められているとの
説明である。残るはエキゾースト系の取り回しだが、残念ながら
プロトタイプカーでもリアハッチを開けてエンジンルームを覗かせて
くれる事は無かったし、下から覗こうにもディフューザーですっかり
覆われているので、目視出来ていない。
このエンジンに組み合わされる６速マニュアルトランスミッションは
セリカ用が流用されて搭載されている。また今のところＬＳＤは装着は
されないが、ロータス・エンジニアリングの開発による２組の遊星歯車を使った
ＬＳＤをすでに持っているとのことで、これを期を見て用意する可能性は
残されているという。

http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1072412109/182
182 ：179の続き ：04/01/12 13:53 ID:q+9CdI+l
気になるのは、なぜロータスがエクシージ�U用にトヨタ製エンジンの搭載を
決めたのかだが、答えは明快であった。今後、北米への輸出を考慮した際に、
この先より厳しくなる排気ガス規制にも対応できるエンジンであること、
それをクリアした上で、望ましい性能を持つエンジンの中で一番軽量であること、である。
そしてこうも付け加えられた。「創業者コーリン・チャップマンの、そしてロータスの
車作りの哲学のひとつは軽さである」と。同時にサプライヤーとしてエンジン、
トランクアクスルを供給してくれることも挙げられた。僕は素朴な疑問として
ホンダエンジンは？と聞いてみたのだが、シビック・タイプＲ用の２�gＤＯＨＣ
ｉ-ＶＴＥＣはエンジン性能としては魅力的だったが、エクシージ�U用としては
重さがネックとなった、との回答を得た。ちなみに、２ＺＺ-ＧＥ型エンジンと
トランクアクスルは、エクシージのＫ型に対して３８ｋｇの増加に留まっている。

文：斎藤慎輔　　カー・マガジン・ティーポ ２００３年１２月号　Ｎｏ.１７４

BMWエンジンは？

ﾄﾖｦﾀが必死なのはほほえましいことではございますが、空気嫁やｳﾞｫｹ
路上でも空気読めませんからね。

コピペする意味がわからない。空気が読めない人なの？

ただのバカなんでしょう

これが仕事なんじゃねーの？

>>624

きっと、業務の一部２ちゃんねるへの書き込みがあるのでしょう。
本当、定期的にトヨタ情報をみますもんね

仕事とはいえ、大変ですね。
ご苦労様です。

ttp://www.bmw2002.co.uk/news.htm
１シリーズは1.6から2.0リットルでM1という9000回転近く回るモデルもあるらしい
このスレで話題の？バルブトロニックについては搭載されるか不明
値段は1万5千ポンド≒300万円
しかしイギリスでは車の値段が高くシビックが255万（1.6）〜305万（シビックタイプR）

俺は仕組みまでは良く知らないけど、乗り比べて思うのは…
レジェンド》ホンダ車は吹け上がりは良い反面なぜか軽く薄っぺらな感じがする。エンジンが軽い？からか振動を感じ、アイドリング作動音はなめらかで連続的な流れるような感じ。

E39(528i)》BMWは吹け上がりはまったりな感じ。踏み込んだ時になめらかに伸びてく。アイドリング作動音が断続的なメカっぽい音がする。エンジン始動時のセルの音が乾いた感じでシビレル。

こんな感じかな。
今乗ってる528は自分的に満足してるね。E34の頃の荒っぽさは感じないけど手入れしてずっと大事に乗って行きたい車だね。細部でコストダウンの跡があるのはご愛敬かな。

フライホイールの重さの違いだろ。
巡航走行を想定するならフライホイールは重いほうがいいからな。

>>697
×Ｍ１
○Ｍ２ですよね？細かいツッコミ申し訳ない

どちらにしても、２．０、９０００ｒｐｍで２２０馬力、しかもＦＲってのはかなり魅力的！
そのエンジンが載るのが2-door variantと書いてますが、
これは２ドアハッチってことでＯＫですかね？

なんでＦＲが魅力なの？

>>631
たとえばさ、ハンバーガー食べながら雪道走ってるとするっしょ？
したっけ曲がんなきゃなんねーべさ。
ちょっとハンドルきってアクセル踏んだら曲がってくのさ。

小型＆ＮＡ＆ＦＲ＆スポーティーは貴重だべさ

なんで小型＆ＮＡ＆ＦＲ＆スポーティーは貴重なの？

なんでＭＲが魅力なの？

>>635
たとえばさ、ハンバーガー食べながら雪道走ってるとするっしょ？
したっけ曲がんなきゃなんねーべさ。
ハンドルきらずともアクセル踏んだら曲がってくのさ。

>>634
はっしぇあぎじゃびよー。
数が少ないからさー。
わったーも乗ってるばーよ。

個人的にはホンダのスポーツエンジンはF20Cまでかなと思う。
K20Aは無機質すぎて何か馴染めない。。性能は上がってるのだけどね。
BMWは乗った事がないから何ともw
でもビデオで見たM3CSLの音は｢乗ってみたいな〜!｣と思わせる音をしてた

RC211VのV5くらい飛び抜けていないと駄目かな。

ここでエンジンだの騒いでるのは３０すぎのズレたオサーンｗでしょ？
しかもBMWコンプレックスの劣等感むきだし

いまの若い子にホンダは正直欲しい車ないもんな。

なんで作りが甘いんだろうか？
ドアの閉める音なんか、オーナーのほとんどが不満言ってるぞ。
トヨタなんか、窓あいててもどっしりした音で閉まるし。。

つーか今の若い奴って、車なんてでかい方が偉いという
やることなくなったオッサンみたいな発想の奴ばかりですから。
大学の仲間（DJもどきのﾄﾞｷｭﾝ）の理想はアメ車だそうで。
でかけるんじゃなく、ズバリ、女とヤル。つまりは自分の部屋なんです。
友人、スポーツの道具、楽器、その他諸々。
普段は空気しか運んでないのは事実だが、常に空気だけというわけでもない。
デカくて強そうな車＝かっこいい
この図式はあるね。
スポーツカーみると「だっせー」が口癖。

＞つーか今の若い奴って、車なんてでかい方が偉いという
＞やることなくなったオッサンみたいな発想の奴ばかりですから。

あなたがどういう若い奴に囲まれている香具師かよくわかる。

>>640
縦読みじゃないことに驚いた。

>>640
＞トヨタなんか
あんなペナペナでどうやって側面衝突に耐えるのか不思議でなんでーけど。
いっこまえのクラウンのドアの音なんか、どういうんだろ、石灰倉庫のドアの音だ。

トヨタ海苔必死だなｗ

この際トヨタなんぞどうでもいいと思うのだが。
とりあえずＢＭＷとホンダのネタを待つ。

トヨタはドアの音質チューニングもしてるらしいよw

つーか、何でこのスレでトヨタのこと話すんだ?
全然関係ないしるドアなら他スレで語れ、
トヨタエンジンに語るべきものは無い。

>>647
そだね。
640のような真のＤＱＮレスは痛いものがある。
640もいづれおっさんになるんだから、今のうちに常識を学べよ。

で、あと何年すばらしいガソリンエンジンの車に乗れるのだろう…

BMWもHONDAも好きだ！
このスレを読んでたら切なくなってしまったよ…
燃料電池？水素エンジン？どんな形でもいいので、ガソリンエンジンに見劣りしない、超える物をつくって欲しいものです…

俺的には燃料電池より水素エンジンを極めるべきだと思う。
理由はレシプロエンジンなので

・現状の整備等の技術を割とすんなり応用できそう。
・ゆえに町の整備工場や部品製作請負業者等の仕事が無くなってしまう、ということにならなそう。
・走る喜びが得られそう。電気自動車じゃ無理でしょ？
・将来的に電磁波の影響で・・・なんていう社会問題が起きなさそう。

燃料電池を推し進めている大手は自分ところの利益だけを優先していて、
上記したようなことを無視してるように思う。
経済のことも考えると、どうなの？と思ってしまう。
その点、ＢＭＷがやってることは調和が取れてるように思う。

全部素人考えなんで、間違いや水素エンジンの問題点等指摘してくださいまし。

どっちもマフラーにスポンジを詰めたかのような、糞詰まりエジソン
吹けない
もうどうしたらいいの？
いっそあのメーカーの車にしちゃおうかな？
チョメチョメ

>>650
将来的に、水素エンジンは金持ちの道楽乗り物か、
内燃機関への憧憬を持つ人々のあこがれの対象になる可能性が高い。

理由：�@熱効率が悪い。水素はガソリンの約1/4程度の燃焼エネルギーの為、
　　　　燃やして動力を得る場合、燃料電池と比較して燃費に劣る。
　　　�ACO，HCは排出しないが、NOxは排出する。（光化学スモッグの元）

逆に、燃料電池の場合、触媒や製造コスト（製造時のCO2排出量）
に問題点があるだろう。

水素貯蔵に関しては、両システム共に共通の課題なのでパス。

>燃料電池を推し進めている大手は自分ところの利益だけを優先していて、
>上記したようなことを無視してるように思う。

BMWも水素エンジン自動車では今の12Vバッテリーの代わりに
燃料電池を使っているんだが？

　

>>652
そんな君にノーベル賞

BMWエンジンて
ふつーにﾃｨﾝﾀﾗ走ってっともっさりしてんなーって思うが
まわすとちゃんとパワーが出てる感があるね
ｱﾄ、130オーバーで巡航すると異様に燃費良くなる
おもろいエンジンや。

あと、事故ってクワガタになったBMがカラカラいいながらも自走で
近くの路肩までﾌﾂｰ走ってた姿を見たときは
｢タフな車やの〜｣と感心しつつ正直ﾜﾛﾀ w

あまりBMWへの身びいきが過ぎるのは感心しない。

今はAP1海苔ですが　何か？

斜め読みだと飴鞭が分かりにくいだろうな
批判だけが批判じゃないのですよｗ

雨が降ると止まる事で有名なBMW
何故そう言われてか、覚えてる人居る？
高速で長距離運転すると必ず路肩で止まってたけどね。
まぁ、それは良いとして最近のは止まらなくなったっぽいし。

問題はBMWの低耐久性だ。あまりにも酷いので考えたんだけど
途中でオーバーホールする事前提に作ってるんじゃないのか？と。
当然BMW選ぶ人達には、その費用など大したことではないだろう。
いつまでも良い状態で乗っていて欲しいと願うBMWなら、ノンメンテナンスで
長く乗って貰うより、エンジンのOHなど当たり前の作業だろうと考えてるか
もしれない。

そこで、背伸びして買った奴は泣き見る訳だが、こういうのはフェラーリにも
言える。
雨の日に乗って（フェラーリ）雨漏りするから、文句言いに言ったら逆に怒られたと言う。何故ならフェラーリを雨の日に乗るなど何という事だ！と言う事らしいのだが。
BMWで言えば、エンジンのOH無しで長く乗ろうとは何という惨状だ！となるのかな。

たしかにフェラーリは雨の日乗るのは愚の骨頂だね。冗談抜きで調子悪くなる。タイミングベルトも２万kmで交換で100万かかる。

BMWはOHは２０万km位が目安じゃない？
俺のE39は現在55,000kmだけど新車時と変わり無いよ。たしかにサービスフリーウェイが切れたら心配ではあるけどね。

>>657
まぁそんなもんじゃない?
外車乗ってりゃ大なり小なりあるよ、トラブルは。
それが嫌なら、オイル交換くらいで何とかなる日本車最強。

レースカーでさえ雨の日に乗れるのに、雨の日に乗れない市販車っていったい・・・・
愚の骨頂だねそんな車つくるメーカーは。

>>658
２万〜６万位迄が美味しいです！当りが取れて稼動機関が働いてるって実感します。
（一番好燃費だし）ｴﾝｺで止まる様な故障は、１２年の間に一度だけです。
サーモ不良でラジエター爆発。１５万位で修理完了（水廻り全部）又、快調走行中！

>>660
ﾌｪﾗﾘを買える＆買うような人間は、他にも車を持っている。



よって、どう考えても問題無し。

>>661
×当りが取れて
○当りがついて

>>661

て事は、あと5000位から下降線なのかな？
ラジエター爆発って恐いですね。
いまの所、気になるのはシリコンリムーバーの漏れ位ですかね…
元々航空機メーカーだけあってエンジンはかなり丈夫らしいですね。

>>664
エンジンメーカーであって
航空機メーカーじゃないだろ

>>665
IDがZ3だ！

>>665

言葉が足りなかったね。
航空機のエンジンも作ってるだね。

GMがホンダからV6エンジンを買って自社の車に載せるとかいう話を
以前どこかで聞いたけど
そのうちルノーが日産エンジン積んだりクライスラーが三菱のエンジン積んだりしそうだな
安くて耐久性や性能がいいのは日本のエンジンなんだろうな
BMWのミニのエンジンはクライスラーだっけ？
なんでライバルメルセデスのいるダイムラーグループのエンジンを使うんだろ？
小型車のエンジンならホンダの方がいいと思うけど
それはステレオタイプなのかな

そういえばBMWはホンダが株式を持っていたローバーを買収したことがあったね。
その時にどのくらいホンダのFF技術がBMWに渡ったんだろう。
あんまり関係なかったんだろうか。

日本人が思ってるほど、自動車のグループって絶対関係じゃないと思う
外国の車のCMで、対立グループのトラックがアップで写るなんてざらだよ
日本のメーカーじゃありえない話

ろーたりーっしょ

ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!

ローバーにはホンダ載ってるヨ、、

>>259
BMはエンジンよりもATの方が明らかに弱い
十万キロまでに、ほとんどリビルト乗せ換えになる。（個人差もあるけど

日本で十五万キロ以上乗る人なんて滅多にいないだろ。

>>674
ちょっち情報古くネーか？

>>674
今のGMのクズATは絶対壊れないよ。
君みたいな人間が乗っても壊される事がないものを日本向けに特別に選んでるんだ。
まああおういう君達のおかげで走る喜びなんかかけらもないミッションだ。
E60でミッションがZFに戻って、フィーリングも歓びになり嬉しくなった。
まあ二度と乗らないでくれ。

つまらん煽りだ。
BMW乗りの評判が下がるぞ、というと、HondaかToyota社員のかたりと言い出すのかな？

>>669
あんまし関係ないと思う。
OEMでローバーが作ってたのは、
初代レジェンドとか、コンチェルトの頃のだから、
あんま参考にならないような・・・・。

BMWのミッションに関してはちょっと気をつかえば長持ちするよ。
D→N→Dとかは少し間をおいたり、Pに入れる前にサイド引いてNでブレーキ緩めてからPに入れたりする。
もちろんオイル交換も大事だよ。
まあ日本車より弱いのは確かだけど、気配りで長持ちはしますよ。

ＢＭＷはFRが基本。ホンダはFFが基本。
エンジン自体の全長やレイアウトなどとボディーやパワートレインを考えて
エンジン設計されるからスタート時で違いがあり過ぎる。
比較するのはどうかと思う。

>>680
バイクもそうだよね。ＢＭＷは縦置きで、ホンダは横置きだったり。そうでないのもあるけど。

>>676
何コイツ　キモ
で、３１８だってよ　くっせー
御前は試乗だけしかできない屑だろ
ボケ

ホンダのﾀｰﾎﾞはどうですか？
新型を開発しているらしいですが。。。

>>682
あいつはBMスレでも馬鹿でアホで有名な知障だから
ほっとけよ

>>683
ベストカーになんか書いてあったと思う。

今から俺のK24Aを回してきます。

BMWはHONDAのVTECのような可変バルブ機構をもったエンジンあります？

>>687
トヨタのVVT-iみたいな感じ。

>>687
変わった釣りでつね

VTECのようなのは無いですよ、機構が違います。

目的も違います
そして
実利の有無はこのスレの主要テーマの一つです

BMW 3シリーズが、2003年の輸入車登録台数21,568台でNo.1に輝きました。
厳しい選択眼を持たれた日本のドライバーの皆様からいただいた大きなご支持。

カローラシリーズ以上に車種が多いよね、3シリーズ。
内訳はどうなっているのやら。

>>693
ちなみにＭ３とＭ３ＳＣＬを含むそうです。
大半は３１８ｉと３１６ｔｉと３１８ｔｉと３２０ｉでしょう。

>>694
それは大半とは言わない。

>>695
３シリーズってウジャウジャあるから
まぁ大半って言えるんじゃない？
早い話が、安い順に４つってだけ。（多分）

３尻って１．８Ｌ〜３．０Ｌまでバリエーションがあるんだよなー

http://www.jaia-jp.org/view.asp?CatID=1711&FName=2003modelTop20.htm
ここのデータでは３シリーズは２位だね
それでもウジャウジャいっぱいいることは確か。もうBMWに反応しないようになったし。国産の大衆車と同じ
それを自慢できることだと思ってるのか・・・。

別に自慢したいやつは3シリーズとかにはしないで
おれみたいに中古でS500にするよ

>>698

>>692の文章は、ＢＭＷ　ＪａｐａｎのＨＰからの抜粋だから
さすがに何処かのメーカーみたいにちょろまかしたりはしないでしょう。
でもそのリンク先のランキングは面白いですね。
フィットアリア、アベンシス、ヴォルツが輸入車あつかいですから。

>>700
昔からそうじゃなかった？
USアコードワゴンが輸入車の1位だったことがかなり長かったし。

>>698
確かに今は国産と変わらない感じになってきてるね。
３シリーズなんかは買おうと思えば選択肢はたくさんあるしね。

BMWに乗ってる人間は好きだから乗ってるわけ。トヨタやホンダと同じくBMWを選択しただけ。
君の様に『自慢する〜』とかの考えが出てくるのが不思議だよ。君はBMWだけでなく外車全般にコンプレックスがあるようだね。
一度乗ってみれば考えが変わると思うよ。

大半の人は輸入車に大小コンプレックスあると思うよ。
知り合いがBMWやベンツを乗っていたら何かしら思うでしょ。
まっ、乗ってみれば>>702みたいに思うけどね。

>>702
でも、ｹﾞﾝｼﾞﾂには見栄とか憧れで乗ってる人も結構いるよーに思われ。

3ｼﾘ乗りの中で好きで乗ってるひととの割合ってのは知りたいね。

>>704
確かに見栄で乗る人もいるのは認めます。
でもそれは、ごく一部のチンピラ、DQNだけだよ。
BMWやベンツでろくに整備もされてなさそうな車はその典型。ベルト泣いてたりするから情けない。

割合までは分からないけど、そんな奴らの為に色眼鏡で見られるのは残念だね。

トヨタ＝オッサン
ホンダ＝F1
外車＝見栄

所詮イメージ

>>704
M3の台数分くらいだろ

若い世代は、BMWに見栄とかイメージで乗る人多いと思うよ
自慢出来ると思って乗る人もいることは確かだと思う
３尻が自慢できないぐらい売れてしまった今、見栄で乗ってる人は可哀相だね

水平対向は決して流行らない←超ボロイエンジン

超ボロイエンジン→水平対向は決して流行らない←超ボロイエンジン

ホンダもBMWも今は水平対抗はやってないでしょ
昔ホンダのバイクであった気がする
ホンダもBMWもターボ搭載に重い腰を上げたようだね
某水平対抗エンジンのターボのフィーリングがよいからかな？

>>711
　GL1800は？　まだ、Hondaはやっているよ。　BMWは知らないけれど・・・。

>712
BMWのバイクも水平対抗だね。

>>703
それは、「車」にコンプレックスを感じてるんじゃないよ。
例えば、Ｓ６００とか見るとＳ６００にコンプレックスを感じるんじゃなくて
それを購入できる資金力にコンプレックスを感じるわけだ。
要は根本は「金（経済力）」であって「車」ではない。

>>713
　調べたら、BMWもやっていますた。　レス・サンクス。
水平対向、大型だとスペースセーヴィングになるからねぇ〜。

>>711
＞ホンダもBMWもターボ搭載に重い腰を上げたようだね
重い腰を上げたと言うより、
久しぶりにターボって言うアプローチもしてみるかっ
みたいな感覚じゃないかな〜。
Ｆ１でターボ全盛の時の両社のエンジンは強かったでしょ？

最近ポンダは　飛行機用の水平対向４発作ったばかりですが・・・・

>>674
私の車は１４、６０００Ｋｍを突破しましたが？
（ＡＴ不良は一度も無い。チェンジの時気を付けていることと、フルードの
入替えは２万Ｋｍ毎に半量しています）目標２０万Ｋｍなんだけど・・・・

http://www.honda.co.jp/collection-hall/2r/219.html
ジュノオも水平対向だったね。

>>719
　すぃりますぇんですた。　こんな時代のこんなバイクから、水平対向・・・ビックらこいた・・・。

見栄とか数がゴチャゴチャとか言うんだったら
他所でやれよ　いくらでもあるだろ
ココはエンジンだけ語るところでイメージとかうるさいんだよ
こんなところまで持ち出してくるという事は、よっぱとコンプレックス
ある哀れな香具師だな
＞＞６９８　御前、キモ過ぎなんだよ
　　　　　　他でもやってんな
　ようは自分のカローラをBMと同等と扱いだけだろ？
　みっとも無いんだよ貧乏人

>>718
持つでしょ。
俺の場合、ＡＴＦ交換なし、ただしにじむので時たま補充、シフトなんか別に気にしない（高速はガッチリ踏む）
リバースからドライブに入れるのも完全停止していない、、、で、
19萬キロ走ってミッション壊れなかった（そこで手放した）店のオヤジさんは10萬キロで逝くって言ってたけど。
変に感心されてしまいました。

ＢＭＷではなかったけどねR107　今の528（99式）は7萬突破。あと5年は乗れると思う。
今時10萬程度で死ぬATあんのかね〜。イタ車か？

エンジンでなくてｽﾝﾏｿ

ホンダはジェットエンジンも造ってるんだね日本の会社では他にIHIぐらいじゃねぇ
てことはターボも全部自前でやるのかな？
BMWはジェットとかガスタービンはやってないよな？

>>723
　Hondaは、以前はIHIと取り引きしていましたが・・・Zのターボは別ですた。

138 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：04/01/20 21:23 ID:le5mxW4q
ドライバー２・２０号で「スト２．０虻 VS ウィ２．０Ｚの比較記事」が載っていた。
�@高速道路１００ｋｍ／ｈ巡航
　スト　１４．６３ｋｍ／ｌ
　ウィ　１６．８２ｋｍ／ｌ
�A一般道走行
　スト　８．１６ｋｍ／ｌ
　ウィ　８．２４ｋｍ／ｌ
�B高速道路ハイペース
　スト　１１．０１ｋｍ／ｌ
　ウィ　１４．９２ｋｍ／ｌ
�C総合結果
　スト　１１．２７ｋｍ／ｌ
　ウィ　１３．３３ｋｍ／ｌ
スト２．０虻全敗です。
（試乗は月刊自家用車でオデ持ち上げまくりのンダ贔屓の一条レポータ）
ちなみに１０・１５燃費はスト１５．０ｋｍ／ｌ、ウィ１３．２ｋｍ／ｌ
さすが、ホンダが満を期して出した直噴エンジン。
相変らず、カタログ値と違い、実燃費はダメダメです。

>>725
激しくスレ違いなわけだが。
まぁ言ってわかる程度の馬鹿なら書かんわな。

>>725
ギア比とかは載ってなかったの？
ホンダってエンジンはいいけどAT関係しょぼいからな。

>>723
BMW003と言うジェットエンジンを作ってた。
実際に稼働して結果が出てる。

個人的にはホンダ、ＢＭＷは比較対象にならないとｵﾓﾜﾚ。
単純に最高出力ならホンダだが、トランジェントとか官能面でＢＭＷ圧勝。
あとは、それに金を出せるかどうかが評価の分れ目と思う。

あくまで、あくまで例えばの話、2000ｃｃ、４気筒、セダンで比べるとして、
ＢＭＷ３シリーズセダンで最も安い３１８ｉが383〜423万円。ホンダのアコードが199万〜285万円。
３１８を新車で買って十年乗るのと、
アコードを買って、五年で下取りに出し（50万にはなる）、
そのお金も使ってＦＭＣかＭＣしたであろうアコードの買い替えをし、
さらに五年乗るのとでは、諸経費等を考えても大体同じ金額になると思うのです。
さらに十年落ちの３１８と五年落ちのアコードを売る事を考えたり、
十年経過時の車の性能・程度を考えると、アコードを五年ごとに買い換える方が
３１８を十年乗るより、同じ金額を使うにしても、お得なようにも思うのです。
３１８を五年ごとに買い換えるともっとかかりますしね。
正直３１８欲しいですが…

結局、好みの問題ですから、自分の好きな車を買うのが良いと思いますし、
他人に自分の価値観を押し付けるのはどうかと思いますよ。

>>729
そこで省燃費ユニットのN42B20Aを選ぶのが･･･
バルトロ4cylって悪くないけど本国では1.4Ｌから展開してる
軽量省燃費エンジンだから、やや面白みに欠けます。
まあ、完全にシャーシが勝ってるから何処でもがんがん踏込めるのでは
ありますが。

あと100ﾏｿ頑張ってM54　25-6Sを買う方がはるかに頭脳的だよ。
2,2Ｌ6発は今一だから、敢て2,5Ｌか3Lをお勧めします。

>>730
>>729は「同じ金額を使うなら」って事だからね。
貴方のお勧めは、金額的にはオーバーしちゃう。

>>729
318でもシャーシは駈抜ける喜び

アコードは駈抜けない低剛性且つステアリングインフォメーション皆無のFF

煽りじゃなくて運転そのものが好きならBMWを激しくオススメ。
一度ディーラー行って試乗するよろし。試乗車乗ったから買えとか
国産車ディーラー見たいにしつこくないから安心して行くと良いよ。
けして敷居が高い訳じゃないから。

>>732
私は３２０もアコードも運転しているんですがね。

ちなみに>>729です

>>731
同じ金額でと言う時点で国産とBMWの比較は無理かと･･･
2輪にしても国産が100位、BMWだと150〜250でつ。

あくまでも少数派の運転好き、車好き且つBMWファウラー向けに作ってるので
高いのは御布施と諦めるが吉。
安い方が嬉しいけど、見えない所にかけてるコストを削られてツマラナイ車に
なるのなら高いつうか今の値段で諦めがつきまつ。
ちなみに漏れは2輪も4輪もBMW乗ってまつ。

>>735
う〜ん。
感じ方は人それぞれですね〜。

あなたは、まぁ、なんと言うか…

まあ、BMWﾏﾝｾｰの頭悪でしょうね。
BMWで4気筒つうとＫか？ってのが漏れ的なイメージでつから。

20年もBMWにつき合ってると値段とか整備金額にはマヒしてしまいます。
漏れ的には大人の玩具だと割切ってるんでつがやぱーり高いっちゃ高いでつね。

>>737
良い車ですしね。

>>729
もっともらしい事言ってるが、なぜアコードは五年なの？
アコード十年乗ればいいんじゃない？

別にホンダを支持してる訳じゃないよ。俺もBMW乗りだけど比較の仕方が間違ってるよ。

>>739
単に「同じ金額を使うなら」という設定にしたかったんで、
アコードに五年でむりやり引退（？）してもらわないと金額調整が出来なかったのです。
ただそれだけ。

>>739
アコードに10年海苔ますた（￣ー￣）ｖ
調子悪いのわ・・・走行に無関係なトコばっかり。
エンジンわ・・・新車の頃より調子(・∀・)ｲｲ!!

>>741
アコードに乗って７年。
壊れたのはブレーキランプとルームランプ。
その他は、もうちょっとヘタっても良いんじゃないかってぐらい元気。

ＢＭＷ、良い所で2番手で遅い、壊れるが未だにイメージに有ります。
ＦＷ＝液冷ユモ、Ｇｒ５＝９３５、初期ターボＦ−１＝ルノーＶ６ターボ、
ＤＴＭ＝ツンベ、Ｇｒ−Ａ＝シエラ。
今もフェラーリの2番手？

BMWもMotoGPに出ないの？
水平対向で出るとか言う噂があったけど。

レースから市販車へのフィードバックよりも
開発資源の分散によるロスの方が大きくないか？
どうせターボをやるならレースを止めてＷＲＣに出て欲しいな
スバルなんてラリーと市販車のＲ＆Ｄが一緒なんじゃないかと思えるぐらいだし
その方が効率がいいはず

しかしお前らNSXのエンジンどう思うよ？
NA2はマシだがNA1は酷いぞ。
どの道、給排気とCPくらいじゃ300psでねーし。
スカスカで330と比べてもパワー感圧倒的に少ないし。
M3は特別だけどM3と比べたら目も当てられんぞ。

エンジンマウント見たことある？チャチ過ぎ。
走ってたらバンパーやボンネットのチリがずれて来やがる。
そしたらステーがまた細いから下がってくるんだよね。
そもそも見えないところ手抜くからフィーリングも
悪くなるんだよな。真面目さが足りないよ。

M3ね･･　スゴイスゴイ　

>>746
沢山釣れそうですね♪

>>746
微妙に違うが
NSXのエンジンルームはかなりの確立で




こ　　き　　た　　な　　い




ちゅう訳でNSXオーナーでエンジンルーム見る香具師は






　　　皆　　　無




に等しい

>>749
こ「き」たない？
こ「ぎ」たない でしょ。
日本語を勉強しなおして出直してらっしゃい。

01 J. Button BAR 005 1'14''607 -- 85
02 M. Schumacher Ferrari F2003-GA 1'15''410 +0''803 95
03 F. Alonso Renault R24 1'15''506 +0''899 102
04 R. Schumacher Williams FW26 1'15''736 +1''129 63
05 L. Badoer Ferrari F2003-GA 1'15''767 +1''160 86
06 M. Gene Williams FW26 1'15''820 +1''213 46
07 J. Montoya Williams FW26 1'16''251 +1''644 97
08 O. Panis Toyota TF104 1'16''507 +1''900 98
09 G. Fisichella Sauber C23 1'16''529 +1''922 66
10 T. Sato BAR 005 1'16''560 +1''953 90
11 M. Webber Jaguar R5 1'17''173 +2''566 144
12 F. Montagny Renault R23 1'17''447 +2''840 130
13 N. Heidfeld Jordan EJ13 1'17''530 +2''923 49
14 C. Klien Jaguar R5 1'18''029 +3''422 46
15 R. Briscoe Toyota TF104 1'18''106 +3''499 62
16 T. Glock Jordan EJ13 1'18''236 +3''629 36

バルセロナ合同テストで脅威のコースレコード 。去年の顎のレコード0.409秒上回る記録。
ミシュランタイヤのおかげか、バトンが覚醒したのか、ホンダが頑張ったのか、気のせいなのか。
テスト走行だから、そのまま本番の参考になるわけではないけど、遅くなかっただけよかったかな。

「インターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤー2002」
−他部門の受賞エンジン−
＜部門＞ ＜受賞エンジン＞
International Engine of the Year 2002 BMW 4.4リッター V8 Valvetronic（745i）
Best New Engine 2002 BMW 4.4リッター V8 Valvetronic（745i）
Best Concept GM Autonomy
1.4リッター〜1.8リッター トヨタ
1.8リッター VVTL-i 190（セリカ・カローラ）
1.8〜2.0リッター VTEC (S2000)
2.0リッター〜2.5リッター Peugeot-Citroen 2.2リッター（シトロエン C5、プジョー 406、407）
2.5リッター〜3.0リッター BMW 3リッター（Z3、330、530、X5）
3.0リッター〜4.0リッター BMW 3.2リッター（M3、 M ロードスター、M クーペ）
4.0リッター以上 BMW 4.4リッター V8 Valvetronic（745i）

>>752
唯一ﾗﾝｸｲﾝしてるS2000のｴﾝｼﾞﾝもｽﾊﾞﾙ水平対抗か
BMWのﾊﾞﾙﾄﾛ1.9に奪われる事が決定してるんじゃなかったっけ？

ロータリーエンジンは入れて欲しかったな〜。

>>750

わりーわりー
そのものズバリ言っちゃったから反論できないよな
図星NSX海苔だから


　あ。　脳内か。ﾌﾟ

BMWｴﾝｼﾞﾝ＝世界が評価
HONDAｴﾝｼﾞﾝ＝ｦﾀが評価

BMWｴﾝｼﾞﾝ＝評論家が絶賛
HONDAｴﾝｼﾞﾝ＝ｦﾀが絶賛

>>756
爆笑

>>751
それなら空タン疑惑があるから意味ねーよ

その後…ﾝﾀﾞｦﾀ弁護団の登場のﾊﾟﾀｰﾝとなるわけだが…。

　　　　　　　　　＼　　　∩─ｰ､ 　　　====
　　　　　　　　　　 ＼／　●　､_ ｀ヽ 　　======
　　　　　　　　　　　/ ＼(　●　 ● |つ
　　　　　　　　　　　|　　 X_入__ノ 　 ミ　　　そんなエサで俺様がクマ――！！
　　　　　　　　　　　 ､　(＿／　　　ノ　/⌒l
　　　　　　　　　　　 /＼＿＿＿ノﾞ＿/　 /　　=====
　　　　　　　　　 　 〈　　　　　　　　 ＿_ノ　　====
　　　　　　　　　　　 ＼　＼＿　　　　＼
　　　　　　　　　　　　　＼＿__）　　　　　＼　　　======　　　(´⌒
　　　　　　　　　　　　　　　　＼　　 ＿＿_ ＼＿＿　　(´⌒;;(´⌒;;
　　　　　　　　　　　　　　　　　 ＼＿＿＿）＿＿＿）(´;;⌒　 (´⌒;;　　ズザザザ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　(´⌒;　(´⌒;;;

エンジンは４発ならホンダ、６発以上ならＢＭということでスレ解決？

570 ：音速の名無しさん ：04/01/23 19:00 ID:BAPvEdyY
01/23(Friday) 　ＢＡＲ，空タンクでのアタックを認める

昨日，ＢＡＲのＪ・バトンはバルセロナ・テストで１分１４秒６０７という素晴ら
しいタイムをたたき出したが，このタイムについてテクニカル・ディレクターの
Ｊ・ウィリスは『朝のセッションでは，我々はバトンの燃料を少なくして走らせた。
それは，ボクらのマシン・パフォーマンスの見当をつけたかったからなんだ。』
とコメントし，空タンクでのアタックであったことを明らかにした。

Ｔヨタなんか空タンクである事すら言わないんだからマシじゃない？
ま、最近ホンダがホンダでなくなって魅力が極端に落ちてるのは確かだね。

いまはどうか知らないけど、ターボ全盛の時はF1凄かったんでしょ、ホンダは。

しかし体力の割りに開発力は凄いよなホンダもBMWも
トヨタと比べると見解が分かれるが
GM,フォード、ダイムラーよりは明らかに上に見える

>>765

今の不甲斐無いホンダＦ１を応援するのも楽しいぞ

いっそＨＯＮＤＡとＢＭＷがいっしょになって、
大衆車部門はＨＯＮＤＡが担当して、
高級車部門はＢＭＷの担当にしちまえば？
航空部門は双方の精鋭技術者を選り抜きで。

>>768

楽しいかもしれませんね
実現は無いでしょうけど・・
夢で終らすのは惜しいかな

俺は，４気筒のバルトロは最高のエンジンだと思うが。
回転数はホンダに負けるが，実用域ではやはりトップエンジンだと評価する。

ホンダヲタは高回転バカが多いからな

>>766
自前製ってところにエンジンに拘ったメーカーの心意気感じる

>>768
今ドイツの航空機製造ってBMWが絡んでいるのか？

ユーロファイタータイフーンとかの話で、ドイツが絡むとロクな事がないって
いうのを聞いた事があるが。

>>773
　ユーロファイターの件は、イタリアがオジャーンッ！にしたりしているから、ドイツだけ
でない！　ドイツは、たしかにダメダメさんだが、ユーロファイターとなれば、更に上に
いるからねぇ〜・・・イタリアって国がさ。ﾜﾗ
　

>>774を補足しておくと・・・80年代の話ね。　もちろん、ユーロファイターは飛んでますけれど・・・。
（なんか、某雑誌によれば、フランスが防衛庁に売り込みをしているとか。　買うことはないだろう
けれど。）

やはりＦ４−EJ改の後継機用に売り込みに来たのか？

でも順当にＦ−２A/Bなんだろうなぁ・・・・。

777get

＿＿ノ　　　　　　　　　　　　　 |　　　 ＿
| |　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 |　　ノ＼__ヽ
ヽ二二 ヽ -―人 ､　　　　　　　| 　 ＼ノ◎）
＿____／　／'（＿_）ヽ＿＿＿＿|　
　　 /　 /　_（＿＿）∩　　　　　 ＼
　　 |　 |／ （ ・∀・ ）ﾉ どのｳﾝｺにする？
　 　.＼ヽ、∠_＿_ﾉ＼＼　　　　　　　　＼
　 　　 .＼＼::::::::::::::::: ＼＼　　　　　　　　＼


【自然の神秘】

>>776
　やっぱり、F-2だけで十分でしょう。　もう、130機の納入が決まっているからねぇ〜。
なぜ、そういう中で、フランスが売り込んでいるのかわからないけれど・・・。

バルトロあんま意味ないと思うんですが。
部品点数多すぎだし、吸入抵抗の場所が変わっただけのような気がする。
バルトロじゃないエンジンでも十分満足できる。

↑自分で買って乗ってそう思うのかな？

>>780
そんなに部品点数多いか?
抵抗の場所は変化したが、それがバルトロの本質ではない。

確かにバルトロじゃなくても十分満足だけどね。

レスポンス遅いって行ってる奴は、全閉から全開まで何秒くらいで
反応するようになれば満足なのでせうか?

そもそもガソリンエンジンがどうやって出力を制御しているのかも
理解していないのにバルブトロニックが何をしているか理解できるわけがない。

>>783
勉強がんばれよ。

開発担当のDr.リヒターも
「高回転エンジンをマスターしているのは、わが社とホンダ、フェラーリくらいだ！」と語る。

http://www.webcg.net/WEBCG/essays/000011941.html

アコードディーゼルの記事があったので貼っときます。

http://www.webcg.net/WEBCG/essays/000014119.html

誤爆しました。

あげ

バルトロには失望したよ
低燃費を謳ってる割にはさっぱりよくない

おまけに燃えやすくて炎上しやすいそうだし駄目だなコレ

>>789
燃えやすくて炎上しやすい？　何じゃそりゃ？

事故の時に燃えやすくて炎上しやすいってことじゃない？

メカフェチにしてみれば「萌えやすい」かも？

BMWはディーゼルエンジンも開発してるの？

欧州で大人気　ﾍﾞﾝﾍﾞﾃﾞｨｰｾﾞﾙ。

>>793
L4 L6 V8があるよ。 トルクもりもり。

AlpinaはL6ベースにtwin-turboで最強のディゼールサルーン
出してた気がする。　　旧5尻向けだったから今は無いけど。

そう言えば宗一郎が生きてた頃、ﾎｿﾀﾞはﾃﾞｨｰｾﾞﾙなんか作らんとか
ほざいてた気が汁。
ﾎｿﾀﾞｦﾀ、どうだったっけ？

BMWのV12エンジンの最良燃料消費率は245g/kWh。
245g/kWh＝180g/PSh

&;hearts

BMWのディーゼルはトヨタ製だとどこかのスレでみた気がする
真偽はわからないが
世界最大のエンジンメーカーですら最近やっと自社でディーゼルを造るようになったんだから
アメリカや日本のフィーリングやスポーティーにこだわりが強い人が主要な客でホンダより規模が小さい割りに
エンジン気筒数のバリエーションが多いBMWが独自にディーゼルを開発生産するのは割に合わない
とおもうからありえない話ではないと思うが
どうなんすか？

>>799
miniの小型ディーゼルエンジンはトヨタ製。
miniはガソリンエンジンもGM製だっけか。

それ以外はディーゼルは欧州ではそれなりの市場があるので、ちゃんと
やってるかと。

>>800
MINIのガソリン猿人はクライスラーだかＧＭだかと共同出資したブラジル工場製。

2002の頃はターボディーゼルが良く走ってたけどね。
今はわざわざ入れるメリットが無いとｼﾞｬﾊﾟｿが思ってるんじゃないかな。
航空機用ターボディーゼルとかジェットエンジンとかロケットエンジンとか
大概のエンジンは作ってるよ。
ちなみにちょっと前の空冷ボクサーなんかはライトプレーン用に売ってたし。

現行のターボディーゼルは売れまくりで下手なガソリンより速いと言う評判でつ。
ヂーゼル嫌いのシラクを、ヂーゼル7erで送迎して舌を巻かせたのは有名な話でつが。

しかし
ランニングコストが高くつこうと、気持ち良く回るエンジンを求めるのがBMWやホンダの客だと思ってたが
両社のディーゼルは乗ったことないけど所詮分厚い低速トルクはあるものの回してもうるさいだけ
というディーゼルの特徴は払拭できないとおもう
そんなBMWやホンダに価値があるのか疑問
もちろんどちらも回さなければ価値がないとかいうほどそれ以外が悪いわけでは無いが
なんかディーゼルは矛盾してないか
それぐらいなら軽量小型エンジンにしてでいざというときは回せばパワーが出るでいってほしい

>>802
ＶＴＥＣとかはランニングコストを低く抑えるのも主要な目的の１つだと思うよ。
気持ちよく回るエンジンを作っているのは確かにそうだけど。

>>802
ttp://www.reviewcentre.com/reviews3126.html

>>802
元々、ディーゼルは高速回転には向いてないからな。
HONDAもBMWも高回転域でのレスポンスが良いエンジンが魅力なんだから、
ディーゼルエンジンには向いていない。

805>>
そういう感覚の客が試乗して感動して買ってくと言う話をAGのﾔｼに聞いた事が有る。
td。

>>805
？
ＢＭＷが「高回転のレスポンスが良い」というのはちょっと違う気がします。
叩かれそうだけど敢えて書きますが
５０００ぐらいまでの回転上昇中のフィーリングが良いのであって
それ以上はむしろ回りたがらない（ホンダに比べると）ぐらいと思う。

Ｍエンジンは乗ったことがないので分かりません。

欧州でデビューしたアコードのディーゼルエンジンはトップクラスの静かさと振動
ドイツ・プレミアムメーカーの水準に勝るとも劣らない性能だとか・・

実際に乗った事は無いのでなんとも言えませんが・・

連書き済まん
ウチのバルトロは6500まで回るけど、美味しいのは3000〜5500位。
30-6Sも6500回るけど、美味しいのは2500〜5500位だよ。
BMWってどれ乗っても基本的な性格は同じで排気量分の相違がでるって感じがする。
Ｍは貧乏なのでMクーペしか乗った事ないけど、なんかK1200RSにそっくりだった。
ﾎｿﾀﾞはｽﾃﾌﾟﾜｺﾞｿの赤いヘッドと360ccのライフ位しか所有した事ないから、
偉そうなことは言えないがエンジン単体としてはｲｲ。

基本的に乗物の解釈が両社で多いに異ってる気がする。

ディーゼルでもホンダらしさはある>>805
ホンダ製ディーゼルは傑作

ホンダのアルミ製エンジンは即座に人を納得させた。この4バルブエンジンには
バイブレーションを抑えるため2個のバランスシャフトが使われ、特に洗練性が
良かった。多くのディーゼルエンジンが3000回転/min以上になると活性を失うが、
ホンダのディーゼルには2個の導管をもつ吸入システムi-CTDi が装備され、
3000回転/min以上になっても活性が衰えない。シフトもうまく段取りされ、
シフト行程も短いため、アコードの走行数値が最高であった。

【結論】
4シリンダーディーゼルを搭載した大型ステーションワゴン・セグメントで
ホンダが勝者となった。勝因は音が静かで・素晴らしいディーゼルエンジンにあり、
模範的な洗練性及び出力展開のエンジンである。
純然たるステーションワゴン・クオリティーを基準にすれば勝者は
オペル・ヴェクトラになったであろう。この優れた快適性をもつ車の
巨大なスペースオファーはこのセグメントでは無類である。
マツダ 6 ステーションワゴン・バージョンは洗練性に欠けるが、
走るのが楽しい車である。

俺はレンタカーでBMWとベンツのディーゼルに乗ったがー
確かに4000強までしか回らないが、回してもうるさいだけとか
なんかトラックみたいな感じとか、そんなのは一切無い。
レスポンスもなかなか良いし。

ちょっと前まで国内にありがちだったRVやワゴンの
ディーゼル車とは全く別物。

ホンダのもよさそうだね。

>>811
まぁ、コモンレールだからなのか知らないが、超高圧噴射ってかなり違うみたい。
某書籍で見たけど、（並の）高圧噴射と超高圧って燃焼のしかたが全然違うね。

ガソリン的なレスポンスはわからないけど、ああまで高トルクなら乗り方でカバーできそう。
俺はトルクに頼る方向だし〜

あげ

比べたいけどBMWは価格が高すぎて実際比較対象になりにくいよな
アコードと3シリーズを乗り比べてどっちのエンジンがいいかな
なんて真剣に悩めるのは普通の感覚じゃない
純粋に機械としてみれば耐久性、燃費とパワーのバランスなどでいくらかアコードのエンジンに分がありそうだが

>>814
べつにBMWのエンジン壊れねーぞ。

エンジンのフィーリングって難しい。
結局、タコメーターと速度だけが、全てじゃないし。
運転席での感覚というの？ドライブフィーリング？で判断してしまう。
吸排気音、ハンドル、座席やシフトレバーからの振動、車の加速感なんて、
エンジン以外の部品の干渉があってドライバーに伝わるからなぁ。
トランスミッション、他の影響が大きそう。

Ｂ社の車にＴ社の直６、もしくは、Ｈ車の車にＢ社の直４を載せないと
正確な判断はできないと思うな。

誰かやってない？

トヨタＦ１カー市販決定　ｷﾀ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━!!!!!

エンジンは「フォーミュラ１（Ｆ１）に搭載しているエンジン！」がベース

トヨタ、開発中の高級スポーツカーに４５００ｃｃＶ１０エンジン

　トヨタ自動車は開発を進めている２ドアクーペの高級スポーツカーに、
排気量４５００ｃｃのＶ型１０気筒（Ｖ１０）ガソリンエンジンを搭載し、
０６年末から０７年初頭に発売する方針を固めた。
　主にエンジン分野でヤマハ発動機と共同開発する。
　同エンジンはフォーミュラ１（Ｆ１）に搭載しているエンジンをベースに開発。
　トヨタの最高級スポーツカーとして、「レクサス」ブランドでの販売も検討する。
　この高級スポーツカーは主に欧州市場をターゲットとしており、
年間１２００台程度の販売を計画している。
　価格を１５００万―２０００万円程度に設定し、欧州ではトヨタのフラッグシップカーとして位置づける。
　同車を共同開発しているヤマハ発動機は、トヨタが６７年に発売した「２０００ＧＴ」の開発にも参加。
　００年春の資本提携以降は、新型「クラウン」に搭載した直噴射タイプのＶ型６気筒エンジンなどの開発で協力している。
　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040206-00000008-nkn-ind

トヨタは現在Ｆ１参戦中でヤマハは過去にＦ１参戦経験があり、
両チームの英知を結集したＦ１カーが誕生することになる！
　

↑よかったね

>>817
誕生することになる！
のか。
よかった、よかった。
じゃあな。

アルピナのエンジンが好き

ＢＭＷエンジン　vs　ポルシェエンジン　
HONDAエンジン　vs　日産エンジン

の方が面白い。

日産のエンジンなんてカスじゃんか（w

あ……釣り？

F1のエンジンがベースと言っても
同じなのは ヤマハが開発したＶ１０という事だけでは？
Ｆ１ベースで量産エンジン出来ると思っていたら
かなりおめでたいな。

>>814
アホも休み休み言え
アコードのエンジンとビーエムのエンジンなんて比較にもならんわ
雑なだけでホンダのエンジンは糞

HONDAエンジン　vs　日産エンジン

マジでこれでいいんじゃない？
BMのエンジンと比較しようなんて図々しいにもほどがある

確かに同じ排気量では燃費もパワーも違いがあるな
BMWエンジンはLEV対応してるかな？環境性能ではどう違うのかな

>824
乗ったことの無い車のエンジンを評論しないで。
主食の牛丼が食えないからっていらいらするなよ

http://www.mlit.go.jp/jidosha/lowgas/list/list.html
ここにはBMWはないな
環境性能がだめなのかな

>>828
申請してないだけじゃない?
Euro4クリアしている車種がこれらに該当しないとは思えないし。

BMWとホンダのエンジンを比較する事、自体がナンセンス

BMWは縦置きの直列エンジンを貫きそれを「形」として結果を残してる唯一の
メーカー。今時、縦置きの直列にメリットは無いと言われてるが、メーカーの
コスト削減と技術不足に過ぎない。
ホンダのようにエンジン二つにぶった切ってコスト削減してるメーカとは比較対象にすらならない

また、ニュルブルリンクで超一流の開発スタッフとテストドライバーでとことん
テストを繰り返し開発したエンジンや足回りの熟度とホンダのように無能技術者が国内
だけで、開発してるレベルとは訳が違う。

それはエンジンルームを開けた瞬間からBMWの直列六気筒のエンジンが主張する
ホンダのエンジンルームなんて開いてもまったく何とも感じない
また、BMWのエンジンは古いから駄目という事がないのが凄い
鋳鉄ブロックは今でこそ生産されて無いがフィーリングは素晴らしいの一言である
ホンダは古ければ古いほど駄目エンジンである

すべてにおいてホンダとBMWでは比較にもならない

次スレがあるのならバーサスでは無くて

BMWエンジン＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞ホンダエンジン
か
ホンダエンジンはBMWエンジンに永久に追付けない

に変更しなさい　　

設計時の視点そのものが他所のメーカーと完璧にことなってるからなあ。
コストのかけ方も、まあここ2〜3年はコストダウンっぽいけど、
他所メーカーとは一線を画してるしな。

カタログ厨は字面の最高出力に騙されるんだよな。
べんべの出力表記は低いけど最低保障馬力だったりするし、特性的に何処でも使えて結果速いなんだよな。
で、アンダーパワーに感じるのはシャーシセッテイングの巧さ故なんだけど、
馬力厨は　力ねえなあ　で終っちゃうんだよなあ。

>>824-825みたいな変な香具師が来て流れが変わったな。

ＢＭＷは１２気筒も造ってる。
ホンダは６気筒まで。
比較するのは無理がある。
まるで大人とこども。

エンジンは必要な出力さえあれば軽くて小さい方がいいんだよ
V12て無駄にでかく重い
そういうエンジンが立派だと思う感覚がドイツ人のDQNなところだよな

BMWて右ハンドルでもワイパーの向きは左ハンドル用だよな
どこにコストがかかってるんだろ？
ロールスロイスブランドを買ったり名前で儲けるビジネスには熱心だからな

＞BMWて右ハンドルでもワイパーの向きは左ハンドル用だよな
違うよ。そう言う車種もあるかもしれんけど

>>834
センチュリー用にV12を作った日本人もDQNと言われても仕方ないんだよな？

バルトロはターボと相性よさ気な気がする
ミラーサイクルだし圧縮比も実質連続可変みたいだし
てか詳しいことはわかんないけど

センチュリーはトヨタが一般の人間向けではなくDQN専用車両として開発製造している特殊車両なので無駄に低回転域の振動の無さとトルクを追求している
法人DQNは大事な客だから不合理なのは承知でV12にしてるんだろう
トヨタ自身はシリンダの数が多い方がいいなんて考えるDQNじゃないからクラウンにもセルシオにも積もうとしない

>>833
香ばしいバカ発見しました。

HONDA的にわ、「現状では、市販車にV12は不要」と判断してるんじゃないかねぇ？
ＮＳＸを別格とすれば、実質的にレジェンドが最上位車種となる。
ならば、「V6で十分」と判断したと考えても不自然でわない。

しかし、レーシングエンジンに目を向ければ・・・。
「高回転高出力」を実現するために（それが正解だったかは、おいといて）、
普通に12気筒を採用してる。
F-1が1.5L時代にもV12を開発してる。
故に「多気筒エンジンの開発能力が無い」と断言するのわ、些か早計かと？

BMW801･･･14気筒過給器付き
BMW003･･･ターボジェット

>>839
なんですぐF1の話になるんだろう。

>>839
現行のホンダのラインナップからすればV12は不要だろう。
だが、セルシオやマジェスタとレジェンドを競合させる
ためにはV8は必要だろう。

VTECの音は抜けるぞ

>>843
あえぎ声じゃあるまいし…

いやいや音がこもらないと言う意味で・・・

>>837
天皇陛下に向かってなんてことを・・・

>>840
HONDAもジェットエンジン作ってみたでしょ？

>>841
ＨＯＮＤＡが12気筒を必要としたのわレーシングエンジンくらいでしょ？

>>842
＞だが、セルシオやマジェスタとレジェンドを競合させる
＞ためにはV8は必要だろう。
すくなくとも、現行以前わ競合車種じゃないでしょ？

>>839
＞＞しかし、レーシングエンジンに目を向ければ・・・。
＞＞「高回転高出力」を実現するために（それが正解だったかは、おいといて）、
＞＞普通に12気筒を採用してる。

F1エンジンが10気筒に制限されたのはつい３年前ほど前だよ？
しかし規制されるずっと前から10気筒。重くてでかい12気筒エンジンを
使うチームはなかったよ。
一説によればトヨタは12気筒エンジンで参戦予定だったらしいが。

>>830
NSX
S2000
アコード
新型レジェンド
などはニュル使ってますが。

っつーかＹＯ！
鷹栖のテストコースはニュルのミニチュアだしぃ〜。

ニュルなんてあまりにも特殊な環境
それゆえにそこでテストする意味もあるが
実際には使われることすらなく終わるような速度域に特化されても…

とりあえず、車乗ったら速度リミッターが当たるまでアクセル踏んでみるだろ？

可変バルブで高回転まで回るようにしただけのような糞エンジンは
ホンダにでもまかせておけばいいんでない

>>834
ﾏｸﾀﾝ（マクラーレンＦ１）知らない？
ホンだが２億かけても造れない車です。
ﾏｸﾀﾝのエンジンは凄いよ。
エンツォにだって負けない。
工具やウォーっシャー液のタンクの蓋までチタン合金だった車は他に無いぞ。


右ハンドルでウインカーとワイパーが逆だったのは大昔の車だけだよ。
最新の乗ってみ。
特にＭ３は凄い。
ＮＳＸの方が軽い分少しだけ速いが、エンジンは比較するのが図々しいにもほどがある。

ホンだ全ては否定しないよ。
シビックやインテＲなんかのエンジンは好きだ。
小排気量では世界一だと思う。
Ｓ２０００は無理やりカタログスペック上げるためのエンジンになっているのが嫌いだ。
あと、あの流れ作業の砂州の取り付け。
フェラとは違って生産効率悪い工場で仕方なくハンド明度しているだけなのに・・・。

マクラーレンF1ってBMWとホンダでどっちのエンジン採用するかで
BMWになったんだっけ？6lV12で627ps69mkg。ボディは1187kg。エンジンは補機類含んで266kg。
エンジンルームには35万円相当の22金が断熱材に使われている。
ボディはカーボン、アルミ、ノーメックスの複合材料で組み上げて125℃の炉で焼き締められる。
まったく凄いクルマだ。

BMWが真面目に作った小型車に乗ってみたい。
HONDAが本気で作った多気筒大排気量の車に乗ってみたい。

1シリーズならもうすぐ出るね
シビックと同じCセグメントらしい
まじめに作ったかどうかわからないけど
このクラスでFRというのは不真面目な気がする

セグメントって車格のはなしでしょ？
価格帯まで揃えないと勝負にならないじゃん…。

>>857
ｺﾝﾊﾟｸﾄｶｰで、ｺｽﾄと車内の広さを付き詰めるとFFになります。
しかし、BMWの企業ｱｲﾃﾞﾝﾃｨﾃｨｰとして、ｷﾄﾞﾆｰｸﾞﾘﾙとﾘﾔ駆動
（4駆含む）は譲れないでしょう。差別化で、生き続けている
会社ですから。

日本の道路事情でV12は必要ないでしょ。ドイツには速度無制限アウトバーンやら
サーキット兼一般道のニュルとかあるけど。それでもドイツ人の大多数は
V12エンジンのクルマなんて乗ってないよ。必要ないから。
誰かも言ってるように、ホンダがF1でV12エンジン作ったのは撤退する前に
これで勝てるかどうしてもテストしたかったから、らしい。＜当時のF1雑誌
だからこの先は当分市販車でホンダ製V12エンジンは作らない。（はず）

そういう詭弁を使うなら100km/h制限の日本なら直4で充分。V6さえ必要ない。

>>861
たしかに、その通りだと思う。

単純にホンダの場合は、ＦＦプラットホームしか無いからじゃないの？
Ｖ6以上は重量配分とか、横置きにするスペースとか色々問題あるし・・・

FF･･･あははははは。

一番悪いエンジンメーカーはどこ？

>>864
大宇

z3のエンジンって同なのよ?

>>866
5種類あるね。
1,9Ｌ4気筒、２Ｌ6気筒、2,2L6気筒、2,8Ｌ6気筒、３Ｌ6気筒。
どうって別に普通にBMWエンジンだ罠。

>>867
ありが�d
z3は4気筒だけだと思ってた

スポーティーな５０ｃｃスクーター「スマート・Ｄｉｏ　Ｚ４（ズィーフォー）」を
フルモデルチェンジして2月21日（土）より発売
−量産車世界初４ストローク５０ｃｃ用電子制御燃料噴射装置搭載−
http://www.honda.co.jp/news/2004/2040220-dio.html

「スマート・Ｄｉｏ　Ｚ４」ＷＥＢカタログ
http://www.honda.co.jp/motor-lineup/dio-z4/

「スマート・Ｄｉｏ　Ｚ４」FACT BOOK
http://www.honda.co.jp/factbook/motor/smartdioz4/200402/index.html

「スマート・Ｄｉｏ　Ｚ４」スペシャルコンテンツ
http://www.honda.co.jp/Z4/

４ストローク　５０ｃｃスクーター用ＰＧＭ−ＦＩ
http://www.honda.co.jp/tech/motor/close-up/pgm-fi/pgm-fi-1/pgm-fi-2/pgm-fi-3/pgm-fi-4/pgm-fi-5/index.html

>>861
それこそ極論であり詭弁だろ。
3L以上の排気量で6気筒必要なこともあるだろうが。
しかし6気筒と12気筒ではエンジンの重さと排気量のバランスから3.5L以上は欲しい。
となると、通常はそんな排気量はｲﾗﾈｰとなる。

>しかし6気筒と12気筒ではエンジンの重さと排気量のバランスから3.5L以上は欲しい。

この一文が全く意味不明。だいたい、4Lクラスの車ならセルシオやマジェスタなどを
含めたくさん走ってるのに、そんな排気量はイラネーと言われてもな。実際にそういう
マーケットが存在するわけだ。V12のマーケットはV8よりもずっと少ないだろうが
自動車メーカーの格を上げるためという意味を含め、トップクラスのメーカーは
ラインナップしている。実際にはホンダにだってV12は作れるだろう。だが、ホンダの
V12を買う人間の数を考えると到底採算は取れないし、V12を出してブランドイメージを
高めたいとメーカーが考えていないということだろう。その前にV8 4000ccクラスの
エンジンを出すことだな。

だからホンダユーザーに「格」なんて重要なことじゃないんだって。
ユーザーの満足度としてのほんの一部なんだよ。
ホンダのV8 4000cc？買う人いないと思われ。
確かにトヨタユーザーは「格」を意識してる人が多いから
排気量（の大きさ）にかなりこだわってるようだが。

補足。
そのセルシオ、マジェスタクラスのユーザーが日本のユーザーの何割か
それを考えればV12の市販車など作る意味は全く無いと考えられる。

ちゅーかホンダを美的視しすぎてるバカが多いだけで
vsBMWじゃ話にならんよ。

てかBMWエンジンのいいところって何？
バルトロ？
燃費いいの？

↑ｺﾚだよ。
構造や燃費など視覚的にしか語れんｶﾞｷは帰って寝とけ。

>>872
ホンダユーザーとかトヨタユーザーのように一生そのメーカーの
車だけを乗り続けようと決めている人間が全体の何割いるのかね。
セルシオ乗ってる奴をホンダに乗せるにはV8は必要。日本だけでなく
海外マーケットを考えればなおさら。

>>873
セルシオ、マジェスタクラスの車を１台売ったのと、カローラ、シビッククラスの
車を１台売ったのと利益が同じ（あるいはせいぜい５倍程度）と思ってるだろ。

>>876
でもバルトロて燃費のための構造だったんでしょ
さほどよくないみたいだけど
フィーリングってもバルトロはあまり高い回転までまわせないし

>>878
もまいが餓鬼でないなら試乗してこい。
話はそれからだ、ぼうや。

>>877
FFメーカーのホンダがV8作っても使い道ないんじゃない？
FFにV8横置きして載せるの？
車幅が足りないような…

上司の7シリーズに乗ってみたけど
俺が乗る車じゃないなとは思ったが特に不満も感激も何もなかったな


ホンダの社長は八気筒はやらないようなことをいってるらしいね
米ホンダでは八気筒も欲しいだろうし、米ホンダがGMと八気筒エンジンを共同開発して双方の車種に積むていう展開はあるかも

「インターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤー2002」
−他部門の受賞エンジン−
＜部門＞ ＜受賞エンジン＞
International Engine of the Year 2002 BMW 4.4リッター V8 Valvetronic（745i）
Best New Engine 2002 BMW 4.4リッター V8 Valvetronic（745i）
Best Concept GM Autonomy
1.4リッター〜1.8リッター トヨタ1.8リッター VVTL-i 190（セリカ・カローラ）
1.8〜2.0リッター ホンダ2.0リッター VTEC (S2000)
2.0リッター〜2.5リッター Peugeot-Citroen 2.2リッター（シトロエン C5、プジョー 406、407）
2.5リッター〜3.0リッター BMW 3リッター（Z3、330、530、X5）
3.0リッター〜4.0リッター BMW 3.2リッター（M3、 M ロードスター、M クーペ）
4.0リッター以上 BMW 4.4リッター V8 Valvetronic（745i）

ユーロRはトルクもパワーも感無いし。
全体的に貧相だよね。回るけど。

トルクならターボや大排気量だよな
小さい排気量のNAでパワーを出すには回転を高くするしかない

でも同じ排気量の同じNAならより回るエンジンほどパワーもあるし実用よりスポーツ向きでしょ
圧縮比が全然違うんじゃなければ排気量が同じならトルクも変わらないでしょ

ただホンダの場合せっかくのFFがFR並みに重い感じがあるな

>>877
利益至上主義のどっかのメーカーと一緒にしないでくれる？

ボディ剛性に力を入れてるから、重量も重くなる

>>885
利益至上主義でないなら、採算度外視でV8もV12も出すだろ。
作る技術がないのなら話は別だが。

今だ・８８８
オレは両方好きでつ

Ｖ8作る→ＦＲプラットホーム作らなきゃ→生産するのに工場建てる→
いくら掛かるんだ？100や200の話じゃないだろうよ。
どう考えてもホンダじゃできんわ。ビーエムみたいなプレミアムメーカーか、
トヨタみたいな作ってもペイできる規模の会社じゃないと・・・・

日産でさえV8のFR出してるのにな

>>887
いくら利益至上主義じゃなくてもそんなことに予算使うより
燃料電池車やソーラーカー、アシモやジェットエンジン作ったり
夢のあることに予算使うのがホンダのいいところ。
今更バブリーなV8など。NEWクラウンだってV6オンリーになったのは周知の通り。

>>891
先代のクラウン（マジェスタ除く）にV8なんてあったっけ？
プロペラ機のエンジン作るってのは凄いニュースだった。

>>890
日産は元々工場も長年作ってきた技術の蓄積もあるからね。
ゼロからのホンダとは雲泥の差だね。

エンジン部六を製造する工場は　溶鉱炉から鋳型え流し込んで
一気に形をつくらなきゃならんからものすごく大規模になる。
いちどL4のラインをつくったら20年ぐらいは変えないものだ。しかし
せっかくライン整えても、エンジン売れなきゃ採算がとれずに
大変なことなるね

とにかく日本でＶ８以上は作っても意味なし。
ヨーロッパのような陸続きの国で長距離走る連中がいればたまには必要だろうが
あとは金余りで「格」ばかりこだわる発想の貧困なのバブリーオヤジ（古〜！）
やDQNが乗りたがってるくらいだろう。

>>893
雲の上の存在の日産は社長でさえ乗らない糞車しか作れないけどな。
技術の日産は昔の話。今はコストダウンとクレームだしまくりの
韓国車と変わらない会社だよ。

Ｈンダは、「車は道具」みたいこといってる会社じゃなかったけ？
ステータスより先に、皆の生活に移動や運搬の道具として、車が使われることを
第一に考えているのでは？

これからは、厳しい考え方だよね。
ステータスとコンビニエンス、両立できるかな．．．

>Ｈンダは、「車は道具」みたいこといってる会社じゃなかったけ？

×
ちなみにステータスは必ずしも排気量の大きさやシリンダー数の多さとは限らない。

日本では八気筒以上の乗用車エンジンは無駄にでかいDQNなエンジンともいえるが
アメリカではフルサイズの車を余裕の感じられるトルクで走らせるには八気筒も必要だろう
そのサイズの車ならV8横置きも全然問題ないだろう
日本ではでかすぎるラグレイトも向こうではレギュラーサイズだろう
シリンダの数が多い方が格が高いと思ってるDQNはどこの国にもいるようだし

欲しがりません勝つまでは
武士は食わねど高楊枝

排気量が大きくても燃費が良ければいいよ。

ンダ海苔。金に余裕があればＢＭだろ！
国産には雰囲気がねぇ〜んだよ。

まぁ、乗ったことないんでよくわからんが
国産の中ではホンダが得意とする「走り味」もまだまだドイツ車にはかなわないのかもな。
しかしドイツ車って白や赤が似合うような華やかさを持ったデザインて無いよな。
その点ではやっぱり日本人ならホンダ車だろ。漏れなら金があるなら家建替える。

雰囲気を求めるスポコンにはホンダ車が大人気です
現実問題として俺を含め圧倒的大多数の人間には国産車とて高い買い物
BMWははなから選択肢に入ってこないが
金があったら欲しいとも思わない
何がいいのか乗ってもわからなかったが高価でも売れてるんだからきっといいんだろ
割安だったら逆に売れないかもしれないけど

漏れは国産と同じ値段ならもう一台買って玩具に汁。

320くらいなら現金で買える余裕はあるが、排気量と価格差を考えると
やはりアコの２．４Ｌを買って、好きにアレンジしたほうが面白いと思うな

自動車は雰囲気よりも実用性。ＢＭなど乗っていると、盗難など
心配事がいっぱいできて嫌だ。
40超えたらＢＭも考えてみる。

>>899
あとアメリカはブーデーが多い。日本によくいるのとはスケールが違う。
ジェットコースターにアメリカンデブがずら〜っと乗ってる絵は圧巻だ。
こいつらを乗せるだけのビッグトルクは必要なんだろう。

>>903
ホンダにも華やかなデザインなんてないが…
昔も今もカクカクで平面的な味気ないデザイン

>>908
BMなんか未だにジジ臭い縦型グリル。なのにボンネットにかけて丸くしてるやつとか。
丸くすりゃいいってもんじゃないよな。ダサっ!!

まぁまぁ、エンジンについてかたりましょうよ

ホンダエンジンがいいのはＦ１、歩み寄って、ＮＳＸとかＴｙｐｅＲくらい。
並みのクルマのエンジンは軽く回るだけで、日産などのよくできた実用エンジンよりも格下

こんなこともわからないンダヲタは（以下ｒｙ）

最近の日産のエンジンはよいよねVQに限らず
エンジンに関してはいつの間にか　日本勢＞ドイツ勢　になっている
向こうの環境ではそうでもないのかもしれないけど

>>911
いやいや、実用エンジンは実用エンジンでしっかりそっち向けに振ってあるよ。
漏れが乗ったことある範囲ではフィット、ＨＲ−Ｖ、ＣＲ−Ｖは車の性格らしく明らかに
下のトルク重視に振ってあっていい感じだった。だからって鈍重ってわけじゃないしね。
上記の車で無理矢理踏み込んで回してみたら、それはそれでキレイに回るし。

上までシュンシュン回るタイプＲ系のイメージが強すぎるけど、
実用エンジンもちゃんと作りわけられる会社だと思うよ。そういうとこも含めて
やっぱエンジン屋として素晴らしいと思う。

>>913
大丈夫だよ
ホンダはエンジンに関してはすごいってのは誰でもわかってることだから。

エンジンだけじゃなく、空力面でもホンダは世界のトップクラスでしょ。（多分）

なんだかバルブトロニックって、実用エンジンにこそ最も優れた効果を発揮するシステムかも、
と思いました。機構が複雑な為、高回転化とハイレスポンスは今後も得られにくいかもしれませんね。

86糊の時、ＺＣ軍団がチョッとうらやましかったのは事実です。
で、そんなにいいかベンベのエンジン。車のパッケージングは
Ｈ社はいまいちだけどね。　まあ、このごろよくなったか。
つーか今のＨは昔の面影無いよね。今ワゴンばっか作って室内空間やら
ほざいてるけど、そんなこたー広島の方の会社かベンツに捨てられそうな会社が
やりゃーいーんだよね。どーも駄目だ。でも、俺は今のインテＲが面白くて好きなのさ。

いや、室内空間の追求は御大のＭＭ思想があるから
あながち「らしくない」とも言い切れない。

>>916
現状のバルトロはアイドリング領域とか極低負荷での
ロス低減の効果が薄いんだよね。。

機構は複雑だとは思わないのだけど、高回転を目指すと従来より
強めのバルブスプリングが必要なんだな。で、それすると
燃費が悪化するので・・・

レスポンスは全閉-全開は現状で0.3秒くらいで調整可能なので
従来のスロットルからバルブまでの距離で発生するラグを
考えると悪くはないと思う。
マイルドなのはECUの設定の気がする。

ホンダが本気になったらF1で優勝することなんて簡単なんだろ？
恥晒してないで、そろそろ真面目にやれよ。

ヴァルトロってさ、わざわざマスターバック用に負圧作ってるじゃん。
負圧をヂーゼル見たいにオルタネーターで作れば低負荷パーシャルの燃費が改善されたりしないかな。

嫁のヴァルトロ、最初は？だったけど、1,5ﾏｿ超えたらころころ回って良い感じ。
マルチファンクションスイッチで速度固定してATいじっても、設定速度がびた一文変わらないのも笑えた。
ECU、なかなかやるな。

L4のは作ってるねー(電動ポンプ併用?)。他は油圧かな?
負圧って何気に使われてるじゃない。ブローバイとかチャコール
辺りの処理に。 無くせるのだろか? 無くした方が良いのだろか?

負圧作りとの関係はわからんのだけど、バルトロが0.3mm弱から
10mm弱までリフト量を変化させてるけど1mm以下では
ポンピングロスはあるそうな。

ヴァルトロ批判は結構有るけど　もしかしたらブレークイン終ったエンジンに
乗った事が無いからかもな。
漏れもＬ４、Ｖ８共に試乗して、なんじゃこりゃあと思いますたが、
最近Aカーとして出てきたこなれたの乗って見たら　ｲｲ　、いいじゃん。
やっぱ、べんべエンジンは3ﾏｿ越えないとだめだな。
なんせ新車が一番調子わりい（ｗ

その昔、国産エンジンはみな
ダイムラーやらＢＭＷを模してました

でもそんな技術力もなく、みんな投げちゃいましたけどね

今はダイムラーがホンダのエンジン部品を使ったりBMWがトヨタのエンジン使ったり

フェラーリエンジンを入れなかったのは何でだろう？
VTECやﾊﾞﾙﾄﾛみたいな技術もないし（いや最近は採用されてるか）
高回転高出力しか能がないからかな？

>>925
BMWがトヨタのエンジンて何の事だ?
MINIのディーゼルの事か? MINIにBMWのエンジンは
使われないからね。

トヨタのエンジンじゃなくてトヨタのエンジン「の部品」を使用って意味では？
てことは・・・ヤマハとかデンソーとか？？？

アイシンからVANOSの部品を供給を受けることを言ってるんでしょ。

ＢＭＷ2輪だとテレレバー作った時、マルゾッキはそんな変なもん作るのやだと
ごねたっつうか嫌がったらしい。
そこでショーワに話を持っていったら大喜びで作った。
其れが売れるもんだから、マルゾッキはウチにも作らせろと逝ってK1200のフォークを分捕った。
ショックユニットはショーワ製なんだが、WPの入れ知恵でショーワはかなーり
ノウハウ得したらすい。
結構日本製部品入ってるよ、2輪も4輪も。
ただ、ぶじりすとんたいやは叩売りで売込んだようだ、ユーザ、特に2輪ユーザには
ウエット特性が絶不評では有る。
AGは安いので嬉しいらしいが、漏れはＢＳ以外のタイヤを履いてる奴持ってこいと
言い続けてる。

40 名前：音速の名無しさん ：04/02/27 09:46 ID:4CQQt7Wl
>>39
免許もないお前が言うのよ　貧乏タレは直ぐにお決まりの台詞だな
悔しそう
俺ならX５とM3
芦屋の山の手住民だお前みたいな貧乏人と同じにするな
車板のX5スレに「キモヲタハゲオヤジ」のコテハンで来いよ
みんなでオモチャにしてやるよ貧乏人

ベンツの12気筒に気筒休止機能が付いていたのがあったけど
あれはホンダのVTECをつかっていたらしいね。

Die Meisterschueler (マイスターの弟子達/素晴らしい弟子達)

今までディーゼルに背を向けていたジャガーやホンダのようなブランドが今では
低燃費で、パワーの強いディーゼルの魅力を発見。X-Type,アコードがこのセグメントの
マイスターであるアルファ 156 JTD、BMW 320d と覇を競う。

若干のLordにとってはショックな話かも知れない。書斎でシングルモルト・ウイスキーを
飲みながら、パイプをふかし、バトラーが広げた夕刊を見ると、ジャガーまでディーゼルを
販売するようになったと書かれている。「ジャガーがこんな臭いエンジンを搭載!大英帝国も末だ。」
だが、Mylord、これが時の趨勢なのです。

というのも、ヨーロッパで販売されている新車の4台に1台がディーゼルカーで、
この傾向は増大している。このため、高回転(ガソリン !)エンジンを搭載した
二輪/四輪メーカーのイメージで知られたホンダが、伝統と決別し、今回本腰を入れて
ディーゼルに取り組んだ。すなわち、以前の様にローバー製のうるさいディーゼルを
搭載するという間違いはおかさず、完全に新しく自社開発したディーゼルエンジンを
アコードに搭載した。

全体を通じ好感がもてるのは、ディーゼルを要望しているのはヨーロッパのユーザーだけで、
ホンダにとりあまり大きな販売台数ではないのに、ホンダが「ベスト中のベスト」に
なることを狙っていることだ。
この「本物のホンダ」ディーゼル開発陣は勿論-----日本人の常で-----礼儀正しく、
謙虚だが、話をしているうちにどうしても自信の程がほとばしり出る。-----
「この2.2Lエンジンは最高の4シリンダーエンジンの一つ、ひょっとすると最高の4シリンダーかも知れない。」

これは根拠のない主張ではない。というのも、テストした4台のミドルクラス車の中で
アコードは唯一、《ユーロ 4 エミション規制》を満たし、競合モデルに鼻面以上の差を
つけているからだ。また測定数値も良く、最大出力は140PSで2L・ジャガーエンジンより
10PS大きく、BMWに比べても(アルファ同様)10PSしか弱くない。最大トルク(340Nm)はトップである。

これだけ排気量が大きいのだからもう少し(出力を)大きくとっても良かったのではないか？
------- ホンダのエンジニアはうなずいて、出力を大きくとらなかった理由を、調和のとれた
出力展開、特に稼働の静粛なエンジンづくりを目指したためであると説明した。十二分に
テスト走行をした結果も、「手術成功」の観がある。
この比較テストでアコードはディーゼル・チャンピオンリーグの3台と覇を競ったが、
素晴らしい印象を残した。「ターボの穴」は99%追放され、加えてバイブレーションもなく、
フレキシビリティーも非常に良い。最終シフト、1000回転/minそこそこの回転数で市街を
走るという芸当も出来る。これに反し、BMWエンジンは1500回転/min以下ではジャーク傾向が出る。
軽快に回転数を上げることも問題なく出来る。この点に関しては、(アコードに比べると)
アルファのエンジンすら生彩がなくなり、3000〜4000回転/minの区間で貪欲な音を出して
回転数を上げるが、4500回転/minを越えると (出力が)絞られたような感じがする。

ジャガーに搭載されているフォード・エンジンもこれだけ完璧なアコードエンジンには
お手上げのようで、ホンダ同様、一番良く利用される回転数領域では音が静かで、
ディーゼルのメリットであるトルクが強いが、3500回転/min付近からは唸り音が出、
アウトバーンの高速走行時に神経を逆撫でする。また4000回転/minを越えると回転意欲が
急速に衰える。
このため、ジャガーにはフォード・モンデオのエンジンと非常にうまく調和している
6速ギアを装備するとよかったと思う。アコードには5速ギアで十分だが、BMW、アルファでは
(6速ギアを使った方が)多少フレキシビリティー (追越加速値)が良くなるが、実際には
頻繁にシフトチェンジをする必要が出てくるので、あくまでも理論上の話である。

シフトはどうか？ ジャガーのシフトは文字通り堅実なメカという印象を与え、正確に
シフトがきまり、シフトレバーもリバプールの港湾労働者と握手しているようで、非常に
好感がもてる。アルファのシフトは柔らかすぎ、シフト行程も長い。ホンダは完璧。
BMWのシフトレバーは容易に動かせるが、個々のガターの規定がイマイチ。調整しにくい
クラッチを発進時に注意深く操作しないと、車がホッピングしたり、ひどい場合には
エンストを起こした。

燃費についてはBMWがトップで、6.9L/100kmとジャガーに比べて1L/100km弱良く、アルファ、
アコードに比べてもビールグラス1杯分平均燃費(カントリーロード、アウトバーン疾走)が良い。
アウトバーンの高速走行でBMWについて来れるのはホンダくらいで、小さな出力が空力特性の
良いアコードのボディー形状により相殺されている。
メーカー発表値では最高速201km/hのジャガーは実際走行でも他のモデルについて行くのが
難しかった。

またアコードは、速度が上昇しても音がうるさくならず、耳に一番負担がかからなかった。
通常走行では非常に静かなジャガーに騒音の問題があることは前述したが、アルファでは
速度が150km/h以上になると風切音が第一バイオリンを弾く。
3シリーズは元来非常に静かな車だが、ピレーリ Pilot タイヤを装着しているため、
車輪回転音が非常にうるさかった。

騒音と並んでシートも決定的な快適性ファクターをなす。アルファのシートは-------特に
テストカーは皮製なので-------非常に見た目が良いが、身体のサポートが十分でなく、
着座面の奥行きも短い。加えて、-------高さ調整機構がついているが-------身長の大きな
ドライバーにはシートポジションが高過ぎ、車から浮いたような感じを受ける。BMWは
-------少なくとも電動式シート調整機構のついたテスト車の場合-------ずっと出来が良く、
すべてがしっくりしている。
これは多少割り引いてアコード Sport の標準装備シート、ジャガーの標準装備スポーツ
シートにも当てはまる。両モデルとも(BMWより)サイドサポートが良いが、しかし幅が狭く、
太股を圧迫することがある。

最善のスペースフィーリングを提供しているのはアコードとアルファである。
ジャガー、BMWは狭い感じがする。ジャガーの場合、インパネもそうした印象づくりに一役買い、
インパネ下側が非常にでっぷりしているため、ドライバーのすねがすぐにぶつかる。
また後部座席の座り心地も悪い。それはクッションのせいではなく、スペースオファーが
悪いためだ。特にジャガーでは大人が坐った場合、頭上スペース、脚スペースが狭い。
大人の居心地が良いのはBMW、特にホンダで、-------ミドルクラスにはもっとスペースの
大きな車があることは確かだが-------長距離旅行に出て後部座席に坐ることになっても
文句を言う人は皆無だ。

BMW、アルファは、荷物運搬用には-------それぞれ別の理由から-------適性に欠ける。
アルファはトランク容量(378L)が少ないため、BMWでは(440L)積載重量が少ないため
(たった420kg)だ。ジャガー、ホンダのトランクルーム容量は450L、積載重量も
500kg以上である。平らで、低い位置にあるジャガーのトランクルームは荷物が積みやすいとは
言えないが、甘受出来る。

スプリング快適性ではBMWがトップで、極上に快適とは言えないまでも、長短の路面凹凸を
比較車中一番エレガントに吸収している。
これに一番接近しているのがジャガーで、引き締まったスポーツシャシーのため石畳の
上を走る時には代償を払わされるが、その他の状況では平然とし、ボディーが動揺して
乗員の神経を逆撫ですることはない。だが、しなやかに滑走するように走る X-タイプの
古典的なイメージとはマッチしない。
基本的に引き締まったセットのアコードは小さな横溝の吸収は良いが、減衰ダンパーが
ソフトにセットされているため、凹凸のある路面を走った後に後揺れが出る。
本当にひどい路面を走った場合、アルファの吸収が最悪で、前軸がガタつき、満載時には
後輪がホイールハウスをこすることもあった。
実際走行では各モデルがそれぞれ独自の魅力を発揮している。

活性あるエンジン及び操舵指令に対する素直な反応がアルファの生命で、ジュリエットの
もとに急ぐロメオのように、口笛を吹きながらはやる心でカントリーロードのカーブを
旋回。主観的には一番敏捷な車である。
客観的に見て、アルファに全くひけをとらないのがアコードである。アコードも意欲的に
旋回し、(アルファより)信頼性が一味上。落ち着いた感じをあたえるが、これはエンジンの
稼働が地味だからである。
BMWは非常に正確な走行マシンで、それほど努力しなくてもスピードが出せ、ステアリングが
(後輪駆動のため)駆動の影響を受けず、豊富な路面情報を得られる。しかし、操舵にかなりの
力が要るので、敏捷性が非常に良いという印象が曇らさらた。
BMWの皆さん。多少パワステを増大したらどうですか？

だが、ジャガーの場合はやり過ぎで、ステアリングの動きが軽すぎ、この車でカーブを
旋回すると、非常にぼんやりした路面情報しか得られない。だがこれは、凹凸路面を
迅速に走り、他車と直接比較した場合のみ判明する事実である。
(カーブ旋回時の) 操車に失敗しても、4台とも良好ないし非常に良好な車体安定装置が
装備されているので安心である。
アルファ、ホンダ、ジャガーの100km/h→0制動距離は40m前後で一団をなし、BMWがそれを
更に約 3m 下回った。------- 脱帽 !

ホンダ同様、BMWのブレーキもペダル感、リスポンス共にまともである。
これに反しアルファでは-----ブレーキが毒のある反応をするため-----非常に繊細に
緊急ブレーキをかける必要がある。ジャガーはその対極をなし、ペダル行程が長く、
ブレーキ効果も遅く、ペダル感も全く正確さに欠ける。

BMWが-------競合モデル同様-------後部座席中央乗員に対してもヘッドエアバックを
装備していたら、パッシブセーフティーは満点を得ていた所である。その代わり、
後部座席乗員にサイドエアバックを提供しているのはBMWだけである。
ジャガー、BMW、アルファロメオの価格政策は多少けちくさい感じがし、3社とも
後部座席中央ヘッドレストがオプションである(30ユーロ[ジャガー]〜110ユーロ[アルファ])。
勿論、5人乗ることは稀だが、そもそも車の値段が高いので安全性装備については
寛大であるべきであろう。

コックピットはBMWが最も良く考え抜かれているとの感じを受けた。このコックピットは
実用一点張りと非難をすることも出来るが(特にテストカーにように木を使わず、明るい
カラーで雰囲気を和らげている場合)、スイッチ、ノブの配置が非常に論理的で、
操作適性の良いことがすぐに分かる。BMWに敬意を表しておく。
アルファのインパネ・デザインはずっとアイデアに富んでいるが、美しいことと読み取り
やすいことは別で、これがアルファの機能的弱点になっている。
例えば、クルーズコントロールの操作が煩雑で、ハンドルが(身長の大きなドライバーの場合)
回転数メーターを大部分覆い、フォッグライト、フォッグテールライトがシフトレバー後方に
配置されている。また、シートヒーター用押しボタンの配置は全くの失敗で、シートの
側面に取り付けられているが、場所はあちこち苦労して手さぐりで見つけなければならない。
また、そのコントロールランプもその近くの-------目につかない場所に-------
配置されていることからも、全く無計画に配置されていることが分かる。

ジャガー、ホンダはずっと良く考え抜かれ、すべてがすぐに見つかる。
DVD-ナビゲーション・システムは確かに金のかかる楽しみであることには違いないが、
タッチスクリーンでラジオ、エアコンの調整も出来るので、操作快適性が大きく向上する。
ついでに奇妙な出来事について触れておくと、ポツダム付近で、ホンダのナビゲーション・
システムが執拗にニュルンベルクとプラウネンの間のどこかの地図を表示した。これが、
ボードコンピューターの一時的な気分のなせるわざであることを希望する次第である。

コストについて。ジャガー(基礎価格:32000ユーロ)がトップ。フェアーを期するために
言っておくと、スポーツパッケージを装備しない X-タイプは28500ユーロで買える。
その場合にはテストカーと比べ、アルミホイール、(不要な)リアスポイラーといった
外観上のディテールの他に、電動調整の出来る 布地/皮革シート、皮巻きマルチ機能
ハンドルが装備されていない。装備を同じにした場合、Ｘタイプの基礎価格は
BMWと同レベルだが、BMWも27650ユーロ(リスト価格)とお買い得な価格ではない。

買い得の名に値するは-------そもそもそういうことが問題となるなら-------
アコード(26360ユーロ)やアルファの方だろう。アルファは高級なDistinctive-バージョンでも
26350ユーロである。装備リストを見ればすぐに、アルファの価格メリットがずっと
大きいことが分かる。

例えば2ゾーン自動エアコン、アルミホイール、CD-ラジオ、クルーズコントロールが
標準装備されている。また、ホンダで標準装備の(折りたたみ出来る)リアシート背もたれは
BMWでは430ユーロのオプションである。但し、スキーザックのついたトランクスルーも一
緒に装備されている。ジャガーではコンプレットパッケージのオプションは220ユーロだが、
Ｘタイプはほぼすべてメタリック塗装で販売されているのに、メタリック塗装が
790ユーロのオプションになっている。金粉でも吹きつけているのだろうか？

ジャガーのコストは特別クラスに属し(53ｾﾝﾄ/km)、誰にでも買える車ではない。だがジャガーは
単なる車ではなく、特定の生活スタイルの表現である。それゆえディーゼルを搭載したからと言って
Ｘタイプが「節約ジャガー」に変身したわけではない。そうなると若干のLordはこうした伝統との
決別がそもそも必要だったのかと改めて自問することになる。(M.ハルニッシュフェーガー)

【判定】
1. BMW 320d
2. ホンダ・アコード
3. アルファロメオ
4. ジャガーＸタイプ

スペース/快適性
静かで、比較的スペースが大きく、快適なアコードがトップに立った。BMWはスプリング快適性は
ベターだが、積載重量が少なく、後部座席のスペースが狭いので失点。
ジャガーは、古典的に美しいスタイルの代償として後部スペースが狭く、元来 4シーターと
名付けるべき車で、後部座席には子供ないし(せいぜい)ジュニアしか坐れない。アルファの
室内は見た目が良いが、トランクルームが非常に小さい。また、シャシーに(スポーティー志向の
アコード、Ｘタイプが引き締まったスポーツシャシーでつくりあげている)快適なハーモニーがない。

使い勝手
BMWのドライバー・コックピットは最善にデザインされている。動きの鈍いステアリング、
神経質なクラッチを除き、操作快適性が非常に高度。回転半径の小さいこともこれに貢献している。
アコード、ジャガーがBMWに密着し、ジャガーはテストカーの中で唯一、近頃の車の周辺視界が
あまり良くないという状況を考慮し、後方だけでなく、前方にも駐車サポート装置をつけた。
リア部が高くなっているアコードにも使えるアイデアだ。アルファのディテールは理想的状況から
一番かけ離れたものが多く、これはスポーティーなスタイルによっても免責出来ない。

走る楽しさ
トップはBMWである。走行性能がベストというだけでなく、シャシーがあらゆる状況に一番うまく
対応できるからだ。引き締まったセットが基調となっているのに、一番快適性が良く、しかも
スポーティーな走り方も出来る。これはアコード、アルファの特性でもあり、アルファは
操舵指令に非常に素直に反応する。このエンジンは情熱的なサウンドと中回転領域での
トラクションが強力なので、エモーションにアピールする。ジャガーはこうした走る楽しさとは
無縁で、-------このブランドのスタイルとなっているように-------ゆったりと運転する車である。

安全性
スポーツカーなみの制動距離を記録したBMWが、目下の量産車の技術水準をデモンストレーション
している。後部座席乗員用にヘッドエアバックを装備していたら、競合との差をもっと拡大
出来たであろう。後部のサイドバックである程度相殺出来たものの、これはオプションである。
アコードだけが5個のヘッドレスト、5個の3点ベルトを標準装備しているが、これは過大評価
出来ない。というのも、後部中央座席乗員に対しBMW、ジャガー、アルファも最善の保護が
出来、違いはそれがオプションであることだけだからだ。

コスト
ジャガーはBMW、メルセデスよりexclusivな車で、それは新車価格、維持費共に代償を要求する。
オールリスク保険の掛金が高く、価値減額が大きくなる(中古価格が安くなる)ことが
予測されるため、ジャガーが全体として一番金のかかる車である。これに反し、新車価格が高く、
標準装備もほどほどだが、BMWには維持費が安いという切り札があるので、アルファ及び
(ユーロ4規制に合格して免税措置を受け、しかも「クリーンな」中古車として売りやすくなる )
アコードとの差をコンペンゼーションした。

BMWとアコードが一位を分け合った。アコードがこの素晴らしい成績をあげた理由は
エンジンだけではない。アコード・エンジンは疑いもなく、今日このクラスで買える最高の
ディーゼルエンジンの一つだが、それだけでは一位を獲得出来なかった。決定的なのは
このエンジンが素晴らしい車に搭載されているという事実で、このため利用価値、走る楽しさ、
安全性、経済性という全体パッケージがうまく機能している。

これはBMWにも言え、装備レベルを同じにするとずっと高い車だが、維持費が安く、中古価格が
高いため(新車価格が)多少相殺出来た。アルファ、ジャガー同様、大きな家族向けの車としての
適性はないが、誰もがそうした車を欲しがっているわけではない。だからこそ、スポーティーな
アルファも、古典的に美しいジャガーも魅力的な車なのだ。ほとんどの弱点が愛すべきもので、
甘受出来る。ジャガーが最下位になったのは、唯一コストの章で大きく遅れを取ったためである。
マイスターは天から降って来るわけではないが、ジャガーも良い生徒には違いない。